Descrierea tehnică a aeronavei p. 51. Acest Mustang de neegalat
Avioanele P-51 Mustang au fost folosite în toate teatrele de operațiuni militare în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În Europa și în Marea Mediterană, aeronava a servit ca luptător de escortă, avion de luptă-bombarde, avioane de atac, bombardier în scufundare și avion de recunoaștere. În Anglia, Mustang-urile au fost folosite și pentru a intercepta avioanele cu rachete V-1. Sfârșitul războiului nu a marcat sfârșitul carierei de luptă a luptătorului. În războiul din Coreea 1950-53. Rolul principal aparținea deja avioanelor de luptă cu reacție. Dar avioanele cu reacție nu au putut rezolva întreaga gamă de probleme existente. Aeronavele cu motor cu piston au continuat să fie folosite în sprijinul apropiat al forțelor terestre. Coreea a văzut și debutul în luptă al lui P-82 Twin Mustang, un luptător de noapte cu rază lungă. Abia după semnarea armistițiului în 1953, cariera militară a lui Mustang sa încheiat în mare măsură. Dar încă câțiva ani, avioanele de acest tip au fost folosite în America Latină în timpul războaielor locale și pentru a lupta cu partizanii.
O astfel de carieră agitată este aproape imposibil de descris în ordine cronologică strictă. Ne vom conduce propria poveste pentru fiecare teatru de operațiuni militare separat.
Primii luptători Mustang I au ajuns la centrul experimental RAF A&AEE de la Boscombe Down la sfârșitul toamnei anului 1941. Testele au arătat că aeronava atinge o viteză de 614 km/h la o altitudine de 3965 m. Era cel mai bun dintre luptătorii americani furnizați Marii Britanii la acea vreme. Piloții au remarcat ușurința de a controla aeronava și manevrabilitatea sa ridicată. Dar aeronava avea un dezavantaj serios: motorul Allison V-1710-39 și-a pierdut rapid puterea la altitudini de peste 4000 m. Prin urmare, aeronava nu era potrivită pentru rolul unui luptător de zi pentru teatrul european de operațiuni. Dar s-a dovedit a fi un bun luptător tactic. Escadrilele de aviație tactică din cadrul Comandamentului de Legătură al Armatei (ACC) la acea vreme erau echipate cu avioane Curtiss Tomahawk și Westland Lysander. Prima unitate RAF care a primit Mustang-uri a fost Escadrila 26, staționată la Gatwick. Avioanele au început să sosească la escadrilă în februarie 1942, iar pe 5 mai 1942, escadronul a făcut prima sa misiune de luptă folosind noul avion. Aceasta a fost o recunoaștere de-a lungul coastei Franței. În plus, în aprilie 1942, Escadrila 2, staționată la Sawbridgeworth, a stăpânit luptătorii Mustang și a ajuns într-o stare de pregătire pentru luptă.
Avioanele Mustang I erau echipate cu o cameră F-24 montată în spatele scaunului pilotului. În același timp, vehiculele au păstrat arme standard, astfel încât să se poată proteja în cazul unei întâlniri cu luptătorii inamici.
În total, aeronavele Mustang I și IA au intrat în serviciu cu 14 escadroane ale forțelor terestre britanice. Acestea au fost 2, 4, 16, 26. 63. Nr. 169, 239, 241, 268 și 613 Escadrile ale Royal Air Force, 309 Escadrila Poloniei și 400, 414 și 430 Escadrile din Canada. La apogeul lor, Mustang-urile I și IA erau în serviciu cu 21 de Escadrile ale Forțelor Aeriene Regale. Ulterior, numărul de escadrile Mustang a fost redus. În timpul pregătirilor pentru aterizarea în Europa din 29 noiembrie 1943, s-a format a 2-a Forță Aeriană Tactică. Armata includea 87 de escadroane de vânătoare și bombardiere, a căror misiune era să sprijine unitățile terestre care debarcau pe continent. Al 2-lea TVA a inclus toate escadrilele ACC care au zburat cu Mustang. Pe 6 iunie 1944, la momentul debarcărilor în Normandia, două escadroane mai zburau Mustang IA și trei escadrile care zburau Mustang I. La sfârșitul anului 1943, britanicii au primit întăriri sub forma a 50 de luptători P-51A/Mustang II. Escadrila 268 a continuat să zboare cu Mustang II până în mai 1945.
Potrivit personalului, escadrila britanică de luptă avea 12 avioane și era împărțită în două zboruri de șase avioane. Escadrile au fost unite în aripi. Fiecare aripă avea de la trei până la cinci escadrile.
Aeronavele Mustang propulsate de Allison ale celui de-al 2-lea TVA au participat la Operațiunile Ranger, Rubarb și Popular, operând în perechi sau în grupuri mici la altitudine joasă. Operațiunea Ranger a implicat atacuri la nivel scăzut asupra autostrăzilor și căilor ferate. Atacul a avut loc ca o vânătoare liberă într-o zonă dată, fără indicarea prealabilă a țintei, de către forțele a una, două - până la șase - aeronave. Operațiunea Rubarb a fost un atac la nivel scăzut asupra diferitelor ținte industriale și militare. Astfel de raiduri au fost efectuate de forțe de la șase până la 12 avioane. Luptătorii nu s-au implicat în luptă și au plecat după lovitură. Operațiunea Populară însemna recunoașteri fotografice în zona specificată.
Sarcinile atribuite Mustangilor s-au extins treptat. Aeronava a fost folosită cu escadrile de apărare de coastă pentru a escorta bombardiere și bombardiere torpiloare. Calitățile excelente de zbor ale Mustang-urilor la altitudini joase au făcut posibilă utilizarea lor pentru a intercepta aeronavele germane Fw 190 care efectuează raiduri în Anglia. Avioanele germane traversau de obicei Canalul Mânecii, rămânând aproape de apă pentru a evita să fie detectate pe ecranele radarului.
În octombrie 1944, Escadrila 26, care zbura atunci cu Mustang-uri propulsate de Packard, a primit din nou vechiul Mustang Is. Escadrila a fost planificată să fie folosită pentru a căuta locuri de lansare a V-1 (Operațiunea Nobleball).
Luptătorul Mustang a obținut prima sa victorie pe 19 august 1942, în timpul unui raid canadian la Dieppe. Printre escadrile care asigurau acoperire aeriana pentru aterizare a fost cea de-a 414-a escadrilă canadiană. Ofițer de zbor H.H. Hills, aripirul locotenentului Clark, a doborât un Fw 190 în timpul bătăliei, care a avut loc la o altitudine de 300 m. Aceasta a fost și prima victorie aeriană pentru aeronavele produse de nord-american. Hills însuși a fost un voluntar american care servea într-o escadrilă canadiană. Este foarte posibil ca adevăratul autor al victoriei să fi fost unul dintre ceilalți piloți ai escadronului, iar victoria a fost creditată lui Hills în scopuri propagandistice, deoarece pilotul american era rezident în Pasadena, unde se afla fabrica care producea Mustang-uri. .
Raidul căpitanului Jan Lewkowicz din escadrila 309 poloneză a jucat un rol clar în istoria luptătoarei. După ce a studiat cu atenție consumul de combustibil în funcție de altitudinea zborului și viteza motorului, Levkovich a reușit să facă un raid solo pe coasta Norvegiei. Pe 27 septembrie 1942, polonezul a decolat de pe un aerodrom din Scoția și, în loc de patrule de rutină peste Marea Nordului, a „vizitat” portul norvegian Stavanger. Rezultatele raidului au fost pur simbolice, deoarece luptătorul transporta muniție pentru o singură mitralieră. Levkovich a primit o sancțiune disciplinară, dar un raport despre inițiativa sa a fost trimis autorităților superioare. O copie a documentului a fost primită de comandantul ACC, generalul Sir Arthur Barratt. Din ordinul său, au fost întocmite instrucțiuni speciale, cu ajutorul cărora escadrile de pe Mustang au putut să-și mărească semnificativ raza de zbor.
În ultimul trimestru al anului 1942, escadrile Mustang din ACC au efectuat raiduri asupra țintelor terestre. Sarcina principală a escadroanelor era să atace drumurile din teritoriul francez ocupat. Raza de acțiune a lui Mustang atunci când zbura în modul economic a permis aeronavei să zboare pe linia Dortmund-Ems.
Intensitatea acestor zboruri este evidențiată, de exemplu, de următorul fapt: la 6 decembrie 1942, 600 de luptători și bombardiere ușoare ale Royal Air Force au efectuat un raid asupra obiectelor situate pe teritoriul Olandei, Franței și Germaniei.
Principalul inamic al Mustang-urilor a fost artileria antiaeriană inamică. Din cele zece Mustang pierdute în iulie 1942, doar unul a fost doborât în timpul luptei aeriene. Cu toate acestea, luptele aeriene nu erau neobișnuite. Deja menționată Hollis Hills a obținut a cincea victorie pe 11 iunie 1943. Pe 29 iunie, doi piloți englezi, comandantul de escadrilă J.A.F. McLahan și omul său de zbor, locotenentul de zbor A.G. Page a avut o victorie destul de mare în Mustangs I. Ei au însoțit luptătorii Hawker Typhoon care zburau pentru a ataca ținte în Franța. În zona Rambouillet, la o altitudine de 600 de metri, britanicii au observat un zbor de trei avioane de recunoaștere Hs 126. McLahan a doborât două Henschel, iar Page pe al treilea. Mustang-urile și-au continuat zborul și la 16 km de locul de luptă au interceptat un alt Hs 126, pe care l-au doborât împreună. În zona Bertigny, piloții au zărit un aerodrom unde se apropiau două bombardiere Ju 88 și au doborât ambele Junker.
Primele Mustang-uri americane au fost avioanele de recunoaștere F-6A (P-51-2-NA). Aceste aeronave transportau camere și patru tunuri de 20 mm. Primele Mustang-uri care au primit au fost Escadrila 111 de recunoaștere foto și Escadrila 154 de observare, în mai și, respectiv, aprilie 1943. Ambele unități făceau parte din cel de-al 68-lea Grup de Observare al Forțelor Aeriene a 12-a SUA, care operează în Africa de Nord franceză. Armata a 12-a Aeriană a unit unități de aviație tactică care operează în teatrul de operațiuni din Marea Mediterană.
Prima misiune de luptă a fost făcută de locotenentul Alfred Schwab de la Escadrila 154. La 9 aprilie 1943 a decolat de pe aerodromul Sbeitla, situat în Maroc. Aeronava P-51 (41-37328, fostul britanic FD416) a efectuat un zbor de recunoaștere peste Marea Mediterană și Tunisia, după care s-a întors în siguranță la bază. Escadrilele 225 și 14 britanice care operează în aceeași zonă au luat în mod repetat până la opt F-6A de la americani pentru a zbura misiuni pe distanțe lungi dincolo de raza Spitfires.
Escadrila 154 a suferit prima pierdere în luptă pe 23 aprilie. Mustang-ul a fost doborât de focul artileriei antiaeriene americane. Americanii au confundat mașina cu un Messerschmitt. Cazurile de identificare incorectă a aeronavei au fost repetate în viitor, ceea ce i-a forțat pe americani să adauge elemente de identificare rapidă la camuflajul aeronavei.
În mai, Grupul 68 a fost redenumit de recunoaștere, iar escadrilele 111 și 154 au primit numele de escadrile de recunoaștere tactică.
Avioanele de recunoaștere tactică F-6A/P-51-2-NA au fost folosite în Africa de Nord și ca luptători tactici convenționali. Sarcina lor includea patrularea Mării Mediterane, atacarea transporturilor inamice și lupta cu tancuri și artilerie. În Tunisia, aeronavele au fost folosite și pentru a oferi un sprijin apropiat forțelor terestre. În noiembrie 1943, grupul s-a mutat în Italia și a devenit parte a celei de-a 15-a forțe aeriene. Această armată, spre deosebire de Armata a 12-a Aeriană, includea unități de aviație strategice. Prin urmare, grupul a primit alte tipuri de aeronave, deși Escadrila 111 a schimbat tipul de aeronave abia în 1944.
Armata A 12-a Aeriană a primit o versiune de atac a Mustangului - aeronava A-36A. Aceste aeronave au intrat în al 27-lea grup de bombardiere ușoare și în cel de-al 86-lea grup de bombardieri în scufundare. Grupa 27 era formată din trei escadrile: 522, 523 și 524. În octombrie 1942, grupul și-a înlocuit vechile A-20 cu noi A-36A. Până la 6 iunie 1943, toate escadrilele grupului ajunseseră într-o stare de pregătire pentru luptă și au început raiduri în insulele italiene Pantelleria și Lampedusa. Acesta a fost preludiul Operațiunii Husky, debarcarea Aliaților în Sicilia. Un alt grup - al 86-lea - era format din escadrile 525, 526 și 527. Grupul a început misiunile de luptă la jumătatea lunii iunie, atacând ținte situate în Sicilia. Intensitatea luptei este evidențiată de faptul că în 35 de zile de la începerea activităților lor în Marea Mediterană, piloții ambelor grupuri au zburat peste 1.000 de misiuni de luptă. În august 1943, ambele grupuri au fost redenumite unități de vânătoare-bombardiere.
Sarcina principală a aeronavei A-36A a fost bombardarea în scufundare. Atacul a fost efectuat în cadrul unui zbor de patru vehicule. La o altitudine de 2440 m, avioanele au intrat într-o scufundare abruptă, aruncând bombe la o altitudine de 1200 până la 600 m. Avioanele au atacat ținta pe rând, unul după altul. Această tactică a dus la pierderi mari în rândul aeronavelor. Apărarea antiaeriană bună a trupelor germane a tras cu dens asupra aeronavei de scufundare. Numai în perioada de la 1 iunie până la 18 iunie 1943, ambele grupuri au pierdut 20 de vehicule din cauza incendiilor antiaeriene. În plus, s-a dovedit că frânele aerodinamice perturbă stabilitatea aeronavei în timpul unei scufundări. Încercările de îmbunătățire a designului frânei în domeniu au fost fără succes. A fost chiar interzisă oficial utilizarea lor, deși piloții au ignorat această interdicție. Drept urmare, a trebuit să schimbăm tactica. Atacul a început acum de la o altitudine de 3000 m, unghiul de scufundare a fost redus, iar bombele au fost aruncate la o altitudine de 1200-1500 m.
Bombardarea cu stiuci a fost efectuata si cu sprijinul direct al fortelor terestre. În plus, aeronavele A-36A au efectuat misiuni de recunoaștere. În ciuda faptului că britanicii nu erau interesați de aeronava A-36A, aceștia erau în serviciu cu Unitatea de recunoaștere foto 1437 a Royal Air Force, staționată mai întâi în Tunisia și apoi în Malta. Din iunie până în octombrie 1943, americanii au predat britanicilor șase avioane A-36A. Mitralierele aflate în interiorul fuzelajului au fost scoase de pe ele, iar în spatele cabinei pilotului a fost instalată o cameră.
Aeronava a primit numele informal „Invader” datorită naturii misiunilor de luptă. Numele nu a primit aprobare oficială, deoarece a fost atribuit anterior aeronavei de atac Douglas A-26. Prin urmare, aeronava A-36 a primit numele de „Apache”.
A-36A, fără armament-bombă, s-a dovedit a fi un bun luptător. Drept urmare, A-36A au fost uneori folosite ca escorte de vânătoare. De exemplu, pe 22 și 23 august, aeronavele A-36A au fost escortate de bombardiere B-25 Mitchell cu două motoare. Bombardierele au atacat ținte în zona Salerno. Întrucât baza aliată în acest moment se afla în Catania, în Sicilia, distanța până la țintă era de aproximativ 650 km.
Deși lupta aeriană clasică nu a fost sarcina principală a piloților A-36A, aeronava de atac nu a evitat lupta și, uneori, a câștigat victorii. Dintre piloții A-36A, doar un pilot a devenit un as. Lt. Michael J. Russo din Grupul 27 a fost cel care a doborât cinci avioane inamice.
Ambele grupuri care zboară cu A-36A erau active în Italia. În timpul Operațiunii Avalanșă - debarcarea de la Salerno, care a început la 9 septembrie 1943 - grupurile au oferit sprijin unităților de debarcare. Aliații au înființat o „umbrelă” deasupra capului de pod. 12 avioane A-36A se învârteau în mod constant la sol, 12 avioane de vânătoare P-38 se aflau la altitudine medie, iar 12 Spitfire erau la altitudine mare. Pentru acțiunile de succes în timpul operațiunii, al 27-lea grup a primit recunoștință în comandă. Grupul 86 a primit, de asemenea, o laudă la 25 mai 1944. După ce a bombardat cu succes nodul cheie de transport din Catanzaro, grupul a paralizat aproape complet transferul unităților germane, predeterminand victoria. Pe 14 septembrie 1943, poziția Armatei a 5-a americane în Apenini a devenit critică. Criza a fost depășită doar datorită acțiunilor active ale aeronavelor A-36A și P-38, care au lansat o serie de atacuri cu succes asupra trupelor inamice concentrate, a liniilor de comunicații și a podurilor. Pe 21 septembrie 1943, grupul 27 a fost mutat pe continent (un aerodrom din zona Paestum). Ambele grupuri au operat cu succes în luptă până la sfârșitul campaniei din Italia.
Pe lângă grupele 27 și 86, aeronavele A-36A au operat ca parte a grupului 311 de bombardiere în scufundare, care a unit escadrilele 528, 529 și 530. În septembrie 1943, grupul a fost redenumit grup de vânătoare-bombardiere, iar în mai 1944 - grup de luptători. Grupul a operat în Asia de Sud-Est. Pe lângă A-36A, grupul includea luptători P-51A. Surse diferite oferă informații diferite. Unii susțin că două escadrile din grup au zburat cu P-51A, iar al treilea a zburat cu A-36A, alții spun exact contrariul.
Cariera lui A-36A s-a încheiat în iunie 1944, când au fost retrase din serviciu. Până atunci, Aliații primiseră noi avioane: modificări suplimentare ale Mustangului, precum și P-40 și P-47. Aveau aceeași încărcătură de bombă (454 kg) sau mai mare, în timp ce se distingeau printr-o rază mare de acțiune, fără dezavantajele inerente A-36A. În total, trei grupuri echipate cu A-36A au efectuat 23.373 de misiuni de luptă, aruncând 8.014 tone de bombe. Au fost revendicate 84 de victorii aeriene. Alte 17 avioane inamice au fost distruse la sol. Grupurile s-au pierdut. 177 de vehicule, în principal din cauza focului de artilerie antiaeriană.
Modificarea P-51A a fost folosită în principal în unitățile Forțelor Aeriene a 10-a. Această legătură a funcționat în Asia de Sud-Est (Teatrul China-Birmania-India). Deja menționată 311th Fighter-Bomber Group a atins o stare de pregătire pentru luptă în septembrie 1943. Prima bază a grupului a fost aerodromul Navadi din statul indian Assam. Primul zbor de luptă a avut loc pe 16 octombrie 1943. În noiembrie, mai multe unități de antrenament au fost transferate din Florida în India, inclusiv grupurile 53 și 54 de luptători. La noua locație, ambele grupuri au fost unite ca parte a celui de-al 5138-lea detașament temporar. În aceeași lună, Mustang-ii au început misiuni de luptă pe teritoriul chinez. Pe 26 octombrie, al 23-lea Fighter Group, format pe locul grupului de voluntari Flying Tigers, a primit două zboruri de P-51A (opt vehicule). Aceste Mustang-uri, împreună cu două zboruri de P-38, au fost angajate în escortarea bombardierelor B-25 care atacau ținte pe Formosa. În continuare, aeronavele P-51A și A-36A au fost primite de Corpul 1 de Aviație, format pe baza detașamentului temporar 5138. Unitatea era comandată de colonelul Philip J. Cochran. Corpul a efectuat misiuni speciale pe frontul din Birmania. Corpul a început misiunile de luptă în martie 1944.
Principalul centru de greutate al luptei din Asia de Sud-Est a fost în partea de nord a Birmaniei. Când armata japoneză a ocupat aproape toată Birmania în toamna anului 1942, aliații s-au trezit separați de China. Singura modalitate de a obține provizii în China a fost să le transportați pe calea aerului peste Himalaya. Japonezii, după ce au ocupat Birmania, au intrat în defensivă. La rândul lor, Aliații au planificat o ofensivă la începutul anului 1944. Planul includea cooperarea cu armata chineză. Aliații urmau să intre în posesia rutei terestre care lega Birmania și China. Ceea ce a început în ianuarie 1944 a continuat cu diferite grade de succes. Ritmul înaintării a fost serios îngreunat de condițiile dure din junglă și de lipsa de experiență a unităților aliate. Aliații erau pe cale să pună mâna pe singura linie de cale ferată birmană care lega orașele Mandalay și Myitkyina de portul Rangoon. Întregul flux de provizii pentru trupele japoneze a mers pe acest drum.
Natura operațiunii a determinat natura sarcinilor atribuite aviației. Sarcina principală a escadroanelor echipate cu Mustang a fost sprijinirea directă a unităților terestre. După cum și-a amintit Axe Hiltjen din Escadrila 530 de luptă, 311th Fighter Group, aproximativ 60% dintre misiuni au fost misiuni de sprijin la sol, 20% misiuni de escortă cu bombardiere și 20% misiuni de interceptare. În august 1944, grupul s-a mutat în China și a primit avioane P-51C. Din acel moment, lupta împotriva aeronavelor inamice a început să dureze 90% din timp, iar 10% din ieşiri au fost escortate de bombardiere. Zborurile pentru sprijinirea unităților terestre au încetat practic. Acoperirea pentru vânătoare a fost oferită nu numai bombardierelor care zboară pentru a bombarda ținte de pe teritoriul japonez, ci și aeronavelor care efectuează zboruri de transport peste Himalaya.
În Birmania, Aliații aveau relativ puține avioane. Prin urmare, rolul Mustangilor aici s-a dovedit a fi deosebit de mare. În noiembrie 1943, Escadrila 530 de Luptă s-a mutat în Bengal. Acolo, avioanele erau echipate cu rezervoare de cadere de 284 de litri și erau folosite pentru a escorta bombardierele B-24 și B-25 care au bombardat Rangoon. Astfel, în Asia de Sud-Est, Mustang-urile au început să fie folosite în rolul de luptători de escortă cu două săptămâni mai devreme decât în Europa.
Detașamentul provizoriu 5138 menționat mai sus a fost prima unitate în care Mustang-urile au fost echipate cu arme noi. Detașamentul a oferit sprijin pentru raidurile generalului Wingate în spatele armatei japoneze. În același timp, pe lângă bombele standard de 227 kg, aeronavele au primit pentru prima dată șase rachete neghidate suspendate sub aripi.
Cel mai faimos pilot din acest teatru a fost John C. „Pappy” Herbst. Din cele 18 victorii ale sale, el a câștigat 14 în timp ce zbura cu un Mustang. Pe locul doi pe lista de ași este Edward O. McComas. Acest șofer a obținut 14 victorii, toate 14 într-un Mustang.
Aeronava F-6B - o versiune de recunoaștere a lui P-51A - a apărut în față la sfârșitul anului 1943. Primii care le-au primit au fost Escadrila 107 de recunoaștere tactică a Grupului 67 de recunoaștere tactică. Grupul 67 a făcut parte din Armata a 9-a Aeriană. Armata a unit unități de aviație tactică și a avut scopul de a sprijini unitățile americane care trebuiau să aterizeze în Europa. Escadrile de recunoaștere tactică au fost angajate în ajustarea focului de artilerie cu rază lungă de acțiune, recunoaștere meteorologică, evaluarea eficienței raidurilor, fotografierea aeriană și recunoașterea în sine. În ianuarie 1944, al 10-lea grup de recunoaștere foto s-a mutat din SUA în Marea Britanie. Include mai multe escadroane echipate cu avioane F-6. Grupul a devenit, de asemenea, parte a Forțelor Aeriene a 9-a. De obicei, un grup de recunoaștere american era format din două escadroane de avioane de recunoaștere armate cu un singur motor (de obicei F-6) și două escadrile de avioane de recunoaștere strategică neînarmate (de obicei F-5, o modificare de recunoaștere a avionului de luptă P-38 Lightning cu două motoare). ). Pentru a efectua recunoașteri fotografice, aeronavele F-6 au purtat camera K-22 pentru fotografiere verticală de la 6.000 de picioare sau K-17 pentru fotografierea de la 3.500 de picioare. Pentru fotografierea în diagonală s-au folosit aparatele foto K-22 sau K-24. De o importanță deosebită a fost fotografia diagonală în așa-numita proiecție Merton. Acest sondaj a fost efectuat de la o altitudine de 2500 de picioare folosind camere K-22 instalate la un unghi de 12 grade...17 grade. Imaginile rezultate au completat perfect hărțile topografice existente.
De obicei, zborurile se făceau în perechi. Comandantul perechii a făcut fotografii, în timp ce aripiul a monitorizat orizontul și a avertizat despre amenințări din sol și din aer. De regulă, aripirul a rămas la 200 de metri în spatele comandantului, acordând o atenție deosebită direcției celei mai periculoase - spre soare.
Recunoașterea vizuală a fost, de asemenea, efectuată până la 300 km adâncime în teritoriul inamic. În timpul recunoașterii s-a determinat activitatea pe autostrăzi și căi ferate și au fost, de asemenea, recunoscute mișcări mari ale forțelor inamice.
Ambele grupuri de recunoaștere - 9 și 67 - au fost active în pregătirea pentru debarcare. Rezultatele activităților lor au fost atât de valoroase încât ambele grupuri au meritat recunoștință în ordine.
În timpul misiunilor de recunoaștere, aeronavele F-6 purtau armament standard de mitraliere, permițându-le să se angajeze luptători inamici dacă este necesar. Piloții a zece escadroane de recunoaștere tactică care operează în Europa au reușit să câștige 181 de victorii, iar patru piloți au reușit să devină ași. Acestea sunt căpitanul Clyde B. East - 13 victorii, căpitanul John H. Hefker - 10,5 victorii, locotenentul Leland A. Larson - 6 victorii și căpitanul Joe Waits - 5,5 victorii.
Avioanele Mustang cu motoare Merlin au apărut în Europa în octombrie 1943. Cel de-al 354-lea Grup de Luptă, până atunci staționat în Florida, a fost transferat în Anglia. Însă conducerea militară nu a ținut cont de faptul că aeronavele P-51B/C erau un complet diferit de luptă. Cu noul motor, Mustang a devenit un luptător de escortă cu drepturi depline sau un luptător strategic de zi. Iar grupul 354 a devenit parte a Armatei A 9-a Aeriene tactice. Deoarece piloții grupului nu aveau experiență de luptă, grupul a fost repartizat unui pilot experimentat, colonelul Don Blakeslee, care comandase anterior Grupul 4 de Luptă al Forțelor Aeriene 8. La 1 decembrie 1943, Blakeslee a condus 24 de luptători ai Grupului 354 într-o patrulă în largul coastei belgiene (Knoke-Saint-Omer-Calais). Oficial, acest zbor a fost considerat un zbor de constatare a faptelor. Prima misiune cu adevărat de luptă a avut loc pe 5 decembrie 1943. Apoi grupul a însoțit bombardierii americani care urmau să bombardeze Amiens. Până la sfârșitul anului 1943, al 363-lea grup de recunoaștere a primit Mustang-uri în Armata a 9-a Aeriană. În ciuda numelui său, grupul s-a angajat în primul rând în escortarea bombardierelor și a bombardierelor de vânătoare. Cel de-al 354-lea grup a efectuat primul zbor de escortă pe distanță lungă înainte de sfârșitul anului 1943. Destinația zborului a fost Köln, Bremen și Hamburg. Raidul a implicat 1.462 de avioane aliate, inclusiv 710 bombardiere. Dintre cele 46 de Mustang care au zburat în misiune, un avion nu s-a întors la bază din motive necunoscute. Americanii s-au răzbunat pentru această pierdere pe 16 decembrie, când grupa 354 a câștigat prima sa victorie - un Bf 109 a fost doborât în zona Bremen. Până atunci, s-a dovedit că Mustang-urile cu tancuri exterioare de 75 de galoane aveau o rază de acțiune. de 650 de mile, apoi ca și P-38-urile folosite înainte de acea vreme cu aceleași tancuri, au o autonomie de doar 520 de mile. Această experiență l-a determinat pe colonelul Blakeslee să scrie un raport care justifică necesitatea echipării tuturor grupurilor de luptă ale Forțelor Aeriene a 8-a cu avioane P-51. În ianuarie 1944, comandamentul american a decis să echipeze Mustang-urile propulsate de Merlin în șapte grupuri de luptă din Forțele Aeriene a 8-a și cel puțin două grupuri din Armata a 9-a. La 11 februarie 1944, Grupul 357 de Luptă al Forțelor Aeriene a 8-a a efectuat prima sa misiune de luptă în Mustangs în zona Rouen. Până la sfârșitul războiului, Mustang-urile au apărut în toate grupurile de luptă ale Forțelor Aeriene a 8-a, cu excepția Grupului 56, care a păstrat P-47. În februarie 1944, escadrilele de luptă ale Royal Air Force au început să treacă la Mustang. În cadrul Lend-Lease, Marea Britanie a primit 308 P-51B și 636 P-51C.
De regulă, luptătorii zburau în misiuni ca forțe de escadrilă. Aeronava fiecăruia dintre cele patru zboruri avea desemnări de culoare: primul zbor (sediu) era alb, celelalte trei zboruri erau roșu, galben și albastru. Fiecare legătură era formată dintr-o pereche de avioane. În formație de luptă, zborurile roșii și albe zburau la aceeași altitudine, întinse în linie, menținând o distanță de 600-700 de metri (550-650 m). Zborul Galben și Albastru a rămas la 600-800 de yarzi (550-740 m) în spate și la 700-1000 de yarzi (650-900 m) deasupra. În timpul urcării, distanța a fost redusă pentru ca avioanele să nu se piardă între ele în nori. Distanța dintre avioane a fost redusă la 75 de metri (70 m), zborurile zburau unul după altul cu zborul de la sediul central în față. Intervalul dintre legături a fost de 50 de picioare (15 m).
O altă formație a fost folosită la escortarea bombardierelor. În acest caz, escadrila a fost împărțită în două secțiuni a două legături. Secțiunea de conducere era cu 30 de metri în față, urmată de secțiunea de sus, care avea un avantaj în înălțime (15 m). Lățimea formațiunii a fost de 3,6 km. Dacă întregul grup zbura pentru escortă, escadrilele se aliniau în față. Escadrila de conducere era în centru, pe flancul de la soare escadrila era cu 300 m mai sus, iar escadrila de pe celălalt flanc era cu 230 m mai jos. În această versiune, grupul a ocupat un front de 14,5 km lățime. Această formațiune a fost folosită pentru a curăța drumul în fața bombardierelor sau în timpul escortei „la distanță lungă”, separată de bombardiere.
Însoțitorii apropiați au rămas aproape de atacatori. De obicei, era format dintr-un grup de luptători. Trei escadroane (desemnate A, B și C) au însoțit cutia bombardierului/cutia de luptă. Formarea bombardierelor s-ar putea schimba. Din iunie 1943, bombardierele au fost construite în grupuri (20 de vehicule fiecare). Mai târziu, puterea escadronului de bombardieri a ajuns la 13 avioane, astfel încât grupul a fost format din 39 de avioane. Prima escadrilă de luptă se afla la înălțimea formației de bombardier, împărțită în două secțiuni (A1 și A2), care acopereau flancurile. Secțiunile au fost ținute la o distanță de 400-1500 m de bombardiere. Escadrila B a asigurat o acoperire deasupra capului bombardierelor. Prima secțiune (B1) se afla la o altitudine de 900 până la 1200 m deasupra bombardierelor, iar cea de-a doua secțiune (B2) ocupa o poziție la 15 km spre soare, încercând să parcurgă direcția cea mai periculoasă. A treia escadrilă a format avangarda, rămânând la 1,5 km în fața bombardierelor. Pentru că viteza luptătorilor era mai mare, avioanele au trebuit să meargă în zig-zag, ceea ce le-a îngreunat piloților.
Grupul 354 a continuat să escorteze cu succes bombardierele la începutul anului 1944. S-a dovedit a avea un succes deosebit pe 5 ianuarie 1944, când, sub comanda maiorului James H. Howard, grupul a zburat pentru a escorta bombardierele care urmau să bombardeze Köln. În timpul zborului, a avut loc o bătălie cu luptătorii inamici, care s-a încheiat cu o victorie completă pentru americani. Luptătorii au fost creditați cu 18 avioane Luftwaffe doborâte, în timp ce pierderile americane au fost limitate la rănirea unui pilot. Șase zile mai târziu, Howard a condus din nou Grupul 354. De data aceasta ținte au fost Magdeburg și Halberstadt. Din nou germanii au încercat să-i intercepteze pe americani, dar atacul a fost respins. Luptătorii au obținut 15 victorii. Howard s-a separat apoi de grupul principal și la întoarcere a descoperit bombardiere B-17 din Grupul 401, care erau fără acoperire și au fost atacate de luptători bimotoare Bf 110. Howard a început o nouă bătălie, care a durat o oră și jumătate. . Echipajele de bombardier au confirmat șase victorii înscrise de Howard, în timp ce Howard însuși a câștigat doar trei victorii. În timpul bătăliei, primele două, și apoi a treia, mitralieră a lui Howard din cele patru disponibile s-au blocat. Dar maiorul a continuat să-i însoțească pe bombardieri. Pentru această bătălie, Howard a fost nominalizat pentru Medalia de Onoare. A fost singurul pilot de luptă din teatrul european care a primit acest premiu.
Primul grup de luptă al 8-lea al Forțelor Aeriene care a primit luptători P-51 a fost Grupul 4 al colonelului Blakeslee. Al 4-lea Grup de Luptă a făcut prima sa misiune de luptă pe 28 februarie 1944.
Din noiembrie 1943, Armata a 8-a Aeriană a început să efectueze raiduri strategice, vizând în primul rând ținte din industria aviației. Operația s-a încheiat cu așa-numita „Săptămâna grea”. Între 19 și 25 februarie, Armata a 8-a a efectuat 3.300 de ieșiri, aruncând 6.600 de tone de bombe. Până atunci, pregătirile pentru raidul asupra Berlinului fuseseră finalizate. Atacul asupra capitalei Germaniei era planificat să aibă loc în martie 1944. Dar înainte de a avea loc raidul, bombardierele Forțelor Aeriene a 8-a și a 9-a americane, precum și a Forțelor Aeriene Tactice a 2-a britanice, au fost însărcinate cu desfășurarea operațiunii Noball. Planul era descoperirea și distrugerea rampelor de lansare situate în nordul Franței, care erau folosite pentru lansarea rachetelor V-1. Rezultatele operațiunii au fost neimpresionante - locurile de lansare s-au dovedit a fi bine camuflate și bine acoperite de artileria antiaeriană.
Primul raid pe „Big-B” (nume de cod pentru țintă - Berlin) a avut loc pe 3 martie. Deoarece a existat un nori dens, începând de la altitudini medii și terminând la o altitudine de 9000 m, multe echipaje au abandonat raidul asupra Berlinului și au bombardat ținte de rezervă. Mustang-urile din Escadrila 336 de Luptă, Grupa 4 de Luptă, au ajuns la Berlin. În zona țintă a avut loc o luptă cu 16 luptători germani. Căpitanul Don Gentile, care a devenit ulterior un as celebru, a doborât două Fw 190, alți trei piloți au revendicat o victorie colectivă asupra bimotorului Bf 110. Trei zile mai târziu, raidul s-a repetat. Și de data aceasta a avut loc o bătălie majoră asupra Berlinului. Până atunci, vremea se limpezise, iar germanii au luat mai mulți luptători în aer.
În timpul bătăliei, piloții Grupului 357 de Luptători au câștigat 20 de victorii confirmate, inclusiv trei revendicate de căpitanul Dave Perron. Grupul 4 de luptători a dat și ea rezultate bune - 17 victorii. Grupa 354 s-a mulțumit cu nouă victorii.
În timpul acestei operațiuni, s-a dezvăluit un dezavantaj serios al aeronavei P-51B/C - fiabilitatea scăzută a mecanismului de eliberare a mitralierei. Curând a fost dezvoltată o procedură pentru a elimina această deficiență folosind ateliere de teren. Mustang-urile erau adesea echipate cu declanșatoare electrice G-9 de la avioanele de luptă P-47, care nu erau susceptibile la îngheț la altitudini mari. Apropo, pentru aeronava Mustang P-51A/B/C/D/K a fost elaborată o procedură de modernizare în două etape, realizată în teren. Prima etapă de modificare a presupus introducerea a 26 de modificări, iar a doua etapă - 18. O problemă serioasă a reprezentat-o... silueta Mustangului, care amintea foarte mult de silueta Bf 109. Drept urmare, Mustang-urile erau adesea atacate de luptători americani. Problema a fost rezolvată folosind elemente de identificare rapidă. În plus, au încercat să plaseze unități echipate cu Mustang-uri lângă grupuri echipate cu alte tipuri de luptători, astfel încât piloții lor să se obișnuiască cu vederea Mustang-urilor.
În martie, raidurile au continuat asupra Berlinului și a altor orașe situate pe teritoriul celui de-al Treilea Reich. Pe 8 martie 1944, al 4-lea Grup de Luptă a luat parte la o altă bătălie aeriană asupra Berlinului. Americanii au câștigat 16 victorii, pierzând un luptător. Perechea, căpitanul Don Gentile și locotenentul Johnny Godfrey, au câștigat șase victorii, câte trei pentru fiecare pilot. A fost a cincea victorie a lui Gentile într-un Mustang. În aceeași bătălie, căpitanul Nicole Megura a primit și statutul de as, obținând două victorii.
Rezultatele bune arătate de Mustang și data apropiată a aterizării au forțat comandamentul aliat să folosească luptători P-51 pentru a ataca aerodromurile inamice. Al 4-lea grup a efectuat primul astfel de raid pe 21 martie. După ce a pieptănat zona țintă, grupul a revendicat 10 victorii în aer și distrugerea a 23 de avioane la sol. Dar grupul a suferit și pierderi semnificative, lipsind șapte Mustang-uri. Rezultatele prezentate de P-51 au fost mai proaste decât cele ale P-47. Motorul răcit cu lichid de pe P-51 s-a dovedit a fi mai vulnerabil decât motorul răcit cu aer de pe P-47. Dar timpul se scurgea, iar capul de pod trebuia izolat cu orice preț. Pe 15 aprilie a început Operațiunea Jackpot, cu scopul de a distruge complet avioanele și aerodromurile inamice din zona capului de pod. În prima zi a operațiunii au participat 616 luptători. Raidul a fost efectuat în trei eșaloane. Aeronavele primului eșalon au făcut cerc la o altitudine de 1000 m, acoperind acțiunile altor eșaloane. Între timp, al doilea eșalon a suprimat bateriile de artilerie antiaeriană. După ce au tras înapoi, avioanele au revenit pe curs, în timp ce al treilea eșalon a atacat avioane și clădiri de pe aerodrom. Apoi, cea de-a treia aeronavă de eșalon a preluat acoperirea operațiunii, iar aerodromul a fost atacat de primul avion de eșalon, care anterior făcuse în cerc la o altitudine de 1000 m. În luna mai, au început să fie efectuate raiduri similare asupra altor ținte localizate. în zona capului de pod. Raidul masiv al aliaților din 21 mai a dus la distrugerea sau deteriorarea a 1.550 de vehicule și 900 de locomotive.
În aprilie, comanda a schimbat țintele raidurilor. Acum atacul a vizat fabricile de benzină sintetică. Fabricile erau situate adânc pe teritoriul celui de-al Treilea Reich, așa că Mustang-urile au fost obligate să escorteze bombardierii. Raiduri asupra țintelor din sudul Reich-ului au fost efectuate de Armata a 15-a Aeriană, cu sediul în Italia (cartierul general la Bari). De acolo, armata a atacat ținte în sudul Franței, Germania, nordul Italiei, Polonia, Cehoslovacia, Austria, Ungaria și Balcani. Mustang-urile Forțelor Aeriene a 15-a au fost asamblate ca parte a Grupului de Luptă 31 (din aprilie), precum și a Grupurilor de Luptă 52, 325 și 332 (din mai).
În timpul raidurilor s-au folosit tactici de navetă. Primul raid al navetei a avut loc în august 1943. Bombardierele Forțelor 8 Aeriene, care atacau ținte în zona Regensburg, nu aveau combustibil pentru a se întoarce, așa că au zburat în Africa de Nord, unde au aterizat pe aerodromurile Forțelor 12 Aeriene. În luna mai, trei baze au fost pregătite pentru aeronavele americane pe teritoriul eliberat al Ucrainei: la Poltava, Mirgorod și Piryatyn. Bazele au fost adaptate pentru a primi bombardiere grele și luptători de escortă. Primele raiduri ale navetei folosind aerodromurile ucrainene au avut loc pe 2 iunie. La raid au participat grupuri ale Armatei a 15-a Aeriene. Câteva săptămâni mai târziu, pe 21 iunie, un raid cu navetă a aterizat în Ucraina de către grupurile Forțelor Aeriene a 8-a. Deși raidul în sine a avut succes, germanii au reușit să dea o lovitură puternică aerodromurilor, distrugând până la 60 de bombardiere grele asupra lor. Dar asta nu i-a oprit pe aliați. Ei au continuat să facă zboruri cu navetă, bombardând ținte situate adânc pe teritoriul Reichului. În plus, zăcămintele petroliere din Ploeşti, în România, au fost lovite.
În iunie, 357th Fighter Group a zburat prima sa misiune de luptă cu P-51D Mustangs. Acest avion de luptă a prezentat armament îmbunătățit, o nouă cabină de pilotaj care a oferit vizibilitate integrală și o serie de alte îmbunătățiri. Printre aceste îmbunătățiri, este de remarcat vizorul giroscopic K-14A, care a făcut posibilă efectuarea automată a corecțiilor la tragere în timpul manevrelor active. Acest lucru a crescut eficacitatea focului, în special pentru piloții mai puțin experimentați. Au fost testate două tipuri de obiective: americane și engleze.
Când naziștii au început un bombardament masiv al Londrei cu obuze zburătoare V-1, avionul de luptă Mustang a fost cel mai rapid avion pe care Aliații îl aveau la dispoziție. Prin urmare, unitățile echipate cu luptători P-51 au primit o altă sarcină - să intercepteze V-1. În primul rând, acest lucru a fost făcut de unitățile britanice din Armata a 2-a Aeriană Tactică. Escadrilele erau subordonate comandamentului de apărare aeriană. Lupta împotriva V-1 nu a fost atât de simplă pe cât ar părea. Era imposibil să doborâți un avion cu proiectil la distanță apropiată, deoarece explozia ar putea distruge și aeronava atacatoare. Unii piloți au încercat să cupleze aripa V-1 cu aripa luptătorului, perturbând astfel funcționarea pilotului automat. Dar o astfel de reprezentație de circ a fost, de asemenea, nesigură și a urmat chiar și o interdicție oficială a unor astfel de acțiuni. Pilotul automat V-1, încercând să corecteze situația, a făcut o manevră ascuțită, în urma căreia ar putea lovi aripa luptătorului. Mustang-urile, concepute pentru a intercepta V-1, au fost special adaptate pentru a atinge viteza maximă. Mecanicii, pregătind avioanele pentru decolare, au scos din ele toate componentele inutile. Suprafața aeronavei a fost lustruită până la strălucire, iar camuflajul a fost adesea răzuit de pe aeronavă. Escadrile poloneze Mustang din aripa 133 au început să zboare în misiuni de interceptare V-1 în iulie 1944, când au fost retrase din Forța Aeriană a 2-a tactică și transferate în Grupul 11 de luptă pentru apărare aeriană britanică. Piloții polonezi ai aripii 133 au reușit să doboare 187 de avioane V-1 dintr-un total de 190 de proiectile zburătoare atribuite piloților polonezi.
Pe 29 iulie a avut loc un eveniment care a marcat trecerea aviației la un nou nivel calitativ. Pilotul Grupului 479 Arthur Jeffrey a angajat un avion de luptă cu rachete german Me 163. Din fericire pentru Aliați, Hitler a ordonat ca avionul Me 262 să fie produs ca un avion de atac, mai degrabă decât ca un avion de luptă interceptor. În plus, a devenit curând clar că Me 262 era practic fără apărare în timpul aterizării. Germanii au format chiar și unități speciale de luptă cu motoare cu piston, care acopereau avioanele cu reacție la aterizare. Prin urmare, Aliații au reușit să doboare avioanele inamice cu reacție și rachete. Listele oficiale de victorii câștigate de piloții Mustang includ toate tipurile de cele mai recente avioane germane.
Din ianuarie 1945 până la sfârșitul războiului din Europa, British Bomber Command a început raiduri în lumina zilei, profitând de superioritatea aeriană pe care o obținuseră. În timpul zilei, bombardierele trebuiau acoperite și mai atent decât noaptea. Bombardierele britanice, care erau mai lente și mai puțin înarmate decât cele americane, aveau nevoie de protecție.
Sfârșitul războiului din Europa nu a însemnat sfârșitul carierei de luptă a lui Mustang. Avionul a continuat să zboare în teatrul de operațiuni din Pacific. În iarna anului 1944/45. Generalul Curtis E. LeMay a ordonat mutarea celei de-a 20-a forțe aeriene din China în Marianas. La prima vedere, decizia a fost paradoxală. A 20-a Forță Aeriană a fost echipată cu bombardiere strategice B-29 și a bombardat ținte industriale pe insulele japoneze. Distanța până la Japonia de la bazele din China a fost vizibil mai mică decât de la bazele din Mariana. Dar considerentele logistice au jucat un rol major aici. Aprovizionarea bazelor din China a fost extrem de dificilă, în timp ce aprovizionarea bazelor din Marianas nu a fost deloc dificilă. După ocuparea orașului Iwo Jima, acolo s-au mutat unități de luptă ale celei de-a 20-a forțe aeriene. Acolo au ajuns și grupurile de luptă 15 și 21 din Armata 7 Aeriană, subordonate operațional comandamentului Armatei 20. Distanța de la bazele de pe Iwo Jima la Tokyo a fost de 790 de mile. Deoarece avionul de vânătoare cu un singur loc a avut dificultăți în navigarea peste vastele întinderi ale Oceanului Pacific, aeronava P-51 a trebuit să fie echipată cu echipamente de navigație suplimentare. Noul radiofar AN/ARA-8 s-a dovedit a fi foarte eficient în acest scop. Radiofarul a interacționat cu stația radio cu patru canale SCR-522 (100-150 MHz), permițând determinarea direcției transmițătorului de semnal radio. Avioanele au fost dotate și cu echipamente de salvare. Trusa a constat din cartușe de împușcături pentru un pistol personal, echipament de pescuit, un balon cu apă potabilă, un aparat de desalinizare, provizii alimentare, iluminat și bombe fumigene. Acest kit i-a permis pilotului să petreacă câteva zile într-o barcă de cauciuc gonflabilă. Escadrila de luptă avea 37 de avioane P-51 Mustang pe stat. În același timp, 16 vehicule au fost ridicate în aer (patru zboruri a câte două perechi). Grupul de luptă era format din trei escadroane și includea un bombardier de „navigație” B-29. Această aeronavă era echipată cu echipamente de navigație suplimentare, astfel încât să poată conduce un grup de luptă către un punct de întâlnire cu bombardiere în zona Iwo Jima. Primul zbor de escortă cu rază foarte lungă (VLR -Very Long Range) a avut loc pe 7 aprilie 1945. La raid au participat 108 vehicule din grupele 15 și 21. Avioanele au petrecut mai bine de șapte ore în aer. Operațiunea a fost finalizată cu succes. Ținta raidului a fost fabrica de avioane Nakajima din zona Tokyo. Americanii au reușit să ia prin surprindere inamicul. Americanii au câștigat 21 de victorii, pierzând două Mustang-uri. După cum maiorul Jim Tapp din Escadrila 78 de Luptă și-a amintit episodul, escadrila a cheltuit 3.419 de cartușe de muniție și 8.222 de galoane de combustibil în acel zbor, susținând că șapte avioane inamice au fost doborâte și două avariate fără pierderi din partea sa. În următoarele două luni, luptătorii au zburat în mod regulat în misiuni de escortă la distanță lungă. Între 12 aprilie și 30 mai 1945, luptătorii au câștigat 82 de victorii aeriene, precum și 38 de avioane distruse la sol. Corpul VII de Luptă a inclus Grupul 506, care a obținut prima sa victorie pe 28 mai 1945.
Dar escorta pe distanțe ultra lungi nu a fost o plimbare în parc. La 1 iunie 1945, 148 de Mustang-uri din trei grupuri de luptă au decolat pentru a însoți cel de-al 15-lea raid de acest tip. Unele dintre avioane s-au întors curând pe aerodromuri din diverse motive. Grupul principal a continuat să zboare spre țintă. După ce a parcurs 250 de mile în condiții meteorologice dificile, comandamentul a decis să returneze luptătorii la Iwo Jima. Dar doar 94 de aeronave au primit comanda, restul de 27 au continuat să zboare. Toți cei care au executat ordinul s-au întors în siguranță, dar 27 de avioane au dispărut, 24 de piloți au fost uciși. Cele mai mari pierderi au fost suferite de Grupul 506 de Luptă, căruia îi lipseau 15 avioane și 12 piloți.
Avioanele Mustang erau în serviciu cu unități ale Forțelor Aeriene a 5-a care operează în Filipine. Erau două grupuri de luptători: al 35-lea și al 348-lea. a 3-a mixtă și a 71-a recunoaștere. Grupul 71 de Recunoaștere avea Escadrila 82, echipată cu avioane F-6D. Pilotul Escadrilei 82 a fost William A. Schomow, al doilea pilot Mustang care a primit Medalia de Onoare. Pilotul a câștigat prima sa victorie pe 10 ianuarie 1945, doborând un bombardier japonez Val în timpul unei misiuni de recunoaștere. A doua zi, tot într-un zbor de recunoaștere deasupra nordului Luzon, o pereche de F-6D conduse de căpitanul Chaumou (urmat de locotenentul Paul Lipscombe) au întâlnit numeroase avioane inamice. Grupul era format dintr-un bombardier Betty, însoțit de 11 luptători Tony și un luptător Tojo. Căpitanul Shomou și-a amintit că formațiunea japoneză a indicat în mod clar că la bordul bombardierului se afla o persoană importantă. Așa că Shomou a atacat. În timpul bătăliei, a doborât un bombardier și șase Tony; Lipscomb a obținut trei victorii în acest timp. Pentru acest incident, Shomou a fost nominalizat pentru Medalia de Onoare.
Rezumând cele de mai sus, putem spune cu siguranță că Mustang-ul a fost unul dintre cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial, ceea ce i-a influențat în mod semnificativ cursul. La numeroasele avantaje ale aeronavei ar trebui adăugat și potențialul enorm inerent designului său, care a făcut posibilă îmbunătățirea mașinii. Utilizarea motorului Merlin cu licență a făcut în cele din urmă posibilă crearea unui luptător universal cu mai multe roluri.
Dintre toți luptătorii cu piston care au luat parte la cel mai mare conflict care a fost al Doilea Război Mondial, poate cel mai frumos a fost nord-americanul. R-51D„Mustang” al avioanelor nord-americane. Piloții au crezut în această mașină rapidă, cu aspect cool, a cărei performanță de zbor i-a eclipsat pe majoritatea contemporanilor săi. Corectitudinea fundamentală a designului de bază este evidențiată de creșterea vitezei de la 615 km/orăîn prototip, până la 783 km/oră pe ultimul model P-51H, fără modificări radicale în silueta sau design.
Nu este nevoie să repovestim povestea cum a fost proiectat și construit Mustang-ul în o sută de zile, dar nu este în întregime adevărat că Mustang-ul a fost aproape rezultatul inspirației designerului său James H. („olandez”) Kindelberger. Ideea din spatele proiectului Mustang a început aproape neintenționat când Kindelberger a călătorit în Europa în 1938 pentru a face un turneu în industria aviației din Marea Britanie și Germania. Ceea ce a văzut l-a determinat să schițeze mai multe planuri pentru un avion de luptă despre care și-a imaginat că se va dovedi mai bun decât orice altă mașină atunci când Statele Unite s-au implicat în războiul care se profilează între Germania și restul Europei. S-a întors acasă, în statul său natal, California, dar a continuat să-și mențină contactele externe.
Nemuritor P-51 s-a născut doi ani mai târziu și a devenit varianta cea mai răspândită P-51D. Când ultima aeronavă a părăsit linia de asamblare, au fost construite un total de 7.956 de aeronave.
Predecesorul imediat P-51D a fost P-51C, construit într-o serie de 1750 de unități. Model C era o aeronavă excelentă, dar avea o vizibilitate slabă în spate și, deși un număr era echipat cu popularul baldachin RAF Malcolm, USAF a decis că este necesar un nou baldachin. Aproximativ în aceeași perioadă, primul Hawker „Typhoon” a decolat cu un baldachin transparent în formă de lacrimă, care a oferit vizibilitate de jur împrejur. Luat de la linia de asamblare Inglewood doi P-51B-10 au fost modificate radical pentru a transporta un baldachin în stil Typhoon.
Denumirea internă pentru acest luptător hibrid a fost NA-106 iar ca test P-51D in configuratie completa cu cabina noua, ambele P-51B au fost aduse la standardul modelului D, inclusiv îndepărtarea gargrotului din spatele cockpitului, un nou baldachin convex și plasarea a șase mitraliere de 12,7 mm montate pe aripi cu o încărcătură totală de muniție de 1800 de cartușe.
Primul complet echipat P-51D a aparut in a doua jumatate a anului 1944, cu toate inovatiile introduse pe linia de asamblare, iar primele patru aeronave realizate inainte de introducerea acestor modificari le-au primit ulterior.
La uzina nord-americană din Inglewood din P-51D-5-NA inainte de 25-NAîn total au fost colectate 6.502, iar în Dallas din P-51D-5-NT inainte de 20-NT Au fost produse 1454 de avioane. În curând, vehiculele de producție au început să curgă în escadrilele Forțelor Aeriene ale SUA din Oceanul Pacific și, este interesant de remarcat că noul P-51D au fost primii luptători americani care au luat parte la atacurile asupra Japoniei. Când P-51D au apărut în Europa, au fost inițial folosiți ca interceptoare cu rază lungă de acțiune, dar odată cu prăbușirea rezistenței Luftwaffe au fost din ce în ce mai folosiți în rolul de aeronave de atac.
Pe măsură ce producția a crescut, programul de modificare a introdus în mod inevitabil modificări suplimentare în designul de bază. Una dintre principalele a fost introducerea unei furci pentru a compensa suprafața redusă a fuzelajului din spate. Un radar de avertizare de pericol din emisfera spate a fost instalat într-o etapă ulterioară.
Sub Lend-Lease un număr mare P-51D a fost furnizat Royal Air Force. Primul lot de 281 de avioane, denumit „Mustang” Mk.IV, a fost livrat în 1944. Au devenit armamentul standard al batalioanelor 19, 64, 112, 118, 122, 154, 213, 249, 250, 303, 306, 442. 1 și 611 RAF. Mustang FB.IV a servit în diviziile 26, 237 și 442. În plus, RAF a operat 594 Mustang IV, dar acestea nu au fost P-51D, A P-51K.(Autorul nu are total dreptate - P-51Kîn Forțele Aeriene Britanice aveau denumirea „Mustang” Mk.IVA - vezi. Robertson B. seriale de avioane militare britanice 1878 – 1987, Leicester: Midland, 1987)
În timpul invaziei Normandiei, TAF-2 Mustang IV au fost folosite ca vânătoare-bombardiere, dar la sfârșitul anului 1944 au fost transferate pentru apărarea aeriană în Anglia. Au fost luate și alte Mustang IV folosite ca interceptoare în 1944 V-1, până la 09/05/1944, doborând 232 de rachete. La 16.04.1945, Mustang-urile din Escadrila 611 au devenit prima aeronavă a Royal Air Force care și-a salutat aliații ruși peste Berlin. Un număr mare de Mustang-uri au fost trimise în Orientul Mijlociu pentru a reechipa escadroane care zboară pe Hurricane și Kittyhawk la DAF. După război, majoritatea Mustang-urilor s-au întors în Statele Unite, dar unele au continuat să servească în Forțele Aeriene Britanice până în mai 1947.
Numerele de serie ale Mustang IV livrate Royal Air Force sub Lend-Lease au fost:
„Mustang IV” ( P-51D cu motor Packard V-1650-7 „Merlin” – KH641...670 (30 avioane); KM493...743 (251 aeronave);
„Mustang IV” ( P-51K cu motor V-1650-7) – TK589 (fosta aeronavă US Air Force (44-13332) testată de A&AEE); KN671...870 (200 aeronave); KM100...492 (393 aeronave).
Ultimele două loturi au fost echipate cu elice cu patru pale de la Aeroproducts. În Orientul Mijlociu, au fost luate încă trei avioane AF-12 ale Forțelor Aeriene ale SUA P-51D, a primit numerele HK944...946.
In Australia R-51D a fost construit sub licență, dar înainte de apariția primei aeronave cu licență, au fost furnizate suficiente avioane din SUA pentru a echipa escadrila 8. Primele șabloane de asamblare și scule au fost produse în februarie 1944, dar primele 80 de avioane produse de Commonwealth Aircraft Corporation nu au zburat până în mai 1945 - prea târziu pentru a lua parte la atacul final asupra Japoniei. Aceste 80 de aeronave au fost fabricate din componente provenite din SUA și, prin urmare, au fost desemnate CA-17„Mustang 20”. Următoarele 120 de vehicule, asamblate din componente produse în Australia, au primit desemnarea CA-18„Mustang 21”. Dintre acestea, 15 Mk.21 (de la A68-81 la A68-95) au fost modificate la standardul Mk.22, instalând camere F.24 și utilizându-le pentru recunoașterea tactică. Comanda pentru 170 CA-18 odată cu sfârșitul ostilităților s-a redus la 120 de vehicule.
Contribuția Australiei la ocuparea Japoniei a fost trei armate P-51D escadrile (76, 77 și 82) ale aripii 81 de transport aerian, livrate pe mare în primăvara anului 1946 către Iwakuni și Bofu. Ei au rămas acolo până în 1949, când escadrilele 76 și 82 au fost rechemate în Australia, iar al 77-lea a fost lăsat în urmă. Când a izbucnit conflictul coreean în 1950, ultima escadrilă a fost la fața locului și a sprijinit imediat USAF AF-5 cu P-51D precum vânătoare-bombardiere. În primele șase luni de operațiuni din Coreea, Escadrila 77 a zburat 2.600 de misiuni și și-a zburat Mustang-urile în condiții inegale, până când a primit avioane Gloster Meteor în 1951.
Canada trebuia să fie interesată P-51Dși la scurt timp după încheierea războiului în 1945, i-au fost livrate 100 de mașini. Au servit în Forțele Aeriene Canadei până la retragerea acesteia din urmă din serviciu în 1956.
Forțele aeriene chineze, care s-au rearmat în 1946 cu ajutorul Statelor Unite, au fost aprovizionate cu trei escadroane P-51D. Odată cu răsturnarea guvernului generalului Chiang Kai Shek în 1949, majoritatea Mustang-urilor au fost evacuate în Formosa (acum Taiwan), dar unele au rămas și au făcut parte din Forțele Aeriene Roșii Chineze. Unele dintre aceste Mustang-uri au rămas în serviciu la izbucnirea războiului din Coreea, dar nu se știe dacă au fost folosite împotriva trupelor Națiunilor Unite.
Din cele 160 de aeronave evacuate la Formosa de către Forțele Aeriene Naționaliste Chineze, majoritatea au fost P-51D. Până în decembrie 1954, două escadrile de Mustang au rămas în serviciu - una cu luptători F-51D iar al doilea cu luptători de recunoaştere RF-51D.
În conformitate cu termenii Pactului de la Rio adoptat în 1947, Cuba a fost dată F-51D„Mustangurile” au rămas în serviciul de luptă până când au fost înlocuite cu arme sovietice la începutul anilor ’60.
Republica Dominicană a introdus P-51Dîn forțele sale aeriene când, în octombrie 1952, a cumpărat restul de 32 de vehicule din Suedia, unde încă mai serveau în 1962.
Guatemala a cumpărat o sumă mică F-51D in 1945, imediat dupa incheierea razboiului, insa, piesele de schimb au fost o problema si cand Mustang-urile au esuat, nu a fost cu ce sa le refaca.
Haiti a achiziționat și șase imediat după încheierea războiului F-51D iar în 1961 unii erau încă în serviciu.
Odată cu semnarea Pactului de la Rio în 1947, Honduras a primit mai multe avioane P-63„Kingcobra” și P-38„Fulger”, înlocuit câțiva ani mai târziu de F-51D, care au fost în serviciu până la începutul anilor 60.
În timpul războiului, forțele olandeze din Pacific au operat din Australia P-51D, care, odată cu sfârșitul ostilităților, au fost folosite împotriva naționaliștilor indonezieni. Escadrile 121 și 122 au luptat împotriva rebelilor, dar fără rezultat, deoarece în iunie 1950 forțele armate ale Indiilor Olandeze au fost desființate, iar aeronavele lor au fost transferate în Indonezia. Înainte de a fi înlocuiți cu arme sovietice, Mustang-urile au servit în Forțele Aeriene Indoneziene timp de nouă ani.
În ciuda restricțiilor impuse de Occident, Israelul a achiziționat 25 de vânătoare-bombardiere din Suedia în 1952. F-51D, a servit în Forțele Aeriene Israeliene până când a fost înlocuit cu tehnologia cu reacție la sfârșitul anului 1950.
Forțele aeriene sud-coreene au operat pentru prima dată F-51Dîn 1950, când au fost folosite pentru a opri înaintarea armatei nord-coreene, care a invadat teritoriul sud-coreean. La început, Mustang-urile au fost folosite pentru a îndeplini sarcini defensive, dar când numărul lor a crescut, F-51D folosit în rolul de aeronave de atac. Mustang-urile au fost retrase din serviciu în 1960 pentru a primi avioane de luptă nord-americane. F-86„Sabre”.
Forțele armate olandeze care au luptat în Pacific în 1944//45 au fost echipate F-51D, care au fost folosite în încercarea de a zdrobi mișcarea naționalistă indoneziană la patru ani de la victoria asupra Japoniei. Odată cu câștigarea suveranității Indoneziei, Mustang-urile au fost transferate în forțele sale aeriene.
În 1945, Forțele Aeriene din Noua Zeelandă au fost furnizate cu 30 P-51D, dar de câțiva ani nu au fost niciodată puse în funcțiune. În 1950 au fost înlocuiți de luptători vampiri.
În 1947, Nicaragua a primit un mic transport P-51D, dintre care unele erau încă în serviciu până în 1964.
În 1947, mai multe au fost livrate Forțelor Aeriene filipineze F-51D, care a constituit armamentul unei escadrile de vânătoare-bombardiere până la retragerea lor din serviciu în 1960.
Forțele aeriene sud-africane nu au funcționat F-51D până în 1950, când, ca parte a forțelor ONU din Coreea, au primit foste vehicule ale forțelor aeriene americane la baza forțelor aeriene Johnson din Tokyo. Pe 16.11.1950, cinci Mustang-uri plus personal de sprijin au zburat pe aerodromul de câmp K-9 (Busan) din Coreea de Sud, iar trei zile mai târziu au zburat în prima lor misiune. Trebuie spus că Escadrila a 2-a a fost repartizată Regimentului 18 American de Luptă-Bombarde, iar împreună cu aceasta a fost dispersată pe mai multe aerodromuri înainte de a fi retrasă pe aerodromul de câmp K-10 de lângă Chinhae, unde a rămas până la reechiparea cu F-86 Sabre „în ianuarie 1953.
La începutul anului 1945, se părea că Suedia va fi atrasă în războiul care încă dăduse în Europa și, pentru a-și consolida apărarea antiaeriană, guvernul a achiziționat 50 de P-51D. Pana la sfarsitul anului SAAB-21A Vehiculele construite în Suedia au ieşit de pe linia de asamblare, dar intrarea lor în exploatare a fost lentă şi ca măsură temporară până la SAAB-21A apărute în număr mare, au fost achiziționate alte 90 de Mustang-uri. În cele din urmă, armele fabricate în Suedia au devenit suficiente, iar Mustang-urile au fost fie vândute, fie retrase din serviciu.
Imediat după război, Forțele Aeriene Elvețiene au fost formate în principal din avioane germane și odată cu apariția avioanelor cu reacție în primii ani postbelici, au decis să treacă la acest nou tip de propulsie. În timp ce luptătorii vampiri așteptau livrarea, Forțele Aeriene au primit încă 100 F-51D Mustang, s-a retras din serviciu în 1956.
Uruguay a fost aprovizionat cu o cantitate mică P-51D imediat după încheierea celui de-al Doilea Război Mondial, care a rămas încă în serviciu în anii '60.
Una dintre principalele modificări P-51D au fost recunoașteri tactice F-6D din 20-NT inainte de 25-NT, asamblat în principal la uzina din Dallas. Au fost construite în total 136 F-6D diferă de versiunea de luptă prin prezența camerelor de perspectivă și plan instalate în spatele fuselajului. Alte echipamente auxiliare au inclus un radio suplimentar și un radiogoniometru.
O altă modificare semnificativă a fost antrenamentul TP-51D, asamblate într-un lot simbolic de 10 mașini. Scaunul suplimentar a fost instalat în spatele celui obișnuit și a fost echipat cu comenzi duale complete (scaunul cadetului era în față). Pentru a găzdui un scaun suplimentar sub baldachinul obișnuit în formă de lacrimă, stația de radio a fost mutată din locul său obișnuit în spatele fuzelajului. A existat și unul foarte specific TP-51D, modificat pentru a fi folosit ca avion de observare pentru generalul Eisenhower, comandant suprem aliat în Franța, pentru a inspecta coasta Normandiei în iunie 1944.
Altele unice P-51D a fost 44-84900, mașina s-a dovedit a fi inutilă în război, testată pentru utilizarea Mustang-ului ca luptă pe transport. Coada a fost modificată prin adăugarea la secțiunea chilei, iar aripile au fost întărite pentru a absorbi sarcinile de aterizare la frânarea cu cârligul de aterizare.O serie de decolări și aterizări de probă de pe puntea portavionului Shangri-La a fost începută de locotenentul R. M. Elder. .
Pentru testare a purtat denumirea ETF-51D-25-NT, indicând adunarea sa la Dallas. După război, a fost transferat la Garda Națională Aeriană din Pennsylvania, din anumite motive curioase, redesemnându-l ca TF-51D-NA(adică produs de uzina Inglewood), unde, după cum se știe, a servit în Escadrila 148 de interceptoare de luptă.
Din punct de vedere structural, Mustang-ul era o aeronavă cantilever cu aripă joasă, cu o aripă cu profil laminar NAA-NACA. Aripa era formată din două secțiuni, conectate prin șuruburi de-a lungul liniei centrale a fuzelajului, cu partea superioară formând podeaua cabinei. Aripile erau din metal cu două lame, cu piele netedă alclad (aluminiu placat), iar labele erau realizate dintr-un profil calibrat în formă de șină, cu flanșe superioare și inferioare ștanțate. Setul transversal a constat din nervuri presate, ușoare, cu găuri și stringeri calibrați din oțel laminat de-a lungul întregii deschideri. Eleroanele placate cu metal erau suspendate de spate, iar eleronul din stânga avea un trimmer controlat. Flapsurile situate pe marginea de fugă au fost instalate între eleroni și fuzelaj.
Fuzelajul semi-monococ complet din metal a fost asamblat din trei compartimente - motor, cabină (principală) și coadă. Motorul a fost instalat pe două rafturi cantilever în formă de V, realizate sub forma unei foi plate verticale, cu rafturi superioare și inferioare presate, fiecare dintre acestea fiind atașat în două puncte de partiția frontală de incendiu a secțiunii principale. Acesta din urmă era alcătuit din două grinzi, fiecare dintre ele incluzând două lămpi, formând structura superioară (partea inferioară forma aripa). Învelișul, întărit cu rame verticale, a format forma. În spatele cabinei, lămpile s-au transformat într-o structură semi-monococă întărită cu rame. Compartimentul detașabil din coadă este similar ca design cu cel principal.
Unitatea de coadă era un tip monoplan cantilever dintr-o singură bucată, cu vârfuri detașabile. Din punct de vedere structural, acesta a fost format din două bare, nervuri ștanțate și stringere de profil acoperite cu înveliș Alclad. Kiel era aproape la fel. Cârma și ascensoarele aveau un set de duraluminiu și o acoperire din material textil. Planurile de control erau echilibrate dinamic și aveau trimmere. Două rezervoare de combustibil protejate cu o capacitate de 350 l au fost instalate standard - câte unul în fiecare aripă între lăți. Rezervor suplimentar 320 eu a fost instalat în fuzelajul din spatele cockpitului. Două rezervoare de picătură cu o capacitate de 284 fiecare ar putea fi, de asemenea, suspendate sub aripi. l sau 416 l.În funcție de disponibilitatea combustibilului, raza de luptă a fost: numai cu tancuri interne - 765 km, cu două rezervoare de 284 litri – 1045 km, cu două rezervoare de 416 litri – 1368 km.
Principalele arme P-51D Au fost șase mitraliere Browning de 12,7 mm, montate trei în aripă, cu o încărcătură maximă de muniție de 400 de cartușe pe țeavă pentru interior și 270 pentru mitraliera centrală și exterioară, însumând 1.880 de cartușe. Mitralierele centrale ar putea fi îndepărtate, reducând armamentul la patru mitraliere și, în consecință, reducând încărcătura de muniție, dar în acest caz Mustang-ul putea transporta două bombe de 454 kg sau zece rachete neghidate de 127 mm sau șase tuburi de lansare pentru tip bazooka. rachete, instalate în două mănunchiuri de trei țevi sub aripi. Când capacitățile unice ale acestor rachete s-au montat pe P-51D, apoi ultimele 1100 P-51D-25-NA au fost produse cu stâlpi de „lungime zero” (doi pur și simplu două tije cu încuietori) pentru rachete de 127 mm suspendate sub aripi, care aveau o greutate mai mică în comparație cu ghidajele tubulare. Punctul de convergență al căilor de mitralieră a fost setat la 275 m, dar unii piloți l-au redus la 230 mși a reglat mitralierele după bunul lor plac.
Motor standard P-51D a existat un motor Rolls-Royce cu 12 cilindri răcit cu lichid (construit de Packard) V-1650-3 sau V-1650-7 „Merlin” care dezvolta 1400 hp la decolare. Primele Mustang au fost echipate cu motoare Allison de joasă altitudine, dar când s-au realizat capacitățile sale de luptă la mare altitudine, au decis să instaleze motorul Merlin. În acest scop, patru Mustang Mk.Is au fost transferate la Rolls-Royce și utilizate ca prototipuri - AL963, AL975, AM203 și AM208. Motoarele din seria Merlin 61 au fost instalate cu un radiator frontal suplimentar pe lângă cel obișnuit cu o priză de aer sub fuzelaj. Combinația Mustang/Merlin a fost atât de reușită încât a devenit standard pe toate variantele Mustang. Pentru a crește producția de motoare, compania americană Packard Car Company a început să producă Merlin sub licență.
„Merlin” a fost instalat cu un carburator de tip injecție și un turbocompresor în două trepte. La motoarele de serie 3
munca turbocompresorului a început să se simtă de la o altitudine de 5800 m, o serie 7
de la 4500 m până la 5800 m. Turboalimentarea era automată, dar putea fi reglată manual. Pentru a obține putere suplimentară în caz de urgență, a fost posibil să forțați motorul împingând sectorul clapetei de accelerație dincolo de limitator, rupând știftul de siguranță. Dacă acest mod a fost folosit mai mult de cinci minute, a existat un risc serios de deteriorare a motorului.
Piloții Mustang nu au avut nicio îndoială când turbocompresorul a trecut la creșterea la altitudine mare din cauza vibrațiilor ascuțite ale mașinii. Au învățat să prezică când se va porni și au redus gazul. În timpul coborârii, trecerea la creșterea la altitudine joasă a avut loc la o altitudine de 4800 m iar singurul indiciu la acest punct a fost scăderea presiunii asupra diferitelor instrumente.
Merlin a transformat o elice automată cu patru pale cu viteză constantă - fie Hamilton-Standard Hydromatic, fie Aeroproducts. Răcitorul de ulei și răcitorul de lichid (amestec etilenglicol/apă 30:70) au fost instalate într-un caren ventral foarte extins, cu o admisie de aer.
Singura slăbiciune a motorului Merlin a fost că ar putea eșua din cauza unui singur glonț sau schij, care este inerent tuturor motoarelor în linie răcite cu lichid, dar nu a diminuat meritele Mustangului în ansamblu, iar aeronava a fost primit de multe echipaje B-17 când pătrund adânc în Germania în timpul raidurilor de zi asupra instalațiilor industriale militare germane. Preț P-51D Un Mustang cu motor Packard Merlin a costat 50.985 USD, ceea ce nu este prea mult pentru o aeronavă atât de eficientă și elegantă.
P-51D-10 Mustang al lui Raymond Wetmore
Cabina de pilotaj
Principalele caracteristici
Scurt
Detalii
5.0 / 4.7 / 4.0 BR
Echipaj de 1 persoană
3,7 tone Greutate goală
5,1 tone Greutate la decolare
Caracteristicile zborului
12.700 m Inaltime maxima
sec 23,8 / 23,8 / 23,0 Timp de întoarcere
km/h Viteza de blocare
Motor Packard V-1650-7
Tipul de rând
lichid sistem de răcire
Rata de distrugere
Design de 901 km/h
Șasiu 281 km/h
2.080 de cartușe de muniție
768 reprize/min ritmul de foc
Arme suspendate
6 x rachete HVAR Set 1
6 x M8 Rachete Set 2
2 bombe AN-M30A1 de 100 lb Setul 3
2 bombe AN-M57 de 250 lb Setul 4
2 bombe AN-M64A1 de 500 lb Setul 5
2 bombe AN-M65A1 de 1000 lb Setul 6
2 bombe AN-M30A1 de 100 lb
6 x rachete HVAR Setul 7
2 bombe AN-M64A1 de 500 lb
6 x rachete HVAR Setul 8
Economie
Descriere
Raymond Shuey Wetmore a fost al optulea cu cel mai înalt rang as al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în întregul teatru european în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. Pe parcursul întregului război, el a distrus 23 de avioane germane, dintre care 21 au fost doborâte în aer și încă 2 au fost împușcate la sol. Ultima victorie aeriană oficială a lui Wetmore a fost un interceptor de rachete german Me.163 doborât pe 15 martie 1945.
Pe celebrul său P-51D-10 „Daddy’s Girl” (fata lui tati) cu numărul de coadă 44-14733 și codul de coadă CS-L, Ray Wetmore a obținut 9 victorii aeriene (8 personal și 2 în comun) și a continuat să zboare în misiuni de luptă până când sfârşitul celui de-al Doilea Război Mondial.
Principalele caracteristici
Mustang-urile din seria D au fost concepute ca luptători de escortă cu rază lungă de acțiune, la mare altitudine, iar această misiune lasă o amprentă serioasă asupra tuturor caracteristicilor aeronavei. Designul greu și, în stil american, de încredere (nu s-au zgârcit cu viața pilotului), combinat cu motorul englez Merlin de mare altitudine, a făcut posibilă crearea practic a unui miracol. Dintr-un țăran mijlociu de joasă altitudine și stângaci, Mustang-ul s-a transformat într-un adevărat vultur, gata în orice moment să se repezi de la înălțime spre inamicul său, dar în primul rând.
Performanța zborului
Mustang-ul își atinge potențialul maxim la o altitudine de 5.000 de metri sau mai mult, pe care, apropo, o atinge în 4 minute și 50 de secunde (inclusiv accelerația de pe pistă). Deși această cifră nu este un record, este destul de semnificativă.
Mustang-ul nu este cel mai ușor luptător și, prin urmare, începe să decoleze de pe sol cu o viteză de aproximativ 170 km/h.
Viteza pe care Mustang-ul este capabil să o dezvolte (în modul realist) la o altitudine de 5000 de metri într-un timp rezonabil și fără nicio suspensie este de 590 km/h fără post-ardere și 620 km/h cu acesta și la o altitudine de 500 de metri. 530 și 560 km/h corespunzător.
Arderea continuă a motorului (în RB) fără supraîncălzire poate continua destul de mult timp, până la 6 minute după care începe să se audă o bătaie neplăcută de sub capotă. În modul luptă (100%), motorul nu se răcește atât de repede pe cât ne-am dori, așa că nu este indicat să folosim prea des postburner.
Viteza maximă admisă pentru designul P-51D-10 este de 880 km/h (măsurată) și este un indicator cu adevărat remarcabil, deoarece asta înseamnă că viteza de scufundare a lui Mustang poate concura cu ușurință cu faimosul Focke-Wulf! Mai mult decât atât, chiar și la viteze critice, luptătorul își menține o bună controlabilitate și se poate recupera cu ușurință dintr-o scufundare fără a risca măcar să-și piardă aripile. Acest set de caracteristici este perfect pentru a executa tacticile clasice „hit and run” (sau, cu alte cuvinte, „boom & zoom”).
În cazul manevrabilității, pentru Mustang totul apare în tonuri mai puțin roz. În ceea ce privește timpul de viraj, P-51D-10 pierde în fața majorității potențialilor oponenți cu un singur motor, ajungând la același nivel doar cu American Corsair. Cu oponenți mai ageri, se recomandă să intrați într-o luptă manevrabilă doar cu o anumită rezervă de viteză și să încercați să preluați inițiativa cât mai curând posibil, sau să ieșiți din timp dintr-o astfel de bătălie. Apropo, nici Mustang-ul nu efectuează rotații în jurul axei sale sau, mai simplu, „se rostogolește” foarte binevoitor. De asemenea, merită luat în considerare faptul că manevrele verticale „mâncă” energie deosebit de repede, iar la viteze mici, mândrul „Mustang” începe să arate mai mult ca o vacă de bani.
Astfel, putem concluziona că Mustang-ul este în esență acel luptător care, printre jucătorii vorbitori de limbă engleză, este de obicei numit „luptător de putere”, ceea ce înseamnă un luptător energic sau un luptător alimentat de energie. Menținând un avantaj de înălțime și, dacă este necesar, transpunându-l în viteză crescută, Mustang rămâne un adversar eficient și periculos pentru toți adversarii de rangul său. Cu toate acestea, de îndată ce pilotul său uită și pierde toată înălțimea și viteza în imediata apropiere a unei aeronave inamice mai manevrabile, Mustang-ul își pierde brusc majoritatea avantajelor și devine extrem de vulnerabil. Și, în general, P-51D-10 funcționează mult mai bine la altitudini de peste 5000 de metri (la urma urmei, a fost modernizat pentru zboruri la mare altitudine), unde rezistența aerului este vizibil mai slabă.
Supraviețuire și armură
Pentru un luptător, Mustang-ul are o capacitate de supraviețuire impresionantă, iar construcția sa integrală din metal contribuie doar la acest lucru.
Ca orice altă aeronavă, punctele slabe ale lui Mustang sunt aripile, rezervoarele de combustibil, tijele de control ale cârmei și suprafețele cozii. Dacă obuzele inamice nu au putut să atingă imediat aceste ținte, designul fiabil al lui Mustang îi permite să continue bătălia fără a primi penalități serioase la manevrare sau la performanța zborului. Adesea, chiar și obuzele puternic explozive trase cu tunurile de 20 mm provoacă daune minime structurii P-51 sau pur și simplu ricoșează placarea metalică fără a provoca daune deloc.
Cele mai importante locuri sunt acoperite în siguranță cu armură
Desigur, toate cele de mai sus nu înseamnă că Mustang-ul este, până la un anumit punct, practic invulnerabil. Adesea, el trebuie să înfrunte adversari care au arme serioase din tunuri de 37 mm, din ale căror obuze nici măcar un cadru bine asamblat nu poate salva un luptător cu un singur motor. Rezervoarele mari de combustibil sunt situate în aripi și în spatele cabinei pilotului, deoarece un motor puternic trebuie alimentat complet pe o călătorie lungă, ceea ce înseamnă că o lovitură bine țintită de obuzele inamice poate provoca foarte bine un incendiu în Mustang, care, deși are șanse mari să se stingă rapid, reprezintă totuși un pericol mare pentru orice aeronavă.
Dispunerea plăcilor de blindaj pe P-51 este realizată după principiul „nimic de prisos”. În față și în spate, pilotul aeronavei este bine protejat de partiții blindate largi și sticlă blindată, care îl salvează atât de un atac „de la ora șase”, cât și de „gloanțele rătăcite” care zboară drept „în față” în timpul frontal. atacuri. Chiulele motorului Mustang au primit, de asemenea, propria lor placă de blindaj individuală în formă de potcoavă, acoperindu-le în timpul atacurilor frontale. Acesta din urmă, deși ajută la creșterea oarecum a capacității de supraviețuire a motorului, încă nu salvează de problema principală a tuturor motoarelor „în linie” a aeronavei - răcirea cu lichid.
Pentru a rezuma, putem clasifica în siguranță Mustang-ul drept unul dintre cele mai dure avioane de luptă din joc. Pentru fiabilitatea designului său, plătește cu o greutate crescută și, prin urmare, cu caracteristici de zbor reduse.
Armament
Mustang-urile din seria D sunt înarmate cu 6 mitraliere grele excelente, iar pentru a efectua atacuri de asalt există o varietate de opțiuni de suspensie pentru bombe și rachete, dar să vorbim despre toate acestea în ordine.
Arme de curs
Mitralieră de aviație M2 Browning
Amplasarea mitralierelor în aripă
Mitralierele grele M2 Browning sunt unele dintre cele mai bune mitraliere din întregul joc. O cadență mare de tragere de 750 de cartușe pe minut, o putere distructivă semnificativă și un efect incendiar bun, cuplate cu o balistică excelentă - acestea sunt calitățile pentru care mitralierele grele Browning au o reputație constantă în comunitatea de jocuri.
Desigur, chiar și cea mai bună mitralieră singură nu reprezintă o amenințare prea serioasă, motiv pentru care șase dintre ele au fost instalate pe Mustang-uri deodată. Șase mitraliere sunt capabile să „taie” literalmente în bucăți chiar și cele mai durabile aeronave inamice dacă are ghinionul să rămână în vizorul lor cel puțin câteva secunde. Cu toate acestea, chiar și cu lovituri scurte, gloanțe grele Browning sunt capabile să provoace daune grave, și adesea chiar fatale, inamicului. Atunci când alegeți cureaua potrivită, muniția incendiară de calibru mare care lovește motorul sau rezervoarele de combustibil poate provoca destul de ușor un incendiu, ceea ce va cauza multe probleme inamicului.
Balistica acestor mitraliere merită și ea o atenție deosebită, pentru că sunt atât de bune încât pot surprinde chiar și un jucător experimentat care tocmai s-a „schimbat” de la o mitralieră cu caracteristici de un nivel nu atât de remarcabil. De regulă, pentru a atinge cu succes o țintă la distanțe normale de deschidere a focului, trebuie să selectați cea mai scurtă distanță de avans, ceea ce este o veste bună.
Poate că singura critică la adresa acestor arme remarcabile poate veni doar din locația lor în aripile Mustangului. Probabilitatea de a lovi cu succes o țintă de la tunurile cu aripi depinde în mare măsură de distanța de țintire aleasă, care ar trebui să fie mai mare cu cât ținta potențială se află mai departe în vizor. Deoarece fiecare jucător își alege în mod independent propriile tactici de luptă, oferirea de sfaturi clare cu privire la alegerea distanței de vizare nu pare foarte utilă, dar cea mai universală cifră este de 300-400 de metri. Când țintiți la o astfel de distanță, devine convenabil să conduceți o luptă manevrabilă cu inamicul, precum și să deschideți focul în timp ce sunteți „pe coada lui”. Pentru jucătorii care preferă atacurile frontale, țintirea stabilită la 700-800 de metri este mai bună, dar aici este important de reținut că a merge frontal cu un avion cu tunuri montate pe aripi nu este o idee foarte bună (mai ales dacă inamicul este o aeronavă cu tunuri situate „în nas”) și ar trebui mai degrabă aplicată ca măsură forțată.
De asemenea, este important ca, cu ajutorul gloanțelor care perfora armura Browning, puteți pătrunde cu ușurință nu numai vehicule blindate ușor, ci și vehicule blindate foarte bine protejate în locuri vulnerabile. De exemplu, tancuri precum Pz.Kpfw. III şi Pz.Kpfw. IV poate, cu o anumită pricepere în alegerea unghiului de apropiere față de țintă, să pătrundă cu ușurință în acoperișul carenei și al turelei, lovind echipajul și modulele interne ale acestor vehicule.
Sarcina totală de muniție a tuturor celor șase mitraliere, 2080 de cartușe, este distribuită după cum urmează: 500 de cartușe fiecare pentru mitralierele cele mai apropiate de fuzelaj și 270 de cartușe fiecare pentru mitraliera mijlocie și cea mai îndepărtată de fuselaj.
Tipuri de curele pentru mitraliere:
- Standard - BZT-B-B-Z- o bandă bună, și cu atât mai mult pentru nivelul de intrare, deoarece glonțul trasor incendiar perforant M20 are un efect incendiar excelent. De asemenea, centura standard este cea mai bună alegere pentru a trage în ținte blindate, deoarece conține cel mai mare număr de gloanțe M2 perforatoare cu penetrare maximă.
- break - BZ-BZ-BZT-Z-Z- centura echilibrata pentru tragerea in tinte aeriene. Are un număr moderat de gloanțe incendiare și trasoare, dar, în același timp, există și muniție incendiară perforatoare, care poate pătrunde cu ușurință în pielea de oțel a aeronavei și poate ajunge la tancuri vulnerabile.
- Țintele terestre - BZT-Z-B-B-BZ-BZ- în ciuda numelui, această centură este cea mai potrivită pentru împușcarea țintelor aeriene „puternice”, cum ar fi bombardierele, al căror fuselaj ascunde adesea o mulțime de partiții blindate, iar pentru lovirea țintelor terestre bine blindate nu conține suficiente gloanțe penetrante.
- Trasoare - BZT- o centură formată în întregime din gloanțe trasoare incendiare M20 perforatoare. Poate cea mai bună alegere pentru cei care nu au timp să țină mult timp inamicul la vedere și vor să-i dea foc rapid. Abundența trasoarelor poate speria cu ușurință o potențială victimă, dar pentru „împușcături” scurte abilitatea de a regla rapid focul poate fi utilă.
- Bandă ascunsă - BZ-Z-BZ-Z- principalul avantaj al benzii secrete este secretul acesteia. Chiar dacă nu are un efect incendiar atât de mare ca „trasorul” anterior, totuși, pentru jucătorii care preferă ca victima lor să nu realizeze amenințarea iminentă până în ultimul minut, această bandă va deveni cu siguranță alegerea numărul unu.
Arme suspendate
Pilotul Mustang are o varietate neobișnuit de mare de opțiuni pentru montarea explozibililor distructivi din care să aleagă, cu toate acestea, nu toate aceste opțiuni sunt în cele din urmă la fel de utile, așa că caracteristicile lor detaliate sunt prezentate mai jos:
- Set de 6 rachete HVAR- rachete destul de precise și distructive, 4 lovituri precise pot distruge chiar și un distrugător naval, dar au un efect la fel de distructiv asupra vehiculelor blindate inamice. În luptele comune, se recomandă să alegeți unghiurile corecte de abordare a unei ținte puternic blindate, astfel încât racheta să lovească cât mai aproape de acoperișul carenei tancului, în care să poată pătrunde cu ușurință printr-o explozie și pentru vehiculele mai puțin blindate. va fi suficient să loviți lateral, deoarece o explozie HVAR poate pătrunde până la 75 mm armuri.
- Set de 6 rachete M8- de asemenea, rachete destul de precise, dar mai puțin distructive, special concepute pentru a trage din aer către ținte terestre. Principiul de utilizare în luptele comune este similar cu rachetele HVAR, dar loviturile asupra vehiculelor blindate trebuie să fie mult mai precise, deoarece explozia M8 poate pătrunde doar 29 mm de blindaj.
- Set de 2 bombe AN-M30A1 de 100 lb- cele mai slabe dintre toate bombele exterioare posibile în ceea ce privește caracteristicile lor letale, în ciuda faptului că degradează caracteristicile de zbor ale Mustang-ului nu la fel de semnificativ ca omologii lor mai grei, sunt folosite extrem de rar de jucători. Pătrunderea armurii la o distanță directă aproape nu depășește penetrarea blindajului rachetelor HVAR (doar 79 mm), dar, în același timp, este mult mai dificil să „plasați” cu precizie bombe pe țintă. Pentru a fi corect, trebuie spus că în luptele aeriene pot distruge pozițiile neprotejate de apărare aeriană sau de artilerie, iar în luptele comune pot deteriora grav tunurile autopropulsate fără armură, dar acesta nu este un motiv bun pentru a le lua cu tine. un raid.
Încărcat la capacitate maximă
- Set de 2 bombe AN-M57 de 250 lb- o versiune ceva mai serioasă a încărcăturii cu bombe. Pătrunderea armurii lor nu este mult mai mare (91 mm la o distanță directă), cu toate acestea, raza de deteriorare crește ușor. Încă nu este cea mai preferată opțiune disponibilă.
- Set de 2 bombe AN-M64A1 de 500 lb- bombe deja destul de solide, deși încă nu sunt ideale. Pătrunderea blindajului nu este cu mult în urma celor mai mici de 250 de lire (99 mm la o distanță directă), dar raza de deteriorare este deja de două ori mai mare decât a „tunurilor mici” de 100 de lire. Aceste bombe sunt destul de capabile să distrugă un tanc, chiar dacă nu o lovitură directă, dar la rangul patru poți întâlni adesea ținte foarte „dureroase”. Raza de fragmentare a unei bombe de 500 de lire este destul de mare; atunci când scufundăm dintr-o scufundare, se recomandă setarea întârzierii siguranței pentru 1-2 secunde pentru a avea timp să părăsească zona afectată înainte de detonare. În luptele aeriene, aceste bombe pot fi folosite împotriva distrugătoarelor inamice.
- Set de 2 bombe AN-M65A1 de 1000 lb- cele mai mari și mai grele suporturi de bombe posibile pentru Mustang. Penetrarea blindajului de 113 mm este în cele mai multe cazuri suficientă pentru a distruge orice țintă posibilă, iar raza crescută de distrugere permite un anumit grad de eroare la bombardare. Poate cea mai bună alegere pentru a desfășura un atac cu succes, principalul lucru este să nu uitați că aceste bombe, în comparație cu alte suspensii, vă reduc cel mai mult caracteristicile de zbor, care pot fi profitate de un inamic experimentat. De asemenea, este important să nu uitați să setați întârzierea pe siguranțe, pentru a nu fi prins de împrăștierea propriilor fragmente. În luptele aeriene, dacă ambele bombe lovesc cu precizie, pot trimite chiar și un crucișător greu la fund.
- Set de 6 rachete HVAR și 2 bombe AN-M30A1 de 100 lb- principala „forță de lovitură” din acest set este, desigur, rachetele. Bombele de 100 de lire pot fi cântărite, după cum se spune, „până la grămadă”.
- Set de 6 rachete HVAR și 2 bombe AN-M64A1 de 500 lb- aceleași HVAR-uri criminale și două bombe suplimentare de 500 de lire sterline, un set din seria „la capacitate”. Opțiune exclusivă de încărcare de asalt și o reducere foarte semnificativă a caracteristicilor de performanță. În luptele comune, o astfel de varietate poate fi destul de utilă, deoarece vă permite să loviți ținta (sau țintele) de numărul maxim de ori înainte de a reveni pentru a reîncărca din nou.
În concluzie, merită să spunem că folosirea efectivă a unui avion de luptă la înaltă altitudine cu o viteză de scufundare atât de mare admisă în lupta aeriană ca avion de atac nu este o idee foarte bună. Dar în luptele comune, Mustang-ul, dimpotrivă, se poate revela în rolul de sprijin aerian excelent pentru forțele terestre, principalul lucru este să nu uiți să te uiți în jur.
Utilizați în luptă
Ray Wetmore în acțiune
Cel mai bun mod de a începe o luptă de câini într-un Mustang este de sus. Pentru a ajunge la această înălțime, „Mustangul” relativ greu necesită ceva timp, așa că este indicat să „urcați” nu în direcția viitoarei bătălii, ci ușor în lateral, fără a uita să puneți motorul. în post-ardere. Desigur, nu toate aeronavele vor putea fi depășite în înălțime, dar simpla sa prezență îi va oferi deja Mustang-ului un avantaj semnificativ față de toți ceilalți adversari aflați mai jos.
Alte tactici sunt destul de simple. Este necesar, folosind tacticile clasice „hit-and-run”, să ataci metodic inamicul în viteză, fără a irosi energie în manevre în încercarea de a-l prinde pe inamicul care fuge din vedere și, în niciun caz, să nu te repezi după el. jos până la pământ, pornind astfel „Mustangul” tău este în cea mai dezavantajoasă poziție pentru el. Mai devreme sau mai târziu, inamicul va face o greșeală și veți putea „pune la țintă” o explozie lungă bună de Brownings de calibru mare, dar dacă uitați o vreme și pierdeți energie, Mustang-ul se va transforma imediat într-un neputincios. apărarea „frugului”. Datorită puterii sale remarcabile, în caz de urgență, Mustang-ul se poate scufunda departe de majoritatea adversarilor, dar această tehnică funcționează, de regulă, o singură dată pe luptă, așa că este indicat să evadați către aliați sau aerodromul de origine.
Atacurile frontale sunt o ultimă soluție. Mitralierele cu aripi sunt prost potrivite pentru întâlniri frontale periculoase și cu atât mai mult dacă adversarul tău poartă armură sub capota motorului, ceea ce este norma pentru majoritatea aeronavelor de rang târziu. Desigur, între a-ți irosi cu siguranță toată energia pe evaziuni active și a intra într-un front periculos, probabil că este mai bine să o alegi pe cea din urmă, dar dacă mai rămâne o altă opțiune, nu te duce direct!
Lupta manevrabilă este, de asemenea, puternic contraindicată pentru Mustang. Având un timp de viraj mai prost decât marea majoritate a altor luptători monomotor de nivelul său, Mustang-ul își pierde foarte repede energie în luptă manevrabilă și mai ales în luptă verticală, iar ceea ce urmează pierderii de energie a fost deja descris mai sus. Având o rezervă de viteză, Mustang-ul poate face totuși câteva manevre ascuțite, dar apoi este necesar să se retragă urgent din luptă pentru a nu pierde toată inițiativa rămasă.
Poate cea mai bună protecție pentru un Mustang care și-a pierdut energia poate fi un aliat care poate veni în ajutor la timp. De aceea nu trebuie să neglijați compania jucătorilor aliați zburând prea departe de ei, deoarece într-o luptă reală un astfel de comportament poate fi extrem de periculos pentru pilotul Mustang.
Ca rezultat, putem concluziona că P-51D-10 este o mașină de atac. Nu a fost creat pentru a desfășura acțiuni defensive de succes și astfel de acțiuni în forma lor pură nu i-au fost cerute, dacă ne amintim rolul său istoric real. În condițiile de joc, „Mustang-urile” se angajează rar în lupte la înălțimile pentru care s-au „născut”, ceea ce lasă și o anumită amprentă asupra tacticii utilizării lor.
Avantaje și dezavantaje
Avantaje:
- Arme bune cu muniție decentă
- Viteză maximă de scufundare excelentă
- Viteză bună în zbor la nivel
- Supraviețuire bună a aeronavei
- O varietate de arme suspendate
Defecte:
- Lipsa de manevrabilitate
- Rata medie de urcare, aeronava pierde rapid energie în timpul manevrelor
- Nu urcă suficient de repede
- O rolă destul de lentă
Referință istorică
Raymond Shuey Wetmore
Raymond "Ray" Shuey Wetmore (1923 - 1951) a fost al optulea cel mai înalt rang as al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite în Teatrul European în timpul celui de-al Doilea Război Mondial. În total, în timpul războiului, Wetmore a zburat în aproximativ 142 de misiuni de luptă, doborând 21,25 de avioane germane în aer, eliminând încă 1 și distrugând 2,33 de avioane la sol. Wetmore a devenit cel mai bun pilot al Escadrilei 370, din care Ray era membru, și al întregului Grup de Luptă 359, din care escadrila lui făcea parte. Wetmore a sărbătorit Ziua Victoriei la vârsta de 21 de ani cu gradul de maior.
În doar un noiembrie 1944, Wetmore a primit două cruci de serviciu distins, al doilea cel mai mare premiu militar din Statele Unite, chiar după Medalia de Onoare.
Ultima și foarte faimoasa sa victorie aeriană a fost interceptorul de rachete german Me.163 doborât de Wetmore pe 15 martie 1945 în vecinătatea orașului Wittenberg. Luptătorul obișnuit al lui Raymond P-51D-10 „Daddy’s Girl” era inactiv pentru reparații la acel moment, așa că a trebuit să zboare pe un P-51D-15 „SCREAMIN” DEMON” (demon care țipă), în timp ce mă urmărea pe Me.163 vitezometrul. acul lui Mustang a ajuns la 550 - 600 mph (care este 885 - 965 km/h)!
Distinsul pilot a murit în 1951 (la vârsta de 27 de ani) în timp ce se întorcea la o bază militară cu F-86 Sabre din America de Nord. În timp ce se apropia de pistă, avionul și-a pierdut brusc controlul și Raymond Shuey Wetmore, neputând să sară, s-a prăbușit.
P-51D-10
Diferențele de fuselaj între Mustang-urile timpurii și seriile ulterioare D-5 și D-10
P-51 Mustang din seria D-10 în sine a fost puțin diferit din punct de vedere structural de seria D-5 anterioară. Începând cu seria D-5, toate P-51-urile au început să fie echipate cu un baldachin în formă de lacrimă, ceea ce a îmbunătățit semnificativ vizibilitatea pilotului, dar această schimbare a necesitat și tăierea copertinei. Absența garrotului, care este deja „familiar” pentru toate Mustang-urile, a avut un impact negativ asupra stabilității direcționale a mașinii. Pentru a contracara acest lucru, designerii au propus realizarea unei furculițe mici. Forquil a fost introdus pe toate luptătorii, începând cu seria D-10. Unele dintre mașinile produse anterior au fost modificate în mod similar „retroactiv”. Forquil nu numai că a compensat reducerea suprafeței fuselajului, dar a îmbunătățit și comportamentul Mustang-ului cu un rezervor plin al fuzelajului.
P-51D-10 „Fata lui tati”
P-51D-10-NA cu numărul de coadă 44-14733 și codul de coadă CS-L numit de Raymond Wetmore "Daddy's Girl" (Daddy's Girl) în onoarea fiicei sale Diana. A fost ultima dintre cele trei aeronave regulate ale lui Wetmore (P- 47D -10, P-51B-15 și, de fapt, P-51D-10 „Daddy’s Girl”) pe care (dar nu numai pe aceștia trei) le-a zburat pe tot parcursul războiului.
Pe "Daddy's Girl" Raymond a obținut 8 victorii aeriene personale și 2 comune aeriene. Conform sistemului american de înregistrare a victoriilor, o victorie comună este socotită ca 0,5 personale (se pot număra și 0,33 sau 0,25 victorii, în funcție de numărul de victorii). participanți), așa că oficial la „Daddy’s Girl” Wetmore a doborât 9 avioane inamice. Datorită stilului său de zbor agresiv și ușor disperat, Wetmore, de cele mai multe ori, a ieșit din necazuri majore prin creșterea semnificativă a punctajului său, de exemplu, pe 14 ianuarie 1945, singur la „Daddy’s Girl” a doborât 4 germani Fw.190. personal si 1 in comun .
P-51D-10 cu numărul de coadă 44-14733 și codul de coadă CS-L - „Daddy’s Girl” (schema de vopsea nu este complet corectă din punct de vedere istoric, citiți mai multe în comentariile la imagine în sine)
Mass-media
Fotografia P-51D-10 „Fata lui tati”
Fotografie cu P-51D-10 restaurat „Fata lui tati”
P-51D-10 „Daddy’s Girl” și P-51D-30 „Cripes A” Mighty” au fost restaurate în zbor
Piesele și curelele mitralierei M2 Browning au fost restaurate cu grijă
HVAR-urile sunt la țintă
Vezi si
Legături
· P-51 Familia Mustang | |
---|---|
Primele modele |
Planor:
Cadru original, nerestaurat, nedeteriorat
Capsula timpului - barnfind
Ultimul zbor 1983
Motor:
Packard Merlin
V-1650-7 cu Rolls Royce 620 Capete și bănci
Șurubul elicei:
Padela cu elice Hamilton Standard 24-D50
Echipament:
N38227 este in stare originala, achizitionat de la Fuerza Aerea Guatemalteca. Toate armurile și echipamentele sunt încă instalate.
Poveste:
P-51D nord-american S/n 44-77902 a zburat cu Forțele Aeriene Guatemane între 1954 și 1972. A fost returnat în Statele Unite în 1972 și înregistrat ca N38227. A zburat în SUA din 1972 până în 1983, ultima aeronavă N38227 a zburat în 1983. N38227 a fost depozitat într-un climat uscat timp de peste 30 de ani.
Acesta poate fi ultimul P-51D Mustang original nerestaurat în configurația sa militară inițială.
North American P-51 Mustang (ing. North American P-51 Mustang) - avion de luptă american cu un singur loc cu rază lungă de acțiune a celui de-al Doilea Război Mondial. Mustang a fost prima aeronavă care a avut o aripă laminară (ceea ce i-a oferit portanță suplimentară, ceea ce a redus consumul de combustibil și a mărit raza de zbor).
Specificații
- Echipaj: 1 (pilot)
- Lungime: 9,83 m
- Anvergura aripilor: 11,27 m
- Inaltime: 4,16 m
- Suprafata aripii: 21,83 m²
- Raport de aspect al aripii: 5,86
- Greutate goală: 3466 kg
- Greutate normală la decolare: 4585 kg
- Greutate maximă la decolare: 5493 kg
- Capacitate rezervor combustibil: 1000 l
- Motor: 1 × Packard V-1650-7 12 cilindri V-twin răcit cu lichid
- Putere motor: 1 × 1450 l. Cu. (1 × 1066 kW (decolare))
- Elice: cu patru pale "Hamilton Std."
- Diametru șurub: 3,4 m
- Coeficient de rezistență la ridicare zero: 0,0163
- Suprafața de rezistență echivalentă: 0,35 m²
- Viteza maxima:
- la nivelul mării 600 km/h
- la altitudine: 704 km/h
- Viteza de croazieră: 580 km/h
- Viteza de blocare: 160 km/h
- Raza practică: 1520 km (la 550 m)
- Raza feribotului: 3700 km (cu PTB)
- Tavan de serviciu: 12.741 m
- Viteza de urcare: 17,7 m/s
- Raportul forță-greutate: 238 W/kg
- Lungime la decolare: 396 m
Nord american
Nu există nici un luptător în istorie, înainte sau după aceea, egal cu Mustang-ul multirol. Proiectat ca un avion de luptă cu rază scurtă de acțiune, P-51 a funcționat bine ca luptător de escortă cu rază lungă de acțiune, avion de luptă-bombarde, avioane de recunoaștere foto, avioane de sprijin aerian și bombardier în scufundare și a avut mare succes ca vehicul de transport utilitar (Cross Country). & Pulon Racer).
Mustang-ul a fost inițial aproape trimis în istorie ca o aeronavă eșuată din cauza lipsei unei motoare adecvate, căzând în afara canalelor de achiziție ale USAAC. La început, Mustang I, primul model de producție, din cauza lipsei datelor de zbor de altitudine (datorită motorului său Allison), a fost transferat în sprijinul aerian pentru operațiunile terestre ale armatei britanice. În ciuda dificultăților cu motorul, acesta era deja un design mult superior contemporanilor săi din SUA. Cu toate acestea, USAAC, în ciuda nevoii tot mai mari de un luptător bun pentru ea însăși, nu a arătat niciun interes oficial. Motivul a fost atitudinea neclintită a marelui „olandez” Kindelberger, președinte al NAA, cu privire la mită în schimbul producției, iar decizia a fost amânată pe termen nelimitat. Totuși, cei care s-au gândit să blocheze achizițiile nu au putut să-și apere poziția din cauza avantajelor evidente ale aeronavei. P-51A a fost comandat în cantități mari.
A fost nevoie de combinarea unui motor Rolls-Royce Merlin cu o structură Mustang pentru a da naștere unui avion de război cu adevărat grozav.
Viața lui P-51B a început la sfârșitul anului 1942 ca două prototipuri XP-51B propulsate de motorul V-1650-3. Principalele diferențe dintre A și B au fost introducerea unui firewall frontal pentru motorul Merlin și designul radiatorului de răcire - radiatoarele de răcire au fost mărite.
Creșterea datelor de zbor s-a dovedit a fi foarte semnificativă. Viteza de la 627,5 km/h pe P-51A a fost crescută la 709,6 km/h pe P-51B. Acum, USAAF avea un vehicul care putea să se potrivească cu cele mai recente Bf.109 și Fw.190 în caracteristici de performanță similare. Producția aeronavei a început la sfârșitul anului 1942.
Structura de bază a fuselajului, aripii și cozii tipice tuturor Mustang-urilor a fost găsită și pe P-51B/C. Copertina avea același model de deschidere care a apărut pe XP-51 și a trecut prin toate modelele până când a fost înlocuit cu o „cădere” pe modelul D. Poate că designul copertinei a fost singura slăbiciune a lui B și C. Disconfortul semnificativ a fost cauzat nu numai de vizibilitate limitată silueta profil redus. Piloții, chiar și cei de statură mică, au fost forțați să zboare cu capul deasupra vizierei pentru a obține o vizibilitate adecvată în timpul decolării, aterizării și în lupte de câini. O oarecare ușurare în această situație a fost adusă de instalarea locală a unui felinar semiconvex proiectat de Malcolm.
P-51B(С)-1, В-5 și В-10 au fost echipate cu motorul Rolls-Royce Merlin V-1650-3, iar seriile В-15, С-5, С-10 și С-11 au fost echipat cu V-1650-7. Viteza maximă la 7620 m a fost de 706 km/h.
Armamentul era format din patru mitraliere de 12,7 mm cu o capacitate de muniție de aproximativ 1.300 de cartușe. Două suporturi pentru bombe sub aripi au fost proiectate pentru a transporta o bombă de 227 kg sau un rezervor de aruncare cu o capacitate de 284 până la 568 de litri fiecare. Raza de zbor a fost de 2092 km.
Caracteristici | |
Echipajul | 1 persoană |
Dimensiuni. | |
---|---|
Anvergura aripilor, m | 11.28 |
Lungimea aeronavei, m | 9.83 |
Înălțimea aeronavei, m | 3.71 |
Motor. | |
Allison V-1710-81 | 1200 CP |
Greutăți și încărcături, kg: | |
Aeronava goală, kg | 3110 |
Decolare normală, kg | 4812 |
Date de zbor. | |
Viteza maxima, km/h | 706 |
Tavan practic, m | 11200 |
Raza practica, km | 2092 |
Armament | |
mitraliere 4x12,7 mm în aripă, 1 bombă pe o praștie externă, kg | 227 |
„Mustang” în URSS
La începutul anului 1941, a apărut deja seria NA-83 („Mustang” I) și în curând au început să le trimită în Marea Britanie. După ce a testat unul dintre aceste vehicule în Anglia în vara anului 1942, comandamentul Royal Air Force a concluzionat că Mustang-ul nu era potrivit pentru luptă în Europa, deoarece datorită caracteristicilor motorului V-1710-39, performanța sa a scăzut rapid peste. 4000 m.
Au început să caute unde să pună mașinile care erau deja construite în număr mare. Unele au fost folosite ca avioane de recunoaștere foto de mare viteză, la joasă altitudine și apoi ca avioane de atac. Și britanicii au predat un lot de zece avioane Uniunii Sovietice.
Primele două Mustang-uri au mers la încărcare pe 16 decembrie 1941, ultimele mașini din acest lot au ajuns în URSS pe 14 mai 1942. Una dintre primele aeronave a fost supusă unui program de testare la Institutul de Cercetare a Forțelor Aeriene în iunie-iulie 1942. V.E. Golofastov a zburat. În modurile forțate pe termen scurt, viteza a fost destul de mare, deși pilotul nu a reușit să treacă pragul de 600 de kilometri, la fel ca colegii săi americani și englezi, dar la viteze nominale, Mustang-ul era inferior lui Yak-7B cu 10- 50 km/h. În ceea ce privește rata de urcare, vânătorul american a fost mult mai rău decât avioanele sovietice și germane. In ceea ce priveste timpul de virare la altitudini joase si mai ales in ceea ce priveste raza de virare, a si pierdut. Ca un plus, Mustang-ul ar putea fi echipat cu arme puternice - opt mitraliere, patru dintre ele de calibru mare.
Majoritatea aeronavelor primite de acest tip au fost trimise la brigada a 6-a de rezervă a colonelului Shumov. unde au servit în scopuri educaționale. De exemplu, în vara anului 1942, în procesul de pregătire a personalului Diviziei 1 de feriboturi, care trebuia să fie introdus în caracteristicile aeronavelor americane, au fost folosite cinci Mustang-uri. Trei luptători au fost folosiți în brigadă destul de mult timp. Aveau sediul pe aerodromul din Ivanovo.
În august 1942, trei Mustang au fost trimise pentru testare militară la Armata a 3-a Aeriană, pe Frontul Kalinin. Au fost trimiși de la Ivanovo pe 22 august. Două vehicule au lovit Regimentul 5 de Luptă de Gardă, înarmat cu LaGG-3. Comandantul regimentului, de două ori Erou al Uniunii Sovietice, V.A. Zaitsev, a pilotat avioane americane, dar piloții Popkov (mai târziu și de două ori Hero) și Onufrienko au încercat și ei aceste avioane. Potrivit amintirilor lui Popkov, impresia luptătorilor americani a fost puternic negativă. Deși mașina se distingea prin viteza mare, era „grea ca un fier de călcat”. Manevrabilitatea sa lasa mult de dorit. Nici mie nu mi-a plăcut decolarea lungă. Nu au făcut o singură misiune de luptă pe Mustang. La scurt timp, elicele ambelor avioane au fost avariate și, din lipsa celor de rezervă, avioanele au fost întoarse înapoi.
Un Mustang a mers la regimentul de antrenament al Academiei Forțelor Aeriene care poartă numele. Jukovski. A fost folosit încă din 1946 și apoi a servit ca expoziție. O altă mașină a fost expusă la Biroul de Noi Tehnologie TsAGI.
Germanii scriu că la sfârșitul lui aprilie 1943 ar fi doborât o pereche de P-51 peste Karelia, dar aceasta este doar o eroare în recunoașterea tipurilor, dintre care erau multe în timp de război.
Surse
- „Enciclopedia echipamentelor militare” /Editura aerospațială/
- Enciclopedie CD. „Aviația militară” /Media 2000/
- „Americanii” în Rusia” / Kotelnikov V.R. si etc./