Cea mai frumoasă navă cu pânze. Cea mai mare navă cu vele din lume
Dorința umană pentru scară și gigantism se datorează diverselor motive. Cu toate acestea, recent, din ce în ce mai des acest motiv este o dorință banală de a ieși în evidență sau de a deveni proprietarul unui disc. Un alt lucru este momentul în care navele cu pânze erau principalul tip de transport maritim.
Astăzi ți-am pregătit o selecție dintre cele mai mari nave cu pânze din istorie. Mai mult, vom măsura diferit și în diferite clase de nave.
Cea mai mare barcă din lume
Prima cea mai mare dintre scoarțele este nava cu cinci catarge „France II”, lansată în 1912 și deținută de Franța. O scoarță este un vas cu pânze cu un număr mare (din trei) de catarge, pe care toate pânzele sunt drepte, cu excepția celei de la pupa. La pupa pânzele sunt înclinate. Lungimea totală a navei France II a fost de 146,2 metri. A stabilit un număr considerabil de recorduri pentru viteza de livrare a mărfurilor în întreaga lume. Nava a navigat timp de 9 ani, până când în 1922 a eșuat în largul coastei Noii Caledonie și a fost abandonată acolo. Mai târziu, nava a fost în cele din urmă distrusă în timpul exercițiilor piloților americani din 1944. Există chiar și un fond în Franța care plănuiește să restaureze nava și să o returneze în patria sa.
Cea mai mare goeletă din lume
Dar cea mai mare goeletă a fost creată în SUA în 1902. Mai mult, nava „Thomas W. Lawson” este singura din istorie care a avut până la șapte catarge. O goeletă este o navă cu pânze cu două sau mai multe catarge, toate având pânze înclinate. Lungimea maximă a navei „Thomas W. Lawson” este de numai 2 metri și cu 20 de centimetri mai mică decât deținătorul recordului. Nava a navigat în siguranță cu mărfuri în vrac între Statele Unite și Canada timp de mai bine de cinci ani. Și apoi a pornit în prima și ultima sa călătorie peste Atlantic. Nava a fost prinsă de două ori de o furtună și a lovit stâncile de pe coastă. 17 dintre cei 19 membri ai echipajului au fost uciși. Acest lucru s-a întâmplat în largul coastei Angliei.
Cea mai mare navă cu pânze care operează
Dintre navele cu vele aflate în funcțiune în prezent, Royal Clipper este cea mai mare din lume. A fost construită în anul 2000 și este o navă de croazieră care poate găzdui 227 de pasageri. Nava aparține Luxemburgului, deși a fost construită în Polonia și Germania. Lungimea maximă a navei este de 133,8 metri. Nava navighează în Marea Mediterană vara și în Caraibe iarna. În extrasezon traversează Oceanul Atlantic.
Cel mai mare barquentin din istorie
Cel mai mare barquentin din istorie este nava spaniolă funcțională Juan Sebastián de Elcano. A fost construit în 1927 și încă ară cu succes marea. Desigur, nava a suferit reparații majore de mai multe ori. Cu toate acestea, dimensiunile și caracteristicile sale principale rămân aceleași. Acest vas cu patru catarge, cu o vela dreaptă și tot restul este teșit (semne de barquentine), are o lungime considerabilă de 113 metri.
Cel mai mare iaht din lume
Și, în sfârșit, avem cel mai mare iaht din lume. Nu vom rezolva această dispută, deoarece există încă o competiție între iahturile „Eos” și „Maltese Falcon” pentru a stabili care navă este cea mai mare. Pornim de la datele de lungime maximă. Și în această dispută, „Eos” este cel care câștigă datorită bompresului său mai lung de 10 metri. Lungimea totală a acestui gigant este de 92,92 metri.
Coproprietarul Eurochem, miliardarul Andrei Melnichenko a ordonat companiei germane de construcții navale Nobiskrug să construiască un iaht, care ar trebui să devină cea mai mare navă cu vele din lume, lungimea sa va fi de 147 de metri. Potrivit CNBC, noul iaht se va numi White Pearl și va semăna cu nava Black Pearl din filmul Pirații din Caraibe. În timp ce White Pearl este în construcție, să aruncăm o privire mai atentă la alte ambarcațiuni cu vele impresionante care sunt proprietate privată.
A și White Pearl
Miliardarul Andrei Melnichenko are deja un iaht - o barcă cu motor numită „A”. A fost construit la șantierele navale ale companiei germane Blohm & Voss. Designerul lui „A” a fost Philippe Starck. Iahtul de 119 de metri poate găzdui 14 oaspeți și 42 de membri ai echipajului. Are un heliport, o navă amfibie (care se poate deplasa cu ușurință atât pe apă, cât și pe malul nisipos), precum și un garaj auto și trei piscine. Cabina principală, în care călătorește proprietarul „A”, are o suprafață de 240 de metri pătrați. m, ferestrele sunt echipate cu sticlă de 44 mm care poate rezista la o explozie de grenadă. Această barcă a costat mai mult de 300 de milioane de dolari Când iahtul White Pearl va fi finalizat în 2016, Andrei Melnichenko va deveni proprietarul a două iahturi mari simultan - un cu vele și un motor. În ciuda secretului strict în lucrare, detaliile construcției noii Perle Albe la șantierul naval Nobiskrug din Germania au fost cunoscute și chiar și fotografii ale iahtului au apărut pe site-urile TheYachtPhoto.com și SuperYachtTimes.com. „Lângă White Pearl, megayacht-ul A va arăta ca o barcă de cauciuc”, a spus un muncitor familiarizat cu proiectul. White Pearl va avea 147 de metri lungime, ceea ce îl face cel mai mare iaht existent din lume. Iahtul va avea un atrium cu trei etaje, o piscină mare, iar unele elemente interioare vor semăna cu peisajul din filmul „Piratii din Caraibe” (personajul principal al filmului, piratul Jack Sparrow, deținea nava „Black Pearl”. ”). Nava va avea trei catarge din fibră de carbon ușoară, de înaltă rezistență. Echipajul iahtului va fi de 66 de persoane.Eos
Lungime: 92,92 m Viteză maximă: 16 noduri Șantier naval: Lürssen Proprietar: magnatul media Barry Diller Eos a fost în competiție pentru statutul de cea mai mare ambarcațiune cu vele de la finalizarea ei în 2006 cu Soimul Maltez de 88 m. Concurenții susțin că, deși Eos în ansamblu este cu 4,9 metri mai lung decât Soimul Maltez, această superioritate este atinsă datorită bomprestului lung - o grindă orizontală care iese înainte din prova bărcii cu pânze. Iahtul este deținut de mogulul media Barry Diller, soțul designerului Diane von Furstenberg. Judecând după știri, cuplul petrec mult timp pe iaht. Datorită gazdelor vedete, celebrități sunt adesea la bordul navei - Madonna, Natalia Vodianova, actrița și modelul Nicola Formby și alții. Designerul a asamblat o colecție de mobilier din anii 1940 la bordul navei este decorată cu o sculptură a Dianei de către artistul An Duong. Costul iahtului este estimat la aproximativ 100 de milioane de dolari. Barca poate găzdui 16 oaspeți, iar iahtul este deservit de 22 de membri ai echipajului - doi bucătari, trei ingineri, nouă marinari, un căpitan și stewardese.
Soimul Maltez
Lungime: 88 m Viteza maximă: 24 noduri Șantier naval: Perini Navi Proprietar: finanțatorul grec Elena Ambrosiadou Iahtul cu vele cu trei catarge a fost construit în 2006 la ordinul investitorului american Tom Perkins conform conceptului inovator Dynaship propus încă din anii 1960. Datorită acestui sistem, iahtul necesită un echipaj minim - o persoană poate controla 15 pânze simultan. Prin apăsarea unui singur buton, Maltese Falcon își ridică pânzele în 6 minute și le retrage automat în catarge. Sistemul sofisticat de control computerizat al iahtului măsoară și ia în considerare automat parametri precum viteza vântului. Într-un interviu, Perkins a spus că a scris personal unele dintre codurile pentru sistemul informatic al iahtului. Dar Perkins nu a folosit jucăria foarte mult timp. În 2009, iahtul a fost achiziționat de finanțatorul grec Elena Ambrosiadou, fondatorul și CEO-ul fondului cipriot Ikos. A devenit prima femeie care deține un superyacht din lume. Potrivit diverselor surse, prețul de achiziție a fost de aproximativ 100 de milioane de dolari. Iahtul este deservit de un echipaj de 18 persoane și poate găzdui 12 oaspeți simultan. Interiorul bărcii este decorat în stil industrial și hi-tech. Există chiar și un submarin de scufundări în adâncuri la bord - a fost instalat la cererea lui Perkins. Iahtul este închiriat din când în când, costul aproximativ este de 540 mii USD pe săptămână.
Aquijo
Lungime: 85 m Șantierul naval: Șantierul naval Oceanco și Vitters Aquijo este un proiect proaspăt de la două șantiere navale celebre olandeze. Iahtul cu doi catarge este construit în întregime din aluminiu. Conform planurilor dezvoltatorilor, unul dintre cele mai mari iahturi din lume ar trebui să fie ușor și manevrabil, ca o barcă mică. Potrivit reprezentanților șantierului naval, proprietarul, un iahtsman cu experiență, și-a dorit un iaht manevrabil și ușor pe care să poată face croazieră în jurul lumii și să nu se apropie de țărm mult timp. Designul carenei din aluminiu a fost dezvoltat de arhitectul naval Bill Tripp, dar, după cum subliniază autorii proiectului, acesta s-a consultat constant cu viitorul proprietar al navei. Construcția carenei iahtului este complet terminată, rămâne ultima etapă - instalarea catargelor și probele pe mare. Iahtul va fi predat proprietarului înainte de sfârșitul anului 2015, numele proprietarului nu este cunoscut. Aquijo poate găzdui confortabil 12 oaspeți pe trei punți și este deservit de 18 membri ai echipajului.
Atena
Lungime: 85 m Viteză maximă: 18,9 noduri Șantier naval: Royal Huisman Proprietar: antreprenor de internet James Clark Iahtul șantierului naval olandez în onoarea zeiței grecești a înțelepciunii a fost de multă vreme un lider în Olimpul iahturilor cu vele. Nava cu trei catarge a fost construită în 2004 pentru antreprenorul de internet James Clark. Principala solicitare a clientului a fost de a combina proprietățile tradiționale ale unei goelete cu vele cu tehnologiile moderne. Iar barca s-a ridicat la înălțimea tuturor așteptărilor - în 2004, Athena a fost recunoscută drept cel mai bun iaht cu vele cu o lungime de peste 40 de metri la Premiul Internațional Show Boats. Șantierul naval a publicat chiar și o carte numită „Athena – o goeletă clasică pentru vremurile moderne”. Iahtul are o sală de gimnastică, două licitații de navigație personalizate (în esență iahturi complete de 28 de picioare), bărci gonflabile Zodiac și echipament de scufundări. Barca este deservită de 10 până la 18 membri ai echipajului și poate găzdui până la 10 oaspeți. În 2012 au apărut informații despre vânzarea bărcii pentru 95 de milioane de dolari, în iunie 2014 prețul a fost redus la 75 de milioane de dolari Dar iahtul încă nu este vândut, așa că deocamdată proprietarul îl închiriază pentru charter. Prețul aproximativ pentru o săptămână este de 450 de mii de dolari. Athena navighează de obicei în Marea Mediterană vara și în Caraibe iarna.
M5 (ex Mirabella V)
Lungime: 75,2 metri Viteza maximă: 20 noduri Șantier naval: VT Shipbuilding Proprietar: Fost președinte și CEO al companiei de închirieri auto Avis Joe Vittoria Unul dintre cele mai mari iahturi cu un singur catarg a fost construit pentru fostul președinte și CEO al companiei de închirieri auto Avis Joe Vittoria, dar a fost folosit în principal pentru închiriere. Recent, proprietarul a luat barca din excursiile charter și a început să o folosească pentru el însuși. Unicitatea bărcii este că, cu o lungime de 75 de metri, Mirabella poartă un catarg cu o înălțime de 88,5 metri. Adevărat, din cauza lungimii mari a catargului, iahtul nu poate trece pe sub niciun pod - nici în Bosfor, nici în Canalul Panama, unde se fac deseori excursii cu iahtul. Dar acest lucru îi oferă o mai mare manevrabilitate și viteză. Pe lângă șase cabine de lux și un salon, iahtul are un cinematograf în aer liber, cramă, sală de sport și saună. Flota proprie a iahtului include licitații pentru navigație și motor, jet-ski-uri, schiuri nautice, echipamente de scufundări și chiar două exemplare radiocontrolate de un metru și jumătate ale Mirabella V în sine.
Phocea
Lungime: 75 m Viteza maximă: 18 noduri Șantier naval: Toulon Naval Dockyard Proprietar: antreprenor libanez Muna Ayoub Înainte de Athena de 85 de metri, Phocea era cel mai mare iaht privat cu vele din lume. Iahtul a fost construit pentru sine în 1976 de celebrul iahtman francez Alain Colas. Mai mult, ambarcațiunea cu patru catarge a fost destinată curselor transatlantice și ambarcațiunilor unice. Cola a numit-o Club Méditerranée. Dar în importanta cursă OSTAR 1976, Kola a ajuns doar pe locul doi. La scurt timp după aceasta, un incendiu a izbucnit pe iaht, care a avariat grav vasul unic. Iahtul a mai participat la mai multe regate și apoi a început să fie folosit pentru charter de către Club Méditerranée. Apoi a fost cumpărat și redenumit Phocea de milionarul Bernard Tapie. Și în 1997, Phocea a fost cumpărată cu 17 milioane de lire sterline de femeia de afaceri libaneză Muna Ayoub, fosta soție a magnatului petrolului saudit Nasser al-Rashid. Pentru a plăti barca, a fost nevoită să vândă celebrul diamant Muna de 112,53 carate, cel mai mare diamant galben intens din lume și care poartă numele ei. Iahtul a fost complet reconstruit, transformându-se într-o barcă cu pânze de lux pentru relaxare. Acum velierul putea găzdui 12 oaspeți cu 15 membri ai echipajului. În 2005, Phocea a revenit la știri după un accident de navigație în Sardinia. În acel moment, prințul Michael de Kent și soția sa se aflau pe barcă, mai multe persoane au fost rănite, iar barca în sine a fost grav avariată.
atlantic
Lungime: 69,24 m Viteză maximă: 11 noduri Şantier naval: Van der Graaf Proprietar: omul de afaceri olandez Ed Kastelein Atlantic este o replică exactă a celebrei goelete de curse cu trei catarge construită în 1903. Legendarul iaht Atlantic a câștigat regate și a stabilit recorduri la începutul secolului trecut. Deci, ea a deținut recordul pentru cea mai rapidă traversare a Atlanticului timp de aproape 100 de ani, acesta a fost doborât abia în 1998. O replică a celebrei goelete a fost construită la un șantier naval olandez în 2010, comandată de omul de afaceri olandez Ed Kastelein. La bord pot fi cazați 12 oaspeți și 12 membri ai echipajului. În plus, la bordul iahtului există un cinematograf și totul pentru un sejur confortabil, deși barca sportivă participă uneori la regate. Decorul interior în stil colonial copiază complet interiorul bărcii originale. Atlantic se închiriază de la 95.000 EUR pe săptămână.
Vertij
Lungime: 67,2 metri Viteza maximă: 20 noduri Șantier naval: iahturi din aliaj Cel mai mare iaht din Noua Zeelandă, această barca cu pânze uimitoare a fost construită inițial pentru croazieră. Prin urmare, au decis să facă un „penthouse la mare” din barcă. Există tot ceea ce locuitorii orașului sunt obișnuiți și nu sunt gata să renunțe nici măcar pe mare - televizoare cu ecran plat, computere și o sală de sport, un birou separat, o sală pentru activități școlare și o piscină. În plus, iahtul are o zonă mare în aer liber pentru relaxare și luat masa în aer liber, precum și echipamente pentru scufundări și sporturi nautice. Dar barca este rapidă și manevrabilă și ajunge cu ușurință la 20 de noduri, așa că probabil că oaspeții nu vor dori să stea în sala de sport interioară sau să se uite la televizor. În 2012, Vertigo a primit premiul World Super Yacht pentru „Cel mai bun iaht cu vele al anului”. Închirierea iahtului costă de la 225.000 EUR pe săptămână. Vertigo navighează în Marea Mediterană vara și în Caraibe iarna. Barca poate găzdui simultan până la 10 oaspeți și 11 membri ai echipajului.
Hetairos
Lungime: 66,9 m Viteză maximă: 25 noduri Șantier naval: Baltic Yachts Un iaht finlandez cu un design clasic și utilizarea materialelor high-tech, se deosebește de majoritatea prin faptul că este cel mai mare iaht din compozit din fibră de carbon. Acest lucru face ca barca lungă să se comporte ca un iaht agil și mic și este, de asemenea, capabilă să atingă viteze mai mari decât multe alte superyacht-uri. În timpul construcției iahtului, clientul a cerut să facă o barcă rapidă pentru a participa la regate, dar o altă condiție a fost posibilitatea de a trece pe sub Podul Panama. Prin urmare, înălțimea catargului este de 62,5 metri. Interiorul iahtului este realizat într-un stil colonial laconic și culori deschise. Proprietarul iahtului nu este numit, dar se crede că este omul de afaceri german Otto Gappel, numărul 690 pe lista Forbes a miliardarilor. Iahtul este proiectat pentru 12 oaspeți și 10 membri ai echipajului. Hetarios închiriază de la 100.000 EUR pe săptămână.
Ahimsa (ex Aglaia)
Lungime: 66 m Viteza maxima: 13 noduri Șantier naval: Vitters Shipyard Yacht de designer construit în 2011, carena bărcii este din aluminiu, are cea mai mare cârmă compozită din istoria bărcilor cu pânze. Adevărat, toate caracteristicile inginerești ale iahtului - precum și numele proprietarului - nu sunt încă cunoscute. Dubois Naval Architects a fost responsabil pentru designul neobișnuit al bărcii și modelul de pe pânze. În plus, la bord se află pictura Code 1 a artistului norvegian Magne Furuholmen - aceasta este cea mai mare operă de artă pe pânză din lume, suprafața sa este de 3.600 de metri pătrați. În 2014, iahtul a fost redenumit, din care experții au concluzionat că și-a schimbat proprietarul. Iahtul este conceput pentru a participa la regate, dar proprietarii nu au intrat încă iahtul în competiții. 10 iulie 2018
Continuăm să ne umplem pușculița
Nu cu mult timp în urmă s-a raportat că a fost testat. Acest lucru este cu siguranță interesant, dar să revenim la bărcile cu pânze clasice istorice.
Dorința umană pentru scară și gigantism se datorează diverselor motive. Cu toate acestea, recent, din ce în ce mai des acest motiv este o dorință banală de a ieși în evidență sau de a deveni proprietarul unui disc. Un alt lucru este momentul în care navele cu pânze erau principalul tip de transport maritim.
Astăzi vom afla despre cele mai mari nave cu vele din istorie. Mai mult, vom măsura diferit și în diferite clase de nave.
Cea mai mare barcă din lume
Prima cea mai mare dintre scoarțele este nava cu cinci catarge „France II”, lansată în 1912 și deținută de Franța. O scoarță este un vas cu pânze cu un număr mare (din trei) de catarge, pe care toate pânzele sunt drepte, cu excepția celei de la pupa. La pupa pânzele sunt înclinate. Lungimea totală a navei France II a fost de 146,2 metri. A stabilit un număr considerabil de recorduri pentru viteza de livrare a mărfurilor în întreaga lume. Nava a navigat timp de 9 ani, până când în 1922 a eșuat în largul coastei Noii Caledonie și a fost abandonată acolo. Mai târziu, nava a fost în cele din urmă distrusă în timpul exercițiilor piloților americani din 1944. Există chiar și un fond în Franța care plănuiește să restaureze nava și să o returneze în patria sa.
Era o navă cu vele extrem de mare. Corpul navei și cele cinci catarge ale sale erau din oțel. Suprafața totală a velei a fost de 6350 m². Interiorul navei putea satisface chiar și cel mai pretențios gust: era o cameră mare cu un pian, o cameră întunecată, o bibliotecă și mai multe cabine de lux. Pe lângă capacitatea sa de transport semnificativă, nava a permis pasagerilor bogați să călătorească în confort și lux.
Cea mai mare goeletă din lume
Dar cea mai mare goeletă a fost creată în SUA în 1902. Mai mult, nava „Thomas W. Lawson” este singura din istorie care a avut până la șapte catarge. O goeletă este o navă cu pânze cu două sau mai multe catarge, toate având pânze înclinate. Lungimea maximă a navei „Thomas W. Lawson” este de numai 2 metri și cu 20 de centimetri mai mică decât deținătorul recordului. Nava a navigat în siguranță cu mărfuri în vrac între Statele Unite și Canada timp de mai bine de cinci ani. Și apoi a pornit în prima și ultima sa călătorie peste Atlantic. Nava a fost prinsă de două ori de o furtună și a lovit stâncile de pe coastă. 17 dintre cei 19 membri ai echipajului au fost uciși. Acest lucru s-a întâmplat în largul coastei Angliei.
Cea mai mare navă cu pânze care operează
Dintre navele cu vele aflate în funcțiune în prezent, Royal Clipper este cea mai mare din lume. A fost construită în anul 2000 și este o navă de croazieră care poate găzdui 227 de pasageri. Nava aparține Luxemburgului, deși a fost construită în Polonia și Germania. Lungimea maximă a navei este de 133,8 metri. Nava navighează în Marea Mediterană vara și în Caraibe iarna. În extrasezon traversează Oceanul Atlantic.
Cel mai mare barquentin din istorie
Cel mai mare barquentin din istorie este nava spaniolă funcțională Juan Sebastián de Elcano. A fost construit în 1927 și încă ară cu succes marea. Desigur, nava a suferit reparații majore de mai multe ori. Cu toate acestea, dimensiunile și caracteristicile sale principale rămân aceleași. Acest vas cu patru catarge, cu o vela dreaptă și tot restul este teșit (semne de barquentine), are o lungime considerabilă de 113 metri.
Cel mai mare iaht din lume
Și, în sfârșit, avem cel mai mare iaht din lume. Nu vom rezolva această dispută, deoarece există încă o competiție între iahturile „Eos” și „Maltese Falcon” pentru a stabili care navă este cea mai mare. Pornim de la datele de lungime maximă. Și în această dispută, „Eos” este cel care câștigă datorită bompresului său mai lung de 10 metri. Lungimea totală a acestui gigant este de 92,92 metri.
Ce altceva se mai poate adăuga la această listă, de exemplu:
Nava cu aburi britanică Great Eastern - numele original Leviathan. Designul vasului îi aparține lui Isambard Brunel. Great Eastern a fost lansat în 1858, iar până la sfârșitul secolului al XIX-lea nu a fost doar cea mai mare navă cu vele, care, apropo, nava cu aburi este până astăzi, ci și cea mai mare navă din lume. Great Eastern putea transporta până la 4.000 de pasageri și era de multe ori mai mare ca dimensiuni decât toate navele existente din acea vreme.
Un fapt interesant este că cele 6 meciuri ale navei au fost denumite în funcție de zilele săptămânii - de luni până sâmbătă.
Iată o altă navă cu vele Club Med 2 (ClubMed 2). Nava este deținută de compania franceză de turism ClubMed. Nava cu cinci catarge a fost lansată în Le Havre (Franța) în 1992.
Club Med 2 este una dintre cele mai mari nave de croazieră din lume, care navighează în Marea Mediterană și Adriatică vara și în Marea Caraibelor iarna.
Vrachierul Aqua City, construit la șantierul naval Surumi din Japonia pentru compania Aqua City Maritime, se află astăzi pe locul patru. Lungimea navei este de 180 de metri, lățimea - 26,30 de metri. Nava a fost creată în 1980. Din 1990, nava și-a schimbat de mai multe ori proprietarii și a fost redenumită. Acum se numește Merida.
Usuki Pioneer este o navă de marfă japoneză cu motor și pânze combinate. A lucrat cu succes din 1985 până în 1995. Folosit pentru transportul lemnului și cerealelor. Lungimea navei este de 162,5 metri.
În 1995, centrul de vele al navei a fost demontat din cauza costului ridicat de întreținere și a necesității unor reparații frecvente.
15.06.2017 11152
„Prussia” este o barcă cu pânze cu cinci catarge, cu o cocă din oțel. Anterior, ea a fost cea mai mare navă din lume cu vele pătrate, precum și singura navă cu vele cu cinci catarge din această clasă din flota comercială mondială. Nava cu pânze a fost construită în 1902 la ordinul companiei de transport maritim din Hamburg Lajes. Hamburg este portul de origine al navei cu vele. Spre deosebire de multe altele, velierul Prussia nu a fost niciodată echipat cu motoare auxiliare. Lungimea navei este de 147 metri, lățime - 16,3 metri, deplasare - 11.150 de tone, volumul navei - 5.081 rt (tone de înregistrare), suprafața velei - 6.806 metri pătrați, ani de funcționare - din 1902 până în 1910.
France II este o navă cu pânze franceză cu cinci catarge. Această barcă cu pânze este considerată una dintre cele mai mari din istoria construcțiilor navale. France II a fost înființată la șantierele navale Chantiers et Ateliers de la Gironde din orașul francez Bordeaux în 1911. Lungimea barca cu pânze este de 146,20 metri, lățime - 17 metri, deplasare - 10.710 tone, volumul vasului - 5.633 de mercur, volumul pânzelor - 6.350 de metri pătrați.
R.C. Rickmers era o navă germană cu vele cu cinci catarge și a servit și ca navă comercială. Lungimea navei cu pânze este de 146 metri, lățime - 16,3 metri, deplasare - 10.500 tone, volumul navei - 5.548 tone registru, suprafața velei - 6.045 metri pătrați.
Goeleta Thomas W. Lawson este singura navă cu pânze cu șapte catarge din lume. A fost lansat în Quincy în 1902. Celebrul armator Deon Crowley și-a dorit cu adevărat să creeze cea mai mare barcă cu pânze din întreaga lume și, prin urmare, a devenit inspiratorul și autorul ideii construcției acesteia. Lungimea navei cu pânze este de 144 metri, lățime - 15 metri, deplasare - 10.860 tone, volumul navei - 5.218 rt, suprafața velei - 4.330 metri pătrați, tonajul brut al goeletei „Thomas W. Lawson” a fost de 5.218 ( grt), care este 137 (grt) era la acea vreme mai mult decât cel al scoarței cu cinci catarge Prusia, care a fost pus în funcțiune cu câteva luni înainte de goeleta Thomas. W. Lawson.”
Royal Clipper este o barcă de croazieră cu cinci catarge și patru stele, care a fost construită după imaginea Prusiei (1902 - 1910). Modelul navei cu pânze a fost dezvoltat de Zygmunt Horen, specialist polonez în dispozitive pentru nave, iar nava cu pânze în sine a fost pusă în funcțiune în anul 2000. Cea mai lungă navă cu vele din lume poate găzdui 227 de pasageri. „Royal Clipper” poate atinge viteze de până la 20 de noduri. Lungimea navei este de 134,8 metri, lățime - 16,5 metri, deplasare - 5.061 tone, volumul navei - 4.425 mercur, suprafața velei - 5.202 metri pătrați.
„Potosi” este o navă comercială cu vele cu cinci catarge care a fost construită în 1895 la ordinul companiei de transport maritim din Hamburg „Lajes”. Traseul barca cu pânze a trecut între Germania și Chile. Lungimea navei cu pânze este de 132,1 metri, lățime - 15,1 metri, deplasare - 8.580 tone, volumul navei - 4.026 rt, suprafața velei - 4.700 metri pătrați.
Copenhaga „Cobenhavn” este ultima barcă cu cinci catarge, care a fost construită în 1921 de șantierul naval scoțian „Ramage and Ferguson” la ordinul Companiei Daneze din Asia de Est după primul război mondial la Copenhaga. Lungimea barcăi este de 131,9 metri, lățime - 15 metri, deplasare - 7.900 tone, volumul vasului - 3.901 mt, suprafața velei - 4.644 metri pătrați.
„France I” este una dintre cele mai mari barcă cu cinci catarge. Nava cu pânze a fost construită în 1890. A fost prima navă de marfă franceză cu vele și a doua din lume în această epocă. Lungimea navei este de 133 de metri, lățime - 14,9 metri, deplasare - 7.800 de tone.
Wyoming este o goeletă cu șase catarge, de 125 de metri, cu două etaje, care a fost construită în principal din pin canadian. La acea vreme, acesta era culmea perfecțiunii în construcția de nave din lemn. Wyoming este cea mai mare navă din lume din lemn. Lungimea navei este de 137 de metri, lățime - 15 metri, deplasare - 8.000 de tone, volumul navei - 3.731 de mercur, suprafața velei - 3.700 de metri pătrați.
Marea Republică este cea mai mare navă de tăiere din lemn din secolul al XIX-lea. A fost construit de celebrul constructor naval american Donald McKay. Clipperul Marea Republică nu avea o dimensiune egală. Majoritatea mașinilor de tuns americane din secolul al XIX-lea aveau o lungime de aproximativ 70 de metri și erau considerate cele mai mari mașini de tuns englezești în medie de aproximativ 60 de metri. Lungimea Marii Republici a fost de 101,5 metri, lățimea mașinii de tuns era de 16,2 metri, iar deplasarea a fost de 4556 de tone. Înălțimea grotei Marii Republici a ajuns la 70 de metri. Suprafața totală a velei este de 6070 de metri pătrați.
Viking este o barcă de oțel cu patru catarge care a fost construită în 1906 la Copenhaga. Aceasta este cea mai mare navă cu vele construită vreodată în Scandinavia. Lungimea Vikingului este de 118 metri, lățime - 13,9 metri, deplasare - 6.300 de tone, volumul navei - 2.959 de mercur, suprafața velei - 3.690 de metri pătrați.
„Sedov” este o barcă cu patru catarge care a fost construită în 1921 sub numele „Magdalene Vinnen II”. Din 1936, numele s-a schimbat în „Kommodore Johnsen”. Și în 1945, barca a fost transferată în URSS de către Marea Britanie și a fost redenumită în onoarea faimosului explorator polar rus Georgy Yakovlevich Sedov. Astăzi, „Sedov” este una dintre cele mai mari nave de antrenament de navigație din lume. Lungime - 117,5 metri, latime - 14,6 metri, deplasare - 7.320 tone, volumul navei - 3.556 mt, suprafata velei - 4.192 metri patrati.
Union este o navă cu vele de antrenament a Marinei Peruane. Barca cu pânze are o cocă de oțel cu patru catarge. Union a fost construită în 2014 de Shipyard Marine Industrial Services din Peru, cunoscut și sub numele de SIMA. Lungimea barcăi este de 115,75 metri, lățime - 13,5 metri, deplasare - 3.200 tone, suprafața velei - 4.324 metri pătrați.
„Kruzenshtern” este o barcă cu patru catarge, o navă rusă de antrenament cu pânze. A fost construit în 1925-1926 în Germania. Când a fost lansată, barca a purtat numele Padova, dar în 1946 a devenit proprietatea URSS și a fost redenumită în onoarea faimosului navigator rus, amiral Ivan Fedorovich Kruzenshtern. Portul de origine al navei este Kaliningrad. Lungimea navei cu pânze este de 114,5 metri, lățime - 14,4 metri, deplasare - 5.805 tone, volumul navei - 3.064 de mercur, suprafața velei - 3.900 de metri pătrați. Nava a făcut numeroase expediții transatlantice și în jurul lumii. Clubul de călătorie al lui Mikhail Kozhukhov oferă o oportunitate unică nu numai de a vizita Kruzenshtern, ci și de a merge într-o excursie.
Pamir este o navă cu pânze cu mai multe catarge. La un moment dat, navele cu pânze cu mai multe catarge, care au primit numele neoficial „zburător „P””, au câștigat popularitate în întreaga lume. Această serie de nave cu pânze a fost construită la sfârșitul secolului al XIX-lea la ordinul companiei germane de transport maritim „F. Laeisz.” Scoarța „Pamir” este una dintre ele. Lungimea navei este de 114,5 metri, lățime - 14 metri, deplasare - 3.910 tone, volumul navei - 3.020 mercur, suprafața velei - 3.800 metri pătrați.
„Juan Sebastian de Elcano” este o navă școlar a Marinei Spaniole. Este folosit ca bază de antrenament pentru cadeții Academiei Navale. Elcano este cea mai mare dintre goeletele de antrenament din lume. După tipul de echipament de navigație, „Elcano” aparține goelelor de topsail (topsail) pe catarg poartă patru vele drepte și trei vele oblice, pe celelalte trei catarge sunt doar vele oblice. Nava a fost proiectată și construită la șantierul naval Echevarieta y Larinaga din Cadiz și lansată pe 5 martie 1927. Goeleta a fost numită după Juan Sebastian de Elcano (1476-1526), primul marinar care a înconjurat lumea. Lungimea navei este de 113 metri, lățimea - 13 metri, deplasarea - 3.670 tone, volumul navei - 2.464 de mercur, suprafața velei - 3.153 metri pătrați.
„Esmeralda” este o navă cu pânze de antrenament a Marinei Chilene, construită la mijlocul secolului al XX-lea. A fost pusă la șantierul naval din Cadiz în 1946, iar șase ani mai târziu nava a fost vândută în Chile, ca parte a rambursării datoriei Spaniei față de acea țară. Pe 12 mai 1953, nava a fost lansată, iar pe 15 iunie 1954 s-a arborat steagul chilian. Lungimea navei este de 113 metri, lățimea - 13 metri, deplasarea - 3.673 tone, volumul navei - 2.400 de mercur, suprafața velei - 2.935 metri pătrați.
„Mir” este o navă de antrenament cu trei catarge, o fregată conform clasificării acceptate a navelor de antrenament sau o „navă” în funcție de armele de navigație - o navă cu arme de navigație complete, care aparține Universității de Stat a Flotei Maritime și Fluviale numită după amiralul S. O. Makarov (Sankt Petersburg), iar din 2014 - la „Rosmorport”. Mir a fost construit la șantierul naval din Gdansk în 1987. Lungimea navei este de 109,6 metri, pescajul este de 6,6 metri, suprafața totală a velei este de 2771 metri pătrați, înălțimea catargului din mijloc este de 49,5 metri. Găzduiește până la 200 de persoane.
„Nadezhda” este o navă de antrenament cu trei catarge. Nava este complet echipată și este trecută în registru ca fregata. În prezent aparține Întreprinderii Unitare de Stat Federal a Filialei Bazinului Orientului Îndepărtat „ROSMORPORT”. Lungimea navei este de 109,4 metri, lățime - 14 metri, deplasare - 2.297 tone, suprafața velei - 2.768 metri pătrați.
Nava de antrenament „Dar Molodezhi” este o navă de antrenament poloneză cu trei catarge, fregata. A fost construit la șantierul naval Gdansk Lenin și lansat în 1982. Moștenitorul legendarelor nave cu pânze „Lwоw” („Lions”) a fost lansat în Anglia în 1869, una dintre primele nave cu pânze din oțel. Lungime - 108,8 metri, latime - 13,94 metri, deplasare - 2.946 tone, volumul navei - 2.384 mercur, suprafata totala vele - 3.015 metri patrati.
„Pallada” este o navă de antrenament cu trei catarge (o navă cu vela plină, listată ca barcă în registru, uneori numită fregată în presă), deținută de Universitatea Tehnică de Pescuit de Stat din Orientul Îndepărtat (Vladivostok). Lungime - 108,6 metri, latime - 14 metri, deplasare - 2.284 tone, suprafata totala a velei - 2.771 metri patrati.
„Khersones” este o fregata de antrenament cu trei catarge (o navă cu vele pătrate pline), baza de antrenament a filialei Sevastopol a Universității Maritime de Stat numită după. Amiralul F.F. Ushakova (portul de înmatriculare - Sevastopol). Lungimea fregatei este de 108,6 metri, lățime - 14 metri, deplasare - 2.987 tone, suprafața totală a velei - 2.770 metri pătrați.
Libertad este o navă de antrenament a Marinei Argentinei. A fost construită în anii 1950 la șantierul naval Rio Santiago de lângă La Plata și a devenit una dintre cele mai mari nave cu vele din lume. Prima călătorie pe mare a fost făcută în 1962. A călătorit peste 800 de mii de mile marine (1,5 milioane de kilometri), a vizitat aproximativ 500 de porturi în peste 60 de țări. Lungimea navei este de 103,7 metri, lățime - 13,8 metri, deplasare - 3.765 tone, suprafața totală a velei - 3.652 metri pătrați.
„Amerigo Vespucci” este o navă italiană de antrenament. Nava cu vele cu trei punți „Amerigo Vespucci” este o reminiscență a navei cu vele liniare cu aburi din anii 50-60. al XIX-lea. A fost lansat în februarie 1931 la Napoli. Lungimea vasului este de 100,6 metri, lățime - 15,56 metri, deplasare - 4.146 tone, volumul navei - 3.545 mercur, suprafața totală a velei - 2.580 metri pătrați.
„Stadsraad Lehmkuhl” este o navă cu vele norvegiană cu trei catarge, barque, construită în 1914. Înmatriculat în portul Bergen. Este cea mai veche și cea mai mare navă cu vele din Norvegia. Lungimea navei este de 98 de metri, lățimea - 12,6 metri, deplasarea - 1.516 tone, volumul navei - 1.701 de mercur, suprafața totală a velei - 2.026 de metri pătrați.
„Yacht Eos” este o goeletă cu trei catarge cu velă Bermude. Goeleta este unul dintre cele mai mari iahturi private cu vele din lume. Îi aparține mogulului mass-media, miliardarul Barry Diller, soțul designerului de modă Diane von Furstenberg. Lungimea iahtului este de 92,92 metri, lățime - 13,47 metri, deplasare - 1.500 tone, suprafața totală a velei - 3.600 metri pătrați.
Și mi-ar face plăcere să vă scriu scrisori,
0Cel mai mare cuirasat cu vele...
"Santisima Trinidad"(„Santisima Trinidad”, Spania, 1769)
Lungime – 59,6 m
Latime – 16,1 m
Pescaj – 8,1 m
Armament - 144 de tunuri.
Ca navă de rangul I, a fost construită în 1769 la șantierul naval spaniol din Havana (Cuba). Coca și puntea sunt realizate în întregime din mahon cubanez, iar catargele și curțile sunt din pin mexican. Grosimea laturilor este de 60 cm. Pentru prima dată, o navă din această clasă avea patru punți de arme. Printre numeroasele acțiuni militare care au avut loc în acele zile, „Santisima Trinidad” a luat parte în 1772. în al doilea asediu al Gibraltarului ca parte a flotei combinate mediteraneene. A participat la atacul asupra convoaielor britanice. În februarie 1797, a luat parte la bătălia de la Saint Vicente, unde a luptat cu 7 (!) nave britanice. „Sfânta Treime” a luptat ca parte a flotei combinate a Spaniei și Franței în bătălia de la Trafalgar din 21 octombrie 1805 împotriva a 5 nave britanice. În această luptă, ea și-a pierdut catargele și a fost capturată de inamic, în ciuda rezistenței eroice - 312 uciși și 338 răniți. Numeroase salve de la navele engleze nu au reușit să scufunde nava, dar aceasta a suferit totuși o soartă tristă: nava s-a scufundat la două zile după bătălie în timpul unei furtuni.
Nava de rangul 1 a fost construită în 1769 la șantierul naval spaniol din Havana (Cuba). maeștrii Mateo Mullan, Ignacio Mullan și Pedro de Acosta. Proiectată inițial ca o navă de tunuri de 120 în conformitate cu normele sistemului englez, adusă în Spania de meșteri britanici.
Coca și puntea sunt realizate în întregime din mahon cubanez, iar catargele și curțile sunt din pin mexican. Parametrii navei au fost următorii: lungime 59,54 m; chila 50,83 m; latime 16,09 m; adâncime 8,06 metri. Grosimea laturilor este de 60 cm.
Nava a fost reconstruită de mai multe ori pentru a elimina defectele, a crește puterea bordului și a îmbunătăți navigabilitatea. În 1795, nava a fost complet reproiectată, iar dimensiunile ei au devenit următoarele: lungime 61,44 m; chila 51,83 m; latime 16,25 m; adâncimea 8,01 m Numărul de tunuri de pe navă a crescut și el la 134: 36 tunuri de 32 de lire; 34 24 de lire; 36 12-lire; 18 mortare de 8 lire și 10 de 24 de lire.
Printre numeroasele acțiuni militare care au avut loc în acele vremuri, Santisima Trinidad a participat la al doilea asediu al Gibraltarului în 1772, ca parte a flotei combinate mediteraneene. Participa la atacul asupra convoaielor britanice. În februarie 1797, a luat parte la bătălia de la San Vicente, unde a luptat cu navele britanice: „Captain” (100 tun) și „Culloden” (74 tun), apoi li s-a alăturat „Blenheim” (98 tun), „Orion” „(74 de arme), „Irezistibil” (74 de arme) „Excelent” (74 de arme). Nava a fost salvată de la distrugere de navele spaniole Pelayo și Principe de Asturias.
Pentru a repara daunele suferite în luptă, o a patra baterie este instalată suplimentar pe navă. Reparațiile s-au încheiat în 1799 și pe navă au fost instalate 136 de tunuri: 32 de tunuri de 36 de lire, 34 de tunuri de 24 de lire, 36 de tunuri de 12 lire, 18 tunuri de 8 lire, 10 mortare de 24 de lire și 6 „esmerile”.
Înainte de bătălia de la Trafalgar, pe puntea superioară au fost instalate încă 4 mortare. La 21 octombrie 1805, comandantul escadronului spaniol, amiralul Don Baltazar Hidalgo, se afla pe navă. După o luptă de mai multe ore cu navele engleze: „Neptune” (80), „Leviathan” (74), „Conqoueror” (74), „Africa” (74) și „Prince” (98), toate catargele de pe nava a fost doborâtă, 312 au fost uciși și 338 de persoane au fost rănite și a fost capturată de britanici.
Fregatele engleze NAIADE și PHOEBE încearcă să remorcheze nava către Gibraltar, dar din cauza condițiilor meteorologice deteriorate, nava avariată se scufundă pe 22 octombrie, punând capăt celor 35 de ani de serviciu în Marina Spaniolă.
Deși prioritatea în construcția celor mai mari nave de război din epoca flotei de navigație este de obicei atribuită britanicilor, cea mai mare și mai puternică navă a timpului său a fost nava spaniolă Santisima Trinidad.
În ultima și cea mai sângeroasă bătălie din epoca flotei de navigație, care a avut loc la 21 octombrie 1805, escadrila engleză sub comanda amiralului Lord Horatio Nelson a învins escadrila combinată franco-spaniolă de la Capul Trafalgar. Victoria engleză a însemnat sfârșitul Spaniei ca putere navală, iar britanicii nu au avut de atunci egal în domeniul construcțiilor navale. Cu toate acestea, potrivit marinarilor și căpitanilor de nave din acea vreme, cea mai puternică navă care a luat parte la bătălia de la Trafalgar a fost cuirasatul spaniol Santisima Trinidad (Sfânta Treime), cu o deplasare de 1900 de tone, care era o „baterie plutitoare” cu Laturi de mahon grosime de 2 picioare. Echipajul navei era format din 1.200 de oameni. Chiar și dușmanii coroanei spaniole au admirat nava, iar amiralul Nelson însuși a adus un omagiu designului și puterii sale extraordinare. Nava „Santisima Trinidad” a suferit însă o soartă tristă: a fost capturată de britanici, care, temându-se că nava ar putea fi recapturată de inamicul care se retrăgea sau, din cauza avariilor produse în luptă și în timpul unei furtuni, nu va rezista. remorcat, l-a scufundat la două zile după bătălii. Prin urmare, trăsăturile acestei nave cu pânze remarcabile pot fi judecate doar pe baza reconstrucției sale moderne.
Santisima Trinidad este cea mai mare navă care a luat parte la bătălia de la Trafalgar. Așa este înfățișat într-un tablou al artistului de atunci, Alejo Berlinguerro de la Marca y Gallego. Nava a fost construită în 1769 și șantierul naval din Havana. Mahonul, care a crescut în Mexic și America Centrală, a fost folosit ca material de construcție. Ferestrele cabinelor ofițerilor sunt vizibile în partea din spate. Acesta a fost cel mai vulnerabil loc în timpul luptei. Nava avea patru punți de tunuri și, datorită acestui fapt, armamentul său era cel mai puternic în comparație cu alte nave din secolul al XVIII-lea. În timpul bătăliei de la Trafalgar, la bordul navei se aflau 1.200 de marinari și pușcași marini. Salvele de tun de la navele engleze nu au putut scufunda această navă. Pictura este păstrată la Muzeul Naval din Madrid. Istoria nu a acordat suficientă atenție construcțiilor navale în Spania pentru că în secolul al XVIII-lea. Flota spaniolă a suferit o serie de înfrângeri, care, totuși, au fost mai probabil o consecință a tacticilor militare superioare pe mare și a unei navigații mai pricepute a britanicilor, mai degrabă decât a unor calcule greșite în proiectarea navelor spaniole. Gloria britanicilor a umbrit meritele Spaniei în dezvoltarea rutelor comerciale maritime către Lumea Nouă.
Cu toate acestea, marinarii spanioli de la sfârșitul secolului al XV-lea și începutul secolului al XVI-lea, obsedați de zelul religios în lupta împotriva Reformei, au obținut un succes enorm în descoperirea de noi pământuri. Mai mult decât atât, deja în 1600, la doar 80 de ani după ce Cortes a debarcat pentru prima dată pe coasta Mexicului, existau aproximativ 50 de așezări în America Spaniolă. Comunicarea cu cei mai mulți dintre ei, precum și apărarea lor, era asigurată doar dinspre mare. Faptul că au continuat să existe cu succes poate fi explicat și prin faptul că spaniolii au fost considerați în mod tradițional cei mai buni constructori de nave și nu au avut egal în acest domeniu timp de încă 300 de ani.
Colonizarea Lumii Noi nu ar fi avut succes dacă spaniolii și-ar fi făcut călătoriile către țărmuri îndepărtate cu nave precum galere, deși au jucat un rol semnificativ în istoria construcțiilor navale. Galera, care era o navă cu vâsle-vâsle cu laturi abrupte, era comună în Evul Mediu în principal în flotele puterilor mediteraneene. (Ultima bătălie majoră a erei flotei de canotaj, în care o escadrilă combinată a Spaniei și a altor țări europene a învins flota turcă, a avut loc în 1571 în largul coastei Greciei.) Acest tip de navă cu greu putea fi considerat potrivit pentru o perioadă lungă de timp. călătorie peste Atlantic. Columb și navigatorii următori au început să folosească așa-numitele corăbii rotunde, care până la sfârșitul secolului al XVI-lea. au fost alungaţi de galere. Navele rotunde erau mai mari și aveau mai multe punți, ceea ce făcea posibilă plasarea mai multor provizii și tunuri pe ele, precum și creșterea suprafeței pânzelor și a numărului de echipaj. Toate acestea au fost un factor important într-o călătorie lungă. Și, în cele din urmă, noua navă avea o navigabilitate bună, deoarece corpul său avea o parte subacvatică mărită.
Existau două tipuri de nave rotunde cu trei catarge: galion și navio. Galeonii erau nave comerciale care transportau aur, argint, provizii și pasageri. Naviourile erau considerate nave de război și aveau laturi groase și un număr mare de tunuri. Cele mai puternice nave maritime erau navele de luptă și erau considerate forța principală în toate bătăliile. Navios spanioli au marcat perioada de glorie a erei navelor rotunde cu trei catarge, cea mai perfectă creație a cărora a fost cuirasatul Santisima Trinidad.
Cum era Navio în secolul al XVIII-lea? Spaniolii au folosit tehnologie de construcție navală comună altor puteri maritime europene. Baza scheletului sau scheletului navei a fost chila și chila - una dintre conexiunile longitudinale ale navei, situată direct deasupra chilei și care asigură rezistența sa longitudinală. O tulpină a fost atașată de chilă în față, un stâlp de pupă a fost atașat în spate și cadre sau nervuri au fost instalate deasupra chilei, fixate ferm de chilă atât în exterior, cât și în interiorul cadrului. Elementele de legătură au inclus Wales - grinzi mari de lemn care țineau cadrul în spatele cadrelor - și grinzi transversale de punte care legau ramurile laterale opuse ale ramelor.
Setul de carenă era fixat cu dibluri din stejar sau mahon sau șuruburi forjate, care se făceau la șantierele navale regale. Șuruburile au fost introduse în găuri găurite în structuri de lemn și fixate cu piulițe metalice sau din lemn. În timp ce construcția navei era în curs de desfășurare în docul uscat, pânzele erau cusute manual din țesătură de in, cablurile și frânghiile erau țesute din cânepă, care trebuiau să prindă catargele și pânzele.
Cel mai important lucru pentru practica maritimă a fost comportamentul structurii navei în ansamblu pe mare - carena din lemn, pânzele și tachelajul. Având în vedere că mii de elemente din lemn, prinse cu dibluri din lemn și șuruburi metalice, au fost în permanență supuse unor sarcini grele ca urmare a acțiunii vântului și valurilor, navio - mai mult decât o navă modernă cu pânze - a trebuit să fie echilibrat cu grijă pentru a menține un echilibru dinamic, care era întotdeauna urmărit de căpitan și membrii echipajului. Navio scârțâi și gemu, făcându-și drum printre valurile oceanului. Marinarii care navighează pe nave cu pânze moderne cu cocă de oțel se simt, fără îndoială, mult mai în siguranță.
Secretul succesului navei spaniole au fost materialele de calitate excelentă folosite de constructorii spanioli. Corpurile navelor engleze și franceze din acea vreme erau construite din stejar, iar catargele și curțile erau din pin. Spaniolii au folosit lemn de esență tare pentru construcția navelor lor, cum ar fi mahonul, care crește pe coasta Cubei și în actuala Honduras, în comparație cu stejarul, mahonul este mult mai puțin susceptibil la putregaiul uscat, cauzat de activitatea ciupercilor care devorează. celuloza lemnului uscat și transformați-l în praf. Toate navele din lemn sunt supuse acestui tip de distrugere, așa că era extrem de important să existe rezerve de cherestea de foioase pentru construcția de nave noi și repararea celor vechi.
Prezența rezervelor de lemn de esență tare, care puteau servi mult timp până la următoarea reparație, a devenit cheia dezvoltării cu succes a flotei spaniole. În timp ce englezii și francezii au trebuit să se gândească serios cum să ofere suficient stejar și pin pentru a construi nave noi, Spania avea rezerve uriașe de lemn de esență tare importat din coloniile americane. O mare parte din acest lemn a fost transportat la șantierele navale regale din Havana, unde au fost lansate 74 din cele 221 de nave cu trei catarge construite de Spania în secolul al XVIII-lea. În anii 70, șantierele navale din Havana deveniseră cel mai mare furnizor de nave de luptă. Santísima Trinidad, a cărei carenă și punte au fost construite în întregime din mahon cubanez și hondurez, a fost lansată în șantierele navale din Havana în 1769.
Cantitatea de lemn necesară pentru a construi nave de război a fost impresionantă. Aproximativ 3.000 de copaci, fiecare dintre care puteau fi tăiați în scânduri cu o lungime totală de peste 200 m, au fost folosiți pentru a construi o navă de război de rangul 3, numită „cal de bătaie” în marinele europene. Pinul folosit pentru a face catargele și curțile, sau barele transversale de care erau atașate pânzele, a crescut în primul rând în ceea ce este acum Mexic. Au fost necesari până la 40 de pini pentru a face 22 de metri dintr-o navă de război cu trei catarge de rangul 3. După cum am menționat deja, șantierul naval din Havana a fost cel mai mare din secolul al XVIII-lea și, fără îndoială, navele de luptă construite acolo au avut dimensiuni de neegalat în epoca premergătoare Revoluției Industriale. Cu toate acestea, masa tuturor navelor cu trei catarge și trei etaje luate împreună care au luat parte la bătălia de la Trafalgar a fost de 120.000 de tone, ceea ce este egal cu greutatea maximă a unui supertanc modern.
Reconstrucția navei „Santísima Trinidad” a fost efectuată pe baza datelor culese de Rafael Berenguer Moreno Guerr, angajat al departamentului administrativ al Marinei Spaniole, din diferite documente istorice. Lungimea navei de la prova la pupa a fost de aproximativ 63 m și cântărea aproape 1900 de tone. După adăugarea celei de-a patra punți de arme, pe navă au putut fi instalate 144 de tunuri - mai mult decât pe orice altă navă. Pe puntea superioară, în locuri importante din punct de vedere strategic, erau așezate unghii Kofel, biteng-uri și nedgeds, pe care era atașat echipamentul de rulare. Paturile suspendate, care nu erau folosite în timpul zilei, erau pliate și plasate în rafturi speciale lângă șinele de-a lungul părților laterale de pe puntea superioară.
O parte din corpul navei Santisima Trinidad care arată decorul și echipamentul de punte din mijlocul navei. Construcția navei a început cu așezarea chilei și a chilei; de ele erau atașate cadre, care erau ținute pe loc de stâlpi, grinzi de punte și tălpi. Majoritatea proviziilor pentru navigație au fost depozitate în cala principală. Pe puntea orlop era o infirmerie și depozite de muniții cu praf de pușcă și taxe pentru arme. Cele mai mari și mai grele tunuri au fost plasate pe puntea inferioară, direct deasupra punții orlop. Spațiile de cazare pentru echipaj au fost situate în principal pe punțile mijlocii și superioare; marinarii îşi atârnau paturile între tunuri. Reparația unei nave de război în secolul al XVIII-lea. nu se limitează la punți, cabine, catarge și pânze, ca la navele moderne din oțel, aluminiu, plastic și fibră de sticlă; Părți ale carcasei au necesitat și o actualizare, deși, desigur, navele care au luat parte la bătălia de la Trafalgar nu mai erau asemănătoare cu primele nave de război. Cum s-au efectuat lucrările de reparații la acea vreme este bine cunoscut de iahtmanii de astăzi. Corzile erau atașate de anumite părți ale tachelajului navei și treceau prin palanele instalate pe mal. Și după ce tunurile au fost scoase de pe navă, nava a fost înclinată, adică. înclinat într-o parte. Apoi a început înlocuirea pieselor de lemn putrezite. Dacă acest lucru nu era necesar, coca a fost pur și simplu curățată de excrescențe marine și acoperită cu o compoziție care a protejat-o de putrezire. Fundul era adesea căptușit cu foi de cupru pentru protecție suplimentară împotriva putregaiului și viermilor de lemn.
Astfel de reparații, desigur, au prelungit durata de viață a navei: Santisima Trinidad a servit timp de 36 de ani înainte de a fi scufundat la Cape Trafalgar, iar nava amiral Victory a amiralului Nelson avea 40 de ani. Fundul curat al navei avea avantajele sale: nava, lipsită de murdărie pe mare, putea dezvolta viteză mai mare și avea o manevrabilitate mai bună. Cu toate acestea, viteza nu a fost întotdeauna cheia succesului. După cum relatează cronica acelor vremuri, în bătălia de la Trafalgar, nava engleză Royal Sovrin, al cărei fund fusese recent căptușit cu cupru, a mers cu mult înaintea escadrilei sale și a fost atacată de nava spaniolă cu 112 tunuri Santa Ana.
Repararea navelor de război nu era ieftină pentru guvernele puterilor maritime. Potrivit istoricului economic José P. Merino Navarro, angajat al Universității Naționale din Madrid, nava de război Victory, care a costat Anglia 63.000 de lire sterline pentru a fi construită în 1765, a necesitat reparații până la sfârșitul războaielor napoleoniene (1815 g.). suma de circa 372 mii f.st. Cu toate acestea, pentru a-și proteja interesele în America și Filipine, Spania avea mai multe șantiere de reparații navale decât Anglia și Franța. Navele spaniole au fost întotdeauna în formă de luptă mai bună decât cele engleze. Amiralul englez Lord Cuthbert Collingwood, unul dintre cei mai mari navigatori ai timpului său, a raportat în mod repetat lui Nelson și Amiralității despre starea deplorabilă a navelor de luptă engleze. Istoricii au scris că Anglia nu a fost capabilă nu numai să câștige, ci și să participe la o altă bătălie precum Trafalgar, fără a „curăța flota regală de putregai”. Această sarcină ar necesita fără îndoială cheltuieli enorme din partea guvernului britanic.
Reînnoirea flotei spaniole în secolul al XVIII-lea. a făcut parte dintr-un program de modernizare în diverse industrii întreprins de regele Carol al III-lea, unul dintre „despoții iluminați” ai secolului său. Carol al III-lea a îmbunătățit metodele de management și planificarea pe termen lung în industria țării; acest lucru a afectat și șantierele navale regale. Una dintre inovații a fost standardizarea designului navelor de război. La începutul secolului al XVIII-lea. Fiecare navă de război construită a fost unică prin designul său. navele au fost împărțite în șase rânduri principale, iar navele din fiecare rang au fost construite în conformitate cu cerințele generale de proiectare. Mai mult decât atât, designul carenelor și punților unde erau amplasate armele, precum și echipamentele de navigație ale navelor de diferite ranguri, trebuiau să fie aceleași. Toate acestea au contribuit la o creștere bruscă a productivității șantierelor navale, ceea ce era important într-un moment în care Spania avea mare nevoie de noi nave pentru a-și proteja posesiunile în expansiune.
Fiecare dintre aceste șase modele a inclus măsuri pentru a combina stabilitatea platformei tunului cu o bună manevrabilitate și navigabilitate. Clasificarea s-a bazat pe numărul de punți de arme și tunuri de la bord. Navios de rangul 1, precum Santisima Trinidad, erau considerați cei mai mari și erau înarmați cu cea mai puternică artilerie. Santisima Trinidad era singura navă de război care avea patru punți, care adăposteau 144 de tunuri. Alte nave de rangul 1 erau cu trei catarge și trei etaje. Naviourile de rangul 2 aveau și trei punți și de la 80 la 98 de tunuri. Navele de rangul 3 aveau doar două punți și de la 74 la 80 de tunuri. Navele de aceste trei ranguri cele mai înalte au fost în general considerate nave de linie.
Clasificarea navelor după rang s-a bazat pe numărul de tunuri și punți de arme. Navele de război de rangul 1 erau cele mai puternice. Majoritatea aveau de la 80 la 110 de tunuri pe trei punți de arme. Navele de rangul 2 - de la 80 la 98 de tunuri pe trei punți, iar navele de rangul 3 - de la 74 la 80 pe două punți. Numai aceste trei rânduri de nave au fost clasificate drept cuirasate. Navele de rangurile 4,5 și 6 erau mai ușoare și, prin urmare, mai rapide. Au fost folosite ca crucișătoare și pentru serviciul poștal. Navele de rangul 4 aveau de la 50 până la 60 de tunuri pe două punți, de rangul 5 - de la 32 până la 44 de tunuri pe o singură punte, iar de rangul 6 - de la 20 până la 28 de tunuri, tot pe o singură punte. Navele de rangul 4, 5 și 6, care aveau un număr mic de tunuri și puteau atinge viteză mare, erau considerate crucișătoare. Navele de rangul 4 aveau două punți cu 50-60 de tunuri, navele de rangul 5 și 6 aveau câte o punte; numărul de arme a fost de 32-44, respectiv 20-28. Navele de rangul 6 erau considerate cele mai rapide din flota spaniolă și erau adesea folosite pentru comunicații poștale cu coloniile spaniole îndepărtate.
Înălțimea navei spaniole de rangul 1 de la chilă până la puntea superioară a fost egală cu înălțimea unei clădiri moderne cu cinci etaje. Deasupra argourilor se afla cala principală, deasupra căreia era puntea orlop sau cea mai de jos punte. Deasupra ei erau trei punți principale de arme - inferior, mijloc și superior. Poziția înaltă a celor trei punți grele a provocat rostogolire puternică, iar de multe ori tunurile de pe puntea inferioară (aceasta se referea în principal la navele engleze) au ajuns sub linia de plutire.
Puntea cea mai de jos (punte orlop) a fost considerată cea mai sigură. Acesta găzduia o infirmerie, care rareori era goală în timpul luptelor aprige și în care se efectuau amputații urgente și se tratau răni. Pe navele engleze, puntea orlop era de obicei vopsită în roșu, ceea ce făcea petele de sânge care picura de pe masa chirurgicală să fie mai puțin vizibile. Pe vasul de luptă Santisima Trinidad, un crucifix mare atârna pe peretele de deasupra mesei chirurgicale, simbol al unei credințe religioase pentru care mulți și-ar da un braț, un picior sau chiar viața. Pe puntea cea mai de jos era și un depozit de muniție, în care erau depozitate încărcături gata de utilizare pentru arme.
Tunuri și mortare ale navelor de război din secolul al XVIII-lea. Pe puntea inferioară a navei Santisima Trinidad au fost instalate treizeci de tunuri de 32 de lire (numite așa după masa ghiulei pe care au tras). La sfârşitul secolului al XVIII-lea. Armele de 32 de lire erau cele mai mari din flotă. Aveau o lungime a țevii de peste 3 m și puteau lovi un lanț la o distanță de 1,5 mile. Pe puntea de mijloc a Santisima Trinidad erau două tunuri și mortiere de 18 lire și douăzeci și șase de 8 lire. Când a fost adăugat un al patrulea pachet de tunuri, numărul de tunuri a crescut de la 120 la 144. Tachelajul pentru montarea tunurilor după derularea înapoi este afișat pentru un tun de 32 de lire. Pentru a reduce ruliul, coca Navio-ului spaniol a fost construită astfel încât lățimea punții inferioare să fie mai mare decât lățimea punților de mijloc și superioare. Desigur, puntea inferioară a fost mai stabilă, iar pe ea a fost instalat cel mai mare tun (3 m lungime), trăgând cu ghiule de 32 de lire. Nava Santisima Trinidad avea 30 de aceste tunuri, câte 15 pe fiecare parte. La distanță apropiată, un miez de tun ar putea străpunge o latură din stejar de aproximativ 1 m grosime. Două sau trei miezuri ar putea provoca daune grave unei nave inamice. Mingea de tun de 32 de lire a fost capabilă să lovească o țintă la o distanță de până la 1,5 mile.
Pe punțile de mijloc și de sus, pe lângă tunuri, se aflau majoritatea locuințelor pentru echipaj. Paturile erau atârnate între arme și pliate și îndepărtate înainte de luptă. În mijlocul navei se afla o galeră, pe singura sobă pe care marinarii găteau mâncare și fierbeau apă. Echipa spaniolă Navio era prea numeroasă și era formată atât din navigatori profesioniști, cât și din oameni fără experiență în navigație. Echipajul navei Santisima Trinidad în timpul bătăliei de la Trafalgar a fost format din 1.200 de marinari și pușcași marini, mulți dintre care încă se recuperau din epidemiile de malarie și holeră care au făcut ravagii în sudul Spaniei în 1802-1804. Pentru comparație: echipajul navei engleze de rang 1 Victory era format din doar 900 de marinari profesioniști.
Spre deosebire de încăperile înghesuite și înfundate ale marinarilor, ofițerii aveau la dispoziție cabine separate, confortabile, nu foarte diferite de apartamentele la modă în care locuiau pe mal, și un salon luxos în secțiunea de la pupa, unde aveau o rafinată. masa la dispozitia lor. Adesea, o salvă bine țintită spre pupa Navio de pe o navă engleză a transformat tot acest lux într-un morman de moloz.
Un echipaj mare era necesar nu numai în timpul luptei: toate lucrările de pe navă erau făcute manual. Înainte de a pleca la mare, marinarii au livrat la bord tot ce aveau nevoie: muniție, provizii și chiar arme. Pe drum, a trebuit să ridicăm și să retragem în mod constant pânzele, ceea ce era o sarcină foarte laborioasă. Pompele instalate pe puntea din mijloc pentru a pompa apa din cale au fost, de asemenea, acţionate manual. În timpul luptei, au fost puse în funcțiune pompe suplimentare pentru a stinge focul și a spăla sângele de pe punte. Palanele, care serveau la ridicarea încărcăturii la bord, la preluarea sau eliberarea ancorei și la fixarea pânzei, trebuiau și ele rotite manual.
Spre deosebire de britanici, spaniolii și francezii vedeau navele de război ca platforme de luptă pentru soldați și arme. Această strategie a dus adesea la o lipsă de disciplină pe navele spaniole, ceea ce, în opinia mea, a fost unul dintre motivele înfrângerii Spaniei în bătălia de la Trafalgar. În principiu, tactica de luptă a spaniolilor s-a rezumat la demolarea catargelor navelor inamice cu salve bine țintite. Nava naufragiată a fost îmbarcată. Tactica britanicilor era diferită. Constă în a ținti coca navei. Parțial pentru că navele engleze erau mai susceptibile la tanaj, britanicii au fost primii care au înlocuit fitilul tradițional cu o siguranță din silex. Acest lucru a făcut posibilă aprinderea încărcăturii aproape instantanee, ceea ce a crescut probabilitatea ca ghiulele să lovească ținta înainte ca nava să înceapă din nou să apară.
În toate cazurile, operațiunile militare au fost întreprinse ținând cont de faptul că tunurile din secolul al XVIII-lea. Au tras cel mai precis la foc direct. Când Navio a reușit să facă o manevră de succes și să se apropie de nava inamică de la pupa, o singură salvă de la mai multe tunuri de 32 de lire a fost suficientă pentru a demola pupa bogat decorată, dar prost protejată. Mai mult decât atât, o astfel de salvă putea dezactiva tunerii de pe punte, răsturna tunurile grele și, rupând scândurile de lemn în fragmente, împrăștia puntea cu bucăți de lemn arzând, care nu erau mai puțin periculoase decât obuzele mortale.
Când două nave de război erau una lângă alta, boturile tunurilor erau retrase prin porturi; salvele erau trase din interior și aveau o putere distructivă enormă. Bubuitul salvelor care răsunau pe punți era atât de puternic, încât uneori marinarii erau permanent surzi. Gurile de tun încinse au fost aruncate în boturile armelor folosind dispozitive speciale de mână. După fiecare salvă, tunul fierbinte care s-a rostogolit a trebuit să fie instalat manual în locul inițial. În fumul continuu al pistoalelor, tunerii adesea, nevăzând tunul rostogolindu-se înapoi, cădeau sub roțile lui.
Acumularea de echipamente militare puternice la bordul navelor spaniole nu a redus capacitatea acestui tip de navă de a rezista la lupte apropiate pentru o lungă perioadă de timp. Santisima Trinidad, de exemplu, a fost nava amiral a spaniolilor în timpul asediului Gibraltarului din 1779-1782, luptat la Cape St. Vincent în 1797 și, de asemenea, la Trafalgar. Salvele duble și chiar triple de la navele engleze nu au putut scufunda nava. Și deși victoria a rămas cu Anglia, marea putere de foc a spaniolilor a cauzat mari pagube flotei engleze.
Ar fi nedrept să vorbim doar despre isprăvile militare ale Navios spanioli fără a menționa rolul lor enorm în domeniul explorării și descoperirii geografice. Expedițiile în jurul lumii organizate de Carol al III-lea nu au fost mai puțin importante pentru știință decât călătoriile lui James Cook și George Vancouver. Scopul acestor expediții a fost studiul biologiei mărilor, obținerea de date oceanografice și îmbunătățirea tehnicilor de navigație. Căpitanii de nave, precum și botaniștii, geografii și cartografii care au luat parte la călătorii, au întocmit rapoarte detaliate despre observațiile lor. Mulți dintre căpitanii spanioli care au participat la bătălia de la Trafalgar au fost nu numai strategi militari pricepuți, ci și navigatori, exploratori, cartografi și matematicieni excelenți. De exemplu, numele căpitanului Dionisio Alcala Gagliano, un navigator celebru, este imortalizat în nume geografice pe hărțile Chile și Canada. Brigadierul Don Cosme Damian Churruca era cunoscut nu numai pentru munca sa în domeniul navigației și matematicii, ci și pentru explorarea coastei de vest a Americii de Sud. La fel ca amiralul Nelson, bătălia de la Trafalgar a fost ultima din viața acestor doi căpitani.