Yakovlev iac-z. Olimpiada despre istoria aviației și aeronauticii Echipamente și arme aeropurtate
OKB Yakovlev
Yak-3 din regimentul Normandie-Niemen
1943 a fost anul pentru Design Bureau A.S. Anul celei mai fructuoase lucrări al lui Yakovlev. În acest moment au fost proiectate acolo multe modificări ale Yak-9, precum și unul dintre cei mai buni luptători sovietici ai perioadei de război, Yak-Z.
Dacă dezvoltarea Yak-9 în prima jumătate a anului 1943 a mers în principal în direcția consolidării armamentului și a creșterii autonomiei, atunci proiectarea noului Yak-Z s-a concentrat în primul rând pe o creștere bruscă a performanței de zbor pentru a oferiți-i o superioritate decisivă în luptele aeriene cu luptătorii inamici. Deoarece la începutul anului 1943 nu existau motoare noi puternice potrivite pentru vânătoare și în producția de masă, atenția principală a designerilor s-a concentrat pe creșterea perfecțiunii aerodinamice și a greutății aeronavei proiectate. Luptătorul Yak-1 a fost folosit ca bază. O reducere vizibilă a rezistenței aerodinamice a fost obținută prin reducerea dimensiunii aripii și îmbunătățirea elementelor individuale de aspect. Nu mai puțină atenție a fost acordată analizei de greutate a structurii. Drept urmare, greutatea lui Yak-Z în comparație cu Yak-1 a scăzut cu aproape 200 kg. Constructorii de motoare au ajutat și ei. Au efectuat un al doilea impuls al motorului M-105PF, crescând puterea cu 80 CP. Noul motor M-105PF-2 (din 1944 VK-10 5PF-2) a intrat în producție.
Complexul de măsuri luate a dat rezultate excelente. În 1943, în timpul testelor, Yak-Z (sub marca Yak-1M) a demonstrat excelentă manevrabilitate orizontală și mai ales verticală și viteză mare. Era o aeronavă stabilă și ușor de controlat. Din 1944, Yak-Z a început să fie produs în masă.
Acțiunile unităților de aviație care aveau această aeronavă în serviciu au fost foarte eficiente. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen au luptat pe Yak-Z, care au apreciat foarte mult acest luptător.
Desigur, în ceea ce privește utilizarea tactică, Yak-Z nu a înlocuit alți luptători cu o rază mai lungă de acțiune și arme puternice, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui vehicul de luptă ușor, de mare viteză și manevrabil. Yak-Z, ideal pentru condițiile de război de pe frontul sovieto-german, a lăsat o amprentă strălucitoare în istoria construcției de avioane mondiale în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, fiind unul dintre cele mai bune exemple de luptător pentru câștigarea superiorității aeriene.
În 1991, a fost încheiat un acord între Biroul de Proiectare Yakovlev și Muzeul Zborului din Santa Monica care prevedea furnizarea mai multor aeronave nou construite la uzina din Orenburg folosind desene, echipamente și șabloane din al Doilea Război Mondial, dar cu un american 1240. - motor "Allison" cai putere.
* Raport putere-greutate - raportul putere-greutate.
Luptători din al doilea război mondial | |||||||
Iac-9 | Yak-9U | La-5 | La-5FN | La-7 | |||
---|---|---|---|---|---|---|---|
Anul emiterii | 1942 | 1944 | 1944 | 1942 | 1943 | 1944 | |
Geometrie | |||||||
Lungimea aeronavei, m | 8,48 | 8,5 | 8,5 | 8,67 | 8,67 | 8,67 | |
Anvergura aripilor, m | 9,74 | 9,74 | 9,2 | 9,8 | 9,8 | 9,8 | |
Suprafata aripii, m² | 17,15 | 17,15 | 14,85 | 17,5 | 17,5 | 17,56 | |
Greutăți, kg | |||||||
Greutatea la decolare | 2870 | 3204 | 2697 | 3360 | 3290 | 3310 | |
Power point | |||||||
Motor | M-105PF | VK-107A | VK-105PF2 | M-82 | M-82FN | AS-82FN | |
Putere, CP | 1210 | 1650 | 1290 | 1700 | 1850 | 1850 | |
Date de zbor | |||||||
Viteza maxima, km/h | aproape de sol | 520 | 575 | 567 | 509/535 * | 551/583 * | 579/613 * |
la inaltime | 599 | 672 | 646 | 580 | 634 | 661 | |
m | 4300 | 5000 | 4100 | 6250 | 6250 | 6000 | |
Timp de urcare 5 km, min | 5,1 | 4,4-5,0 | 4,5 | 6,0/5,7 * | 5,3/4,7 * | 5,25/4,6 * | |
Timp de întoarcere, sec | 17-18 | 19 | 17 | 22 | 19-20 | 19 | |
Tavan practic, m | 11100 | 10650 | 10400 | 9500 | 10000 | 10450 | |
Raza de zbor**, km | 660 | 675 | 550 | 660 | 590 | 570 | |
Armament | |||||||
Număr | pistoale | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 3 |
mitraliere | 1 | 2 | 2 | - | - | - |
*Utilizarea post-ardere de 10 minute.
** La 90% din viteza maximă.
Fotografie | Descriere |
Schema Yak-3 |
|
Yak-3 în zbor. În cockpit, pilotul de testare V.I. Rastorguev. IN SI. Rastorguev a testat, de asemenea, Yak-3R cu motorul de rachetă lichid RD-1, dezvoltat de viitorul academician și designer de motoare de rachetă V.P. Glushko în 1944. Aeronava a atins o viteză de 820 km/h la o altitudine de 7800 m, dar la al treilea zbor de probă, pe 16 august 1945, motorul rachetei a explodat, ucigând pilotul și distrugând singurul Yak-3R. |
|
Yak-3 în configurație standard. |
|
Trei vederi ale aceluiași Yak 3 după instalarea opritoarelor de flăcări. Această măsură a crescut simultan ușor viteza maximă. |
Surse
- „Istoria proiectelor de aeronave în URSS, 1938-1950”. /V.B. Shavrov/
- „Avioanele șoimilor lui Stalin” / K.Yu. Kosminkov, D.V. Grinyuk/
- „Poveștile unui designer de aeronave” / A.S. Yakovlev/
Messerschmitt Bf.109K-4 nu va putea scăpa din Yak-3 în zona solului în timpul urcării numai dacă este urmat același program de urcare și amplificarea specială a motorului Messerschmitt DB.605 ASCM/DCM prin injectarea unei ape. -nu se foloseste amestecul de metanol. Pentru că forțarea specială oferă un avantaj tangibil aeronavei germane în manevră verticală.
Dacă Yak-3 are o rată de urcare la sol de 21,5 metri pe secundă (cățărând 5000 de metri în 4,5 minute), atunci pentru Messerschmitt Bf.109K-4 boost-ul obișnuit a dat o rată de urcare la sol de 14,1 metri pe secundă (altitudine de urcare de 5000 de metri în 5 minute), iar cu sistemul special de amplificare MW50 activat, rata de urcare la sol a ajuns la 24,5 metri pe secundă (urcarea la 5000 de metri durează aproximativ 3 minute).
Sistemul special de boost MW50 a crescut rata consumului de combustibil de o dată și jumătate, iar rata consumului de resurse ale motorului de două până la trei ori. Dar forțarea specială a fost folosită doar în cazuri speciale și pentru un timp relativ scurt. Funcționarea continuă a instalației motorului cu elice cu sistemul MW50 pornit a fost permisă timp de 10 minute, nu mai mult... deoarece motorul s-a supraîncălzit, după care a necesitat răcire pe termen lung (5-10 minute) înainte de a se reporni.
În manevrele orizontale, utilizarea flapelor „planitoare” pe Messerschmitt Bf.109K-4 a făcut posibilă reducerea timpului minim pentru o viraj completă de la 22 de secunde la 20 de secunde. Dar doar cei mai experimentați piloți ar putea face asta.
Timpul minim pentru efectuarea unei viraj complete de către un luptător Yak-3 a fost de 21 de secunde (deși puteți găsi declarații că au fost 18 secunde, dar aceasta este o mizerie prea evidentă), iar Yaks nu aveau flaps (precum și șipci). ).
--
Andrei Ulbin
Luptătorul Yak-3.
An fabricatie: 1944.
Motor VK-105PF-2, 1240 CP. (forțarea specială nu este prevăzută).
Viteza: 567 km pe ora la sol, 646 km pe ora la o altitudine de 4100 metri, 624 km pe ora la o altitudine de 6000 metri, 600 km pe ora la o altitudine de 7500 metri.
Autonomie 648 km.
Rata de urcare la sol este de 21,5 metri pe secundă. Urcarea 5000 de metri în 4,5 minute.
Timpul minim pentru a finaliza o tură completă este de 21 de secunde.
Armament: un tun de 20 mm (100 de cartușe de muniție) și o mitralieră de 12,7 mm (200 de cartușe de muniție).
Luptătorul Messerschmitt Bf.109K-4.
An fabricatie: 1944.
Motor DB.605 ASCM/DCM, 1800 CP. fără boost special (2030 CP cu boost special în zbor).
Viteză fără boost special: 515 km pe oră la sol, 631 km pe oră la o altitudine de 4100 de metri, 670 km pe oră la o altitudine de 6000 de metri, 710 km pe oră la o altitudine de 7500 de metri.
(Viteză cu accelerație specială: 580 km pe oră la sol, 658 km pe oră la o altitudine de 4100 de metri, 710 km pe oră la o altitudine de 6000 de metri, 720 km pe oră la o altitudine de 7500 de metri.)
Autonomie fără boost special (cu rezervă de combustibil pentru navigație de 20 la sută) 645 km.
Rata de urcare la sol fără amplificare specială este de 24,1 metri pe secundă. Altitudine de urcare: 5000 de metri - în 5,0 minute fără boost special (în 4,2 minute cu boost special).
Timpul minim pentru a finaliza o tură completă este de 22 de secunde.
Armament: un tun de 30 mm (65 de cartușe de muniție) și două mitraliere de 13,2 mm (300 de cartușe de muniție pentru fiecare mitralieră).
--
Andrei Ulbin
Pilot de testare Hans-Werner Lerche:
„...Goering m-a privit mulțumit cu ochii lui albaștri. Totul mi s-a părut puțin teatral. I-am remarcat obrajii trandafirii și consumatorii și cizmele moale din piele rusă de o culoare nedeterminată. Răspunsul meu la întrebările sale cu privire la Yak-3 a fost că zborurile de testare nu începuseră încă, dar datorită greutății extrem de reduse a aeronavei, împreună cu calitățile sale aerodinamice excelente și motorul puternic, ne puteam aștepta la o rată excelentă de urcare și manevrabilitate orizontală. la altitudini joase în comparație cu avioanele noastre Me-109 și FV-190. De asemenea, nu am putut să nu remarc comportamentul mediocru al aeronavei la altitudini mari datorită caracteristicilor motorului său. Acestea erau niște legi fizice simple, pe care oricine este implicat în aceste probleme. Datorită aerodinamicii sale excelente, Yak-ul a făcut o impresie bună, iar acest lucru nu a putut fi ignorat. Datorită puterii reduse a motorului la altitudini medii, această aeronavă nu putea avea performanțe bune, ceea ce era în concordanță cu conceptul său. Mi-a fost evident că ei nu erau deosebit de interesați de detaliile tehnice.”
Comandantul IAD 303, generalul-maior G.N. Zaharov:
„Atitudinea față de un avion”, a spus Georgy Nefedovici, „este întotdeauna foarte subiectivă. Prin urmare, nu va fi surprinzător dacă mulți dintre prietenii mei, foști piloți de vânătoare, consideră evaluarea mea despre Yak-3 prea ridicată. Piloții Regimentului 139 de Gardă, care pilotau aeronave Yak-9U la acea vreme, au recunoscut meritele Yak-3, dar nu le-au considerat absolute. În orice caz, mulți au descoperit că motorul puternic al lui Yak-9U și tunul său meritau ușurința și manevrabilitatea lui Yak-3. Ei bine, patrioții lui Lavochkin, în special cele mai recente modificări ale sale - La-7 și La-9, nu vor fi niciodată și nu vor fi niciodată de acord că Lavochkin-ul a fost într-un fel inferior lui Yak. Totul se reduce la atașamentele personale ale pilotului, uneori chiar și la caracterul pilotului însuși. Prin urmare, vorbind despre Yak-3, în primul rând, vorbesc, desigur, despre atitudinea mea față de această mașină...
La treizeci de ani după primele mele zboruri pe Yak-3, am găsit în arhive o recenzie pe care am scris-o pe front în toamna anului patruzeci și patru. Acestea au fost concluziile care au apărut atunci: „Înainte ca unitățile diviziei 303 să primească aeronava de tip Yak-3, am zburat toate avioanele de vânătoare, începând de la I-2bis, inclusiv cele străine, precum și Yak-1, Yak- 76, Yak-9 (toate variantele). Recent am zburat cu La-5FN, considerându-l cel mai bun.
La sosire, Yak-3 a decolat pe el și a finalizat până la patruzeci de zboruri. Am ajuns la următoarea concluzie: nu există concurenți pentru un astfel de luptător. Yak-3 este simplu de operat și accesibil personalului tehnic, stabil la decolare și aterizare și poate fi pilotat de orice pilot, ceea ce este complet imposibil pentru aeronava La-5FN.”
K.Yu. Kosminkov:
„O reproiectare radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 cu scopul de a îmbunătăți dramatic caracteristicile de zbor cu o putere foarte modestă a centralei electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și îmbunătățirea semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică încă nu a produs în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.
O astfel de cale de dezvoltare a tehnologiei aviatice, extrem de greu de implementat, a fost extraordinară. Modul obișnuit de a îmbunătăți complexul caracteristicilor de zbor a aeronavei a fost atunci îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere notabilă în greutate.
Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în istoria aviației din timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de muncă similară și atât de eficient finalizată.
Yak-3, în comparație cu Yak-1, era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o zonă a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Sursa de alimentare a aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea pe verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, deoarece sarcina specifică aripii s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ușor de pilotat.
Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și o durată mai lungă de zbor de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui aer ușor, de mare viteză și manevrabil. vehicul de luptă, conceput în primul rând pentru a combate luptătorii inamici”.
După cum am aflat în subiectul anterior, armata sovietică avea avioane superioare aeronavelor germane. În această postare ne vom uita la o altă dintre aceste aeronave.
Yak-3 a fost cel mai ușor avion de luptă din al Doilea Război Mondial. A fost dezvoltat în 1943 pe baza aeronavei Yak-1M din același an, care a fost o modernizare a aeronavei Yak-1 produsă în 1940. A fost dat în serviciu în 1944 și în caracteristicile sale a întrecut orice alt luptător inamic cu care a luptat până la sfârșitul războiului. În timpul modificării aeronavei Yak-3, aria aripii a fost redusă, ceea ce a crescut viteza aeronavei. Radiatorul a fost mutat din locația ventrală în cea din aripă, motorul a fost alimentat pentru a doua oară și, cel mai important, greutatea aeronavei a fost redusă prin eliminarea echipamentelor inutile și rafinarea designului aeronavei. Schimbările efectuate și alegerea corectă a conceptului de aeronave în 1940 au făcut posibilă în 1943 crearea unei aeronave superioare tuturor luptătorilor din arsenalul german și obținerea superiorității aeriene, ceea ce indică nivelul înalt al inginerilor Uniunii Sovietice. Pentru comparație, inginerii germani care au creat noul avion de luptă Fw-190 nu au reușit să creeze un avion de luptă și și-au recalificat aeronava ca avion de atac și interceptor de mare altitudine din cauza unui design de avion ales incorect.
Înainte ca unitățile Diviziei 303 să primească aeronava Yak-3, am zburat cu toate avioanele de luptă începând de la I-2bis, inclusiv pe cele străine, precum și cu avioanele Yak-1, Yak-7B, Yak-9 (toate variantele). Recent am zburat cu avionul La-5FY, considerându-l cel mai bun. Odată cu sosirea Yak-3, acesta a efectuat o serie de zboruri și a făcut următoarea concluzie: nu există concurenți pentru un astfel de luptător. Yak-3 este simplu de operat și accesibil personalului tehnic, stabil în timpul decolării și aterizării și poate fi pilotat de orice pilot, ceea ce este complet imposibil pentru aeronava La-5FN. Piloții Regimentului 18 Gardă și regimentul separat de luptă „Normandia” au stăpânit Yak-3 după 3-5 ore de zbor. Pe Yak-3 am efectuat o serie de bătălii aeriene de antrenament cu Yak-9 și La-5 și am ieșit mereu învingător. A trebuit să întâlnesc Me-109 pe câmpul de luptă și Yak-3 a dat dovadă de superioritate absolută.
Datorită performanței sale ridicate de zbor, aeronava ar putea lupta împotriva forțelor inamice superioare.
Piloții și-au amintit în mod special de bătălia din 16 iulie 1944, care a arătat că aeronavele Yak-3 ar putea lupta cu succes cu un inamic superior numeric. Bătălia a început cu zece Yak-3 împotriva a opt Me-109 și patru FB-190, cu forțele noastre construind. până la 18 și până la 24 de avioane de la inamic. Ca urmare, 15 luptători inamici și doar un Yak-3 au fost doborâți.
Să aflăm prin ce parametri avionul a fost superior celui mai bun avion german din 1944, Bf-109G-6.
Comparație dintre Yak-3 și Bf-109G-6.
Greutatea la decolare a lui Yak-3; Bf-109G-6.
2650 kg; 3280 kg (fara suspensii).
Designerii sovietici au reușit să creeze o aeronavă mai ușoară decât cele germane, ceea ce vorbește despre pregătirea inginerească înaltă a specialiștilor sovietici.
Motor (CP).
1260; 1450 (1800 folosind un amestec apă-metanol mw-50 (nu mai mult de 10 minute cu consum crescut de combustibil)).
Motorul avionului german era mai puternic.
Puterea specifică aeronavei (cp/kg).
0,47; 0,44 (0,58).
Aeronava germană, cu o putere mai mare a motorului, avea un raport tracțiune-greutate mai scăzut în modul de funcționare standard al motorului și l-a depășit pe vânătorul sovietic în raport putere-greutate numai când folosea un amestec apă-metanol. De asemenea, ar trebui să țineți cont de instalarea frecventă a diferitelor suspensii pe aeronavele germane, care au redus capacitatea de transportare a forței aeronavei din cauza propriei greutăți și a deteriorării aerodinamicii.
Viteza maximă la sol (la altitudine) (km/h).
567 (648); 545 (625).
Viteza maximă mare, împreună cu accelerația bună datorită greutății mai mici a aeronavei, i-au permis lui Yak-3 să ajungă ușor din urmă cu aeronavele inamice în toate modurile de zbor și, prin urmare, să forțeze cursul bătăliei.
Viteza de urcare (m/min.).
1111; 690.
Rata mare de urcare a permis lui Yak-3 să câștige un avantaj în lupte verticale și lupte prelungite.
Raza practică (km).
648; 560.
Aeronava sovietică avea o greutate mai mică și, în același timp, avea o rază de acțiune mai mare.
Timp de întoarcere (sec.).
17; 22.
Yak-3 avea o manevrabilitate mult mai mare decât cel mai manevrabil luptător inamic.
Armament.
Yak-3 avea 1 tun de 20 mm și 2 mitraliere de 12,7 mm.
Bf-109G-6 avea 1 tun de 20 sau 30 mm și 2 mitraliere de 13 mm. Este posibil să se instaleze nacele sub aripi cu tunuri cu o deteriorare corespunzătoare a caracteristicilor de performanță ale aeronavei.
Designerii sovietici au instalat pe aeronavele lor ușoare arme similare cu cele instalate pe aeronavele germane.
Yak-3 a fost superior adversarului său în toate privințele, ceea ce indică nivelul ridicat de pregătire al inginerilor sovietici. Escadrila franceză, dintre toate aeronavele de care dispunea, a ales Yak-3, drept cei mai avansați luptători ai Uniunii Sovietice și aprovizionați prin Lendlease.
Salvat
Marele Război Patriotic, ca orice altă confruntare armată la scară largă, are propriile sale legende și simboluri. Simbolul principal, desigur, sunt oamenii care au devenit eroi, realizând isprăvi în față și în spate. Cu toate acestea, victoria obținută nu poate fi imaginată fără echipamentul militar pe care soldații sovietici au intrat dezinteresat în luptă, cu care sunt asociate cele mai glorioase și mai tragice momente din istoria Uniunii Sovietice. Aeronava sovietică Yak-3 poate fi numită pe bună dreptate un simbol al Marii Victorii, plasându-l la egalitate cu tancul legendar T-34, lansatorul de rachete Katyusha și „moartea zburătoare” - aeronava de atac Il-2. Pe această mașină, piloții sovietici au finalizat înfrângerea lăudatei Luftwaffe în etapa finală a războiului, acesta a fost în serviciul regimentului Normandie-Niemen, care a devenit un simbol al frăției militare sovieto-franceze.
O legendă nu se naște întâmplător. Acest lucru a fost facilitat nu numai de faptele istorice individuale, ci și de caracteristicile excelente de zbor ale aeronavei. Designerii sovietici au reușit să creeze unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, o mașinărie în care gândirea inovatoare a aeronavelor sovietice s-a materializat pe deplin.
Istoria originii
Nu se poate spune că luptătorul sovietic Yak-3 a apărut din aer. Această mașină are un părinte talentat și frați mai mari care i-au dat un început în viață. Datorită predecesorilor săi, luptătorii Yak-1 și Yak-7, următorul avion a devenit o adevărată „lebădă frumoasă”, elegantă, grațioasă și puternică.
Acest lucru a fost facilitat de o înaltă cultură de inginerie și design, caracteristică tuturor modelelor care au ieșit din pereții Biroului de Proiectare A.S. Yakovleva. Toate mașinile create de această echipă aveau o aerodinamică excelentă și o manevrabilitate excelentă. În ceea ce privește ușurința controlului și ușurința întreținerii, iacii sovietici din cel de-al doilea război mondial nu au avut egal. Piloții sovietici au iubit aceste mașini. Mașinile cu sigla Yak au fost plăcute și de așii francezi care au luptat pe frontul sovieto-german în cadrul regimentului francez de luptă Normandia-Niemen.
Cu toate acestea, înainte de a obține o asemenea glorie, iacii sovietici au trebuit să treacă prin toate dificultățile primei perioade a războiului. Luptătorii Yak-1, participând la lupte dificile cu așii germani, au făcut istoria aeronavei legendare. Până la sfârșitul anului 1942, când germanul Messerschmitt Bf 109F (Friedrich) a început să apară în față, avioanele lui Yakovlev au fost oponenți demni ai Forțelor Aeriene Germane. Iacii erau considerați cei mai buni luptători ai vremii, care erau în serviciu cu Forțele Aeriene ale Armatei Roșii. În cele mai dificile condiții, industria aviației sovietice a reușit să lanseze producția unui vehicul de luptă competitiv cu caracteristici tactice și tehnice destul de înalte. Cu toate acestea, situația militară de pe front a necesitat îmbunătățirea luptătorului, care nu a scăpat niciodată de „durerile sale de creștere”.
Yakovlev a înțeles că vehiculul său Yak-1 avea nevoie urgent de modernizare. Yak-7 care a apărut pe front ar putea fi numit o măsură temporară, care a fost rezultatul unei căutări de modalități de dezvoltare a luptătorului sovietic. Era nevoie de o aeronavă care nu numai că ar putea concura pe picior de egalitate cu ultimele modificări ale lui Messer, ci și care să ofere piloților care pilota aeronava o sursă mai mare de putere și putere de foc. Cu alte cuvinte, era necesar să se realizeze o aeronavă ușoară și agilă, capabilă să înțepe fără milă inamicul în timpul unei bătălii aeriene.
Designerii sovietici nu au avut timp să creeze o mașină radical nouă, așa că bine-ustul Yak-1B a fost luat ca bază. Noul vehicul a primit denumirea Yak-1M. Litera „M” a reprezentat „țânțar” și a transmis conceptul de bază încorporat în noul model. Dezvoltarea a fost efectuată pe baza motorului M-105 forțat. Până atunci, Biroul de Proiectare Yakovlev lucra activ pentru a îmbunătăți aerodinamica vehiculului și se luau măsuri pentru a reduce greutatea de luptă a vehiculului. În paralel cu aceasta, designerii au lucrat la modernizarea armelor luptătorului și la creșterea capacității de supraviețuire a acestuia. Rezultatele nu au durat mult să aștepte. Prototipul finit era cu 200 kg mai ușor decât predecesorul său.
Progresul în crearea unui nou avion de vânătoare a început în 1943, când au apărut anumite condiții în industria aeronautică. În 1943, țara a depășit în sfârșit criza din construcția motoarelor de avioane. Noul motor M-105PF care a apărut a oferit vehiculului creat caracteristicile de zbor necesare și a lansat lansarea vehiculului în producție de masă.
Principalele inovații tehnologice disponibile în proiectarea aeronavei
Aeronava, spre deosebire de predecesorii săi, a avut modificări semnificative în design. Dimensiunea aripii și dimensiunea cozii au fost reduse vizual. Anvergura aripilor a scăzut cu 1 m, iar întreaga suprafață a aripii a scăzut corespunzător cu 2,3 metri pătrați. m Capacitatea rezervoarelor de gaz a fost, de asemenea, redusă cu 10-11%. Schema de recrutare s-a schimbat și ea în mod constructiv. În loc de lămpi de lemn, aripa a primit piese din duraluminiu. Pielea aripii a fost lăsată neschimbată, dând preferință placajului.
Armele noului luptător au fost păstrate. Tunul ShVAK de 20 mm era încă instalat în cambra elicei. Armamentul de tun a fost completat de o mitralieră grea UBS cu 200 de cartușe de muniție. Centrala de pe noua mașină a fost reprezentată de un motor forțat M-105PF. O încercare de a instala motoare M-106 și M-107 pe vehiculul prototip a eșuat. Al treilea model era echipat cu un motor M-105PF-2 și avea armament întărit: în loc de o mitralieră UBS, vehiculul era înarmat cu două mitraliere UB. Acest vehicul a apărut în timpul testelor de stat în septembrie 1943.
Aerodinamica mașinii a fost dezvoltată în continuare. Aripile și fuselajul aveau forme mai clare și mai netede. Au încercat să îndepărteze toate părțile proeminente din corpul aeronavei. De exemplu, răcitorul de ulei a fost ascuns la minimum în carcasă. S-a decis să se abandoneze învelișul din material textil al fuzelajului din spate. Placajul a înlocuit țesătura impregnată. Copertina cockpitului are formă de lacrimă. Acest lucru a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea, oferind piloților posibilitatea de a monitoriza vizual situația pe cursele din spate.
În această formă, aeronava a fost lansată la sfârșitul lunii februarie 1943 pentru teste în fabrică. Primele zboruri au arătat că aeronava devenise semnificativ mai ușoară. Viteza a crescut cu 40 km/h, ceea ce în condiții de război este o creștere semnificativă. Testele de stat, care s-au încheiat în luna octombrie a aceluiași an, au arătat că al treilea prototip al aeronavei, cu motorul M-105PF-2, avea caracteristici de zbor mai bune. Vehiculul experimental a dezvoltat o viteză la sol de 570 km/h, iar la altitudini principale viteza de luptă a ajuns la 650 km/h.
Noua mașină a avut o rată uimitoare de urcare, ceea ce a arătat imediat avantajul mașinii sovietice față de aeronavele inamice. Comisia de stat a declarat succesul celui de-al treilea prototip. Vehiculul, care a primit noua denumire Yak-3, a fost recomandat pentru producția de masă ca înlocuitor pentru modificarea existentă Yak-1.
Începutul producției. Calea de luptă a vehiculului
Primele vehicule de producție au continuat să fie echipate cu tunul ShVAK, tradițional pentru aviația sovietică, și cu o mitralieră grea UBS curs. Uzina nr. 292, situată în Saratov, a fost aleasă ca locație pentru producția de noi luptători. S-a recomandat să se producă un nou avion de luptă fără a reduce producția unui alt avion Yakovlev, Yak-1B. Pentru prima dată la această întreprindere, a fost instalat un nou tip de ansamblu transportor de flux, care a fost dezvoltat special pentru producția de aeronave Yak-3. În noul an 1944, primele vehicule au început să sosească în față. În total, în 1944 și prima jumătate a anului 1945, industria aviației sovietice a produs 3.177 de unități. Principala producție a fost realizată la uzina Saratov nr. 292 și la uzina de avioane nr. 31 din Tbilisi.
Luptătorii Yak-3 au fost produse chiar și după sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial. Abia în 1946, producția legendarei mașini a fost întreruptă. A început producția aeronavei cu reacție Yak-15. În total, fabricile sovietice au produs 5038 de luptători. În ciuda unui număr atât de mic, mașina Yakovlev a reușit să câștige dragostea piloților, respectul inamicului și recunoașterea mondială.
Trebuie remarcat faptul că deja în cursul producției de masă consacrate, Yakovlev și echipa nu au încetat să încerce să-și îmbunătățească propria creație. În timpul procesului de producție, s-a concentrat pe producerea modificării principale a vehiculului, cu un tun ShVAK și două mitraliere UB de 12,7 mm. Următoarea modificare, care de fapt nu a avut timp să ia parte la ostilitățile de pe frontul sovieto-german, a fost Yak-3P (tun), înarmat cu două tunuri B-20 de 20 mm. Aeronava a început să fie furnizată forțelor aeriene sovietice abia în aprilie-mai 1945. Au fost produse în total 596 de unități.
Au existat încercări de a instala un nou motor puternic VK-107A pe luptătorul lui Yakovlev, complet cu două tunuri B-20, dar acest motor a fost mai potrivit pentru Yak-9, care a continuat să fie produs și livrat în față. Doar 48 de mașini au fost produse cu noul motor. Pe lângă vehiculele de producție, Yakovlev a dezvoltat un luptător pentru un tun de 37 mm. Vehiculul a primit denumirea Yak-3T și a fost orientat ca un bombardier de vânătoare, similar cu American Thunderbolt.
Luptătorul sovietic a reușit să câștige supremația aeriană într-un an și jumătate de operațiuni militare active. Împreună cu luptătorii americani Airacobra și sovieticii La-5FN, sovieticii Yak-3 au format coloana vertebrală a forțelor aeriene sovietice. Piloții francezi au luptat cu succes în noile luptători. Yak-3 a devenit principalul vehicul al regimentului francez Normandie-Niemen. În semn de recunoștință pentru eroismul și curajul arătat în luptele cu inamicul de pe frontul sovieto-german, conducerea sovietică a decis să transfere toate vehiculele de luptă francezilor. Francezii s-au întors triumfător în Franța pe iac sovietici. Aeronava a devenit o verigă importantă în sistemul de apărare aeriană al capitalei franceze, continuând să rămână în serviciu mai bine de un an.
Pe lângă forțele aeriene sovietice și franceze, vânătorul sovietic a fost în serviciu cu forțele aeriene ale Iugoslaviei, Albaniei și Poloniei. Astăzi, această aeronavă frumoasă, care seamănă puțin cu un luptător de luptă și formidabil, poate fi găsită doar în colecții private și ca exponat în muzeele de stat. Unele cluburi de amatori din Statele Unite și Franța au mașini operaționale capabile să ia în aer. Acest lucru este facilitat de simplitatea designului mașinii Yakovlev și de un control excelent. Mulți piloți sportivi s-au încercat la comenzile Yak-3, apreciind caracteristicile sale ridicate de zbor.
În februarie 1943, construcția luptătorului a fost finalizată Iac-1M. A reprezentat o dezvoltare ulterioară a aeronavei, de care se deosebea în principal prin greutatea mai ușoară și suprafața mai mică a aripilor. Caracteristicile de zbor ale vehiculului s-au îmbunătățit considerabil viteza maximă la o altitudine de 4430 m a crescut la 633 km/h, timpul de urcare la o altitudine de 5000 m cu o greutate la decolare de 2655 kg; 4,1 minute. În septembrie 1943, a fost pregătită o versiune îmbunătățită - Yak-1M „Dubler”. Această aeronavă a fost înlocuită cu placaj de 2 mm grosime, sistemele de răcire cu apă și ulei, a fost folosită o antenă fără catarg. vizorul inel cu vizorul frontal a fost înlocuit cu un colimator, a îmbunătățit armura și a instalat o nouă elice.
Piloții de testare au fost mulțumiți de noul vânător. Recenziile lor au afirmat că „Yak-1M are o manevrabilitate excelentă pe orizontală și mai ales pe verticală. Viteza maximă a crescut semnificativ în comparație cu aeronavele Yak de producție. Având caracteristici de zbor ridicate, aeronava a rămas ușor de pilotat și nu necesită o pregătire mai mare a personalului de zbor.”
Pilotul de zbor, generalul-maior al aviației, erou al Uniunii Sovietice, Pyotr Mihailovici Stefanovsky, a scris: „Ținând cont de caracteristicile excelente de zbor ale aeronavei, armamentul bun și confortul deosebit pentru personalul de zbor, este recomandabil să se recomande introducerea acestui aeronavele în producție de masă cât mai repede posibil pentru a înlocui Yak-1 și este necesar să lăsați doar Yak-9 pentru instalarea motoarelor M-107A pe ele în viitor.” Deci, următorul luptător a primit un început în viață și, în același timp, un nou nume - Yak-3. Primele aeronave de producție au fost trimise Regimentului 91 de Aviație de Luptă din Armata a 2-a Aeriană, care a luat parte la operațiunea ofensivă din Lvov în iunie 1944. Peste 40% din personalul de zbor al regimentului erau piloți tineri care nu luaseră niciodată parte la luptă. Cu toate acestea, într-o lună și jumătate, au finalizat cu succes 430 de ieșiri și au condus cinci bătălii de grupuri aeriene, distrugând 23 de avioane inamice. Pierderile lor s-au ridicat la două Yak-3. Concluzia piloților a fost clară: „La altitudini de până la 5000 m (nu au existat bătălii mai sus), Yak-3 este superior Me-109 și FV-190 Yak-3 ajunge ușor din urmă luptători inamici în a manevră verticală de urcare și coborâre.”
Piloții și-au amintit în mod special de bătălia din 16 iulie 1944, care a arătat că aeronavele Yak-3 ar putea lupta cu succes cu un inamic superior numeric. Bătălia a început cu zece Yak-3 împotriva a opt Me-109 și patru FB-190, cu forțele noastre construind. până la 18 și până la 24 de avioane de la inamic. Ca urmare, 15 luptători inamici și doar un Yak-3 au fost doborâți.
Primele două sute de Yak-3 de producție au fost înarmate cu un tun ShVAK și o mitralieră UB sincronizată, iar apoi a fost instalată un al doilea UB sincronizat. datorită duratei scurte a misiunii de luptă. Prin urmare, Yak-3 a fost folosit în principal pentru a apela posturi de sol. Un alt dezavantaj este fixarea slabă a pielii aripii superioare. Au fost chiar și cazuri înregistrate în care s-a desprins când aeronava a ieșit dintr-o scufundare la viteză maximă. Cu toate acestea, au existat cazuri când, în ciuda unor astfel de pagube, luptătorii au făcut o aterizare normală. Cunoscând caracteristica periculoasă a mașinii, piloții au încercat să nu intre în moduri inacceptabile, așa că necazurile au încetat curând, iar Yak-3, ușor și manevrabil, a câștigat rapid popularitate.
Caracteristicile excelente de zbor ale mașinii, numeroasele avioane inamice învinse în bătălii pe acest luptător și ridicarea emoțională ridicată caracteristică perioadei finale a războiului au contribuit la faptul că, în mintea multor piloți, Yak-3 a devenit un simbol al luptătorul sovietic și un vestitor al Victoriei. Gândurile celor care au zburat și au luptat pe Yak-3 au fost, probabil, cel mai figurat exprimate de generalul-maior de aviație, eroul Uniunii Sovietice, comandantul Diviziei 303 de aviație Georgy Nefedovici Zakharov: „Înainte ca unitățile diviziei 303 să primească Avioane Yak-3, am pilotat toate avioanele de vânătoare începând de la I-2bis, inclusiv cele străine, precum și avioanele de vânătoare Yak-1, Yak-7B (toate variantele). Recent am zburat cu avionul La-5FN, considerându-l cel mai bun. Odată cu sosirea Yak-3, acesta a efectuat o serie de zboruri și a făcut următoarea concluzie: nu există concurenți pentru un astfel de luptător. Yak-3 este simplu de operat și accesibil personalului tehnic, stabil în timpul decolării și aterizării și poate fi pilotat de orice pilot, ceea ce este complet imposibil pentru aeronava La-5FN. Piloții Regimentului 18 Gardă și regimentul separat de luptă Normandia au stăpânit Yak-3 după 3-5 ore de zbor. Pe aeronava Yak-3 am desfășurat o serie de bătălii aeriene de antrenament cu Yak-9 și am ieșit mereu învingător. A trebuit să întâlnesc Me-109 pe câmpul de luptă, iar Yak-3 a dat dovadă de superioritate absolută.”
Este curios că generalul Zaharov nu s-a despărțit de Yak-3 mult timp după război. Și în anii 50, acest avion „era oriunde, strângând în mod regulat cei șapte sute de kilometri pe oră într-o scufundare”.
Fără îndoială, Yak-3 este unul dintre cei mai avansați luptători ai Marelui Război Patriotic. Designul luptătorului a fost simplu și rațional. Baza fuselajului a fost o țesătură tubulară de oțel. Pentru a reduce greutatea, armatura fuselajului a fost integrată cu suportul motorului. În caz contrar, cadrul fuselajului, precum și contururile sale teoretice, nu diferă de Yak-1, Yak-7 și Yak-9. În secțiunea nasului, pielea fuzelajului era alcătuită din capote din duraluminiu ușor demontabile, în timp ce secțiunea de coadă era acoperită cu placaj. Aripa Yak-3 este dintr-o singură bucată, cu două spate. Profilul aripii este „standard Yakovlev” Clark YH cu o grosime relativă de 14% la rădăcină și 7% la vârful aripii. Pentru comparație, pe Yak-1, Yak-9 - 15% la rădăcină și 8% la sfârșit. Aripa avea un cadru metalic-spars, nervuri și înveliș din placaj. La fel ca și învelișul, acesta a fost lipit de suprapuneri speciale de placaj nituite pe cadrul metalic cu nituri. Experiența în utilizarea luptei a arătat că o astfel de conexiune nu este suficient de puternică.
După război, a fost realizată o aripă cu piele de duraluminiu pentru Yak-3, dar această aeronavă nu a fost produsă în masă. Cu toate acestea, aripa metalică a lui Yak-3 a găsit în curând o utilizare pe antrenorul Yak-11 și pe avionul Yak-15. În același mod, pe aceste avioane chila din lemn și stabilizatorul Yak-3 au fost înlocuite cu unele metalice. Toți luptătorii Yakovlev au folosit profilul RAF-30 pentru empenaj.
Centrala de luptă era formată dintr-un motor VK-105PF2 cu o putere de 1240 CP. cu o elice cu pas variabil automat VISH-105SV-01. Tancurile de gaz, ca la toate luptătorii Yakovlev, erau amplasate în aripă, volumul lor total era de 370 de litri. Un radiator de apă a fost instalat în spatele cockpitului. Particularitatea instalării unui radiator de apă pe Yak-3 a fost că acesta a fost adânc „încastrat” în fuzelaj, iar canalul de alimentare cu aer către radiator s-a extins brusc. Acest lucru a dus la o scădere a vitezei fluxului de aer care sufla peste radiator. Ca urmare, eficiența de răcire a crescut, iar rezistența aerodinamică a radiatorului în sine, precum și carenajul său exterior, au fost reduse semnificativ. Același principiu a fost folosit în amenajarea răcitorilor de ulei. Armamentul Yak-3 consta dintr-un tun cu motor ShVAK și două mitraliere sincronizate UB.
Pentru a fi cât mai ușor, Yak-3 a fost echipat cu setul minim necesar de echipamente de bord, ceea ce a făcut posibilă desfășurarea luptei în timpul zilei în condiții meteorologice normale. Un element obligatoriu al echipamentului era o stație radio care asigura comunicații radio bidirecționale.
Eliberarea și retragerea trenului de aterizare, clapele de aterizare și controlul frânelor la toate avioanele Yakovlev au fost efectuate printr-un sistem pneumatic. În comparație cu sistemele hidraulice folosite în aceste scopuri la avioanele de luptă Lavochkin sau cu sistemele electrice ale luptătorilor americani, pneumaticele erau mai puțin fiabile și provocau multe probleme mecanicilor. Dar economia de greutate s-a ridicat la zeci de kilograme.
Odată cu apariția Yak-3 în țara noastră, s-a stabilit producția de masă de luptători care erau semnificativ superioare aeronavelor inamice, a fost câștigată supremația aeriană nedivizată, iar rezultatul războiului era deja o concluzie ieșită dinainte.
Caracteristici de zbor:
Anvergura aripilor, m 9,20
Lungime, m 8,50
Înălțime, m 2,42
Suprafata aripii, m2 14,85
Greutate, kg
avion gol 2123
decolare normală 2692
Tip motor 1 PD VK-105PF2
Putere, CP 1 x 1240
Viteza maxima, km/h
aproape de sol 567
la altitudinea 646
Raza practica, km 648
Viteza de urcare, m/min 1111
Tavan practic, m 10400
Echipajul 1
Armament: un tun ShVAK de 20 mm, două mitraliere UBS de 12,7 mm
Ei au vorbit, de asemenea, în detaliu despre modul în care experimentatul I-26, care a fost descoperirea echipei Yakovlev Design Bureau în crearea de luptători, a evoluat în Yak-3, care a devenit coroana dezvoltării aeronavelor de luptă cu piston, pe măsură ce s-a acumulat experiența. . Ne-am gândit puțin și... am scris un articol separat despre Yak-3. Pentru că acesta este un avion complet diferit.
Yak-3 este o confirmare incontestabilă a postulatului dialectic despre trecerea de la cantitate la calitate, când numărul de experimente și lucrările de reglare fină a unei mașini produse în masă, pe măsură ce se câștigă experiența, duce la crearea unui nou calitativ. produs.
După ce am perfecționat aerodinamica aeronavei, găsim soluții optime pentru a ușura designul, mărim puterea legendarului motor VK-105P la 1300 CP, optimizăm sistemul de arme dintr-un vehicul de luptă simplu, fiabil, avansat tehnologic, dar destul de obișnuit, am a reușit să creeze cel mai bun luptător al vremii sale.
Yak-1 a fost pus în producție de masă în 1940 aproape în regim de urgență, deoarece la acea vreme flota de luptă a Uniunii Sovietice era iremediabil depășită. Echipa Yakovlev Design Bureau a reușit apoi să creeze o mașină departe de a fi ideală, dar capabilă să lupte în condiții egale cu un inamic periculos și priceput.
Este de remarcat faptul că echipa OKB și Alexander Sergeevich au primit personal în mod constant feedback despre produsul lor „direct de la consumator”: un flux inepuizabil de scrisori de la piloții de luptă care au luptat pe Yak-1 a venit din față către OKB. Multe modificări ale mașinii au fost făcute „pe baza” acestor litere. Yak-1 a fost un adevărat „cal de bătaie” care a suportat greul războiului.
În 1942, luptătorul a suferit o modernizare semnificativă. Yak-1B a fost echipat cu un motor mai puternic, îmbunătățit și cu geamuri noi în cockpit care îmbunătățește vizibilitatea. Designul aeronavei a suferit, de asemenea, modificări serioase.
În luptele aeriene cu un inamic puternic și periculos, s-a menținut o oarecare paritate. Nici măcar apariția celui mai nou FW-190 nu a schimbat semnificativ raportul de putere. Situația s-a schimbat odată cu apariția celei mai noi serie Me-109 G în față A devenit destul de dificil să concurezi cu aceste mașini.
Cu toate acestea, în 1943 s-a întâmplat ceva care a schimbat radical echilibrul de putere pe cer. Pe 17 septembrie, a fost prezentat avionul de luptă, care a fost o modernizare profundă a Yak-1B și, de fapt, o aeronavă complet nouă. Anvergura și suprafața aripilor au fost reduse. Înlocuirea motorului VK-105PF cu dezvoltarea sa ulterioară VK-105PF-2 a presupus schimbări semnificative în sistemul de răcire. Au fost instalate noi calorifere cu ulei și apă de suprafață crescută. Împreună cu specialiștii TsAGI s-a lucrat pentru îmbunătățirea contururilor externe. Radiatorul de ulei a fost mutat la rădăcina aripii, radiatorul de apă a fost îngropat în fuzelaj. Aria unității de coadă a scăzut. Greutatea aeronavei a scăzut cu 300 kg, puterea motorului a crescut, iar rezistența aerodinamică a scăzut.
Roata din spate retractabilă a trenului de aterizare a fost de un ajutor considerabil. În ceea ce privește viteza și caracteristicile de manevrabilitate, doar noul La-7 al Biroului de design Lavochkin, care a urmat aceeași cale la modernizarea lui La-5, a putut fi comparat cu noua mașină.
Este de remarcat faptul că, în această etapă a războiului, lipsa acută de oțel și duraluminiu a devenit mai puțin vizibilă, ceea ce a făcut posibilă înlocuirea unor elemente structurale din lemn. Așadar, șanțurile din lemn de pe Yak-3 au fost înlocuite cu altele de oțel. Învelișul din material textil al fuzelajului a fost înlocuit cu placaj.
Uneori, deciziile luate au fost împotriva ideilor consacrate și, în același timp, au fost uimitor de simple. De exemplu, suportul motorului a fost făcut parte integrantă din fuzelaj. Acest lucru a fost contrar regulilor diviziunii tehnologice a aeronavei, dar a oferit economii de greutate. Un câștig semnificativ s-a obținut prin înlocuirea spatelor voluminoase a aripilor din lemn cu altele metalice.
Iată un fragment dintr-o scrisoare primită de la soldații din prima linie, citată în cartea „Lanțul vieții” a designerului general Alexander Sergeevich Yakovlev.
„Locotenentul Alexander Ershov a fost pe front doar de o lună, zburând cu Yak-3. În această lună, a luptat șase bătălii aeriene și a doborât zece avioane inamice... Odată treizeci de Focke-Wulf au zburat la opt dintre luptătorii noștri.
În această luptă, Ershov, folosind avionul lui Yak, a tăiat puterea unui Fokker și a doborât pe altul cu foc de mitralieră și tun. A doua zi, a zburat împreună, șaisprezece Focke-Wulf au decolat, iar în lupta aeriană finală a doborât trei luptători.”
Și iată o descriere foarte exactă a avionului de luptă Yak-3, publicată într-o revistă engleză de aviație: „Scopul principal al aeronavei Yak-3 a fost interacțiunea cu armata terestră. Ei au sprijinit trupele în timpul înaintării Armatei Roșii, atacând toate avioanele inamice, bombardând sau mitraliind unitățile inamice de pe front.”
Yak-3 a servit și ca luptă de escortă, escortând bombardiere Pe-2 sau avioane de atac. În plus, cu zece minute înainte de apariția Pe-2-urilor sau a aeronavelor de atac peste aerodromul inamic, Yak-3-urile au zburat deasupra zonei și au distrus aeronavele inamice la sol, le-au doborât în aer sau le-au împiedicat să decoleze. Și apoi, când au apărut bombardierele, Yak-3-urile i-au acoperit de atacurile luptătorilor inamici.
O altă sarcină a fost interceptarea. Piloții trebuie să stea în avioanele lor în alertă și să decoleze ori de câte ori văd avioane inamice sau când radiotelefoanele raportează apariția avioanelor inamice. Pentru a rezolva aceste probleme, exact genul de aeronavă care era necesar a fost Yak-3, un interceptor de mare viteză și urcare pentru altitudini joase.
Când ataca aeronavele Focke-Wulf-190, de obicei nu se ridica semnificativ peste 5 mii de metri La această altitudine, Yak-3 avea cele mai bune calități. Aproape de pământ, Yak-ul era superior inamicului, iar mulți piloți germani au pierdut viteza și s-au prăbușit încercând să-l urmeze într-o viraj strâns.
Rezultatul este un avion complet și pur și simplu frumos. În plus, Yak-3 a fost ușor de controlat, pilotarea sa s-a dovedit a fi ușoară, ceea ce a fost foarte important și pentru o aeronavă de primă linie produsă în masă.
Testele de zbor ale noului avion de luptă au confirmat corectitudinea ideilor care stau la baza proiectului, iar în 1943 Yak-3 a fost pus în producție. Deoarece proiectarea noii aeronave era apropiată de aeronavele Yak-1 care erau apoi construite în cantități mari, fabrica a reușit să stabilească rapid producția de masă a Yak-3, chiar și fără a reduce numărul de luptători care soseau pe front. .
Primele întâlniri ale piloților noștri care pilota Yak-3 cu germanul Messerschmitt-109 și Focke-Wulf 190 au arătat un avantaj semnificativ al noilor vehicule de luptă sovietice. În luptele cu cel mai ușor luptător german Me-109, Yak-3 a venit pe coadă deja din prima viraj în plan vertical sau după trei sau patru ture pe orizontală; Focke-Wulf 190, fiind mai greu, a pierdut și mai mult în fața Yak-ului.
Dovadă a recunoașterii înaltelor merite ale Yak-3 a fost și faptul că a fost ales de piloții regimentului francez „Normandie - Neman”, care au luptat umăr la umăr cu frații lor de arme împotriva invadatorilor fasciști.
Yak-3 a fost modificat de mai multe ori. Armele și motorul au fost schimbate. De exemplu, aeronava a fost inițial înarmată cu un tun ShVAK de calibrul 20 mm, instalat în cambra motorului și trăgând prin butucul tubular al elicei. În plus, avionul era echipat cu două mitraliere UBS de 12,7 mm, care au tras prin avionul elicei. Ulterior, au fost instalate trei pistoale: una de calibrul 37 mm în cambra cilindrilor și două de calibru 20 mm în locul mitralierelor. Puterea salvei de foc a crescut astfel de trei ori.
Puterea motorului a crescut în același mod. Mai întâi, în loc de VK-105 PF (1250 CP), a fost instalat VK-107A (1650 CP), apoi BK-108 cu 1800 CP. Cu. Este de remarcat faptul că modificarea a fost însoțită de lucrări suplimentare de slăbire.
Până la sfârșitul războiului, luptătorii Yak-3 cu motorul VK-107D au depășit cu încredere limita de viteză de 700 km/h. Viteza maximă a fost aproape de 720 km/h.
Piloții de testare ai Institutului de Cercetare a Forțelor Aeriene, care au efectuat teste de stat ale avionului de luptă cu motorul VK-107A, au apreciat foarte mult aeronava, menționând că „... în ceea ce privește vitezele maxime, rata de urcare și manevrabilitatea verticală pe toată durata Gama de altitudini de la sol până la plafonul practic, egală cu 10.300 m, este cel mai bun dintre luptătorii interni și străini cunoscuți.”
Cel mai rapid dintre luptătorii sovietici cu motoare cu piston, ceva mai târziu, a devenit Yak-3 cu motor VK-108. S-a depășit viteza de 740 km/h, adică a fost aproape atinsă limita pentru aeronavele cu piston. O creștere semnificativă suplimentară a vitezei de zbor a fost posibilă doar prin trecerea la un tip fundamental de motor nou - un motor cu reacție.
Producția în serie a aeronavelor Yak-3 a continuat până în 1946. În total, au fost produse aproximativ 4.500 de mașini.
Acum câteva cuvinte despre designul celei mai comune modificări a aeronavei. Avionul de luptă din față cu un singur loc Yak-3 este un monoplan cantilever cu un tren de aterizare retractabil. Motor răcit cu lichid VK-105PF în formă de V, cu 12 cilindri, cu o putere de 1250 CP. Cu. cu o elice metalică cu trei pale cu pas variabil tip VISH-105SV.
Fuzelajul este împletit, sudat din țevi de oțel, acoperit cu duraluminiu în nas și placaj în coadă. Cadrul motorului este realizat ca o singură unitate cu armatura fuselajului. Baldachinul pilotului este în formă de lacrimă, cu o parte din mijloc mobilă, care, în caz de urgență, a fost aruncată în zbor.
Aripa este cu două spate, cu piele de placaj care absoarbe sarcina de forță. Între barele laterale sunt două rezervoare de gaz cu o capacitate de 120 de litri fiecare. Un mic rezervor de alimentare este instalat în partea de mijloc a aripii. Toate cele trei rezervoare sunt căptușite cu cauciuc pentru a preveni scurgerea benzinei la împușcare. Aripa este echipată cu clapete de aterizare.
Unitatea de coadă este de sine stătătoare. Chila și stabilizatorul sunt din lemn, cu înveliș din placaj, iar cârmele sunt din duraluminiu, cu înveliș din material textil. Eleroanele aveau același design.
Trenul de aterizare este complet retractabil în zbor. Trenul principal de aterizare cu amortizoare telescopice ulei-aer este retras într-o decupare în fața baronului aripii din față spre axa aeronavei. În poziția retrasă, nișele trenului de aterizare sunt acoperite cu clapete. Roata cârjei este retrasă în fuzelaj în timpul zborului și este, de asemenea, acoperită cu clapete. Poziția trenului de aterizare este semnalizată de știfturi („soldați”), care ies deasupra pielii aripii superioare atunci când trenul de aterizare este extins.
În cabina de pilotaj, pe lângă instrumentele obișnuite de zbor și motor, butoanele de control și pedalele, există un receptor și un transmițător pentru comunicații radio, o vizor colimator și un dispozitiv de oxigen. Spătarul scaunului blindat din oțel și sticlă blindată din spate au asigurat protecție pentru pilot împotriva focului mic și a schijelor.
Cabina era iluminată noaptea cu lămpi cu iradiere ultravioletă (UVR). Echipamentul de iluminat extern includea lumini de navigație aeropurtate (BANO).
Avioanele erau vopsite camuflaj deasupra și albastru deschis în partea de jos. Stele roșii cu chenar au fost aplicate pe părțile laterale ale fuzelajului și pe partea inferioară a aripii. Șurubul este negru, mat. Suprafețele interioare ale cockpitului pilotului sunt gri închis, iar panoul de bord este negru.
Orez. 1.
1 - unitate de legătură cârmă, 2 - blocare pentru fixarea panourilor detașabile "Dzus", 3 - clapetă de aterizare, 4 - tijă de control a clapetei, 5 - lesă, 6 - role de ghidare, 7 - balama, 8 - tijă de control a trimmerului, 9 - capăt unitate de legătură eleron, 10 - unitate de legătură eleron intermediar, 11 - unitate de legare a eleronului și rădăcină, 12 - tija de control eleron, 13 - gât de umplere a rezervorului de gaz, 14 - contor de gaz (pe aripa stângă și dreaptă), 15 - legătura elevatorului unitate, 16 - trimmer elevator, 17 - balansoar cârmă, 18 - decupaj în carenajul stabilizatorului, 19 - receptor de presiune a aerului (APR), 20 - radiator apă, 21 - clapetă răcitor apă, 22 - răcitor ulei, 23 - clapetă răcitor ulei . 24 - „Manșoane MP”, 28 - „Ridicați aici”, 25 - „Oxigen 150 atm”, 29 - „Nu manipulați”, 26 - „Aer 50 atm”, 30 - „Număr de coadă „310027”, 27 - „ Baterie ", 31 - "Un loc pentru o stacadă."
Orez. 2.
1 - indicator mecanic al poziției de eliberare a raftului principal („soldat”), 2 - lesă pentru agățarea scutului, 3 - ochi pentru agățarea raftului cu încuietoare, 4 - cilindru pneumatic pentru curățarea raftului principal, 5 - frână furtun, 6 - bară de rupere, 7 - mecanism de închidere obturator, 8 - baron aripi. 9 - unități de montare a clapetelor, 10 - elice VISH-105SV și diagrama de marcare a acesteia (inscripții roșii), 11 - truss fuselage, 12 - balansier ascensor, 13 - levier elevator, 14 - unitate de legătură elevator, 15 - asamblare balamale cârmă, 6 - mecanism de închidere a clapetelor cârjei, 17 - amortizor de cauciuc pentru deschiderea clapetelor, 18 - mecanism de blocare a cârjei, 19 - gaură pentru ridicarea fuzelajului (închis cu un dop), 20 - cilindru pneumatic pentru retragerea cârjei, 21 - mostre de inscripții exterioare (inscripții în culori roșii, înălțimea literei 20 mm).
Orez. 3.
1 - butelie de oxigen, 2 - supapă de comandă a clapetei de aterizare, 3 - panou electric, 4 - roată de comandă a liftului, 5 - supapă de retragere și extindere a trenului de aterizare, 6 - pârghii de comandă a sistemelor motorului, 7 - oglinda retrovizoare, 8 - lunetă, 9 - dispozitiv de oxigen KPA-Z-bis, 10 - balustrade pentru ieșirea din cabină, 11 - mânere de reîncărcare mitralieră, 12 - mâner de reîncărcare pistol mecanic, 13 - ventilator, 14 - roată de comandă pentru clapetele răcitorului de ulei, 15 - control radio panou, 16 - stick de comandă aeronave, 17 - tetiera blindată, 18 - sticlă blindată, 19 - echipamente electrice, 20 - tijă de comandă liftului, 21 - mâner de control al ventilației, 22 - centuri de siguranță, 23 - spătar blindat, 24 - control motor dispozitive, 25 - indicator de viteză, 26 - altimetru, 27 - busolă, 28 - indicator de viraj și alunecare, 29 - ceas, 30 - variometru, 31 - stație radio, 32 - panou de comandă din stânga, 33 - panou de comandă din dreapta.