Mitralieră de avion tip 92. Andrey Lazarchuk - Kesarevna Otrada între glorie și moarte
Cel mai probabil, ideea de a instala o aeronavă pe un submarin s-a născut din dorința de a crește eficacitatea luptei submarine prin extinderea câmpului vizual la căutarea inamicului. Aeronava ar putea crește de zece ori „hipermetropia” submarinului. Acest lucru a fost deosebit de important atunci când se organizează o blocare navală a inamicului, căutând și distrugând navele inamice în marea liberă. Se știe că pe 6 ianuarie 1915, hidroavionul modificat Friedrichsgafen FF 29a a fost lansat de pe puntea submarinului german U-12. Și în toamna anului 1917, în aceeași Germania, a fost testat și aeronava Brandenburg W20, deja adaptată pentru depozitare direct la bordul unui submarin.
Dimensiunile lui W20 au fost uimitoare: un fuselaj de șase metri cu aripi de șapte metri detașabile - din punct de vedere al parametrilor, puțin mai mare decât actualul șase sute de Mercedes. Ei bine, greutatea este mai mică de 400 kg. Au fost construite în total trei astfel de aeronave, ceea ce a confirmat caracteristicile bune de zbor. În ceea ce privește viteza de asamblare, întreaga procedură de instalare a durat 3 minute.
Totuși, proiectul a fost distrus. Submarinul pentru care au fost destinate micile aeronave de recunoaștere W20 nu a fost niciodată construit.
Cu toate acestea, între sfârșitul Primului Război Mondial și începutul celui de-al Doilea, aproape toate puterile navale de conducere au luat în considerare cu seriozitate posibilitatea utilizării aeronavelor din submarine. Idei de acest gen au apărut la noi în țară.
În 1934, cadet la una din instituţiile de învăţământ naval B.P. Ushakov a propus un design schematic al unui submarin zburător (LPL). Puțin mai târziu, acest proiect a fost reluat și prezentat în mai multe versiuni pentru a determina stabilitatea și încărcările asupra elementelor structurale ale dispozitivului.
În aprilie 1936, în rechemarea căpitanului rangul 1 A.P. Surin a subliniat că ideea lui Ushakov este interesantă și merită o implementare necondiționată. Câteva luni mai târziu, proiectul semi-proiect al LPL a fost luat în considerare de către Comitetul militar de cercetare științifică (NIVK) și a primit o evaluare generală pozitivă, care conține trei puncte suplimentare, dintre care unul scria: „... Este recomandabil să continuați derularea proiectului în vederea dezvăluirii realității implementării acestuia prin calculele corespunzătoare de producție și testele de laborator necesare...” Printre cei care au semnat documentul s-au numărat șeful comitetului, inginer militar gradul I Grigaitis, și șeful Departamentul de tactică de luptă, profesor emblematic rangul 2 Goncharov.
În 1937, subiectul a fost inclus în planul departamentului „B” al NIVK, dar după revizuirea sa, care era foarte tipică pentru acea vreme, a fost abandonat. Toate dezvoltare ulterioară a fost efectuată de inginerul departamentului „B”, tehnician militar gradul I B.P. Ushakov în timpul orelor de odihnă.
La 10 ianuarie 1938, în departamentul 2 al NIVK, a avut loc o trecere în revistă a schițelor și a principalelor elemente tactice și tehnice ale LPL întocmite de autor. Potrivit lui Ushakov, submarinul zburător era menit să distrugă navele inamice în larg și în apele bazelor navale protejate. câmpuri de mine. Viteza scăzută sub apă și raza de acțiune limitată sub apă nu au fost un obstacol pentru LPL, deoarece în absența țintelor într-o anumită zonă de operare, barca ar putea găsi singura inamicul. După ce și-a determinat cursul din aer, s-a așezat sub orizont, ceea ce a exclus posibilitatea detectării sale premature și s-a scufundat în calea navei. Până a apărut ținta, barca a rămas la adâncime. Dacă inamicul se abate de la curs, LPL se apropia de el, iar dacă abaterea era foarte mare, rata ținta, apoi ieșea la suprafață, decola și din nou se pregătea pentru un atac. Cea mai eficientă acțiune ar fi trebuit să fie zburarea submarinelor într-un grup, deoarece, teoretic, trei astfel de dispozitive ar crea o barieră de netrecut în calea inamicului. În plus, LPL ar putea timp întunecat zile pentru a pătrunde în porturile și porturile inamice, se scufundă și în timpul zilei efectuează observații și, dacă se ivește ocazia, atacă.
Designul LPL prevedea șase compartimente autonome, dintre care trei găzduiau motoare de avioane AM-34 cu o putere de 1.000 CP fiecare. fiecare. Erau echipate cu supraalimentare care permiteau creșterea până la 1.200 CP în timpul decolării. Cel de-al patrulea compartiment era rezidențial, conceput pentru o echipă de trei persoane. Din aceasta nava era controlată sub apă. Al cincilea compartiment conținea o baterie, iar cel de-al șaselea compartiment conținea un motor de propulsie electric. Corpul durabil al LPL a fost o structură cilindrică nituită din duraluminiu de 6 mm grosime. Pe lângă compartimentele durabile, barca avea o cabină ușoară a pilotului, care era umplută cu apă atunci când era scufundată. În acest caz, instrumentele de zbor au fost strânse într-un arbore special.
Pielea aripilor și a cozii „empennage” trebuia să fie din oțel, iar flotoarele - din duraluminiu. Aceste elemente structurale nu au fost proiectate pentru creșterea presiunii exterioare, deoarece în timpul scufundării au fost inundate cu apă de mare care curgea gravitațional prin dofoane (găuri pentru scurgerea apei). Combustibilul (benzina) și uleiul au fost depozitate în rezervoare speciale de cauciuc situate în secțiunea centrală. În timpul scufundării, liniile de admisie și de evacuare ale sistemului de răcire cu apă ale motoarelor aeronavei au fost blocate, ceea ce a împiedicat deteriorarea acestora de presiunea apei de mare. Pentru a proteja corpul de coroziune, au fost prevăzute vopsirea și lăcuirea căptușelii sale. Torpilele erau plasate sub consolele aripii pe suporturi speciale. Sarcina utilă proiectată a ambarcațiunii a fost de 44,5% din greutatea totală de zbor a vehiculului, ceea ce era tipic pentru vehiculele grele.
Procesul de imersie a inclus patru etape: battening down compartimentele motorului, închiderea apei din calorifere, transferarea controlului în subacvatic și transferarea echipajului din cockpit în compartimentul de locuit (stație centrală de control).
În 1938, proiectul LPL a fost din nou luat în considerare de Comitetul militar de cercetare științifică. De data aceasta, feedback-ul lui a fost negativ. Procesul de pregătire pentru scufundare și ascensiune li s-a părut foarte dificil experților. Este greu de judecat cât de corecte au fost aceste comentarii, dar într-un fel sau altul proiectul a ajuns în arhive.
În anii treizeci ai secolului trecut, designerul I.V. Chetverikov a dezvoltat, de asemenea, un proiect pentru o barca zburătoare cu două locuri SPL-1, care înseamnă „avion pentru submarine”. Era un hidroavion care, atunci când era dezasamblat, putea fi depozitat pe un submarin atunci când era la adâncime și ridicat rapid în aer după ce submarinul a ieșit la suprafață.
Pentru mașina sa neobișnuită, Chetverikov a ales designul unei bărci zburătoare, în care, cu ajutorul unor dispozitive speciale, aripile erau pliate de-a lungul lateralelor aeronavei. Centrala s-a aplecat pe spate, iar flotoarele situate sub aripi au fost presate de fuzelaj. „Epennage” de coadă a fost, de asemenea, parțial pliat. Dimensiunile SPL-1 atunci când sunt pliate au fost minime - 7,5 x 2,1 x 2,4 m. Dezasamblarea aeronavei a durat doar 3 - 4 minute, iar pregătirea lui pentru zbor nu a durat mai mult de cinci minute. Containerul de depozitare a aeronavei era o conductă cu diametrul de 2,5 și lungimea de 7,5 metri.
Barca zburătoare a fost realizată în principal din lemn și placaj cu acoperire din material textil al aripii și „cozii”, în timp ce greutatea goală a aeronavei a fost redusă la 590 kg. În ciuda acestui design aparent nesigur, în timpul testării pilotului A.V. Krzhizhevsky a reușit să atingă o viteză de 186 km/h pe SPL-1. Doi ani mai târziu, pe 21 septembrie 1937, a stabilit trei recorduri internaționale la clasa hidroavioanelor ușoare cu această mașină: viteză la distanță de 100 km - 170,2 km/h, rază de acțiune - 480 km și altitudine de zbor - 5.400 m. În Anul 1936, aeronava SPL-1 a fost demonstrată cu succes la Expoziția Internațională de Aviație de la Milano. Dar, din păcate, în ciuda tuturor avantajelor designului și principiului de utilizare, hidroavionul SPL-1 nu a intrat niciodată în producția de masă. În Germania, în 1939, când au fost planificate submarine mari pentru construcție, posibilitatea de a crea așa-numitul „Ochii submarinului”, un mic plutitor care putea fi asamblat și pliat în cel mai scurt timp posibilși plasate într-un spațiu limitat. La începutul anului 1940, germanii au început să producă șase prototipuri sub denumirea Ar.231.
Fiecare dintre aceste aeronave era echipată cu un motor Hirt NM 501 cu 6 cilindri răcit cu aer și avea o construcție metalică foarte simplă și ușoară. Pentru a facilita plierea aripilor, o mică secțiune a secțiunii centrale a fost montată deasupra fuzelajului pe lonjeroane într-un unghi, astfel încât consola din dreapta să fie mai jos decât cea din stânga, permițând aripilor să fie pliate una deasupra celeilalte atunci când se întorc în spate. spar. Cele două flotoare cu un singur flux au fost ușor detașate. Când este dezasamblată, aeronava se potrivește într-o țeavă cu un diametru de 2 metri. Se presupunea că Ar.231 urma să fie coborât și ridicat la bordul submarinului folosind o macara pliabilă. Procesul de dezasamblare a aeronavei și depozitare în hangarul tubular a durat șase minute. Asamblarea a durat aproximativ aceeași perioadă de timp. Pentru un zbor de patru ore, a fost plasată la bord o rezervă semnificativă de combustibil, ceea ce a extins posibilitățile la căutarea unei ținte.
Primul dintre cele șase experimentale Ar.231 V1 a decolat la începutul anului 1941, dar testele sale, ca și cea de-a doua aeronavă, nu au avut succes în totalitate. Caracteristicile zborului iar comportamentul avionului mic pe apă s-a dovedit a fi inadecvat. În plus, Ar.231 nu a putut decola la viteze ale vântului de peste 20 de noduri. În plus, perspectiva de a fi la suprafață timp de 10 minute în timpul asamblarii și demontării aeronavei nu le-a plăcut comandanților de submarin. Între timp, a apărut ideea de a oferi recunoaștere aeriană folosind autogirul Focke-Angelis Fa-330 și, deși toate cele șase Ar.231 au fost finalizate, dezvoltare ulterioară Nu am primit avionul.
„Fa-330” a fost cel mai simplu design cu o elice cu trei pale fără motor mecanic. Înainte de zbor, elicea a fost destorsă folosind un cablu special, iar apoi autogirul a fost remorcat de o barcă cu o lesă de 150 de metri lungime.
În esență, Fa-330 era un mare zmeu, zburând în detrimentul vitezei submarinului în sine. Comunicarea telefonică cu pilotul s-a realizat prin același cablu. Cu o altitudine de zbor de 120 de metri, raza de vizualizare era de 40 de kilometri, de cinci ori mai mare decât de la barca în sine.
Dezavantajul designului a fost procedura lungă și periculoasă de aterizare a autogirului pe puntea ambarcațiunii. Dacă avea nevoie de o scufundare urgentă, trebuia să abandoneze pilotul împreună cu unitatea lui neputincioasă. Pe caz extrem cercetașul trebuia să aibă o parașută.
Deja la sfârșitul războiului, în 1944, Fa-330, care nu era foarte popular printre submarinerii germani, a fost modernizat la Fa-336, adăugând un motor de 60 de cai putere și transformându-l într-un elicopter cu drepturi depline. Această inovație, însă, nu a avut un impact prea mare asupra succeselor militare ale Germaniei...
Apariția unei astfel de aeronave pentru un submarin precum Seyran (ceața de munte) s-a dovedit a fi un eveniment extraordinar. Era de fapt un element al unei arme strategice care includea un avion bombardier și un portavion submersibil. Aeronava a fost concepută pentru a bombarda ținte din Statele Unite ale Americii pe care niciun bombardier convențional nu le putea atinge. Pariul principal a fost făcut pe surpriza completă.
Ideea unui portavion submarin s-a născut în perioada imperială sediu naval Japonia la câteva luni după începutul războiului din Pacific. Era destinat să construiască submarine superioare oricărui lucru creat anterior, special pentru transportul și lansarea aeronavelor de atac. Trebuia să traverseze o flotilă de astfel de submarine Oceanul Pacific, imediat în fața țintei selectate, ridicați avioanele și apoi scufundați-vă. După atac, avioanele au fost nevoite să iasă în întâmpinarea portavioanelor subacvatice, iar apoi, în funcție de condițiile meteo, s-a ales o metodă de salvare a echipajelor. După aceasta, flotila s-a scufundat din nou sub apă. Pentru un efect psihologic mai mare, care a fost plasat deasupra daunelor fizice, metoda de livrare a aeronavei către țintă a fost ținută secretă.
Programul, firește, s-a dezvoltat într-o atmosferă de secret crescut, iar Aliații au auzit despre el pentru prima dată abia după capitularea Japoniei. La începutul anului 1942, înaltul comandament al Țării Soarelui Răsare a emis un ordin constructorilor de nave pentru cele mai mari submarine construite de oricine până la începutul erei atomice în construcțiile navale. S-a planificat construirea a 18 submarine. În timpul procesului de proiectare, deplasarea unui astfel de submarin a crescut de la 4.125 la 4.738 de tone, numărul de aeronave de la bord - de la trei la patru.
Era vorba despre avion. Sediul flotei a discutat problema cu concernul Aichi, care, din anii 20, construia avioane exclusiv pentru flotă. Marinarii credeau că succesul întregii idei depindea în întregime de performanta ridicata avion. Mașina trebuia să se combine de mare viteză pentru a evita interceptarea, cu o rază mare de zbor (1.500 km). Dar, deoarece aeronava a fost destinată pentru o utilizare practic o singură dată, tipul trenului de aterizare nici nu a fost specificat. Diametrul hangarului subacvatic al portavionului a fost stabilit la 3,5 m, dar flota a cerut ca aeronava să se potrivească în el fără dezasamblare - avioanele puteau fi doar pliate.
Dezvoltarea aeronavei, care a primit denumirea corporativă AM-24 și scurtul M6A1, a decurs surprinzător de fără probleme. Aeronava a fost creată pentru motorul Atsuta - o versiune licențiată a motorului Daimler-Benz DB 601 cu 12 cilindri răcit cu lichid. De la bun început s-a avut în vedere utilizarea flotoarelor detașabile - singura parte demontată a Seiran. Deoarece plutitoarele au redus semnificativ performanțele de zbor ale aeronavei, s-au luat măsuri pentru eliberarea lor în aer dacă a apărut o astfel de nevoie. În hangarul submarinului, au fost prevăzute în consecință suporturi pentru două flotoare.
În vara anului 1942, era gata un model din lemn, pe care se practica în principal plierea aripilor și a „cozii” aeronavei. Aripile au fost rotite hidraulic cu marginea anterioară în jos și pliate înapoi de-a lungul fuselajului. Stabilizatorul a fost pliat manual, iar chila a fost pliată spre dreapta. Pentru a funcționa pe timp de noapte, toate unitățile de pliere au fost acoperite cu un compus luminos. Drept urmare, lățimea totală a aeronavei a fost redusă la 2,46 m, iar înălțimea căruciorului de ejectare a fost redusă la 2,1 m. La sfârșitul lunii octombrie 1943, primul Seyran experimental a fost gata, zburând luna următoare. În februarie 1944, a doua aeronavă era gata. Seyran era un hidroavion foarte elegant, cu linii aerodinamice curate. În exterior, era foarte asemănător cu bombardierul în scufundare pe punte D4Y. Inițial, D4Y a fost într-adevăr considerat un prototip pentru o nouă aeronavă, dar la început munca de proiectare această opțiune a fost respinsă. Indisponibilitatea motorului AE1P Atsuta-32 a determinat instalarea Atsuta-21 de 1400 de cai putere. Rezultatele testelor nu au fost păstrate, dar se pare că au avut succes, deoarece pregătirile pentru producția de masă au început curând.
La sfârșitul toamnei anului 1944, Marina Imperială a început pregătirea piloților Seiran, iar personalul de zbor și de întreținere a fost selectat cu grijă. Pe 15 decembrie a fost creat Corpul 631 Aerien sub comanda căpitanului Totsunoke Ariizumi. Corpul făcea parte din prima flotilă de submarine, care consta doar din două submarine I-400 și I-401. Flotila era formată din 10 Seyrans. În mai, submarinele I-13 și I-14 s-au alăturat flotilei și au fost implicate în pregătirea echipajelor Seyran. Pe parcursul a șase săptămâni de antrenament, timpul pentru eliberarea a trei Seyran dintr-un submarin a fost redus la 30 de minute, inclusiv instalarea de flotoare, deși în luptă era planificată lansarea aeronavelor fără flotoare dintr-o catapultă, ceea ce a necesitat 14,5 minute.
Ținta inițială a flotilei au fost ecluzele Canalului Panama. Șase avioane urmau să transporte torpile și celelalte patru bombe. Două avioane au fost desemnate pentru a ataca fiecare țintă. Flotila urma să urmeze același traseu ca escadrila lui Nagumo în timpul atacului asupra Pearl Harbor cu trei ani și jumătate mai devreme. Dar curând a devenit clar că, chiar dacă a avut succes, un astfel de raid a fost absolut inutil în influențarea situației strategice în război. Drept urmare, pe 25 iunie, a fost emis un ordin de trimitere a Flotilei 1 de submarine pentru a ataca portavioanele americane pe atolul Ulithi. Pe 6 august, I-400 și I-401 au părăsit Ominato, dar în curând a izbucnit un incendiu pe nava amiral din cauza unui scurtcircuit. Acest lucru a forțat începerea operațiunii să fie amânată până pe 17 august, cu două zile înainte de care Japonia s-a predat. Dar chiar și după aceasta, sediul flotei japoneze plănuia să efectueze un atac pe 25 august. Cu toate acestea, pe 16 august, flotila a primit ordin să se întoarcă în Japonia și patru zile mai târziu - să distrugă toate armele ofensive. Pe I-401, avioanele au fost aruncate fără a porni motoare și fără echipaje, iar pe I-400 au fost pur și simplu împinse în apă. Astfel s-a încheiat povestea celei mai neobișnuite scheme de aplicare aviaţia navalăîn timpul celui de-al Doilea Război Mondial, care a întrerupt istoria aeronavelor subacvatice timp de mulți ani.
Cu toate acestea, ideea creării unui astfel de dispozitiv nu a fost uitată nici astăzi. De exemplu, destul de recent, inginerul american L. Rail a realizat un dispozitiv numit „Commander”. Această mașină cu aripi este ridicată în aer de un motor de 65 CP. s., iar sub apa aparatul se misca cu ajutorul unui motor electric...
În imagine: Submarin zburător proiectat de B.P. USHAKOVA.
Serghei KOLOV
De la nașterea flotei de submarine, marinarii militari au visat să aibă la bordul submarinelor o aeronavă de recunoaștere, care să faciliteze căutarea țintelor de atac și să avertizeze de apropierea navelor inamice. Leadership în dezvoltare mașini similare aparține Germaniei - la 6 ianuarie 1915, micul plutitor FF 29a, lansat de pe submarinul U-12, a decolat pentru prima dată. Următorul astfel de avion de recunoaștere a fost barca zburătoare Hansa-Brandenburg W20 a lui Ernst Heinkel, care avea aripi de biplan pliabile și era găzduită într-un container de 6 metri lungime și 1,9 metri în diametru. Nu a existat timp pentru a construi un submarin pentru această aeronavă, iar W20 nu a fost folosit în condiții de luptă. În 1934, în URSS a fost creată și o aeronavă de recunoaștere pentru submarini - a devenit SPL (aeronava submarină) proiectată de I.V. Chetverikov cu un motor M-11, depozitat pliat într-un hangar cilindric de 7,45 metri lungime și 2,5 metri în diametru. Deși datele SPL au fost un record pentru această clasă de hidroavion (viteză maximă 170,2 km/h, autonomie 480 km și plafon 5400 m), aceste cifre nu i-au mulțumit pe marinarii militari și nu au ajuns la producția de serie.
O idee mai tentantă a fost să echipați submarinul nu cu o aeronavă de recunoaștere slab înarmată și cu mișcare lentă, ci cu o adevărată aeronavă de luptă, transformând submarinul într-un adevărat portavion subacvatic. Dar submarinele obișnuite nu erau potrivite pentru acest scop; era necesară o navă cu o deplasare uriașă. Singura țară care a reușit să construiască și să pună în funcțiune un portavion cu periscop a fost Japonia.
Unul dintre cele două M6A1-K „Nanzan” pe un șasiu pe roți
Până la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial, ca parte a Imperialului marina a apărut submarine gigantice seria "1-400", arme de aviație care a constat din mai multe bombardiere monomotor cu flotor de la compania Aichi - M6A1 Seiran (Mountain Fog).
Lucrările la proiectul unui astfel de submarin au început încă din aprilie 1942. Comandamentul Marinei Imperiale intenționa să obțină o armă cu care să poată bombarda ținte îndepărtate fără teama de atac de către navele inamice, deoarece portavionul putea parcurge întregul drum sub apă. Bombardierele au fost lansate dintr-o catapultă sau din apă, iar după întoarcere aeronavele au fost din nou dezasamblate și plasate în hangarele lor sigilate.
Submarinele cu o deplasare la suprafață de 4.663 de tone trebuiau să devină cele mai mari submarine cu motoare diesel; până la apariția navelor cu propulsie nucleară, nu aveau o dimensiune egală. Construcția primului portavion submarin a început la șantierul naval din Kura (insula Khonoi). S-a planificat punerea în funcțiune a 18 bărci cu Marina Imperială, fiecare dintre acestea putând transporta 3 bombardiere plutitoare. Lucrarea a fost efectuată cu cel mai strict secret, iar japonezii au reușit să păstreze secretul scopului submarinelor gigantice. Privind în perspectivă, voi spune că americanii au aflat despre portavioanele submarine abia după încheierea ostilităților din Oceanul Pacific.
Succesul noii arme depindea în primul rând de eficiența aeronavei. Conform misiunii, atacatorul trebuia să aibă viteza maxima până la 555 km/h și o autonomie de 1500 km, iar pliat se potrivește într-un hangar etanș cu diametrul de 3,5 metri. Inutil să spun că sarcina pusă în fața echipei de designeri de la compania Aichi, condusă de Takushiro Gomei, nu a fost una ușoară.
Bombardierul a primit denumirea AM-24 la companie, denumirea scurtă pentru aeronavele de aviație navală - M6A1 și apoi, de asemenea, prenume- „Seiran”. Era un monoplan cu un singur motor pe flotoare cu un echipaj de doi. Lansarea dintr-o catapultă putea fi efectuată fie cu plutitoare, fie fără, dar apoi pilotul s-a transformat într-un kamikaze. Plutitoarele ar putea fi aruncate dacă este necesar în zbor, de exemplu, atunci când sunt atacate de aeronave inamice. În acest caz, avionul nu trebuia să aterizeze. La fel de centrală electrică Ei au ales un motor Aichi Atsuta cu 12 cilindri, răcit cu lichid, bazat pe DB 601 german, care rotește o elice metalică cu trei pale cu pas constant. În vara anului 1942, proiectele unităților pliabile au fost elaborate pe o machetă din lemn pentru a asigura depozitarea aeronavei într-un hangar înghesuit. Avioanele au fost rotite pe unități speciale și apăsate pe fuzelaj. Jumătățile cozii orizontale au fost coborâte în jos, iar partea superioară a chilei a fost pliată în partea dreaptă. Desigur, flotoarele au fost, de asemenea, demontate și depuse într-un compartiment special pe partea laterală a hangarului, iar avionul pliat a fost rulat în hangar pe o ferme specială, de la care a avut loc lansarea catapultei. Pentru a pregăti Seyran-ul pentru decolare, au fost suficiente 4,5 minute, iar alte 2,5 minute au fost petrecute instalând flotoarele. După ce a aterizat pe apă, M6A1 a fost ridicat pe punte de o macara specială, dezasamblat și returnat la locul său într-un container etanș.
Designul bombardierului era integral din metal; doar vârfurile aripilor erau din lemn. Eleroanele, lifturile și cârma au fost acoperite cu țesătură, iar flapsurile din duraluminiu au jucat și rolul de flaps de frână în timpul bombardamentelor în scufundare. În rezervoarele aripii era amplasată o sursă de combustibil cu o capacitate de 934 de litri. Pilotul și radio-operatorul tunner s-au așezat unul în spatele celuilalt într-un cockpit cu un baldachin comun de sticlă având două secțiuni glisante. Armele de calibru mic includeau doar o mitralieră de tip 2 cu un calibru de 13 mm pentru a proteja emisfera din spate. O torpilă de 850 kg, sau o bombă cu o greutate de 800 kg sau o pereche de bombe de 250 kg ar putea fi atârnată pe unitatea externă sub fuzelaj.
Prototipul M6A1 „Seyran” în timpul testării
La începutul anului 1943, fabrica companiei din Nagoya a început asamblarea fuselajelor primelor șase prototipuri, dintre care două au fost construite doar pentru pregătirea piloților. Aceste două vehicule aveau propria lor denumire M6A1-K „Nanzan” („ Muntele de Sud") și în loc de flotoare erau echipate cu un șasiu cu roți retractabil. În plus, chila a fost instalată fără partea superioară pliabilă, deoarece suprafața sa redusă a fost suficientă pentru stabilitatea direcțională în zbor fără plutitoare voluminoase.
Pe 18 ianuarie 1943, primul submarin, cu numărul I-400, a fost lansat solemn la șantierul naval Kure, iar în curând i s-au alăturat bărcile cu numărul 1-401 și I-402, construite la Sasebo. Aceste submarine, cele mai mari la acea vreme, aveau o lungime de 122 de metri și erau echipate cu patru motoare diesel cu o putere totală de 7.700 CP, permițându-le să atingă o viteză la suprafață de 34,75 km/h. Sub apă, elicele erau antrenate de o pereche de motoare electrice cu o putere de 2400 CP, care asigurau o viteză de 12 km/h. Timpul de navigație autonom a ajuns la 90 de zile cu o rază de suprafață de 69.500 km. A fost foarte puternic arme de artilerie submarine - un tun calibrul 140 mm, trei tunuri triple cu țevi de 25 mm și un alt tun simplu de același calibru. La bord se aflau și 20 de torpile, iar numărul echipajului a ajuns la 144 de persoane. Armele de bombardier pentru trei Seyran au fost depozitate separat - trei torpile, trei bombe de 800 kg și bombe de 250 kg. Catapulta lungă de 26 m a fost amplasată în prova bărcii, imediat în fața hangarului cilindric. În partea stângă a catapultei era o macara pliabilă pentru ridicarea aeronavelor.
Au început pregătirile pentru așezarea următoarelor submarine I-404 și I-405 la șantierele navale din Kura și Kobe, iar pe viitor au planificat să lanseze încă 12 bărci de acest tip. Pe lângă seria I-400, au început să construiască portavioane submarine de tip AM cu o deplasare mai mică (3217 tone), transportând două nave plutitoare Seyran. Primul născut din acest număr a fost 1-13, lansat din stoc în februarie 1943 la Kobe.
Primul prototip al M6A1 a fost gata în octombrie 1943 și a început testele de zbor în noiembrie, iar în februarie a anului următor i s-a alăturat a doua copie a lui Seyran. Motoarele AEIP Atsuta 32 planificate pentru aeronavă nu erau încă gata. Ambele mașini au primit AEIA „Atsuta” 21 cu aceeași putere de decolare de 1400 CP, dar la altitudini mai mici. Până în vara lui 1944: următoarele două flotoare au decolat; M6A1 și o pereche de M6A1-K pe roți (aveau deja motoare Atsuta 32). Desigur, Seyran și-a dezvoltat viteza maximă în zbor fără flotoare, iar odată cu ei această cifră a scăzut la 474 km/h la o altitudine de 5200 de metri. Nu au existat surprize speciale în timpul testului, bombardierul nu a fost descoperit, iar uzina din Nagoya a început să pregătească echipamente pentru producția în serie.
Una dintre vederile laterale arată poziția aeronavei atunci când este lansată dintr-o catapultă (cu sau fără flotoare)
Proiecție de jos: plasarea unei aeronave într-un hangar cilindric
Până la 7 decembrie 1944, primele patru Seyran de producție au fost scoase din atelierul de asamblare. În acest moment în Japonia sa întâmplat cutremur puternic. Nici uzina de avioane Aichi nu a scăpat de distrugere. Lucrările de restaurare au durat câteva luni, iar când totul a fost pregătit pentru producția ulterioară a M6A1, fabrica a fost bombardată de „cetățile zburătoare” americane pe 17 martie. Din nou a trebuit să începem aproape de la zero, iar în mai aviația americană a ales din nou Nagoya ca țintă. Din aceste motive, producția de masă de Seyrans nu a funcționat. În plus, au avut loc schimbări semnificative în programul de construcții navale al Marinei Imperiale.
Catapulta aeronavei la 1-400. În stânga puteți vedea o macara pliabilă pentru livrarea Seyrans pe punte
Americanii pe submarinul 1-400. În prim plan este un hangar sigilat pentru trei avioane.
Până la sfârșitul războiului, Japonia nu a mai fost capabilă să construiască 18 submarine gigantice - nu erau suficiente fonduri sau materiale. Marinarii marinei au acceptat primul I-400 în decembrie 1944, iar o săptămână mai târziu steagul cu soarele răsare ridicat și la I-401. Sumbarina, numărul I-402, a fost transformat dintr-un portavion într-un tanc subacvatic. Lucrările de finisare la I-404 și I-405 aproape terminate au fost înghețate în martie 1945, iar producția următoarelor submarine din seria I-400 a fost exclusă din planuri. Aceeași soartă o aștepta și submarinele din clasa AM. Doar doi dintre ei au intrat în serviciu cu flota: 1-13 în decembrie 1944 și 1-14 în martie 1945.
Astfel, nu a mai fost necesar un număr mare de Seirani, iar marinarii au primit doar 14 bombardiere cu plutitoare subacvatice. Ei au decis să nu oprească programul de producție aici, intenționând să folosească aeronava în unități de luptă obișnuite ale aviației navale. Dar înainte de sfârșitul războiului, pe lângă paisprezece M6A1 pentru submarini, au fost asamblate doar șase Seiran-uri suplimentare.
La sfârșitul anului 1944, personalul tehnic de zbor cu M6A1-urile lor au format Corpul Aerien 631 special al Flotilei 1 de submarine a Flotei a 6-a. Flotila a inclus toate portavionele submarine construite - I-400, 1-13 și 1-14, care au transportat un total de zece M6A1.
Înainte de a se îmbarca în misiuni reale de luptă, echipajele submarinelor au urmat un antrenament temeinic. În ianuarie 1945, marinarii au învățat să-și piloteze submarinele lângă Kure, iar piloții și-au perfecționat abilitățile de zbor la baza aeriană navală din Fukuyama. În aprilie, când era timpul pentru cursele de antrenament din submarine, aprovizionarea cu motorină a bărcilor se epuiza. Bazați-vă pe rezervele de combustibil pentru insule japoneze nu trebuia - a fost folosit doar de navele care transportau datoria de luptă. Pentru a-și reumple rezervoarele, submarinerii nu au avut de ales decât să realimenteze în Dairen (Manciuria). Pentru această tranziție, a fost instalată o suprastructură falsă pe 1-401 pentru a arăta ca barca navă de suprafață. Cu toate acestea, înainte de a părăsi Interiorul Marea Japoniei, 1-401 a lovit o mină și a fost forțat să se întoarcă la Kobe pentru reparații. După ce a primit aceeași suprastructură, I-400 a fost mai norocos, ajungând la Dairen fără interferențe.
În mai, I-400 și 1-401 reparat și-au unit forțele cu 1-13 și 1-14 la Maidauru, care a devenit baza principală a Flotilei I. Aici echipajele au continuat antrenamentul, încercând să minimizeze timpul necesar pregătirii aeronavei pentru plecare. A durat aproximativ o jumătate de oră pentru a lansa toate cele trei bombardiere dintr-o catapultă, livrarea durand mai mult de jumătate din acest timp. ultima treime aeronave dintr-un hangar comun lung. Potrivit calculelor specialiștilor, dacă toate Seirana ar decola fără flotoare, timpul de lansare s-ar reduce la 14,5 minute.
Ținta primei misiuni de luptă a Flotilei I urma să fie Canalul Panama, care a servit drept principală arteră de transport de-a lungul căreia flota americană a transferat nave și mărfuri din Atlantic în Oceanul Pacific. Comandamentul Marinei Imperiale spera că, dacă raidul avea succes, Statele Unite vor avea probleme în aprovizionarea flotei Pacificului. Traseul flotilei către Insulele Hawaii aproape a coincis cu cursul escadrilei amiralului Nagumo care a atacat Pearl Harbor în decembrie 1941. Acum, submarinerii nu erau interesați de Pearl Harbor și, după ce au ocolit insula Oahu, submarinele urmau să ajungă la coastă. America de Sud. Alimentarea submarinelor 1-13 și 1-14 cu o rază de acțiune mai scurtă a fost planificată să fie efectuată pe mare de la I-400 și 1-401. Navigatorii s-au pregătit cu grijă pentru călătoria dificilă și lungă, trasând traseul pe hărți. Piloții nu au rămas în urmă. Din cei zece Seirani care au participat la raid, șase erau planificați să decoleze cu torpile și patru cu bombe. Grupul de aviație era condus de locotenentul Atsushi Azamura, care și-a forțat subalternii să se antreneze în fiecare zi. Pe un model special construit al Canalului Panama, piloții au exersat opțiunile de atac, iar echipajul fiecărei aeronave își cunoștea vizual ținta în avans.
Cu toate acestea, raidul pe Canalul Panama nu a avut loc niciodată. Conform ordinului comandamentului Marinei Imperiale nr.95 din 25 iunie 1945, toate forţelor navale au fost obligați să contracareze navele americane pentru a preveni debarcările pe insulele japoneze. Desigur, un atac reușit asupra canalului ar fi cauzat o mulțime de probleme Statelor Unite, dar nu se putea aștepta la o schimbare imediată a situației în favoarea Japoniei. Și în aceeași ordine nr. 95, Flotila 1 a primit o nouă sarcină - „Seyranii” săi au ordonat Axei să atace portavioanele americane la Atolul Uli-ti (vestul Insulelor Mariane). Mai mult, avioanele au trebuit să decoleze dintr-o catapultă fără flotoare și piloții s-au transformat astfel în atacatori sinucigași.
Operațiunea Hikari (Măriție) a implicat toate cele patru submarine ale flotilei. La baza navală din Ominato, ei trebuiau să se adune și să facă o excursie în Insulele Truk (Insulele Carolina), iar în hangarele 1-13 și 1-14 au fost localizate avioanele de recunoaștere dezasamblate pe bază de transportoare Nakad-zimaS6Y1 „Seijun”. . După ce i-au livrat la locul lor de desfășurare, cercetașii urmau să-i îndrume pe Seirani către țintă de la submarinele I-400 și 1-401.
1-13 și 1-14 au fost primii care au pornit, dar pe 16 iulie, la 890 km est de Yokosuka avioane americane de la portavioanele Anzio și Lawrence Taylor au reușit să deterioreze și să se scufunde 1-13. Rămas singur, 1-14 a ajuns în siguranță în Insulele Truk, care erau încă controlate de japonezi. Pe țărm, C6N1-urile au fost asamblate și pregătite pentru un zbor de recunoaștere. Nu trebuia decât să așteptăm sosirea Seiranilor.
Traversarea I-400 și 1-401 nu a fost, de asemenea, fără incidente. A avut loc un incendiu la bordul I-401 din cauza unei defecțiuni electrice. Eliminând consecințele sale, echipajul a pierdut timp și nu a avut timp să întâlnească I-400 într-o locație prestabilită. Comandantul submarinului, căpitanul Arizumi, a fost nevoit să-i comunice prin radio colegul său de la I-400, Toshiwo Kusaka, că schimbă punctul de întâlnire cu unul nou, la 185 km de insula Ponape. Cu toate acestea, operatorul radio de la I-400 nu a acceptat acest mesaj, iar Kusaka a continuat să aștepte al doilea portavion submarin lângă atolul Ulithi. În cele din urmă, bărcile s-au întâlnit, iar pe 17 august seyranii erau pe cale să pornească la prima și ultima lor misiune de luptă.
Cu toate acestea, pe 15 august, toate trupele japoneze au primit ordinul de a se preda de la împărat. Comandamentul Marinei Imperiale a făcut singura excepție pentru Flotila 1, amânând atacul pentru 25 august. Dar totuși, bunul simț a prevalat și, în dimineața zilei de 16 august, operatorii radio de la I-400 și 1-401 au primit un mesaj despre capitulare și întoarcere în Japonia. Patru zile mai târziu, Arizumi a ordonat distrugerea tuturor armelor de pe submarinul său, inclusiv a aeronavelor. Seyranii, fără piloți și cu motoarele nefuncționale, au tras unul după altul dintr-o catapultă și au dispărut în valuri. Pe I-400 au făcut-o și mai simplu - după ce au făcut găuri în flotoare, avioanele au fost pur și simplu aruncate peste bord. Și în drum spre casă, ambele submarine s-au predat navelor americane. Astfel s-a încheiat cariera singurelor portavioane submarine din lume care nu au avut niciodată timp să-și folosească bombardierele pentru a ataca ținte inamice. În ciuda acestui eșec, să aducem un omagiu designerilor japonezi care au reușit să construiască și să aducă în producția de serie un astfel de tip fantastic de armament naval.
Date tactice și tehnice de bază
Aichi M6A1 "Seiran" (cu flotoare instalate)
Motor Aichi AEIP „Atsuta” 32 12 cilindri, răcit cu lichid, putere de decolare 1400 CP.
Anvergura aripilor, m 12,26
Lungime, m 11,64
Înălțime, m 4,58
Suprafata aripii, m2 27,0
Greutate goală, kg 3301
Greutate normală la decolare, kg 4040
Greutate maximă la decolare, kg 4445
Viteza maximă la H=5200 m, k/h 474 Altitudine de zbor, m 9900
Conceptul de aeronavă lansată de submarin este la fel de vechi ca și aviația navală în sine. Un alt hidroavion modificat din 01/06/1915 „Friedrichshafen” FF-29A a fost coborât de pe puntea unui submarin german U-12.În toamna anului 1917, Brandenburg a fost testat în aceeași Germania. W.20, deja adaptat pentru depozitare direct la bordul unui submarin.
Între sfârșitul Primului Război Mondial și începutul celui de-al Doilea Război Mondial, practic toate puterile navale de conducere au luat în considerare cu seriozitate posibilitatea utilizării aeronavelor din submarine. Dar numai în Japonia acest concept a fost supus schimbări semnificative: dintr-un mijloc auxiliar de recunoaștere, aproape o povară, acolo avioanele s-au transformat aproape în principala armă a submarinelor; Mașina în sine s-a transformat dintr-un avion de recunoaștere într-un avion de atac cu drepturi depline.
Apariția unui astfel de avion pentru un submarin precum Seiran s-a dovedit a fi un eveniment extraordinar - a fost de fapt un element al unei arme strategice, care includea un avion bombardier și un portavion submersibil. Avionul a fost conceput pentru a bombarda ținte americane pe care niciun bombardier obișnuit nu le putea atinge. Pariul principal a fost făcut pe surpriza completă.
Ideea unui portavion submarin s-a născut în mintea Cartierului General Naval Imperial Japonez la câteva luni după începerea războiului din Oceanul Pacific. Era destinat să construiască submarine superioare a tot ceea ce a fost creat înainte - special pentru transportul și lansarea aeronavelor de atac. O flotilă de astfel de submarine a trebuit să traverseze Oceanul Pacific, să-și lanseze avioanele imediat înaintea țintei alese și apoi să se scufunde. După atac, avioanele au fost nevoite să iasă în întâmpinarea portavioanelor subacvatice, iar apoi, în funcție de condițiile meteo, s-a ales o metodă de salvare a echipajelor. După aceasta, flotila s-a scufundat din nou sub apă. Pentru un efect psihologic mai mare, care a fost plasat deasupra daunelor fizice, metoda de livrare a aeronavei la țintă nu ar fi trebuit să fie dezvăluită.
Apoi, submarinele trebuiau fie să iasă în întâmpinarea navelor de aprovizionare pentru a primi aeronave noi, bombe și combustibil, fie să acționeze în mod obişnuit folosind arme cu torpile.
Programul, firește, s-a dezvoltat într-o atmosferă de secretizare sporită și nu este de mirare că Aliații au auzit despre el pentru prima dată abia după capitularea Japoniei. La începutul anului 1942, Înaltul Comandament japonez a emis un ordin constructorilor de nave pentru cele mai mari submarine construite de oricine până la începutul erei atomice în construcțiile navale. S-a planificat construirea a 18 submarine. În timpul procesului de proiectare, deplasarea submarinului a crescut de la 4125 T până la 4738 T, numărul de aeronave la bord de la trei la patru.
Acum era până la avion. Sediul flotei a discutat problema cu concernul Aichi, care, începând cu anii 20, a construit avioane exclusiv pentru flotă. Marina credea că succesul întregii idei depindea în totalitate de performanța ridicată a aeronavei. Aeronava a trebuit să combine viteza mare pentru a evita interceptarea cu o rază mare de zbor (1500 km). Dar, deoarece aeronava a fost destinată pentru o utilizare practic o singură dată, tipul trenului de aterizare nici nu a fost specificat. Diametrul hangarului subacvatic al portavionului a fost setat la 3,5 m, dar flota a cerut ca avionul să se potrivească în el fără a fi demontat - avioanele puteau fi doar pliate.
Designerii Aichi, conduși de Tokuichiro Gomei, au considerat cerințe atât de mari o provocare pentru talentul lor și le-au acceptat fără obiecție. Drept urmare, la 15 mai 1942, au apărut cerințele 17-Shi pentru un „bombardier experimental pentru misiuni speciale”. Proiectantul șef al aeronavei a fost Norio Ozaki.
Dezvoltarea unei aeronave care a primit o denumire corporativă AM-24 si scurt M6A1, a progresat surprinzător de lin. Aeronava a fost creată pentru motorul Atsuta - o versiune licențiată a motorului Daimler-Benz DB-601 cu 12 cilindri răcit cu lichid. De la bun început, a fost avută în vedere utilizarea flotoarelor detașabile - singura parte demontată a „seiran”. Deoarece flotoarele au redus semnificativ performanța de zbor a aeronavei, s-a luat măsuri pentru eliberarea lor în aer dacă a apărut o astfel de nevoie. În hangarul submarinului, în consecință, au fost prevăzute suporturi pentru două flotoare.
În vara anului 1942, era gata un model din lemn, pe care se practica în principal plierea aripilor și a cozii aeronavei. Aripile au fost rotite hidraulic cu marginea anterioară în jos și pliate înapoi de-a lungul fuselajului. Stabilizatorul s-a pliat manual, iar chila s-a pliat spre dreapta. Pentru a lucra noaptea, toate unitățile de pliere au fost acoperite cu o compoziție luminoasă. Ca urmare, lățimea totală a aeronavei a fost redusă la 2,46 m, iar înălțimea pe căruciorul de evacuare este de până la 2,1 m. Deoarece uleiul din sistemele aeronavei putea fi încălzit în timp ce submarinul era sub apă, aeronava ar putea fi lansată în mod ideal fără tren de aterizare dintr-o catapultă în 4,5 min dupa iesire la suprafata. 2.5 min necesare pentru atașarea flotoarelor. Toate lucrările de pregătire pentru decolare au putut fi finalizate doar de patru persoane.
Structura aeronavei era integral din metal, cu excepția acoperirii din placaj a vârfurilor aripilor și a acoperirii din material textil a suprafețelor de control. Flapsurile metalice cu două fante ar putea fi folosite ca frâne pneumatice. Echipajul format din două persoane era amplasat sub un singur baldachin. În ianuarie 1943, s-a decis instalarea unei mitraliere de tip 2 de 13 mm în partea din spate a cabinei. Armele ofensive constau dintr-o torpilă de 850 kg sau una de 800 kg sau două bombe de 250 kg.
La începutul anului 1943, șase M6A1, dintre care două au fost finalizate în varianta educațională M6A1-K pe un șasiu cu roți (avionul se numea „Nanzan” - „South Mountain”). Avionul, cu excepția vârfului înotătoarei, nu era aproape deloc diferit de versiunea principală; chiar și-a păstrat punctele de atașare la catapultă.
În același timp, în ianuarie 1943, a fost pusă chila primului portavion submarin - I-400. Curând, încă două submarine au fost așezate - I-401Și I-402. Se pregătea producția a încă două - I-404Și I-405.În același timp, s-a decis construirea a zece portavioane submarine mai mici - două „seirans”. Deplasarea lor a fost de 3300 T. Primul dintre ei I-13 stabilită în februarie 1943 (conform planului inițial, aceste bărci trebuiau să aibă la bord o singură aeronavă de recunoaștere).
La sfârșitul lunii octombrie 1943, primul Seiran experimental a fost gata și a zburat luna următoare. În februarie 1944, a doua aeronavă era gata. Seiran era un hidroavion foarte elegant, cu linii aerodinamice curate. În exterior, semăna foarte mult cu un bombardier în scufundare pe punte D4Y„Suisei”. Inițial D4Y a fost într-adevăr considerat un prototip pentru o nouă aeronavă, dar la începutul lucrărilor de proiectare această opțiune a fost respinsă. Indisponibilitatea motorului AE1P Atsuta-32 a determinat instalarea Atsuta-21 de 1400 de cai putere. Rezultatele testelor nu au fost păstrate, dar se pare că au avut succes, deoarece pregătirile pentru producția de masă au început curând.
Primul serial М6А1 Seiran a fost gata în octombrie 1944, iar încă șapte erau gata până pe 7 decembrie, când un cutremur a deteriorat grav echipamentele și stocurile de la uzină. Producția a fost aproape restabilită când a urmat un raid aerian american în zona Nagoya, pe 12 martie. Curând s-a decis oprirea producției în serie a Seiran. Acest lucru era direct legat de problemele construirii unor submarine atât de mari. Cu toate că I-400 a fost gata la 30 decembrie 1944 și I-401- într-o săptămână, I-402 s-a decis transformarea acestuia în transport subacvatic și producție I-404 a fost oprit în martie 1945 cu 90% pregătire. În același timp, a fost oprită și producția de submarine de tip AM - doar I-13Și I-14. Numărul mic de portavioane submarine a condus, în consecință, la o limitare a producției de avioane „subacvatice”. În loc de planurile inițiale de a produce 44 de Seirans, doar 14 au fost produse până la sfârșitul lunii martie 1945. Șase Seirans erau încă produse înainte de sfârșitul războiului, deși multe vehicule se aflau în diferite stadii de pregătire.
La sfârșitul toamnei anului 1944, Marina Imperială a început pregătirea piloților Seiran; personalul de zbor și de întreținere a fost selectat cu grijă. Pe 15 decembrie a fost creat Corpul 631 Aerien sub comanda căpitanului Totsunoke Ariizumi. Corpul făcea parte din prima flotilă de submarine, care consta doar din două submarine - I-400Și I-401. Flotila era formată din 10 „seirani”. În mai, submarinele s-au alăturat flotilei I-13Și I-14, implicat în pregătirea echipajelor Seyran. Pe parcursul a șase săptămâni de antrenament, timpul pentru eliberarea a trei „seirani” dintr-un submarin a fost redus la 30. min, inclusiv instalarea de flotoare, cu toate acestea, în luptă s-a planificat lansarea aeronavelor fără flotoare dintr-o catapultă, ceea ce necesita 14,5 min.
Ținta inițială a Flotilei I au fost ecluzele Canalului Panama. Șase avioane trebuiau să transporte torpile, iar celelalte patru trebuiau să transporte bombe. Două avioane au fost desemnate pentru a ataca fiecare țintă. Flotila trebuia să plece pe aceeași rută ca și escadrila lui Nagumo în timpul atacului asupra Pearl Harbor cu trei ani și jumătate mai devreme. Dar curând a devenit clar că, chiar dacă a avut succes, un astfel de raid a fost absolut inutil să influențeze situația strategică în război. Drept urmare, pe 25 iunie, a fost emis un ordin de trimitere a flotilei a 10-a de submarine pentru a ataca portavioanele americane pe atolul Ulithi. 6 august I-400Și I-401 Au părăsit Ominato, dar în scurt timp a izbucnit un incendiu pe nava amiral din cauza unui scurtcircuit. Acest lucru a forțat începerea operațiunii să fie amânată până pe 17 august, cu două zile înainte de care Japonia s-a predat. Dar chiar și după aceasta, sediul flotei japoneze plănuia să efectueze un atac pe 25 august. Cu toate acestea, pe 16 august, flotila a primit un ordin de a se întoarce în Japonia și patru zile mai târziu - de a distruge toate armele ofensive. Pe I-401 avioane ejectate fără a porni motoare și fără echipaje și mai departe I-400 au fost pur și simplu împinși în apă. Astfel s-a încheiat istoria celei mai neobișnuite scheme de utilizare a aviației navale în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, care a întrerupt istoria aeronavei subacvatice până în zilele noastre.
Japonia Țara de dezvoltare
Istoricul operațiunii
Date generale de proiectare
Motor
Caracteristici tactice de zbor
Armament
pușcă și tun
- o mitralieră de tip 2 de 13 mm în cabina trăgătorului.
bombă
- o torpilă de tip 91 sau;
- două bombe de 250 kg sau o bombă de 850 kg.
Aichi M6A "Seiran" (Tip 99, M6A; japoneză 愛知 M6A 晴嵐 - rusă. „Avioane de bombardament tip 99” ) - Hidroavion japonez, bombardier torpilă în timpul celui de-al Doilea Război Mondial, proiectat pentru desfășurare pe submarinele I-400 ale Marinei Imperiale Japoneze. Acesta a fost adăpostit într-un hangar cu diametrul de 3,5 m (fără tren de aterizare, cu coada îndoită).
Conceptul de utilizare a submarinelor cu armele aeronavei
Campionatul de experimente privind utilizarea aeronavelor dintr-un submarin aparține Germaniei. Pentru prima dată, pe 6 ianuarie 1915, hidroavionul de dimensiuni mici Friedrichshafen FF 29a modificat a fost coborât de pe puntea submarinului german U-12 și a decolat din apă. În toamna anului 1917, în aceeași Germania, a fost testat Hansa-Brandenburg W 20, deja adaptat pentru depozitare direct la bordul unui submarin.
De la sfârșitul anilor 1920, Japonia a lucrat la conceptul de utilizare a aeronavelor pe trenul de aterizare plutitor din submarine. În decembrie 1941, comandantul Flotei Combinate, amiralul Isoroku Yamomoto, a înaintat o propunere de construire a unei flote de submarine cu destinație specială (japoneze). sen toku") pentru transportul și lansarea aeronavelor de atac. O escadrilă de astfel de submarine trebuia să traverseze Oceanul Pacific, imediat înainte de ținta selectată, să-și lanseze aeronava și apoi să se scufunde. După atac, aeronava a trebuit să iasă pentru a se întâlni cu aeronavele subacvatice. transportatorii, apoi, în funcție de condițiile meteorologice, s-a ales metoda de salvare a echipajelor, iar escadrila de submarine s-a scufundat din nou sub apă.Pentru un efect psihologic mai mare, care a fost plasat deasupra daunelor fizice, metoda de livrare a aeronavei la țintă nu ar trebui să aibă Apoi, submarinele trebuiau fie să meargă la un punct de întâlnire cu nave de aprovizionare pentru a primi aeronave noi, bombe și combustibil, fie să acționeze în mod obișnuit, folosind arme-torpile.Programul s-a dezvoltat într-o atmosferă de secret sporit. Aliații am auzit pentru prima dată despre asta abia după cedarea Japoniei.
La începutul anului 1942, Înaltul Comandament japonez a emis un ordin către industria construcțiilor navale pentru 18 submarine, mai târziu ajustate mai întâi la 9 unități și apoi la 5. În timpul procesului de proiectare, deplasarea acestor submarine a crescut de la 4125 la 4738 de tone și numărul de aeronave la bord de la trei la patru.
Istoria creației
Începând cu anii 1920, concernul Aichi a produs avioane exclusiv pentru marina, așa că problema alegerii unui producător de avioane pentru un portavion submarin nu a existat. Aeronava a trebuit să combine viteza mare pentru a evita interceptarea cu o rază mare de zbor (1500 km). Deoarece era avută în vedere o utilizare practic o singură dată, tipul de șasiu nici măcar nu a fost specificat. Diametrul hangarului subacvatic al portavionului a fost stabilit la 3,5 m, dar flota a cerut ca aeronava să se potrivească în el fără dezasamblare - avioanele puteau fi doar pliate.
Designerii Aichi, conduși de Tokuichiro Gomei, au considerat cerințe atât de mari o provocare pentru talentul lor și le-au acceptat fără obiecție. Ca urmare, la 15 mai 1942 au apărut cerințele 17-C pentru un bombardier experimental „pentru misiuni speciale”. Proiectantul șef al aeronavei a fost Norio Ozaki.
Prototip M6A1-K" Nanzan"
Proiecții ale aeronavei Aichi M6A" Seiran"
Plasarea unei aeronave într-un hangar submarin cu avioane pliate
Dezvoltarea aeronavei, care a primit denumirea corporativă AM-24 și scurtul M6A1, a progresat surprinzător de fără probleme. Aeronava a fost creată pentru motorul Aichi AE1P Atsuta 30 este o versiune licențiată a motorului Daimler-Benz DB 601 cu 12 cilindri răcit cu lichid. De la bun început, a fost avută în vedere utilizarea flotoarelor detașabile - singura parte demontabilă de pe M6A. Seiran. Deoarece flotoarele au redus semnificativ performanța de zbor a aeronavei, s-a luat măsuri pentru eliberarea lor în aer dacă a apărut o astfel de nevoie. În hangarul submarinului, în consecință, au fost prevăzute suporturi pentru două flotoare.
În vara anului 1942, era gata un model din lemn, pe care se practica în principal plierea aripilor și a cozii aeronavei. Aripile au fost rotite hidraulic cu marginea anterioară în jos și pliate înapoi de-a lungul fuselajului. Stabilizatorul a fost pliat manual, iar chila a fost pliată spre dreapta. Pentru a lucra noaptea, toate unitățile de pliere au fost acoperite cu o compoziție luminoasă. Ca urmare, lățimea totală a aeronavei a fost redusă la 2,46 m, iar înălțimea căruciorului de ejectare a fost redusă la 2,1 m. Deoarece uleiul din sistemele aeronavei putea fi încălzit în timp ce submarinul era sub apă, aeronava ar putea în mod ideal să fie lansat fără tren de aterizare dintr-o catapultă deja la 4,5 minute după ascensiune, au fost necesare încă 2,5 minute pentru a atașa flotoarele. Toate lucrările de pregătire pentru decolare au fost efectuate de patru persoane.
Descrierea designului
M6A Seiran Era un hidroavion cu aripi joase foarte elegant, cu linii aerodinamice curate și un echipaj format din doi. În exterior, semăna cu un bombardier în scufundare pe punte Yokosuka D4Y Suisei. Inițial, D4Y a fost într-adevăr considerat un prototip pentru o nouă aeronavă, dar la începutul lucrărilor de proiectare, această opțiune a fost respinsă.
Structura aeronavei era integral din metal, cu excepția acoperirii din placaj a vârfurilor aripilor și a acoperirii din material textil a suprafețelor de control. Flapsurile metalice cu două fante ar putea fi folosite ca frâne pneumatice. Echipajul era situat sub un singur baldachin. În ianuarie 1943, s-a decis instalarea în spatele cabinei a unei mitraliere de 13 mm de tip 2. Armamentul ofensiv consta dintr-o torpilă de 850 kg sau una de 800 kg sau două bombe de 250 kg.
Modificări
- M6A1 - prototipuri echipate cu motoare Atsuta 30 sau 31 cu o putere de 1400 CP, și un șasiu pe roți; Au fost realizate 8 exemplare.
- M6A1 Seiran - versiunea de bază; Au fost realizate 18 copii.
- M6A1-K Nanzan- prototip de aeronavă de antrenament cu tren de aterizare pe roți retractabil; 2 exemplare construite.
- M6A2 - prototip cu motor Mitsubishi Kinsei MK8P 62 cu 1560 CP și o elice metalică cu trei pale cu pas fix; 1 exemplar construit
Testare și producție
La începutul anului 1943, șase M6A1 au fost așezate la uzina Aichi din Nagoya, dintre care două au fost fabricate în versiunea de antrenament M6A1-K pe un șasiu pe roți (aeronava se numea „Nanzan” - „South Mountain”). Avionul, cu excepția vârfului înotătoarei, nu era aproape deloc diferit de versiunea principală; chiar și-a păstrat punctele de atașare la catapultă.
La sfârșitul lunii octombrie 1943, primul M6A experimental era gata Seiran, zburând luna viitoare. În februarie 1944, a doua aeronavă era gata. Nepregătirea motorului AE1P Atsuta 32 a dus la instalarea unui 1400 de cai putere Atsuta 21. Rezultatele testelor nu au fost salvate, dar pregătirile pentru producția în serie a aeronavelor au început curând.
Primul M6A1 de serie Seiran era gata în octombrie 1944, încă șapte erau gata până pe 7 decembrie, când un cutremur a afectat grav echipamentele și stocurile de la uzină. Producția a fost aproape restabilită când a urmat un raid aerian american în zona Nagoya, pe 12 martie. În curând s-a decis oprirea producției în serie a aeronavelor M6A1 Seiran, care era direct legată de problemele construirii unor submarine atât de mari. Deși I-400 a fost gata la 30 decembrie 1944, iar I-401 o săptămână mai târziu, s-a decis transformarea I-402 într-un transport subacvatic, iar construcția I-404 a fost oprită în martie 1945 la 90% finalizare. În același timp, construcția submarinelor de tip AM a fost oprită - doar I-13 și I-14 au fost finalizate. Numărul mic de portavioane submarine a condus, în consecință, la o limitare a producției de avioane „subacvatice”. În loc de planurile inițiale de a produce 44 М6А1 Seiran până la sfârșitul lunii martie 1945, au fost produse doar 14. Încă șase avioane au fost produse înainte de sfârșitul războiului, în timp ce multe avioane au rămas în diferite stadii de pregătire.
Utilizarea în luptă
La sfârșitul toamnei anului 1944, Marina Imperială a început pregătirea piloților pentru M6A „Seiran”, selectând cu atenție personalul de zbor și întreținere. Pe 15 decembrie a fost creat Corpul 631 Aerien sub comanda căpitanului Totsunoke Ariizumi. Coca făcea parte din prima flotilă submarină, care consta din două nave - submarinele I-400 și I-401. Flotila era înarmată cu 10 M6A „Seiran”. În mai 1945, flotila includea submarinele I-13 și I-14, care au participat și la pregătirea echipajelor de aeronave. Pe parcursul a șase săptămâni de antrenament, timpul de eliberare a trei M6A „Seiran” dintr-un submarin a fost redus la 30 de minute, inclusiv instalarea de flotoare. În luptă, s-a planificat lansarea aeronavelor fără flotoare dintr-o catapultă, ceea ce a necesitat 14,5 minute.
Ținta inițială a Flotilei I au fost ecluzele Canalului Panama. Șase avioane trebuiau să transporte torpile, iar celelalte patru trebuiau să transporte bombe. Două avioane au fost desemnate pentru a ataca fiecare țintă. Flotila trebuia să meargă pe aceeași rută ca și escadrila lui Nagumo în timpul atacului asupra Pearl Harbor. Curând a devenit clar că, chiar dacă a avut succes, un astfel de raid a fost absolut inutil în influențarea situației strategice în război. Drept urmare, pe 25 iunie, a fost emis un ordin de trimitere a flotilei a 10-a de submarine pentru a ataca portavioanele americane pe atolul Ulithi. Pe 6 august, I-400 și I-401 au părăsit Ominato, dar în curând a izbucnit un incendiu pe nava amiral din cauza unui scurtcircuit. Acest lucru a forțat începerea operațiunii să fie amânată până pe 17 august, cu două zile înainte de care Japonia s-a predat. Dar chiar și după aceasta, sediul flotei japoneze plănuia să efectueze un atac pe 25 august. Cu toate acestea, pe 16 august, flotila a primit un ordin de a se întoarce în Japonia și patru zile mai târziu - de a distruge toate armele ofensive. Pe I-401, avioanele au fost aruncate fără a porni motoarele și fără echipaje, iar pe I-400 au fost pur și simplu împinse în apă.
Vezi si
Literatură și surse de informare
- R.J. Francillon Avioanele japoneze din Războiul Pacificului. - Londra: Putnam & Company Ltd., 1970. - P. 271-276. - 509 p. - ISBN 370-00033-1
- B. Solomonov, K. Kulagin Aeronava submarină a țării Yamato. - Moscova: AviaMaster, 2003, nr. 3.
- Ei bine... Apostole. De ce te-ai plâns? Sau doar pentru a rămâne?
„Pentru sfaturi”, a spus oaspetele. Se uită undeva peste umărul lui Alexei. Da, se gândi el. Apostolul avea douăzeci... nu, douăzeci și unu. Acesta are încă patruzeci și cinci de ani. Și înăuntru... cât timp trăiești în lume, Polibiu?
Și totuși cereți să vă numiți apostol...
Multă vreme nu s-a spus nimic.
„Am venit pentru un sfat”, repetă în cele din urmă oaspete încet. Deodată a vorbit fierbinte și repede: „Da, trebuia să înțeleg mult mai devreme că și eu eram o piesă pe tablă, că eram mișcat și poziționat, că forțele inamicului îmi distrag atenția... și cu cât mă împingeam mai mult. , cu atât m-am trezit mai dependent... iar gândurile mele au devenit proprietatea altcuiva, sau s-au transformat brusc în ceva groaznic, fără să pară să se schimbe... Ce îmi doream? O nouă viață - pentru tine și pentru oameni. Doar o viață nouă fără frică, lăcomie și păcat. Fără împărțire în vii și morți. De ce este nevoie de moarte? De ce i-a permis Dumnezeu? A fost aceasta o greșeală sau o intenție rău intenționată? Dar cu siguranță nu este bine, indiferent ce spune bietul Iraklemon. Ce frică îi era să moară...
– O lume fără moarte? – întrebă Alexei neîncrezător.
- Exact. Nu într-un sens atât de primitiv pe care oamenii își imaginează de obicei: totul rămâne ca înainte, doar că nimeni nu moare. Nu, moartea este prea încorporată, încorporată în viață, pentru a fi pur și simplu abolită. Din păcate, moartea este singura velă adevărată a lumii noastre. Dar - poți re-crea o lume în care nu va fi nicio diferență între cei vii și cei morți, în care lumea însăși va fi reînnoită, și nu cei care trăiesc în ea... în care sufletele vor flutura din trup în trup, fără să plece niciodată pentru totdeauna... dacă se dorește, revenind chiar și la nașterea însăși...
„Nu înțeleg”, a spus Alexey. – Ceva ca regii și guvernatorii stepei? Sau…
Oaspetele și-a fluturat mâna: nu contează. Ochii îi erau bolnavi. Și foarte vechi.
– De ce a fost necesar... toate astea? – a continuat Alexey. – Ce a fost rău în ceea ce s-a întâmplat?
Întrebând deja, și-a dat un răspuns.
Moarte. Pentru că moartea stăpânește lumea.
Da. Acesta este un stimulent...
Cuvintele vrăjitorului au răsunat ca răspuns la acest răspuns mental.
– Pur și simplu nu voiam să mor... și m-am săturat să trăiesc printre muritori... printre cei care pleacă pentru totdeauna...
Au tăcut mult timp.
- Deci ce s-a întâmplat? – a întrebat Alexey în cele din urmă. - Ce te-a oprit?.. Și de ce ai venit la mine?
- Ce m-a împiedicat... Cineva s-a ridicat în liniște la mine, m-a uluit - și mi-a luat tot ce am făcut. Nu stiu cine. chiar nu stiu. Pot spune un lucru sigur: pe lume a apărut un vrăjitor, capabil de egal cu Dumnezeu- sau chiar depășind-o...
Ei bine, se gândi Alexey. Încrederea mea în asta devine din ce în ce mai puternică...
- Și Leul tău Alb? A luat-o si el?
- Pot fi. Leul Alb a dispărut. L-am ținut... într-un loc secret. Dar s-a dovedit că această ascunzătoare nu numai că descuie ușa, ci și zidul din spate. E amuzant, nu-i așa? Un lucru atât de drăguț.
– E amuzant... Deci, până la urmă: de ce ai nevoie de mine?
- Pentru că ai reușit să învingi soarta. Schimbați intenția.
„Acum, tot ce rămâne este să aflu cum am reușit să fac asta... O să spun asta: n-am făcut nimic pentru asta.”
- Și deținătorul tău destin nu ți-a dezvăluit secretul...
- Nu am deschis-o. Ea a spus că în acest caz voi câștiga o putere inacceptabilă.
- Bine. Doar cu asta a spus destule.
„Acum vrei să-mi dezvălui secretul și să găsești o modalitate de a mă folosi?”
Vrăjitorul a ridicat din umeri și nu a răspuns.
— Bine, spuse Alexey. - Poate voi fi de acord. Dar trebuie să știu în detaliu și exact ce fel de poveste a fost cu Leul Alb și dedicația față de el?
„A început cu adevărat...” vrăjitorul își ridică privirea, amintindu-și, „parcă nu acum treizeci de ani...”
Ce-a fost asta? De ce s-a ridicat valul? Reflectând la aceasta, printre altele, Asterius aproape că a găsit dovezi că nici în acele vremuri nu toți conducătorii gloriei și vrăjitorii din Meliora erau amatori în acțiunile și gândurile lor. Cu toate acestea, principalul Asterius, care s-a gândit mai mult la marile probleme, a murit; aceeași personalitate - mai activă, dar mai puțin perspicace - care exista în Apostol, se pare, pur și simplu nu cunoștea pe deplin tot ceea ce știa însuși bătrânul. Sau nu putea trage concluzii din fapte dispersate.
Tot mai mult lui Alexei i se părea că Apostolul stă în fața lui. În vârstă, trecând printr-un fel de școală monstruoasă... și totuși același Apostol. Trebuia să fie în gardă, s-a convins, dar cumva nu a ieșit să fie tot timpul în gardă...
Da. Apostolul-Asterie nu a fost foarte convingător în dovezile sale. Dar el a descris foarte colorat acele persecuții teribile ale vrăjitoarelor și vrăjitoarelor din nord, în moșiile parigorienilor, intrând în ținuturile Azakh - persecuții care, de fapt, au dus în cele din urmă la rebeliunea lui Dedoya.
- Știi motivul, nu? Dedoy, un Azakh bogat, a murit doi copii: gemeni. Au transpirat sânge și au plecat. Și nu cu mult înainte, Vando, vindecătorul satului, era încă tânăr, nu general... și puțini ar fi crezut că va supraviețui tuturor... - Vando și o bandă de tineri cu el au fost răpiți și îngropați undeva în mlaștinile... Le-am văzut... da. Și apoi s-a dus de acolo: moarte pentru moarte, familie pentru om, sat pentru familie... Și vrăjitorii, trebuie spus, nu au stat deoparte, toate acestea chiar i-au atins la iute. Ne-au bătut oamenii... - și așa mai departe. Deși ce fel de lideri sunt ai noștri... dar ghiciți ce. Și oricine a spus apoi că nu s-au amestecat - au mințit și continuă să mintă. Aproape tot. Ei bine, au fost așa de proști încât au ieșit în aer liber...
Se scărpina la ureche. El a zâmbit strâmb.
- În vremuri grele, oamenii devin proști. Chiar și cei mai mulți oameni de știință... Eh, am plâns. Pe drum, destul de ciudat, nu există cu cine să vorbesc... L-am găsit pe Leul Alb într-un vechi mănăstire peșteră, profanat și prăbușit, Domnin Istukarii. Multă vreme nu am putut înțelege ce fel de oglindă era asta...
- Oglinda?
– Dacă te uiți în ea mult timp, în adâncuri, încep să apară tot felul de lucruri. Sau poate că nu e imaginar... Atunci - am înțeles, înțelept. Ascuns. Nu știam ce să fac cu el. Era slab la spirit, minte și trup... dar a murit bine. Și așa...
Alexey se forța să nu reacționeze.
- Nu știu cine i-a șoptit... cu mintea mea cu greu mi-aș fi dat seama... dar poate că a făcut-o, nu a fost o ispravă grozavă, iar în Cartea liniștită este descris: cum Manus , mentorul lui Veles, a creat puterea lumească, a legat conducători și vrăjitori . A dat oameni normali putere asupra amuletelor puternice; Ei, desigur, nu puteau folosi aceste amulete, pentru că nu știau cum, dar nu le puteau permite să le folosească. De aceea vrăjitorii au încercat să atragă astfel de oameni în toate felurile posibile... Și așa a apărut puterea, repetă el încet. - Da, probabil ai citit...
Alexey clătină din cap. Despre O carte liniștită auzise doar până acum.
„A existat o mică captură în această chestiune: cu cât amuleta era mai puternică sau mai complicată, cu atât mai devreme era necesar să apelăm la ea.” om obisnuit. ÎN tinereţea timpurie, în copilărie – adică înainte ca țesăturile sorții lui să fie țesute... Și au fost tot felul de ciocniri. Același Gerdan cel Nebun... sau Akepsia cu Picior de Fier cu adepții săi ai sărmanului Dumnezeu... Dar asta e altceva. Deci, o amuletă atât de puternică precum Leul Alb trebuia să fie dedicată unui copil nu mai mare de trei ani de la nastere. Și - a început... Părea mai degrabă un sacrificiu. Primul a fost Caesarevich Blazhen - a murit de febră cerebrală o săptămână mai târziu. Apoi – fiica lui Radimir de la femeia Azashian din Vevey, Natalia. A fost muşcată de albine... Aproape că l-a costat pe Domnin capul. Totuși, bătrânul a reușit cumva să-l convingă pe Cezar că încearcă pentru binele său. A treia victimă a fost băiat necunoscut„Poate un orfan, un copil găsit...” Apostolul s-a gândit la asta. „Bănuiesc că au fost mai multe.” Mult mai mult. Dar, până la urmă, Domnin a găsit o modalitate de a-i proteja pe cei mici... Prin urmare, i-a dedicat ultimii copii legitimi rămași lui Cezar. leu alb fără prea mare risc.