Aby vojna zostala „studená“ (rakety Novator). Hypersonická aerobalistická strela
Protiponorkové lietadlo Tu-142M(kódové označenie NATO - Bear-F Mod 3) je modifikácia Tu-142 s nainštalovaným Korshun PPS. Bola vyvinutá v súlade s Uznesením ÚV KSSZ a MsZ ZSSR zo dňa 14. januára 1969. Novú techniku však v tom čase nebolo možné uviesť do potrebného stupňa pripravenosti. takže závod v Kujbyševe pokračoval vo výrobe konvenčných Tu-142, a nové auto sa rozhodol začať po presune výroby do Taganrogu. Do tejto doby sa PPS výrazne zlepšila a dostala názov „Korshun-Kaira“ alebo zjednodušene „Korshun-K“. V súlade s tým dostalo lietadlo označenie Tu-142MK, ale keďže nebolo postavené prakticky žiadne lietadlo s pôvodnou verziou Kite, následne sa vrátili k Tu-142M, aby ho označili. To vnieslo určitý zmätok do modernej literatúry venovanej Tu-142, pretože v mysliach niektorých účastníkov opísaných udalostí zostalo modernizované protiponorkové lietadlo pod kódom „MK“, zatiaľ čo pre iných to bolo „M“ , hoci v skutočnosti ide o rovnakú možnosť.
Vetroň Tu-142M sa líšil od prvého Tu-142 v prednej pretlakovej kabíne predĺženej o 2 m, obrysy trupu sa rozšírili o 0,18 m v oblasti pracovísk pilotov (tým sa zlepšili podmienky pre núdzový únik), prekryt kabíny bol zväčšené (tým sa zväčšil uhol pohľadu nadol o 1,5°), ako aj umiestnenie horných a bočných únikových poklopov. Okrem toho bolo oddelenie bóje kombinované so susedným technickým oddelením a spodná časť výsledný objem bol použitý na umiestnenie nádob s VIZ. Hornú časť zaberali bloky zariadení PPS, „Kvadrat-2“, palubný komunikačný systém atď. Operadlá sedadiel pilotov boli sklopené o 45°, čo prispelo k určitému zníženiu únavy. Za rovnakým účelom bol prístrojový panel mierne naklonený dopredu a zdvih volantu bol znížený. Tankovacia tyč bola inštalovaná v negatívnom uhle k horizontálnej rovine trupu, čo uľahčilo proces dokovania s tankovacím kužeľom. Napriek pomerne vysokej úrovni automatizácie PPS ju obsluhovali 4 ľudia, takže počet členov posádky na Tu-142M sa musel zvýšiť na 11. Základné letové údaje Tu-142M významné zmeny v porovnaní s Tu-142 neutrpeli, hoci jeho vzletová hmotnosť bola o 3 tony väčšia ako u predchodcu.
Už prvé roky používania systému Berkut na Il-38 odhalili množstvo jeho zásadných nedostatkov. V prvom rade ide o vysoké náklady na prevádzku, určené potrebou použitia veľké množstvo RSL-1, nízka efektivita vyhľadávania v dôsledku obmedzeného dosahu detekcie podvodných cieľov zvukovými bójami, nedostatočná spoľahlivosť systému ako celku. Situáciu sťažoval fakt, že konštruktérom ponoriek sa podarilo výrazne znížiť ich hluk a priblížiť hlukové spektrum k šumovému spektru mora. Výskum ukázal, že na detekciu lodí novej generácie je lepšie použiť sonarové bóje, ktoré reagujú na hluk v rozsahu od 2 do 40 Hz, zatiaľ čo pre súčasné bóje bol tento rozsah od 3 do 10 kHz. Bolo teda potrebné prejsť na bóje schopné prijímať signály vo frekvenčnom rozsahu infrazvuku (25 Hz a menej) a vykonať jemnú analýzu spektra podvodného hluku pomocou filtrov.
Čím ďalej tým viac sa teda ukazovala potreba nového PPS, zameraného na integrované využitie infrazvukových bójí, VIZ a iných detekčných prostriedkov, ktoré by reagovali na rôzne fyzikálne polia ponorky – napríklad elektromagnetické a tepelné. Okrem toho sa ukázala potreba ďalšej automatizácie procesov hľadania, sledovania a zasahovania cieľov, zlepšovania interakcie lietadiel v taktickej skupine a zvyšovania ich bojovej stability. V tom čase bol dokončený predbežný návrh PPS Burevestnik pre protiponorkový obojživelník VVA-14, ktorý slúžil ako vedecký a technický základ pre objednávku Tu-142 nového PPS svetovej triedy, tzv. Kite.
Nový PPS využíva štyri typy bójí ako hlavné vyhľadávacie nástroje: RSL-75, RSL-15, RSL-25 (RGB-25K), RSL-55A. Môžu počúvať podvodný hluk v infrazvukovom aj zvukovom rozsahu. Všetky bóje sú vybavené štandardizovanými zdrojmi energie (každá má jednu alebo dve batérie aktivované vodou), ako aj zariadeniami na ich zaplavenie po uplynutí prevádzkovej doby. Výrazná vlastnosť nových bójí je ich výrazné zníženie nákladov v dôsledku opustenia transpondérových majákov a automatických spúšťacích okruhov. Medzi vyradené prostriedky patrí aj VIZ rôznych typov a hydrologické prieskumné bóje techniky Nerčinsk.
Na prvotné vyhľadávanie sú najvhodnejšie bóje RSL-75. Po postreku fungujú nepretržite až 5 hodín. Tieto bóje nemajú transpondérové majáky a sú dosiahnuté pomocou automatického rádiokompasu ARK-A81. Detekčný rozsah nízkošumových podvodných cieľov sa pohybuje od 1 km nízka rýchlosť prejsť až 15-20 km, ak sa loď pohybuje rýchlosťou 12 uzlov.
Bóje RSL-15 sú navrhnuté tak, aby prijímali nielen hluk, ale aj signály generované VIZ. Po splashdowne nepretržite vysielajú 2 hodiny všetko, čo hydrofón prijíma. Na palube lietadla je spektrum prijímaných signálov analyzované vizuálne vo frekvenčnom rozsahu od 2 do 60 Hz a sluchovo v rozsahu do 5000 Hz. Keď bóje RSL-15 spolupracujú s VIZ, je možné určiť polohu ponorky a prvky jej pohybu. V tomto prípade môže byť rozsah detekcie 5-10 km alebo viac.
Pasívne smerové zvukové bóje RSL-25, podobne ako bóje RSL-2, merajú magnetické ložiská zdroja hluku a prenášajú ho do lietadla. Hĺbka ponoru hydrofónu tejto bóje sa však zvýšila z 20 na 150 m. Bóje RGB-55A sú aktívne, nesmerové. Pri absencii príkazu na vysielanie fungujú ako pasívne a nepretržite prenášajú prijatý hluk do lietadla. Ak je prijatý príslušný príkaz, bója začne vysielať a zo signálov odrazených od cieľa je možné určiť jej dosah a radiálnu rýchlosť vzhľadom na bóju. Takéto informácie z dvoch alebo troch bójí, ktorých poloha je známa, umožňujú určiť polohu a prvky pohybu cieľa. Doba prevádzky bójky je do hodiny, dosah detekcie je cca 5 km.
Učiteľský zbor Korshun používa tri typy VIZ. V oblastiach s veľká hĺbka moriach, je použiteľný VIZ s jednou náložou MGAB-OZ (200 g alebo 800 g trhaviny). V plytkých vodných plochách s rovným dnom je optimálne použiť VIZ s lineárnym nábojom MGAB-LZ, ktorý poskytuje minimálne rušenie. Ich náboj je 2 m dlhý a váži 100 g Na lietadle je možné zavesiť až 240 MGAB-LZ. VIZ so špirálovou náplňou MGAB-SZ sú určené na vyhľadávanie v náročných hydrologických podmienkach a oblastiach s nerovným dnom. Náboj je vyrobený vo forme špirály zo šnúry s hmotnosťou 200 g s počtom závitov do 40. Pri výbuchu vzniká séria impulzov s frekvenciou 4 Hz a ich počet závisí od počtu závitov špirály. Hĺbka výbuchov všetkých typov VIZ je 25, 150 alebo 400 m.
Pomocným zdrojom informácií o situácii pod vodou je fluxgate magnetometer MMS-106 „Ladoga“. Pozostáva z magneticky citlivej jednotky, orientačného systému, meracieho kanála a ďalších zariadení. Magneticky citlivá jednotka bola inštalovaná na vrchu kýlu a diaľkové ovládanie na zaznamenávanie jej signálov bolo inštalované v kokpite. Keďže Korshun PPS obsahuje aktívne bóje, presné znalosti o rýchlosti šírenia zvuku vo vode sú veľmi dôležité. Na tento účel je určené zariadenie hydrologického prieskumu Nerchinsk. Obsahuje palubný prijímač Istra a dve padacie bóje, ktoré prenášajú údaje o rýchlosti zvuku, keď padacie zariadenie klesá do hĺbky až 200 m.
Najdôležitejším subsystémom PPS Korshun-K je rádiohydroakustický „Kayra“, ktorý zabezpečuje príjem a spracovanie informácií prenášaných bójami, ich prenos do palubného výpočtového subsystému a do prostriedkov zobrazovania taktickej situácie a riadenie. žiarenia bójí RSL-55. Zariadenie Kaira pozostáva z dvoch polosúprav, ktoré obsluhujú dvaja operátori, a preto sa systém Korshun-K niekedy nazýva aj „2 Korshun-K“. Operátor každej polosúpravy pracuje s dvoma indikátormi televízneho typu: jeden z nich zobrazuje informácie z bójí a druhý zobrazuje všeobecnú taktickú situáciu. Signály bóje prechádzajú cez elektronické filtre, ktoré izolujú ich spektrálne zložky a zobrazujú ich graficky na indikátore. Operátor teda hodnotí situáciu pod vodou skôr vizuálne ako sluchovo. V tomto prípade nie je k dispozícii automatická analýza spektier signálu. „Kaira“ tiež poskytuje možnosť pracovať s bójkami „Berkut-95“ PPS, ktorých signály je možné tiež počúvať. Komunikačný dosah s bójami v závislosti od výšky letu dosahuje 80 km.
Posádky Tu-142M dostali možnosť hodnotiť situáciu na mori, vo vzduchu a pod vodou pomocou špeciálnych zobrazovacích indikátorov, ktoré má k dispozícii navigátor, dvaja operátori rádio-hydroakustických subsystémov a piloti. Ukazujú aktuálna poloha lietadlo s pozemným rýchlostným vektorom, body rozmiestnených bójí, detonácia VIZ, detekované podvodné objekty a pod. Situácia je zobrazená vo forme asociatívnych symbolov, vektorov a kruhov. Niektoré informácie sa zobrazujú na digitálnom displeji navigátora. Pre pohodlie práce má bojový navigátor fotoelektronickú ceruzku, pomocou ktorej môže zmeniť polohu „veľkého nitkového kríža“ na ukazovateli, aby označil súradnice bodu, do ktorého musí lietadlo smerovať,
Tvorcovia Tu-142M obrovská pozornosť venovali pozornosť navigačnému vybaveniu, čo je pochopiteľné. Protiponorkové lietadlá sa používajú jednotlivo alebo v malých skupinách počas procesu sledovania sa navzájom nahrádzajú a prenášajú prijatý kontakt, takže presná znalosť ich miesta je jednoducho potrebná. Okrem toho v PPS Korshun-K bóje nemajú transpondérové majáky a miesta ich umiestnenia si pamätá počítač, čo tiež kladie špeciálne nároky na presnosť navigačných systémov. Tu-142M je vybavený autonómnym navigačným a letovým riadiacim systémom NPK-142M, ktorý pozostáva z hlavného a záložného okruhu. Poskytuje PPS informácie o súradniciach lietadla, ako aj o jeho kurze, rýchlosti, nadmorskej výške, náklone a uhle sklonu. Na druhej strane PPS poskytuje informácie NPK-142M na automatické alebo poloautomatické riadenie letu počas lovu ponorky.
Hlavný okruh NPK-142M kombinuje astroinerciálny navigačný systém s astrokorektorom a rádiovým astrokompasom Saturn-72. Ten je schopný určiť skutočný kurz rádiovým vyžarovaním zo Slnka kdekoľvek na planéte, bez ohľadu na to meteorologické podmienky. Záložný okruh je vybudovaný na tradičnejšom základe, obsahuje napríklad Dopplerov merač rýchlosti a driftového uhla DISS-7, inerciálny kurzový vertikál „Rumb-1B“, palubné rádionavigačné zariadenie s dlhým dosahom, rádiové výškomery malých a veľkých nadmorských výšok, automatické rádiové kompasy atď. R&D -142M zaisťuje presnosť mŕtveho počítania lietadla pri použití hlavného obrysu - 5-10 km bez ohľadu na čas letu a obrysu rezervy - 5 km za každú hodinu letu.
Zapnuté Tu-142M všetky komunikačné prostriedky boli spojené do jedného palubný systém"Strela-142M", navrhnutý tak, aby zabezpečoval komunikáciu medzi členmi posádky a pobrežím veliteľské stanovištia, povrchové lode, lietadlá, dokumentovanie všetkých prijatých a odoslaných telekódových a hlasových informácií atď. Prítomnosť tohto systému umožnila rýchlu výmenu taktické informácie so vzájomne pôsobiacimi silami.
Posádka núdzových záchranných systémov. Na únik z lietadla Tu-142M v prípade núdzového pristátia na vode sú v prednej a zadnej pretlakovej kabíne k dispozícii núdzové poklopy. Na vrchu trupu za prednou kabínou sú kontajnery s dvoma nafukovacími záchrannými člnmi PSN-6A av blízkosti zadnej kabíny je kontajner s nafukovacím záchranným člnom LAS-5M-3. Vo vzduchu posádka z prednej kabíny pomocou pohyblivej podlahy opúšťa lietadlo cez vstupný poklop a výklenok predného podvozku, ktorý sa predtým uvoľňuje stlačeným vzduchom. Tri hydraulické akumulátory zabezpečujú chod podlahového hydromotora po dobu 100 s v prípade poruchy elektrického systému a zastavenia všetkých motorov. Posádka opúšťa zadnú kabínu vo vzduchu cez vstupný poklop.
Výzbroj lietadla Tu-142M pozostáva z mínového torpéda, bombardéra, obranného a špeciálneho. Zbraňové jednotky sú rozdelené do skupín: závesy (nosníky a držiaky kaziet), ovládanie mierenia a vypúšťania (zameriavač NKPB-7, elektrické spúšťacie zariadenie ESBR-70, zariadenie možností spúšťania, jednotka na nastavenie hĺbky atď.), ovládanie roznecovačov; zdvíhacie jednotky (navijaky na bomby, nosníky držiakov kaziet) a pomocné zariadenia. Na ničenie ponoriek možno použiť protiponorkové torpéda AT-1, AT-1M, AT-2, AT-2M. letecké rakety APR-1, ako aj hĺbkové nálože vr. jadrové 5F48 "Pokožka hlavy".
Obrannú výzbroj tvorí zadná kanónová lafeta DK-12 s dvoma kanónmi AM-23 (rýchlosť streľby - 1250-1350 rán za minútu, počiatočná rýchlosť strela - 680 m/s) a strelivo 1000 nábojov, optický pohľad Radarový zameriavač PS-153K a PRS-4 Krypton. Na varovanie pred ožiarením a protiradary nepriateľa a navádzacie hlavy rakiet je na lietadle nainštalovaná výstražná stanica SPO-10 a rušiaca stanica SPS-100 Rezeda-A.
Modifikácia Tu-142MZ
Postupom času sa hluk jadrových ponoriek ďalej znižoval, a preto bolo potrebné vyvinúť nové prostriedky na ich spoľahlivú detekciu. Preto aj v čase, keď prebiehali testy Tu-142M, sa začala pripravovať hydroakustická časť systému Korshun na výmenu. V súlade s rezolúciou Ústredného výboru CPSU a Rady ministrov zo 4. januára 1977 prijal vojensko-priemyselný komplex rozhodnutie „O vytvorení systému Zarechye“ a jeho technické špecifikácie boli schválené dňa 22. januára 1980. V porovnaní s Kaira umožnil systém Zarechye získať väčší objem hydroakustických informácií a zvýšiť efektivitu vyhľadávania SSBN. Systém zabezpečuje paralelné spracovanie informácií z 8 bójí v infrazvukovom a audio frekvenčnom rozsahu, ako aj zisťovanie smeru šumu. Počet prijímacích kanálov sa zvýšil na 108. Zaviedlo sa softvérové vypočúvanie bójí, výber signálov na pozadí rušenia a v hlavných režimoch vyhľadávania bolo možné automatizované rozhodovanie o detekcii.
Systém Zarechye využíva nové typy bójí. K záveru o potrebe nahradiť RSL-75 a RSL-15 jedinou bójou, ktorá spája ich funkcie, sa dospelo po testoch vykonaných v roku 1984. Výsledkom je pasívna širokopásmová (od 2 do 5000 Hz) bója RGB-16 bol vyvinutý s účinnejšou ochranou proti hydrodynamickému rušeniu Jeho vlastné hladiny šumu boli o niečo znížené, čo tiež prispelo k lepšej identifikácii užitočného signálu. Pasívna nízkozvuková bójka RGB-26 nahradila nie príliš vydarený zvukový rozsah RGB-25. RSL-26 je určený na sledovanie ponoriek a hľadanie ich smeru v pasívnom režime. A nakoniec, smerová bója RSL-36 poskytuje meranie radiálnej rýchlosti ponorky, dosahu a azimutu v aktívnom režime.
Pre prácu so systémom Zarechye bol vyhľadávací a zameriavací systém Korshun-K nahradený PPS Korshun-N. Jeho súčasťou bol automatický rádiokompas A-ZP, ktorý zabezpečoval príjem signálov z nových aj starých bójí. Okrem toho sa v PPS vykonalo množstvo vylepšení, ktoré zjednodušili interakciu medzi posádkou a výrazne rozšírili rozsah aktív vypadnutých počas automatického výpočtu údajov o zacielení. Poskytli tiež nový prevádzkový režim „Cycle“, ktorý vám umožňuje „zahrať si“ riešenie protiponorkovej misie na zemi.
Okrem modernizácie prvkov vyhľadávača, v lietadle Tu-142MZ zabezpečilo pozastavenie cvičných bômb UPLAB a namiesto torpéd AT-2M - torpéd UMGT-1 a rakiet APR-2 vykonali práce na ďalšom zvyšovaní účinnosti zariadení na elektronický boj a tiež mierne zmenili zloženie vybavenia lietadiel. Elektráreň používala upravené motory NK-12MP a zadná obranná inštalácia využívala mnohé prvky požičané z bombardéra Tu-22M2, najmä zameriavaciu stanicu a dvojhlavňové kanóny GSh-23 (existovali však Tu-142MZ so starými AM-23). Okrem toho sa zmeny dotkli kokpitu, systému tankovania počas letu a poklopov priestoru na zbrane. Nový komplex dostal označenie Tu-142MZ (kódové označenie NATO Bear-F Mod 4).
Výkonnostné charakteristiky Tu-142M
Rozpätie krídel, m 50,04
Dĺžka lietadla, m 53,07
Výška lietadla, m 14,47
Plocha krídla, m2 289,90
Maximálna vzletová hmotnosť, kg 185000
Typ motora 4 TVD NK-12MP (MV)
Ťah, kgf 4 x 15000
Maximálna rýchlosť, km/h 800
Cestovná rýchlosť, km/h 705
Rýchlosť flákania, km/h 450
Praktický dojazd, km 10050
Bojový rádius, km 6500
Praktický strop, m 13500
Posádka, ľudia 10
Výzbroj: lafeta na kanón DK-12 s dvoma kanónmi AM-23,
Bojové zaťaženie - 8845 kg v 2 zbraňových šachtách
8 protilodných rakiet X-35, torpéda, hĺbkové nálože.
Už viac ako pol storočia je základom ruského strategického letectva legendárny raketový bombardér Tu-95. Práve tento model a na jeho základe vytvorené úpravy sú zaslúžene považované za pýchu letectva Ruskej federácie. Môžete to vidieť na tejto fotografii:
O osude vojenského lietadla Tu-95 možno povedať, že je veľmi pohnutý. Navyše predmetný model nemožno klasifikovať ani ako bombardér. Tu-95 mohol dosahovať vysoké rýchlosti, ale jeho konštrukcia neobsahovala bombový blok, špeciálny priestor na prepravu bômb, ktorým by mal byť vybavený každý model skutočných bombardérov. Napriek tomu to bol Tu-95, ktorý dokázal vytvoriť asi 60 svetových rekordov, zostať v prevádzke s veľkou silou viac ako pol storočia a čo je najdôležitejšie, nezostarol na mnoho rokov.
Podľa odborníkov sa model Tu-95 nazýva bombardér „zo zvyku“. Predsa aj pri štarte vzduchová technológia do výroby si inžinieri všimli, že ani jeden podzvukový model by nedokázal „preraziť“ moderný systém protivzdušnej obrany nepozorovane. Napriek dostupným dôkazom príkaz na ukončenie výroby nového modelu nedostal.
V 50. rokoch minulého storočia výroba rakiet rýchlo naberala na obrátkach, a tak sa výrobcovia lietadiel jednoducho rozhodli preniesť Tu-95 do kategórie raketových nosičov. Následne to bol tento model, ktorý použili konštruktéri ako základ pre spustenie pokročilejších lietadiel.
Vydané modely
Sovietskym dizajnérom sa podarilo na platforme legendárneho Tu-95 vytvoriť niekoľko celkom úspešných modelov vojenských leteckých vozidiel:
- Začiatkom roku 1955 vzlietol do neba testovací model Tu 95-2.
- Len o rok neskôr bola podpísaná objednávka na spustenie sériová výroba prototyp, ktorý prešiel niekoľkými úpravami. Vďaka vykonaným zmenám mohli výrobcovia zaviesť výrobu modelov Tu-95 aj Tu-95M. S montážou začali aj výrobcovia lietadiel letecké aktíva schopné prepravovať jadrové hlavice. Tieto modely dostali názvy Tu 95A a Tu 95 MA.
- Koncom roku 1958 nariadením vlády Sovietsky zväz Tu-95 sa oficiálne stal známym ako nosič rakiet. Výroba modelov Tu-95K sa zastavila až v polovici 60. rokov. Na základe platformy tohto konkrétneho modelu výrobcovia lietadiel vydali niekoľko modernizovaných lietadiel:
- protiponorkové lietadlo Tu-142;
- označenie vzdušného cieľa-prieskumný Tu-95 RC;
- model pre radarové navádzanie a hliadkovanie;
- osobné lietadlo Tu-114.
Sériová výroba Tu-95 MS bola zahájená v roku 1981. Základnou platformou pre tento model bol model Tu-142 a nie prvý model Tu-95.
Výrobcovia lietadiel ukončili sériovú výrobu tejto modifikácie v roku 1992 uvedením do prevádzky 90 kusov vojenských lietadiel. Výzbroj nosiča rakiet tvorí 6 rakiet triedy X-55 umiestnených v bubnovej jednotke v trupovom priestore Tu-95 MS.
Tento model môže niesť na palube ďalších 10 rakiet umiestnených na vonkajších vzduchových podvozkoch. Za zmienku stojí, že ruské letectvo má v súčasnosti vo výzbroji približne 30 vojenských lietadiel, ktoré boli uvedené do prevádzky koncom 80. rokov minulého storočia.
Najnovšou modernizáciou model Tu 95MS svoju históriu neskončil. V súčasnosti totiž dizajnéri obnovili práce na hľadanom modeli, ktorý podľa odborníkov zostane v takzvanej „komisii“ ešte minimálne 5 rokov. Americká armáda dala vlastné meno Tu-95 - medveď, čo v ruštine znamená "medveď".
Charakteristické vlastnosti
Ak sa pozrieme na rozdiely medzi lietadlami Tu-142 a Tu-95, nie je ich až tak veľa. Predsa protiponorkový model, ktorého hlavným účelom je vyrábať vzdušné vyhľadávanie nepriateľské ponorkové raketové nosiče, bol vytvorený práve na základe Tu-95. Medzi uvažovanými modelmi však stále existuje hlavný rozdiel - protiponorkové lietadlo Tu-142 bolo vybavené úplne novým krídlom.
Konštruktéri lietadiel samozrejme zlepšili aj technické vlastnosti aktualizovaného modelu. Po niekoľkých modernizáciách sa pred zrakmi verejnosti objavilo hliadkovacie a pátracie vojenské lietadlo Tu-142 s týmito vlastnosťami:
- 190 ton je maximálna vzletová hmotnosť;
- 737 km/h - cestovná rýchlostný limit;
- od 12 do 13 km sa rozsah praktického stropu mení;
- Bojový rádius najnovšej modifikácie je 5200 km.
Počet členov posádky sa môže meniť od 9 do 10 osôb v závislosti od verzie leteckej dopravy. Za zmienku stojí, že v posádke Tu 142 je okrem veliteľa, druhého pilota a navigátora palubný inžinier a operátori, ktorí riadia proces pátrania a prieskumu.
Pôvodné protiponorkové modely používali vzdušné protiponorkové pátracie zariadenia triedy Berkut. Bolo rozhodnuté vybaviť nasledujúce modely vylepšeným systémom triedy „Korshun“, ktorý zahŕňa hydroakustické zariadenie „Kaira“.
Princíp činnosti palubného protiponorkového vybavenia bol založený na niekoľkých etapách:
- z lietadla boli podľa predtým vyvinutej schémy spustené špeciálne bóje do vôd oceánu;
- informácie prijaté zo sonarových bójí boli prečítané palubným výpočtovým zariadením;
- prijaté súradnice zobrazené na monitore indikovali polohu nepriateľskej ponorky.
Posádka lietadla odovzdala informácie externému šokové sily alebo podľa prijatého rozkazu letectvo nezávisle spustilo paľbu na zabitie, berúc do úvahy prijaté súradnice.
Aby sme to zhrnuli, môžeme si všimnúť niekoľko rozdielov medzi lietadlami Tu-142 a Tu-95:
- Cestovná rýchlosť základného modelu nepresahuje 700 km/h, pričom v protiponorkovej verzii bola táto hodnota zvýšená na 737 km/h.
- Keďže hlavným účelom novej verzie bolo lietať nad vodou, bolo rozhodnuté vybaviť kokpit tromi núdzovými poklopmi. Tu-142 bol vybavený aj kontajnermi, v ktorých sa prepravovali 2 nafukovacie záchranné člny a nafukovací čln triedy LAS 5M-3.
- Ako už bolo uvedené, inžinieri sa rozhodli úplne prepracovať krídlo pre lietadlo Tu-142 s cieľom zlepšiť aerodynamiku a znížiť spotrebu paliva.
Chvostová jednotka Tu-142 sa tiež mierne líšila od Tu-95, a to vďaka dvom úpravám: zväčšenej ploche a inštalácii prenosného stabilizátora.
Vývoj modelu Tu-142 bol viackrát odložený, odložený a obnovený. Avšak vzhľadom na to, že tento model bol žiadaný, výroba Tu 142 a modelov na jeho platforme bola stále úplne obnovená.
V súčasnosti pokračuje vývoj nového projektu leteckého hliadkovacieho vozidla. Dizajnéri sú presvedčení, že sa čoskoro bude môcť stať dôstojnou náhradou za protiponorkové lietadlo Tu-142.
Označenie NATO: BEAR-F
Do začiatku vývoja pátracieho a zameriavacieho systému lietadla Tu-142 ešte neboli prijaté úplné a komplexné údaje o schopnostiach systému Berkut, ale už boli známe niektoré nedostatky. Napriek tomu bolo potrebné vykonať zmeny v systéme vyhľadávania a zacielenia v procese testovania na novom médiu.
Predpokladalo sa, že vývoj lietadla Tu-142, berúc do úvahy schopnosti konštrukčnej kancelárie, bude trvať trochu času a do konca roku 1964 bude testovaný, ale to nevyšlo, konečný termín bol odložené o dva roky a následne o ďalší rok a osem mesiacov.
V januári 1968 sa členovia vojensko-priemyselného komplexu zhromaždili na stretnutí, analyzovali stav práce, pokarhali spoločnosť a stanovili nový termín - posledný štvrťrok 1968, potom prvý štvrťrok. budúci rok.
V januári 1969 sa konala riadna schôdza štátnej komisie. Výsledky vykonanej práce boli sklamaním - lietadlo Tu-142 vykonalo iba šesť letov v leteckom závode Kuibyshev. Do tejto doby sa už nahromadili pomerne významné skúsenosti s prevádzkou Tu-95, čo umožnilo identifikovať množstvo nedostatkov. Osobitnú kritiku vyvolali podmienky ubytovania posádky.
V dôsledku úpravy sa predný kokpit predĺžil vložením 1,2 m dlhej valcovej časti, vyvinul sa nový prekryt, ktorý zlepšil viditeľnosť, a sedadlá pilotov boli vybavené sklopnými operadlami.
V júni 1970 bola definitívne ukončená prvá etapa testovania a vývoj Berkut PPS bol odložený na august toho istého roku.
Počas testovacích letov boli odhalené niektoré pomerne kuriózne poruchy, napríklad prípady, keď bezdušové pneumatiky spadli z kolies lietadla počas vzletu (pristátia). V tejto súvislosti boli vznesené nároky voči ropnému a petrochemickému priemyslu.
Úloha pre Tu-142 obsahovala požiadavku, aby mohol byť ovládaný z nespevnených letísk. Toto bezprecedentné ustanovenie pre ťažké lietadlá s pomerne zložitým elektronickým vybavením bolo zavedené na naliehanie velenia námorného letectva. Na uspokojenie takejto podivnej požiadavky bolo potrebné urobiť pomerne zásadné konštrukčné úpravy: zmenšiť plochu pristávacích klapiek, zväčšiť šírku motorových gondol, aby sa do nich zmestil obrovský trojnápravový podvozok s dvanástimi. kolesá na každej hlavnej vzpere a komplexná kinematika vysúvania a zasúvania.
A. N. Tupolev sa listom obrátil na ministra obrany ZSSR. Vyjadril sa v ňom k nevhodnosti prevádzky lietadla tejto triedy z špinavého letiska. Minister obrany listom zo 6. októbra 1970 súhlasil s argumentáciou generálneho projektanta. To viedlo k tomu, že lietadlá Tu-142 sa začali opäť prerábať: nainštalovali ľahší podvozok, testovali na lietadle Tu-114 (hlavné vzpery so štyrmi kolesami), zmenšili veľkosť motorových gondol a zvýšili oblasť klapiek. Ale nikto, žiaľ, nespočítal, koľko takéto úpravy stoja. Súčasne boli na motory nainštalované nové vrtule so zlepšenými vlastnosťami.
Po úpravách sme vykonali testy, predtým sme stanicu odstránili elektronickej inteligencie, elektronické protiopatrenia a ďalšie vybavenie, odľahčenie lietadla o 3700 kg. Testy nepriniesli celkom očakávané výsledky: vzletové charakteristiky lietadla sa zhoršili (dĺžka vzletu bola 2300-2150 m pri špecifikácii podľa TTT-1800-2000 m), ale dosah letu sa zvýšil a priblížil sa požadovanému .
V auguste 1972 sa rozhodli pripraviť dva Tu-142 na umiestnenie vybavenia systému Korshun.
A nakoniec, v súlade s uznesením ÚV KSSZ a Rady ministrov ZSSR zo 14. decembra 1972 (oneskorene od stanovených termínov), lietadlo Tu-142 s vyhľadávacím a zameriavacím systémom Berkut-95 bol prijatý do služby.
Odsek 2 uznesenia o prijatí do služby bol napísaný takto: „...zriadiť a vyplatiť podľa ustanovenia o príplatkoch schváleného uznesením MsZ ZSSR z 8. januára 1966 pre Ns 28-10, za vývoj, testovanie a vývoj v sériovej výrobe lietadla Tu-142, ocenenie I. stupňa, systém Berkut-95 - III.
Podpisy Brežneva a Kosygina. Ako sa hovorí, komentáre sú zbytočné. Formovanie personálu pre pluk protiponorkového letectva s dlhým doletom na lietadlách Tu-142 sa začalo v letectve Severnej flotily 22. júna 1969 a 4. marca nasledujúceho roku sa prvá skupina začala s preškolovaním v Nikolajeve. Toto trvalo asi tri mesiace. Veliteľom pluku bol vymenovaný podplukovník V.I. Druhá skupina začala s rekvalifikáciou až v decembri nasledujúceho roka.
Predpokladalo sa, že v roku 1972 námorné letectvo dostane od priemyslu 36 lietadiel, ale v skutočnosti ich dostane trikrát menej. Išlo o lietadlá prvej série, ktoré mali na hlavnom podvozku dvanásť kolies.
Oneskorenie testovania a uvedenia lietadla do sériovej výroby malo na svedomí ministerstvo leteckého priemyslu. Bez dohody so zákazníkom (prípadne na základe dohody na vrchole) sa rozhodla presunúť sériovú výrobu lietadiel Tu-142 z Kujbyševského leteckého závodu do Taganrogu. mechanické zariadenie, ktorý bol v tom čase vyložený.
Závod Taganrog nemal skúsenosti so stavbou ťažkých pozemných lietadiel, nemal ani pás vhodných rozmerov. Okrem toho bolo potrebné postaviť nové dielne, nainštalovať ďalšie zariadenia (v závode bolo ešte z tridsiatych rokov veľa obrábacích strojov), pripraviť techniku, vyškoliť robotníkov a hlavne vybudovať letisko vhodné pre ťažké lietadlá. To všetko si vyžiadalo čas.
Je možné poznamenať, že toto všetko sa podarilo, mali by sme tiež vzdať hold inžinierom a špecialistom závodu Taganrog, ktorí kreatívne pristúpili k výrobe sériových lietadiel a veľa sa v nej zlepšili, výrazne zlepšili dizajn kabín, a tým vytvorili uľahčenie práce posádky na dlhých letoch.
Protiponorkové lietadlo Tu-142 je jednoplošník so štyrmi turbovrtuľovými motormi, stredným krídlom a jednoplutvou chvostovou plochou. Podvozok lietadla je trojkolka s prednými riaditeľnými kolesami.
Drak lietadla pozostáva z trupu, krídla, štyroch motorových gondol a ostrohu. Trup je monokokového typu (vybavený pozdĺžnou súpravou nosníkov, priečnou súpravou rámov, s pracovným plášťom). Zvyšok lietadla je pripevnený k trupu. V jeho prednej a zadnej časti sú umiestnené kabíny posádky a v zadnej časti je umiestnená zadná inštalácia kanónu. Dĺžka trupu je 46,4 m, maximálny priemer je 2,9 m. V prednej časti je inštalovaný výložník pre systém dopĺňania paliva za letu (využívajúci systém „Cone“). V závislosti od vzdialenosti tankovacieho potrubia je zabezpečený dodatočný odber 28 alebo 35 ton paliva.
Opustiť lietadlo v prípade núdzová situácia slúži ako vstupný poklop umiestnený vo výklenku prednej nohy. Otvára sa kohútikom stlačený vzduch. Zároveň sa uvoľní predná noha podvozku. Podlaha prednej kabíny je poháňaná hydromotorom, ktorý získava energiu z troch hydraulických akumulátorov, čím zabezpečuje jej prevádzku po dobu 100 sekúnd aj v prípade výpadku prúdu na lietadle a zastavení všetkých motorov. Opustenie zadnej kabíny sa vykonáva cez zadný poklop.
Na únik z lietadla v prípade núteného pristátia na vode sú tri prielezy v prednej kabíne a poklop na ľavej strane zadnej kabíny. V blízkosti núdzových poklopov prednej kabíny sa nachádza kontajner s dvoma plťami PSN-6A a vedľa núdzového poklopu zadnej kabíny kontajner so záchranným nafukovacím člnom LAS-5M.
V spodnej časti trupu sú dva nákladné priestory. Krídlo lietadla sa skladá z piatich častí a takmer celé, s výnimkou strednej časti, je tankový kesón pozostávajúci z ôsmich oddelení (plné tankovanie lietadla vrátane dvoch mäkkých nádrží umiestnených v strednej časti a jednej v zadná časť trupu, do - 91 T). Rozpätie krídla je 50 m, uhol sklonu pozdĺž nábežnej hrany je 33,5 stupňa. Na krídlo použili profily, ktoré už boli testované v prevádzke, najmä na Tu-95, ale urobili „malú“ zmenu: prsty boli ohnuté a stiahnuté, čo zlepšilo aerodynamickú kvalitu. Vďaka tomu bolo možné výrazne znížiť kilometrovú spotrebu paliva a ukázalo sa, že je takmer rovnaké ako na Tu-95, napriek zvýšeniu odporu lietadla.
Elektráreň lietadla tvoria štyri turbovrtuľové motory NK-12M navrhnuté N. D. Kuznecovom. Výkon každého motora je 15 000 ekvivalentných konských síl. str., sú vybavené dvoma koaxiálnymi štvorlistými traktorovými vrtuľami.
Testy ukázali, že pri vzletovej hmotnosti 182 ton je dolet lietadla (s nákladom 5500 kg) 12 300 km (navigačná rezerva 5 % z tankovania). Cestovná rýchlosť lietadla je 700-750 km/h.
Tu-142 je vybavený systémom požiarnej signalizácie Berkut, ktorý bol mierne upravený vo vzťahu k lietadlu a jeho výbave. Zloženie systémového vybavenia zostalo takmer nezmenené, ale namiesto TsVM-264 bol nainštalovaný TsVM-263, niektoré programy a konštanty obsiahnuté v pamäti iba na čítanie majú rozdiely.
Na rozdiel od Il-38 sa ako informačné senzory v lietadle používajú iba dva typy bójí: RSL-1 a RSL-2. Magnetometer nie je nainštalovaný na lietadle. Berkut-95 PPS má spojenie s rýchlosťou, nadmorskou výškou, kurzom letu a gyro-vertikálnymi metrami, a keďže charakteristiky senzorov a ovládačov hlavných letových parametrov sa líšia od tých, ktoré sa používajú na Il-38, došlo k významným zlepšeniam. elektrické spoje.
Počet riešených v automatický režim taktické úlohy sa zredukovali. Zostávajú nasledovné: „Let do danej oblasti“, „Nastavenie lineárnej bariéry“, „Pozorovanie lineárnej bariéry“, „Nastavenie RSL-2 s odstránením“, „Nastavenie kruhovej bariéry“, „Zber a spracovanie informácií z RSL -2“, „Let na paralelných vetroch“, „Vrhanie torpéd (bombardovanie) podľa informácií RSL-2“, „Bombardovanie na maják transpondéra RSL-1“.
Je ľahké vidieť, že vývojári vylúčili úlohy, ktoré neboli potrebné z taktických dôvodov. Takéto úlohy zahŕňali všetko, čo súviselo s používaním bójí RSL-3, ktoré boli vylúčené z muničného zaťaženia v automatickom režime, ako archaické. Prax ukázala, že žiadna z posádok ani len neuvažovala o výmene pokazenej bójky za funkčnú – aj táto úloha bola vylúčená.
Pri testovaní PPS na lietadle Tu-142 zohľadnili už do tejto doby nazbierané skúsenosti a bez čakania na podnety od letovej posádky vybavili lietadlo automatickým navigačným zariadením ANP-ZV, čím uľahčili prácu posádky a zvýšenie presnosti manévrovania, najmä pri sledovaní ponoriek.
Rovnako ako na Il-38 sa mnohé operácie ukázali ako veľmi náročné na prácu - príprava na let vo vyhľadávacom režime trvala 7-8 hodín a až neskôr sa ju podarilo výrazne znížiť. Z mnohých možností naloženia lietadla pátracími a ničivými prostriedkami, a bolo ich viac ako štyri desiatky, sa za najprijateľnejšie považovala pátracia a úderná (176 RSL-1, 10 RSL-2, dve torpéda rôznych typov ). Vo vyhľadávacej verzii sa na lietadlo dalo zavesiť 440 alebo 396 bójí, čo bolo z taktických dôvodov úplne zbytočné. Zmienka o takom počte bójí by mohla vyvolať radosť len u menej skúsených šéfov.
Príchod lietadiel s taktickým polomerom dvojnásobkom schopností predtým prijatého Il-38 umožnil výrazne rozšíriť oblasti prítomnosti. protiponorkové letectvo a výjazd do severnej časti Atlantický oceán. To však súviselo s potrebou prekonať faersko-islandskú hranicu a pri prelete nad ňou a návrate boli lietadlá Tu-142 letiace vo veľkých výškach pravidelne zachytávané stíhacími lietadlami NATO a Britov. Činnosť lietadla bola opakovane monitorovaná hliadkovými lietadlami základne Orion a Nimrod, čo niekedy spôsobovalo rušenie.
Túžba získať lietadlo s dlhým doletom a dĺžkou letu nakoniec vyústila do straty kvality – palubné pátracie nástroje boli už zastarané a prevádzka bola v porovnaní s Il-38 výrazne drahšia. Z tohto dôvodu sa séria lietadiel Tu-142 ukázala ako malá a navyše s príchodom lietadiel novej generácie s modernejšími možnosťami vyhľadávania Tu-142M velenie námorného letectva zjavne nevedelo, čo s Tu. -142 av roku 1978 boli presunuté do letectva tichomorskej flotily, kde o nich nebola absolútne núdza.
V roku 1978 sa tak lietadlo Tu-142 ukázalo ako zbytočné.
Protiponorkové lietadlo Tu-142M
Skúsenosti posádok protiponorkových lietadiel a vrtuľníkov v rôznych oblastiach svetových oceánov ukázali, že sonobóje zvukového frekvenčného rozsahu s prahovými zariadeniami boli čoraz menej účinné v dôsledku zníženia hluku moderných ponoriek a ťažkostí pri klasifikácii kontaktu. Bol to dôsledok skutočnosti, že konštruktérom ponoriek sa podarilo priblížiť hladinu hluku spektru morského hluku Výskum ukázal, že na detekciu lodí s nízkou hlučnosťou by sa mali použiť sonobuoy, ktoré reagujú na hluk v rozsahu od. 2 až 40 hertzov (pripomeňme, že bóje používané domácimi lietadlami a vrtuľníkmi prijímali zvukové signály v rozsahu od 3 do 10 kHz) Vrcholy v tomto rozsahu nastávajú napríklad vtedy, keď listy vrtule ponorky prechádzajú cez horizontálne a vertikálne stabilizátory umiestnené v jej prednej časti v dôsledku kavitačných výkyvov Vyčnievajúce časti na tele ponorky vedú k poruche prúdenia v rovine otáčania vrtule, čo vedie k pulzácii jej dorazu . Tieto sily sú periodické a pre ponorky vybavené päť- až sedemlistými vrtuľami sú rozmiestnené v rozsahu od 2 do 40 hertzov. V niektorých prípadoch, keď bolo mesto narušené, bolo nasadené protiponorkové lietadlo s dlhým doletom službu a 6. decembra bol podpísaný rozkaz ministra obrany ZSSR.
Z uznesenia: „...Umožniť MAL, MRP a MO predložiť do predpísaným spôsobom udeľovať rády a medaily ZSSR až 2000 najvýznamnejším priemyselným pracovníkom a vojenským špecialistom, ktorí sa priamo podieľali na tvorbe, testovaní a prevádzke protiponorkových lietadiel s dlhým doletom.“ Podpisy: Brežnev, Tichonov.
Letecký protiponorkový komplex zahŕňa: lietadlo Tu-142M, navigačný a letový riadiaci systém NPN-142M, zariadenie Korshun-K, riadiaci systém zhadzovania bômb, torpéda, bóje, míny, magnetometer MMS-106 Ladoga, palubný komunikačný systém Strela -142M, hydrologické prieskumné zariadenie „Nerchinsk“, pátracie a ničivé zariadenie, komplex protivzdušnej obrany „Sayana“. Základné údaje lietadla Tu-142M vrátane charakteristík vzletu a pristátia neprešli v porovnaní s Tu-142 výraznými zmenami, stále však existujú určité rozdiely: ukázalo sa, že je o tri tony ťažšie (v dôsledku zvýšeného zaťaženia paliva) . To však neviedlo k zvýšeniu doletu a trvania letu v dôsledku zhoršenia aerodynamiky a zvýšenia letovej hmotnosti. Dolet preto zostal rovných 12 000 km so vzletovou hmotnosťou 185 ton. Pri tankovaní počas letu sa dolet zvyšuje o 2000 km.
Pri vývoji lietadla Tu-142M bolo pre umiestnenie vybavenia potrebné výrazne preusporiadať predný kokpit a aj napriek relatívne vysokej úrovni automatizácie zvýšiť počet členov posádky na 11 osôb (dvaja piloti, lodný navigátor , druhý navigátor, bojový navigátor, dvaja operátor rádiohydroakustických podsystémov, operátor palubné zariadenia spoj, starší palubný inžinier, palubný operátor a strelec). Je ľahké vidieť, že existovala každá príležitosť znížiť posádku najmenej o dvoch ľudí, zbaviť sa zadnej inštalácie kanónu a znížiť letovú hmotnosť o približne 1500 kg.
Vývojári vyhľadávacieho a zameriavacieho systému narazili na obrovské ťažkosti. Nie všetko, čo vyšlo na papieri, sa ukázalo ako vhodné na praktickú realizáciu. Museli zásadne tvoriť nový systém, schopné odhaliť moderné ponorky s nízkou hlučnosťou.
Aby sa problém vyriešil, alebo sa k nemu aspoň priblížili, boli vyvinuté štyri typy bójí, výbušné zdroje zvukovej energie, nový typ magnetometra, zariadenia na spracovanie informácií a mnohé ďalšie. Práce viedol hlavný konštruktér systému A. M. Gromov, skromný človek, no s obrovským tvorivým potenciálom.
Aby bolo možné racionálnejšie využívať informačné senzory dostupné v lietadle, optimálne skombinovať prácu operátorov s komplexom palubných počítačov a poskytnúť posádke vizuálne informácie o stave vzduchu, povrchu a pod vodou, boli nainštalované taktické indikátory situácie. lietadla Tu-142M vrátane a na pracovisku pilotov.
Takmer všetky tieto nápady a niektoré ďalšie boli implementované do systému vyhľadávania a zacielenia „2 „Korshun-K“ (ďalej len „Korshun“).
V kombinácii s inými prostriedkami a systémami zabezpečuje: detekciu ponoriek v akejkoľvek polohe, výmenu informácií o situácii medzi lietadlami a s veliteľským stanovišťom, výpočet údajov a použitie prostriedkov na vyhľadávanie a ničenie ponoriek, automatické alebo poloautomatické ovládanie lietadla pri riešení navigačných a taktických problémov .
Vyhľadávací a zameriavací systém Korshun zahŕňa palubné vybavenie trvalo umiestnené v lietadle, padacie bóje na získanie informácií o situácii pod vodou a pozemné kontrolné a testovacie zariadenia.
Slabým miestom, alebo skôr nevýhodou všetkých predtým vyvinutých prostriedkov na vyhľadávanie ponoriek, bol nedostatok zariadení, ktoré reprodukujú taktickú situáciu a poskytujú možnosť robiť informovanejšie rozhodnutia. Tento nedostatok bol v systéme Korshun eliminovaný zavedením do jeho zloženia subsystému na zobrazovanie taktickej situácie (POTO). POTO využíva predkompilovaný program zo sady inštrukcií (binárnych kódov), ktoré sú uložené v dlhodobom pamäťovom zariadení. Subsystém má dva prevádzkové režimy: zobrazenie informácií a ich spracovanie.
Na obrazovkách hlavnej a pomocnej obrazovky (obrazovka v kokpite bola inštalovaná na naliehanie autora tohto článku, pozn. red.) sa situácia zobrazuje vo forme asociatívnych symbolov, ich dvojciferných tvarov, vektorov resp. kruhy charakterizujúce taktickú situáciu (umiestnenie lietadla s vektorom rýchlosti, umiestnenie bójí, azimuty od smerových bójí, polohy ponoriek a až šesť ďalších údajov). Po ukončení zobrazovacieho režimu POTO prejde na spracovanie informácií a vykoná funkcie digitálneho unicastu počítač.
Na uľahčenie práce s obrázkami a zefektívnenie systému má navigátor bojového riadenia fotoelektronickú ceruzku (FEC) s „veľkým krížom“. Zameriavač sa môže posunúť do určitého bodu (na indikátore taktickej situácie) a po stlačení špeciálnych tlačidiel sa lietadlo automaticky dostane do daného bodu,
Spracovanie informácií prichádzajúcich z ovládacieho panela a všetkých interakčných zariadení PPS Korshun je vykonávané palubným výpočtovým subsystémom (OCS). Nepretržite vypočítava súradnice lietadla, body splashdown bóje a prvky pohybu
Ponorka si vymieňa informácie s inými lietadlami prostredníctvom palubného komunikačného systému, vydáva signály do navigačného a letového riadiaceho systému, ktorý zabezpečuje automatické alebo poloautomatické riadenie letu a v procese riešenia taktických problémov cielené použitie zbraní.
Vyhľadávací a zameriavací systém Korshun zahŕňa štyri rádio-hydroakustické bóje - hlavné zdroje informácií o situácii pod vodou, určené na detekciu ponoriek a určenie ich polohy a prvkov pohybu. Podľa toho sa bóje nazývajú RG5-75, RSL-15, RSL-25 a RSL-55A. Prvé dva b/i sú určené na vyhľadávanie ponoriek a druhé na objasnenie prijatého kontaktu, určenie polohy a prvkov pohybu. RSL-15 spolu s MGAB však možno použiť aj na objasnenie polohy ponorky.
Bójka RSL-75 je navrhnutá tak, aby prijímala akustické signály generované ponorkami v infrazvukovom a nízkofrekvenčnom rozsahu, premieňala ich na elektrické signály a vysielala ich cez rádio do lietadla na následné spracovanie.
Hmotnosť bójky je 9,5 kg, dĺžka 1214 mm, stavebnica obsahuje 24 bójok. Vysielače bójí fungujú nepretržite po postriekaní. Bójka RSL-15 zabezpečuje príjem akustických signálov v infrazvukovom aj frekvenčnom rozsahu, ako aj signálov vytvorených výbušnými zdrojmi zvuku s ich následnou konverziou a prenosom cez rádiové spojenie bója-lietadlo. Prevádzkový frekvenčný rozsah hydroakustického prijímača tejto bóje je od 2 do 5000 Hz V aktívnom režime (pomocou VIZ) sa pomocou kanála diaľkomeru určuje dosah bóje-radar a umiestnenie bójky voči lietadlu. radarový subsystém funguje, ale na bóji nie je žiadny autonómny maják transpondéra a informačný kanál sa používa ako kanál diaľkomeru.
Akustický systém bójky (hydrofón) v prevádzkovej polohe je valec s priemerom 80 mm, dĺžkou 1400 mm, pozostáva zo šiestich prijímačov a je možné ho zakopať do hĺbky 20, 150 a 400 m Doba prevádzky bójky je až 2 hodiny, jej hmotnosť je 9,5 kg, v súprave je 16 bójí.
Ako už bolo uvedené, RSL-15 sa používa samostatne alebo v spojení s VIZ V prvom prípade je hluk prítomný vo vodnom prostredí vo frekvenčnom rozsahu bóje prijímaný a prenášaný do lietadla. Na palube pomocou zariadenia NR-P je spektrum prijímaných signálov analyzované vizuálne vo frekvenčnom rozsahu od 2 do 6 Hz a sluchovo v rozsahu do 5000 Hz. schopnosti bójí a klasifikácie cieľa pri vizuálnej analýze spektra hluku sú o niečo horšie ako pri použití bójí RSL-75. Analýza hluku sluchom môže v niektorých prípadoch priniesť určité výhody.
V prípade výbuchu VIZ RSL-15 prijíma a vysiela priame signály a signály odrazené od cieľa do lietadla. V tomto prípade môže byť rozsah detekcie 5-10 km alebo viac. V niektorých prípadoch nám to umožňuje uvažovať o použití RSL-15 v spojení s VIZ ako prostriedku primárneho vyhľadávania ponoriek v aktívnom režime, najmä pri operáciách proti člnom s nízkou hlučnosťou.
Na príjem akustických signálov vytváraných člnom v audiofrekvenčnom rozsahu a určenie ich magnetického ložiska s následným spracovaním a prenosom na palubu lietadla sa používajú pasívne smerové bóje RSL-25. Anténa tejto bóje je priestorové skladacie pole piatich samostatných rámov spojených navzájom pomocou valcových pántov. V troch stredných krídlach sú inštalované struny 34 akustických prijímačov. Hmotnosť antény 7 kg. Akustický systém sa pod vplyvom elektromechanického pohonu otáča rýchlosťou 6-12 ot./min., čím poskytuje prehľad o vodnej ploche. Keď sa ponorka objaví v oblasti pokrytia bójou, hluk, ktorý vytvára, je vnímaný akustickou anténou, premieňanou na elektrické signály, ktoré sú po zosilnení prenášané informačným vysielačom do lietadla. Na určenie aktuálnej polohy osi vyžarovacieho diagramu akustického systému sa používa kompasové zariadenie. Kanál diaľkomeru bóje funguje v spojení s radarom lietadla, čo zabezpečuje určenie súradníc polohy bóje vzhľadom na lietadlo. Akustický systém bójky je zakopaný do 20 alebo 150 m, doba prevádzky bójky je cca 40 minút, presnosť určenia cieľového azimutu nie je väčšia ako 3 stupne, súprava pozostáva z 10 bójí, hmotnosť 45 kg .
Používa sa v systéme RSL-55A, je to smerová letecká bója. Je určený na detekciu ponorených ponoriek v aktívnom režime a tiež na prenos informácií na určenie polohy bóje vzhľadom na lietadlo. Okrem toho bója poskytuje určenie radiálnej zložky rýchlosti ponorky.
Moment hydroakustického vyžarovania bójky je riadený z lietadla špeciálnym vysielačom riadiacich povelov.
Na povel z lietadla je vypustený do okolitého vodného prostredia. pípnutie. Signál prijatý z cieľa sa prenáša na palubu, aby sa zmeral čas jeho cesty a posun Dopplerovej frekvencie. To vám umožňuje určiť dosah a radiálnu rýchlosť cieľa vzhľadom na bóju. Informácie z dvoch alebo troch bójí v kombinácii so znalosťou ich polohy umožňujú určiť polohu a prvky pohybu.
Pri absencii povelu na vypustenie bóje funguje ako pasívna nesmerová. Bójky RGB-55A sú dodávané v sadách po 16 kusov. Podľa možností zaťaženia je zavesených až 15 bójí pracujúcich na štyroch frekvenciách hydroakustického kanála. Trvanie žiarenia sa môže líšiť. Výdrž bójky je do hodiny, hĺbka akustického systému 20-200 m, hmotnosť bójky 55 kg. Dosah detekcie je minimálne 5 km. Všetky hydroakustické bóje sú vybavené zariadením na ich zaplavenie po uplynutí životnosti. Zdroje energie sú prakticky zjednotené: jeden alebo dva sú inštalované na každej bóji (na RSL-75, RSL-25). Batérie 15-9 sú vodou aktivovaný, jednorazový zdroj prúdu pracujúci v morská voda. Batéria je vyrobená na báze elektrochemického systému magnézium-chlorid strieborný. Záporná elektróda je valcovaný plech z horčíkovej zliatiny, kladná elektróda je lisovaná z valcovaného chloridu strieborného (neskôr boli vyrobené lacnejšie zdroje). Výkon takéhoto zdroja energie však nestačí na prevádzku bójky v aktívnom režime, preto je v zníženej časti bójí RGB-55A inštalovaná alkalická nikel-kadmiová batéria 64NKPL-1,5A. Batéria pozostáva zo 64 článkov umiestnených v kovovej nádobe.
Na vyhľadávanie ponoriek s bójami RSL-15 v aktívnom režime možno použiť tri typy výbušných zdrojov zvuku (VIS): MGAB-03, MGAB-LZ a MGAB-SZ (malé letecké bomby s jedným, lineárnym a špirálovým poplatok). Na objasnenie polohy ponorky vo vzdialenostiach od bóje nepresahujúcich hĺbku mora sa používa MGAB-03 s náplňou 200 alebo 800 g trhaviny. Posledný stupeň zápalnice bomby sa odstráni, keď dopadne na vodu.
V oblastiach s plytkou vodou s plochým dnom sa používa MGAB-LZ, ktorý poskytuje minimálne rušenie dozvuku. Ako nálož sa používa šnúra s dĺžkou 2 m a hmotnosťou 100 g Nálož sa po striekaní prúdom vody vyberie z tela bomby a po dosiahnutí danej hĺbky sa odpáli. Na lietadlo je možné namontovať až 240 MGAB-LZ.
V náročných hydrologických podmienkach, ako aj v oblastiach s nerovnomerným reliéfom terénu sa používa MGAB-SZ. Má stabilizačný padák. Náboj bomby je špirála šnúry s hmotnosťou 200 g, s počtom závitov do 40. Pri výbuchu vzniká séria impulzov s frekvenciou 4 kHz a ich počet závisí od počtu závitov špirály. .
Detonačná hĺbka všetkých typov VIZ je 25 150 alebo 400 m PPS Korshun úzko spolupracuje s letovým a navigačným komplexom NPK-142, ktorý pozostáva z dvoch okruhov: hlavného a záložného.
Letový systém poskytuje možnosť poloautomatického a automatického riadenia lietadla pomocou rôznych vstupných signálov prichádzajúcich z navigačného systému a riadiaceho systému Korshun. Letový systém zahŕňa systém riadenia trajektórie Bort-142 a autopilota AP-15PS.
Výzbroj lietadla je rozdelená na bombardovacie, mínovo-torpédové, špeciálne a obranné. Jednotky zbraní sú zase rozdelené do skupín: závesy (nosník, držiaky kaziet); ovládanie uvoľňovania a mierenie (mieridlo NKPB-7, elektrické spúšťacie zariadenie ESBR-70, zariadenie možností spúšťania, jednotka na nastavenie hĺbky atď.); riadiace jednotky roznecovačov; zdvíhacie jednotky (navijaky na bomby, nosníky držiakov kaziet a pomocné zariadenia).
Bojové zhadzovanie všetkých typov protiponorkových pátracích a ničivých zbraní sa vykonáva automaticky na základe signálov z palubného počítača. V komplexe lietadiel Tu-142 je riešenie navigačných a taktických problémov oddelené a pri lete napríklad do určeného priestoru sa používa iba navigačný systém a let lietadla v taktickom priestore je riadený pomocou „Korshun“. “systém.
Súčasťou systému Korshun sú aktívne hydroakustické bóje a výbušné zdroje zvukovej energie, preto je znalosť rýchlosti šírenia zvuku vo vode veľmi dôležitá. Na jej určenie má lietadlo vybavenie Nerchinsk. Zahŕňa dve padacie bóje, ktoré prenášajú údaje o rýchlosti zvuku v hĺbke do lietadla, a palubné prijímacie zariadenie Istra. Signály vysielané bójou sa po dekódovaní zaznamenávajú elektrografickou metódou na papierovú pásku,
Núdzové zhodenie zbraní (pre výbuch alebo bez výbuchu) vykonáva bojový navigátor a veliteľ posádky. Obrannú výzbroj lietadla tvorí zadná lafeta DN-12 s dvoma kanónmi AM-23, optický zameriavač PS-153K a počítačová jednotka VB-153. Počiatočné údaje pre streľbu je možné zadať do zameriavacej jednotky az radaru PRS-4 „Krypton“.
Rastúca úloha komunikácií viedla k potrebe spojiť ich do palubného komunikačného systému (BCS). Zabezpečuje komunikáciu medzi členmi posádky, obojsmernú komunikáciu v celom frekvenčnom rozsahu s pobrežnými veliteľskými stanovišťami, loďami, lietadlami, dokumentáciu všetkých prijatých a vysielaných telekódových a hlasových informácií a AR.
Pomocným zdrojom informácií o situácii pod vodou je magnetometer MMS-106. Pozostáva z magneticky citlivej jednotky, orientačného systému, meracieho kanála a ďalších zariadení potrebných na zabezpečenie jeho prevádzky. Magneticky citlivá jednotka je umiestnená na vrchu rebra (umiestnenie bolo zvolené extrémne zle, keďže sa tu hromadia veľké náboje statickej elektriny) pod nemagnetickou kapotážou. Registračná konzola sa nachádza v kokpite.
Riešenie typickej protiponorkovej úlohy primárneho hľadania ponoriek môže byť prezentované v nasledujúcej všeobecnej forme. Po vstupe lietadla do určenej oblasti pátrania je skontrolované pomocou radaru a následne (toto sa najčastejšie používa) sú rozmiestnené bóje RSL-75.
Keď je ponorka zistená pomocou bójí RSL-75, môže byť potrebné objasniť jej polohu predtým, ako pristúpite k sledovaniu. Predbežné objasnenie oblasti možného umiestnenia je možné vykonať umiestnením bójí RSL-1 systému Berkut alebo bójí RSL-15.
Hľadanie ponoriek je možné vykonať aj pomocou bójí RSL-15 používaných v spojení s VIZ, alebo, čo je najmenej praktické a pravdepodobné, pomocou bójí RSL-55A v aktívnom režime. V prvom aj druhom prípade sa pátranie nevykonáva skryto, čo znižuje pravdepodobnosť odhalenia. Sledovanie sa vykonáva umiestnením oblúkových alebo lineárnych bariér v očakávaných smeroch pohybu ponorky a v tomto prípade možno použiť bóje RSL-15 a RSL-55A.
Prechod na zničenie ponorky v závislosti od konkrétnej úlohy je možný po jej sledovaní aj bezprostredne po odhalení.
Lietadlo Tu-142M začalo prilietať námorné letectvo v roku 1979. Prvé prevádzkové skúsenosti ukázali extrémne nízku spoľahlivosť vyhľadávacieho a zameriavacieho systému, letového a navigačného systému a vyhľadávacích nástrojov. To znamená, že hlavná zbraň, pre ktorú bola vytvorená, sa ukázala ako nespoľahlivá. Odhalili sa slabé stránky komplexných a ideologických nesprávnych výpočtov: významný čas spracovania informácií získaných z bójí, klasifikácia kontaktu vizuálnym porovnaním spektrogramov (automatické porovnanie nebolo poskytnuté), smerové bóje mali veľmi silné bočné laloky atď.
Magnetometer spôsobil veľa problémov: jeho citlivosť sa ukázala byť výrazne nižšia, ako bolo uvedené, miesto inštalácie bolo zvolené zle, aby sa zabezpečila prevádzka magnetometra počas letu, posádka musela v súlade s odporúčaniami vypnúť štyri z ôsmich generátorov na motoroch, hydraulického čerpadla a niektorých elektronických zariadení.
Prvé lety na Tu-142 nám neumožnili vyvodiť jednoznačné závery o jeho schopnostiach z jednoduchého dôvodu, že takmer dva roky sa štandardné bóje nepoužívali - považovali sa za tajné. Po zrušení tajomstva ďalšie štyri roky nikto nemohol objektívne zhodnotiť výsledky získané počas letu: bola ponorka zistená alebo bola falošne pozitívna. Príčinou tohto stavu je nedokonalosť objektívnych kontrolných prostriedkov a až v roku 1985, keď bol magnetický záznamník Uzor-58 nainštalovaný na niekoľkých lietadlách, sa situácia viac-menej vyjasnila a na vývojárov boli vznesené značné nároky.
Zvládnutie pátracieho a zameriavacieho systému bolo spojené s veľkými ťažkosťami, posádky sa museli preškoliť a prejsť od ideológie starých lietadiel na novú. Hoci to nebolo zdokumentované, samotná situácia naznačovala, že v taktickej oblasti by mal viesť bojový navigátor – ten má najviac informácií a za bezpečnosť letu a riešenie problému v súlade so zadaním zodpovedá veliteľ lode. Aby sa výcvik uskutočnil rýchlejšie, nacvičovali spoločný výcvik so zástupcami výskumných ústavov, ako aj so skúšobnými navigátormi a niekedy sa ukázalo, že úroveň výcviku navigátorov, ktorí mali bohaté skúsenosti s lietaním Tu-142, bola vyššia. než testerov.
V nasledujúcich rokoch prešiel vyhľadávací a zameriavací systém Korshun-K výraznou modernizáciou: zmenšil sa dosah bójí a bolo možné použiť sériové bóje RGB-1A a RGB-2 systému Berkut, RGB-16 a 26 Systém Nashatyr-Jade. Lietadlo sa stalo známym ako Tu-142MZ (3 - Zarechye).
Úpravy lietadiel:
Tu-142(1968) - pôvodné lietadlo PLO, modifikácia lietadla Tu-95RTs;
Tu-142M(1975), Tu-142MK, Tu-142MZ - varianty lietadla OOP;
Tu-142ME- exportná verzia lietadla OOP;
Tu-142MR Orel- určený na zabezpečenie komunikácie s ponorenými ponorkami.
Výkonnostné charakteristiky lietadla Tu-142:
Rok prijatia - 1972
Rozpätie krídel - 51,1 m
Dĺžka lietadla - 49,5 m
Výška lietadla - 12,12 m
Plocha krídla - 311,1 m2
Maximálna vzletová hmotnosť - 185 000 kg
Vnútorné palivo - 87000 kg
Typ motora - 4 TVD NK-12MP (MV)
Ťah - 4 x 15000 kgf
Maximálna rýchlosť - 925 km/h
Cestovná rýchlosť - 711 km/h
Praktický dojazd - 12550 km
Bojový rádius - 6400 km
Servisný strop - 13500 m
Posádka - 10 osôb
zbrane: 2 kanóny GSh-23 ráže 23 mm, bojové zaťaženie - 11340 kg v 2 priehradkách na zbrane. 8 protilodných rakiet X-35, torpéda, hĺbkové nálože.
História stvorenia
Aby sa skrátil časový rámec, bolo rozhodnuté vyvinúť nové lietadlo na základe Tu-95 RC s inštaláciou protiponorkového komplexu s Il-38. 8. februára 1963 bolo vydané uznesenie Rady ministrov ZSSR č.246-86 o vývoji Tu-142 RPLS s Berkut PPS. Vrchní velitelia letectva a námorníctva schválili takticko-technické požiadavky na ňu 20. apríla a predbežný návrh bol schválený 9. októbra 1963. Komplex musel byť začiatkom roku 1966 predvedený na testovanie. Termíny pripravenosti vozidla však boli niekoľkokrát zmeškané, posunuté a opäť porušené. 17. januára 1968 sa na zasadnutí Vojensko-priemyselnej komisie pri Rade ministrov (MIC) rozhodlo pripraviť tri Tu-142 na továrenské a spoločné skúšky v roku 1968 a v druhom štvrťroku 1968 predstaviť lietadlo na štátne skúšky (GST).
Prvý let experimentálneho Tu-142 č.4200 bol vykonaný 18.6.1968 (posádka I.K.Vedernikova), druhý prototypč.4201 vzlietla 3. septembra a tretia č.4202 vzlietla 31. októbra toho istého roku. Predviesť vozidlo na Štátny prieskum však bolo možné až v roku 1970 a prejsť skúškami až v roku 1972 po zrušení požiadavky zabezpečiť základňu RPLS na nespevnených letiskách a naskytla sa možnosť inštalovať ľahší podvozok a AV- 60K vrtule s lepšou účinnosťou v cestovných letových režimoch. Navyše nevyšiel jednoduchý presun komplexu Berkut-38 z lietadla Il-38 a bolo potrebné systém prispôsobiť novej palube, najmä upraviť palubný digitálny počítač „Plamya-263“ (na r. Tu-142 sa nazýval „Plamya-264“).
Severomorsk pravidelne pracoval z letísk na Kube - Havana letisko pomenované po José Martí (Aeropuerto Internacional José Martí) a letecká základňa San Antonio (San Antonio de los Baсos). Na ňom boli vybudované parkoviská a technické priestory, zrejme pre budúce umiestnenie letky Tu-142M.
Lietadlá z letiska Kipelovo operovali v Nórskom a Barentsovom mori, Severnom Atlantiku a Sargasovom mori (z Kuby). Lietadlá z Kamenného potoka ovládali Ochotské more a Japonsko a jeho severnú časť Tichý oceán. Lietadlá z Cam Ranh väčšinou lietali v Juhočínskom mori, v oblasti Filipínskych ostrovov.
Lietadlo sa naďalej používa v ruských ozbrojených silách, pričom každá má jednu letku v Severnej flotile a Tichomorskej flotile.
Plánuje sa predĺženie životnosti a hĺbková modernizácia zostávajúcich lietadiel v prevádzke.
IN technicky prevádzka Tu-142 sa len málo líši od Tu-95. Jedna letová hodina si vyžaduje 57 človekohodín práce ITS.
Katastrofy
Stručný technický popis lietadla typu TU-142
Posádka
Technologické konektory rozdeľujú trup na nasledujúce časti; prekryt luku (až do šp. 1), predná utesnená kabína F-2 (š. 1-13), stredná časť trup F-3 (sp. 13a-49), zadný trup F-5 (sp. 50-87), zadná pretlaková kabína F-6 (od 87 do 93 pretlakových rámov). Predná pretlaková kabína je rozdelená podlahou na hornú a spodnú časť. V hornej časti sa nachádza posádka a významná časť vybavenia a v spodnej časti sú tri technické oddelenia. Medzi sp. 6a a 11 je priestor predného podvozku so vzperou a vzperovým mechanizmom, za letu uzavretý dvoma pármi dverí. Vstup do prednej pretlakovej kabíny je vytvorený po rebríku, cez predný podvozkový priestor a poklop s pneumatickým pohonom. Pre núdzový východ z kabíny je horný núdzový poklop medzi 8-10 rámami a tri prestaviteľné okná.
V strednej časti trupu F-3 sú dva nákladné priestory (priehradky na zbrane) pre pátracie a ničivé zariadenia (majáky, výbušné zdroje zvuku, torpéda, rakety, míny, bomby a iné zbrane a vybavenie). Charakteristickým znakom lietadla je prítomnosť v spodnej strednej časti trupu, pod nádržou č. 6, technický priestor a veľká kapotáž radarové antény komplexné vyhľadávanie a zacielenie. Trupová nádrž č.5 je umiestnená nad druhým nákladovým priestorom. V prednej hornej časti F-3 sú dva kontajnery na rafty PSN-10, s pohonom vypúšťacieho mechanizmu z predného hot-rodu.
Pred a za nákladnými priestormi sú technické priestory s inštalované zariadenie. Technické priestory nie sú vzduchotesné, ale sú počas letu vyhrievané vzduchom z klimatizačného systému.
Technický priestor v F-5 je rozdelený na tri časti, na tento účel sú na sp.58 a sp.81 nainštalované dvere. V hornej časti vľavo bližšie ku kýlu je kontajner s člnom LAS-5M.
Zadná pretlaková kabína F-6 bola postavená v dvoch verziách, pre lafetu s dvojicou kanónov AM-23 alebo GSh-23. Technologicky je konštrukcia rozdelená na dve časti - samotný kokpit s pracoviskom strelca a oddelenie s vybavením (zadná rušiaca stanica Sayany). Vstup do kabíny je zospodu, vstupný poklop je ovládaný pneumatickým systémom. Ľavé okienko je tiež poklop núdzového uvoľnenia. Pre prístup do technického priestoru na pravej a ľavej strane lietadla sú pretlakové poklopy a okrem toho je v pretlakovej prepážke 83 hrdlov. je tam šachta a za zadnou časťou sedadla KOU je poklop. V hornej časti F-6 je priestor na vybavenie pre zameriavaciu radarovú stanicu Krypton.
Krídlo
Krídlo lietadla typu keson. Stredová časť je vyrobená ako jeden kus s trupom. Vo vnútri krídlovej konzoly sú utesnené priehradky na nádrže.
Zapnuté horný povrch Na zníženie prietoku hraničnej vrstvy sú inštalované tri páry aerodynamických hrebeňov (priečok). Mechanizačné prostriedky krídla - dvojštrbinové klapky. Elektrický pohon klapiek - elektrický mechanizmus MPZ-12M je inštalovaný na ľavej stene prednej klapky.
Klasické krídelká poháňané hydraulickým posilňovačom GU-54A sú použité ako ovládacie plochy nakláňania. Na pravom krídelku je nainštalovaný trimmer-flatner. Plný pracovný zdvih tyče elektromechanizmu MP-100M pre vychýlenie trimra do maximálneho uhla ±2º30´ ±30´ sa rovná ±12 ±1,5 mm. Aby sa znížili sily prichádzajúce z krídiel do strmeňov riadiaceho stĺpika, trimmer-flatner sa automaticky vychýli v smere opačnom k výchylke krídielok, to znamená, že funguje ako fletter.
Chvost
Tu-142MZ korma, kabína KOU
Jednokýlový typ kesónu. Stabilizátor je nastaviteľný, pozostáva z dvoch polovíc, ukotvených pozdĺž osi lietadla a je možné ho nastaviť pomocou elektrického pohonu MUS-3 v uhle od −3º±15´ do −7°±15´.
Výškovky a kormidlo sú vyrobené s čiastočnou axiálnou aerodynamikou a kompenzáciou hmotnosti. Volanty sú poháňané hydraulickými posilňovačmi GU-54A. Obe polovice výťahov sú navzájom spojené kardanovým hriadeľom. Na pravej výškovke je trimmer-flettner, na ľavej je len flettner. Pohon pravého vyžínača-plocháča je elektrický mechanizmus UT-11.
Na kormidle je trimmer-flatner, s elektrickým pohonom z MP-100M.
Podvozok
Podvozok prvého Tu-142 bol zložitou konštrukciou dvanástich kolies na jednom stojane s viackotúčovými hydraulickými brzdami (nazývali sa „stonožky“, „lunárne rovery“ alebo „smrť esdeana“). Neskôr boli stojany zjednotené s Tu-95.
Palivový systém
Princíp, ktorý je súčasťou Berkut PPS, je založený na detekcii hluku ponorky v polohe pod vodou pomocou rádiohydraulických bójí vopred nastavených podľa určitého vzoru, spracovaní údajov, ktoré od nich dostane posádka, v palubnom digitálnom počítači a generovaní signálov. na poloautomatické alebo automatické spúšťanie lietadla do miest, kde sú umiestnené bóje alebo používané prostriedky ničenia ponoriek. Ako hlavný prostriedok na vyhľadávanie ponoriek z lietadla sa používajú tri typy samodeštrukčných rádiových bójí - RSL-1, RSL-2, RSL-3 (druhé nenašli praktické uplatnenie na Tu-142). Napriek konštrukčným rozdielom sa všetky skladajú z mechanickej časti tela, hydroakustického prijímača (hydrofón), informačného vysielača, transpondérového majáku, padákovej skrinky, zdrojov energie (batérie) a zaplavovacieho zariadenia.
Pasívne nesmerové akčné bóje RSL-1 sú osadené v kazetách po 22 kusov. Každá bójka má svoju vlastnú frekvenciu informačného vysielača a vlastný kód majáku transpondéra, ktorý zodpovedá jej číslu. Hmotnosť RSL-1 je 14 kg. Bójky RSL-2 sú pasívne, smerové, osadené v kazetách po 10 kusov, každá s hmotnosťou 40 kg.
Protiponorkový komplex Korshun využíva infrazvukové bóje rôznych typov, vybavené aj kazetami, a tri druhy vybitých výbušných zdrojov zvuku, ktoré umožňujú prijímať odrazený signál zo stojaceho člna. Automatizované hydroakustické zariadenie na spracovanie informácií Kaira bolo neskôr nahradené pokročilejším Zarechye. Veľkým problémom zostávala spoľahlivosť ústnej informácie posádky o kontakte s ponorkou, preto bol do komplexu zavedený parametrický záznamník - magnetofón Uzor-5V. Súčasťou komplexu bol aj rádiokompas A-3P, ktorý funguje ako s novými bójkami, tak aj so starými systémami Berkut.
Začali inštalovať magnetometer Ladoga na lietadlá, praktická aplikácia ktorý je vzhľadom na umiestnenie na hornej časti kýlu, vo výbojovej zóne statickej elektriny nahromadenej za letu, veľmi náročný.
Charakteristickým znakom lietadla je výkonný všestranný radar ako súčasť komplexu, ktorého parabolická anténa je umiestnená vo veľkej kvapkovej kapotáži pod stredovou časťou, pred prvým nákladovým priestorom. Radar okrem úloh v rámci pátracieho a zameriavacieho komplexu slúži aj na navigáciu a korekciu súradníc v areáli výskumu a vývoja.
Pri plnení úlohy hľadania člna dvojicou lietadiel s Korshun PPK dochádza k automatickej rádiovej výmene aktuálnych taktických informácií a palubný počítač vypočítava taktiku ďalších spoločných akcií lietadla až do zničenia ponorky. .
Letová navigácia a rádioelektronické vybavenie
(lietadlá s Korshun PPK)
Palubný počítač "Orbita-10"
Zlúčené do autonómneho letového a navigačného komplexu NPK-VPMK, ktorý určuje aktuálne súradnice lietadla, jeho kurz, rýchlosť a výšku letu, uhly náklonu a sklonu. Komplex pozostáva z autopilota AP-15, systému riadenia trajektórie Bort-42, počítača Orbita-10, počítača VNPK-154, kurzovo-vertikálneho komplexu Rumb-1B, rádioastronomického korektora kurzu RKA-M Jupiter a optický zameriavač K005, astroinerciálny systém L14MA. Okrem toho komplex priamo spolupracuje s nasledovným vybavením lietadla: rádiokompas ARK-15M, medzilietadlový navigačný rádiokompas ARK-U2, rádiové výškomery pre veľké a malé nadmorské výšky RV-18 a RV-5, navigácia krátkeho dosahu RSBN-PKV rádiový systém, DISS-7 Dopplerov meter; stanica A-711-03 - diaľkový navigačný rádiový systém, pracujúci v spojení s digitálnym súradnicovým prevodníkom A-713M-01 spolu s rádiolokátorom PPK "Korshun", vzdušný signálny systém SVS-PN-15-4A, uhol nábehu automatický stroj AUASP-5KR, zariadenie pristátie "Axis-1". Súprava NPK obsahuje komunikačné a riadiace jednotky a diaľkové ovládače, navigačné a letové prístroje. Komplex NPK-VPMK umožňuje implementovať automatické a riadiace režimy riadenia lietadla pozdĺž kurzu na trase, pri tankovaní vo vzduchu, pri hľadaní a zasiahnutí ponorky a pri pristávaní.
Na zaznamenávanie letových údajov sa používa záznamník letových parametrov MSRP-64-2M, na záznam rozhovorov posádky, magnetofón MS-61B (hlasový záznamník), núdzový resetovateľný záznamník - „Opushka-VM“ a trojzložkový záznamník. Používajú sa K3-63.
Lietadlo má tri sady hlasových informátorov RI-65B, kvôli veľkému počtu hlasových pokynov pre posádku v rôznych letových situáciách.
Komunikačné vybavenie
Lietadlá Tu-142 sa vyznačujú znakom rádiovej komunikácie - posádka musí byť tiež schopná aktívne komunikovať s loďami námorníctva pri vykonávaní úloh v značnej vzdialenosti od pobrežia, to znamená, že musí mať komunikačné vybavenie kompatibilné s loďou. Na tento účel mal Tu-142 dvoch členov posádky – palubného rádia a operátora ultrarýchlej komunikácie SBD „Akula“.
Na Tu-142MK/MZ je nainštalovaný palubný komplex automatizovaná komunikácia"Strela-142M", obsluhovaná palubným komunikačným operátorom BSS. Súčasťou komplexu sú dve krátkovlnné rádiostanice R-857G, rádiostanica R-866, dve veliteľské VHF rádiostanice R-832M, dve súpravy digitálnych telekódových komunikačných zariadení, kódované telefónne a telegrafné komunikačné zariadenia, doplnené o dva dokumentačné celky ( tlačové zariadenie). Pre vnútornú komunikáciu v rámci posádky sa používa letecký interkom SPU-14 s napäťovou jednotkou.
Elektrický systém
Tu-142MR má autonómny systém napájania na napájanie komunikačných zariadení. Dodatočne boli nainštalované ďalšie dva dvestovoltové turbogenerátory TG-60 s celkovým výkonom 120 kilowattov.
Lietadlo je možné lietať s úplne odpojeným elektrickým systémom (vrátane batérií).
Hydraulický systém
Pozostáva z dvoch nezávislých systémov: hlavného a pomocného.
Hlavný systém
Hlavný systém zabezpečuje pribrzdenie kolies hlavného podvozku, zatiahnutie a uvoľnenie a ovládanie kolies predného podvozku.
Pohon pohyblivej podlahy v prednej kabíne a obsluha stieračov. Tento systém má hydraulickú nádrž, elektrickú čerpaciu stanicu a agr. 465A a hydraulické akumulátory používané na núdzové brzdenie kolies a pohon podlahy. Pracovný tlak - 150 kg/cm² oleja AMG-10.
Hydraulický systém posilňovača.
Navrhnuté na poháňanie troch posilňovačov riadenia GU-54A, v tomto poradí, pre naklápanie (krídielka), stúpanie (RV) a smer (RN). Tlak vytvárajú hydraulické čerpadlá 437F na vnútorných motoroch. Pracovný tlak 75 kg/cm², olej - AMG-10. Hydraulické posilňovače sa zapínajú pomocou elektrických žeriavov GA-165.
Prídavný hydraulický systém Tu-142MR.
Lietadlo Tu-142MR má autonómny hydraulický systém pre výfukové anténne zariadenie VAU. Tento hydraulický systém slúži na zabezpečenie prevádzky závesnej jednotky a jej automatizáciu:
- pohon hydromotorov bubna káblovej antény VAU,
- pohon bubnovej brzdy,
- pohon strihača anténnych káblov,
- pohon spojky.
Tlak vytvára čerpacia stanica NS-46-2 a tri stanice NS-49-3 s výtlačným tlakom 203-220 kg/cm3 oleja AMG-10. Automatizované ovládanie (elektrický systém diaľkového ovládania - SEDU VAU). Bloky a zostavy sú inštalované vo VAU t/oddiel.