Avioane în timpul războiului 1941 1945. Aviația URSS: avioanele celui de-al Doilea Război Mondial
Până la începutul războiului, erau semnificativ mai multe avioane de luptă MiG-3 în serviciu decât alte avioane. Cu toate acestea, „al treilea” MiG nu a fost încă suficient stăpânit de piloții de luptă, iar recalificarea majorității lor nu a fost finalizată.
Două regimente MiG-3 s-au format rapid cu un procent mare de testeri familiarizați cu ele. Acest lucru a ajutat parțial la eliminarea deficiențelor de pilotare. Dar totuși, MiG-3 a pierdut chiar și în fața luptătorilor I-6, obișnuiți la începutul războiului. Deși superioară ca viteză la altitudini de peste 5.000 m, la altitudini joase și medii a fost inferior celorlalți luptători.
Acesta este atât un dezavantaj, cât și în același timp un avantaj al „al treilea” MiG. MiG-3 este o aeronavă de mare altitudine, toate cele mai bune calități ale cărora s-au manifestat la o altitudine de peste 4500 de metri. A găsit o utilizare ca luptă de noapte de mare altitudine în sistemul de apărare aeriană, unde plafonul său înalt de până la 12.000 de metri și viteza la altitudine au fost decisive. Astfel, MiG-3 a fost folosit în principal până la sfârșitul războiului, în special pentru paza Moscovei.
În prima bătălie asupra capitalei, pe 22 iulie 1941, Mark Gallay, pilot al Escadrilei 2 de luptă separată de apărare aeriană din Moscova, a doborât un avion inamic cu un MiG-3. La începutul războiului, unul dintre piloții asi, Alexander Pokryshkin, a zburat în același avion și a câștigat prima sa victorie.
Yak-9: „regele” modificărilor
Până la sfârșitul anilor 30, biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev producea avioane ușoare, în principal sport. În 1940, avionul de vânătoare Yak-1, care are calități excelente de zbor, a fost lansat în producție. La începutul războiului, Yak-1 a respins cu succes piloții germani.
Deja în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene. Noul vehicul sovietic avea o manevrabilitate ridicată, permițând o luptă dinamică aproape de inamic la altitudini joase și medii.
Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai popular luptător sovietic al Marelui Război Patriotic. A fost produs din 1942 până în 1948, în total au fost construite aproape 17 mii de avioane.
Designul Yak-9 a folosit duraluminiu în loc de lemn greu, făcând aeronava mai ușoară și lăsând loc pentru modificări. Abilitatea lui Yak-9 de a face upgrade a devenit principalul său avantaj. A avut 22 de modificări principale, dintre care 15 au fost produse în serie. Aceasta include un luptător de primă linie, un bombardier de vânătoare, un interceptor, de escortă, o aeronavă de recunoaștere, o aeronavă de pasageri cu destinație specială și o aeronavă de antrenament.
Cea mai de succes modificare este considerată a fi vânătorul Yak-9U, care a apărut în toamna anului 1944. Este suficient să spunem că piloții lui l-au numit „ucigașul”.
La-5: soldat disciplinat
La începutul Marelui Război Patriotic, aviația germană avea un avantaj pe cerul URSS. Dar în 1942, a apărut un vânător sovietic care ar putea lupta în condiții egale cu avioanele germane - acesta este La-5, dezvoltat la Biroul de proiectare Lavochkin.
În ciuda simplității sale - cabina La-5 nu avea nici măcar cele mai de bază instrumente precum un indicator de atitudine - piloților le-a plăcut imediat avionul.
Noul avion al lui Lavochkin avea un design puternic și nu s-a prăbușit nici după zeci de lovituri directe. În același timp, La-5 avea o manevrabilitate și o viteză impresionante: timpul de viraj era de 16,5-19 secunde, viteza era peste 600 km/h.
Un alt avantaj al La-5 este că, ca soldat disciplinat, nu a efectuat acrobația de „învârtire” fără un ordin direct din partea pilotului, iar dacă se învârtea, ieșea din el la prima comandă.
La-5 a luptat pe cer peste Stalingrad și Bulge Kursk, asul pilot Ivan Kozhedub a luptat pe ea, iar faimosul Alexey Maresyev a zburat pe el.
Po-2: bombardier de noapte
Aeronava Po-2 (U-2) este considerată cel mai popular biplan din istoria aviației mondiale. Când a creat un avion de antrenament în anii 1920, Nikolai Polikarpov nu și-a imaginat că va exista o altă aplicație serioasă pentru mașina sa fără pretenții.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, U-2 s-a dezvoltat într-un bombardier de noapte eficient. Regimente de aviație înarmate exclusiv cu U-2 au apărut în Forțele Aeriene sovietice. Aceste biplane au fost cele care au efectuat mai mult de jumătate din toate misiunile de bombardiere sovietice în timpul războiului.
„Mașini de cusut” - așa numeau germanii U-2-urile care își bombardau unitățile noaptea. Un biplan ar putea face mai multe ieșiri pe noapte și, având în vedere încărcătura maximă cu bombe de 100-350 kg, aeronava ar putea arunca mai multă muniție decât un bombardier greu.
Pe biplanurile lui Polikarpov a luptat celebrul Regiment de Aviație 46 Gărzi Taman. Patru escadrile de 80 de piloți, dintre care 23 au primit titlul de Erou al Uniunii Sovietice. Pentru curajul și abilitățile lor de aviație, germanii le-au poreclit fetele Nachthexen - „vrăjitoare de noapte”. În anii de război, regimentul aerian feminin a efectuat 23.672 de misiuni de luptă.
În total, în timpul războiului au fost produse 11 mii de biplanuri U-2. Au fost produse la fabrica de avioane nr. 387 din Kazan. Cabinele pentru avioane și schiurile pentru ei au fost produse în serie la fabrica din Ryazan. Astăzi este uzina de instrumente de stat Ryazan (GRPZ), parte a KRET.
Abia în 1959, U-2, redenumit Po-2 în 1944 în onoarea creatorului său, și-a încheiat serviciul impecabil de treizeci de ani.
IL-2: tanc cu aripi
Il-2 este cel mai produs avion de luptă din istorie, au fost produse peste 36 de mii de avioane. Atacurile Il-2 au adus pierderi uriașe inamicului, pentru care germanii au poreclit aeronava de atac „Moartea neagră”, iar printre piloții noștri au numit acest bombardier „cocoșat”, „tanc înaripat”, „avion de beton”.
IL-2 a intrat în producție chiar înainte de război - în decembrie 1940. Primul zbor pe el a fost făcut de celebrul pilot de testare Vladimir Kokkinaki. Aceste avioane blindate de atac în serie au intrat în serviciu la începutul războiului.
Aeronava de atac Il-2 a devenit principala forță de lovitură a aviației sovietice. Cheia unei performanțe excelente de luptă a fost un motor de avion puternic, sticlă blindată necesară pentru a proteja echipajul, precum și tunurile și rachetele aeronavelor de mare viteză.
Cele mai bune întreprinderi din țară, inclusiv cele care fac parte astăzi din Rostec, au lucrat la crearea de componente pentru cele mai produse aeronave de atac din istorie. Întreprinderea lider pentru producția de muniție pentru avioane a fost celebrul Biroul de proiectare a instrumentelor Tula. La fabrica de sticlă optică Lytkarino a fost produsă sticlă blindată transparentă pentru vitrarea copertinei Il-2. Asamblarea motoarelor pentru avioanele de atac a fost efectuată în atelierele fabricii nr. 24, astăzi cunoscută sub numele de întreprinderea Kuznetsov. Elicele aeronavei de atac au fost produse la Kuibyshev la fabrica Aviaagregat.
Datorită tehnologiilor moderne de la acea vreme, IL-2 a devenit o adevărată legendă. A existat un caz când o aeronavă de atac s-a întors dintr-o misiune și a fost lovită de peste 600 de ori. După reparații rapide, „tancurile înaripate” au fost trimise din nou în luptă.
Și de ce ai pierdut până la urmă?
Evert Gottfried (locotenent, infanterie Wehrmacht): Pentru că un purice poate mușca un elefant, dar nu îl poate ucide.
Oricine încearcă să studieze războiul aerian în Marele Război Patriotic se confruntă cu o serie de contradicții evidente. Pe de o parte, relatări personale absolut incredibile ale așilor germani, pe de altă parte, rezultatul evident sub forma înfrângerii complete a Germaniei. Pe de o parte, este binecunoscuta brutalitate a războiului de pe frontul sovieto-german, pe de altă parte, Luftwaffe a suferit cele mai mari pierderi din Occident. Alte exemple pot fi găsite.
Pentru a rezolva aceste contradicții, istoricii și publiciștii încearcă să construiască diverse tipuri de teorii. Teoria trebuie să fie de natură să lege toate faptele într-un singur întreg. Majoritatea oamenilor o fac destul de prost. Pentru a conecta faptele, istoricii trebuie să inventeze argumente fantastice, incredibile. De exemplu, faptul că Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au zdrobit inamicul în număr - de aici provine numărul mare de ași. Pierderile mari ale Germaniei din Vest s-ar explica prin faptul că războiul în aer pe Frontul de Est a fost prea ușor: piloții sovietici erau oponenți primitivi și frivoli. Și majoritatea oamenilor obișnuiți cred în aceste fantezii. Deși nu trebuie să scotoci prin arhive pentru a înțelege cât de absurde sunt aceste teorii. Este suficient să ai ceva experiență de viață. Dacă acele deficiențe care sunt atribuite Forțelor Aeriene ale Armatei Roșii ar fi fost în realitate, atunci nu s-ar fi întâmplat nicio victorie asupra Germaniei naziste. Nu există miracole. Victoria este rezultatul muncii grele și, cel mai important, de succes.
Începutul războiului în Orient și relatări personale ale așilor germani
Teoria antebelică a luptei aeriene se baza pe cerința de a obține o victorie decisivă în lupta aerian. Fiecare bătălie trebuia să se încheie cu victorie - distrugerea aeronavei inamice. Aceasta părea a fi principala modalitate de a câștiga supremația aeriană. Prin doborârea avioanelor inamice, a fost posibil să îi provoace daune maxime, reducând dimensiunea flotei sale de aeronave la minimum. Această teorie a fost descrisă în lucrările multor tacticieni dinainte de război atât în URSS, cât și în Germania.
Este imposibil de spus cu certitudine, dar, aparent, în conformitate cu această teorie, germanii au construit tactica de a-și folosi luptătorii. Viziunile dinainte de război au necesitat concentrarea maximă asupra victoriei în luptele aeriene. Accentul pe distrugerea numărului maxim de aeronave inamice este clar vizibil din criteriile care au fost luate ca fiind principale la evaluarea eficacității operațiunilor de luptă - contul personal al aeronavelor inamice doborâte.
Însăși relatările despre așii germani sunt adesea puse sub semnul întrebării. Pare incredibil că germanii au reușit să obțină un astfel de număr de victorii. De ce un decalaj atât de mare în numărul de victorii în comparație cu aliații? Da, în perioada inițială a celui de-al Doilea Război Mondial, piloții germani erau mai bine pregătiți decât colegii lor americani, britanici sau sovietici. Dar nu uneori! Prin urmare, există o mare tentație de a acuza piloții germani de falsificarea banală a conturilor lor de dragul propagandei și al mândriei lor.
Cu toate acestea, autorul acestui articol consideră că relatările așilor germani sunt destul de veridice. Adevărat - pe cât posibil în confuzia militară. Pierderile inamicului sunt aproape întotdeauna supraestimate, dar acesta este un proces obiectiv: într-o situație de luptă este dificil să se determine cu exactitate dacă ai doborât un avion inamic sau doar l-ai avariat. Prin urmare, dacă conturile așilor germani sunt umflate, atunci nu de 5-10 ori, ci de 2-2,5 ori, nu mai mult. Asta nu schimbă esența. Fie că Hartman a doborât 352 de avioane sau doar 200, el era încă prea departe de piloții coaliției anti-Hitler în această chestiune. De ce? A fost un fel de ucigaș cyborg mistic? După cum se va arăta mai jos, el, ca toți așii germani, nu a fost cu mult mai puternic decât colegii săi din URSS, SUA sau Marea Britanie.
Indirect, acuratețea destul de mare a conturilor așilor este confirmată de statistici. De exemplu, 93 dintre cei mai buni ași au doborât 2.331 de avioane Il-2. Comandamentul sovietic a considerat 2.557 de avioane Il-2 pierdute în urma atacurilor de vânătoare. În plus, unele dintre numerele „cauza necunoscută” au fost probabil doborâte de luptători germani. Sau un alt exemplu - o sută dintre cei mai buni ași au doborât 12.146 de avioane pe frontul de est. Iar comandamentul sovietic ia în considerare 12.189 de avioane doborâte în aer, plus, ca în cazul lui Il-2, unele dintre cele „neidentificate”. Cifrele, după cum vedem, sunt comparabile, deși este evident că așii și-au supraestimat în continuare victoriile.
Dacă luăm victoriile tuturor piloților germani de pe Frontul de Est, se dovedește că sunt mai multe victorii decât aeronavele pierdute ale Armatei Roșii. Prin urmare, desigur, există o supraestimare. Dar problema este că majoritatea cercetătorilor acordă prea multă atenție acestei probleme. Esența contradicțiilor nu constă în conturile de ași și numărul de avioane doborâte. Și acest lucru va fi afișat mai jos.
Alaltăieri
Germania a atacat URSS, având o superioritate calitativă semnificativă în. În primul rând, aceasta se referă la piloții care au avut o experiență bogată de luptă a războiului din Europa. Piloții și comandanții germani au în spate campanii la scară largă cu utilizarea masivă a aviației: Franța, Polonia, Scandinavia, Balcanii. Piloții sovietici au doar conflicte locale limitate ca amploare și amploare - războiul sovietico-finlandez și... și, poate, asta este tot. Conflictele rămase dinainte de război sunt prea mici ca amploare și utilizarea masivă a trupelor pentru a fi comparate cu războiul din Europa din 1939-1941.
Echipamentul militar german a fost excelent: cele mai populare luptători sovietici I-16 și I-153 au fost inferioare modelului E german Bf-109 în majoritatea caracteristicilor, iar modelul F absolut. Autorul nu consideră corect să compare echipamentele folosind date tabelare, dar în acest caz particular nu este nevoie nici măcar să intri în detaliile bătăliilor aeriene pentru a înțelege cât de departe este I-153 de Bf-109F.
URSS a abordat începutul războiului în etapa de reînarmare și tranziție la echipamente noi. Mostrele care tocmai au început să sosească nu au fost încă stăpânite la perfecțiune. Rolul reînarmarii este în mod tradițional subestimat la noi. Se crede că, dacă o aeronavă părăsește porțile fabricii, aceasta contează deja pentru numărul total de aeronave din Forțele Aeriene. Deși mai trebuie să ajungă la unitate, echipajul de zbor și de la sol trebuie să-l stăpânească, iar comandanții trebuie să se aprofundeze în detaliile calităților de luptă ale noului echipament. Câțiva piloți sovietici au avut câteva luni pentru a face toate acestea. Forțele aeriene ale Armatei Roșii erau distribuite pe un teritoriu vast de la graniță până la Moscova și nu au putut respinge atacurile într-o manieră coordonată și concentrată în primele zile de război.
Tabelul arată că 732 de piloți ar putea lupta cu „noile” tipuri de aeronave. Dar pentru Yak-1 și LaGG-3 nu erau suficiente avioane pentru ei. Deci numărul total de unități pregătite pentru luptă este de 657. Și, în sfârșit, trebuie să vă gândiți cu atenție la termenul „piloți recalificați”. Reantrenați nu înseamnă că au stăpânit noua tehnică la perfecțiune și că au devenit egali în capacitatea lor de a conduce lupte aeriene cu adversarii lor germani. Gândiți-vă singur: aeronavele de tip Yak-1 și LaGG-3 au început să ajungă la trupe în 1941, adică. În lunile rămase înainte de război, piloții pur și simplu nu au putut avea timp să câștige suficientă experiență de luptă cu drepturi depline pe noul avion. Acest lucru este pur și simplu nerealist în 3-4 luni. Acest lucru necesită cel puțin un an sau doi de pregătire continuă. Cu MiG-3 situația este puțin mai bună, dar nu semnificativ. Doar aeronavele care au intrat în serviciu cu trupele în 1940 puteau fi stăpânite mai mult sau mai puțin eficient de echipajele lor. Dar în 1940, doar 100 MiG-1 și 30 MiG-3 au fost primite de la industrie. Mai mult, a fost primit în toamnă, iar iarna, primăvara și toamna în acei ani au fost cunoscute dificultăți cu antrenamentul de luptă cu drepturi depline. În districtele de graniță nu existau piste de pistă betonate, acestea au început să fie construite abia în primăvara anului 1941. Prin urmare, nu trebuie supraestimată calitatea pregătirii piloților pe aeronave noi în toamna și iarna anilor 1940-1941. La urma urmei, un pilot de luptă nu trebuie doar să poată zbura, ci trebuie să poată stoarce totul din mașina sa până la limită și puțin mai mult. Germanii au știut să facă asta. Și ai noștri tocmai au primit avioane noi, nu se poate vorbi de nicio egalitate. Dar aceia dintre piloții noștri care au „crescut” deja de mult și ferm în cockpiturile aeronavelor lor sunt piloți ai I-153 și I-16 învechite. Se pare că acolo unde un pilot are experiență, nu există tehnologie modernă, iar acolo unde există tehnologie modernă, nu există încă experiență.
Blitzkrieg în aer
Primele bătălii au adus o dezamăgire severă pentru comandamentul sovietic. S-a dovedit că este extrem de dificil să distrugi aeronavele inamice în aer folosind echipamentul militar existent. Experiența și priceperea înaltă a piloților germani, plus perfecțiunea tehnologiei, au lăsat puține șanse. În același timp, a devenit evident că soarta războiului era decisă pe teren, de către forțele terestre.
Toate acestea ne-au împins să încadrăm acțiunile Forțelor Aeriene într-un singur plan global pentru acțiunile forțelor armate în ansamblu. Aviația nu ar putea fi un lucru în sine, care operează izolat de situația din prim-plan. A fost necesar să se lucreze tocmai în interesul forțelor terestre, care au decis soarta războiului. În acest sens, rolul aeronavelor de atac a crescut brusc, iar Il-2, de fapt, a devenit principala forță de lovitură a Forțelor Aeriene. Acum toate acțiunile aviatice aveau ca scop să-și ajute infanteriei. Natura războiului care a început rapid a luat forma unei lupte tocmai deasupra liniei frontului și în spatele apropiat al partidelor.
Luptătorii au fost, de asemenea, reorientați pentru a rezolva două sarcini principale. Prima este protecția aeronavelor lor de atac. Al doilea este de a proteja formațiunile trupelor noastre terestre de loviturile de răzbunare ale aeronavelor inamice. În aceste condiții, valoarea și sensul conceptelor de „victorie personală” și „doborare” au început să scadă brusc. Criteriul de eficacitate a luptătorilor a fost procentul de pierderi de aeronave de atac protejate de la luptătorii inamici. Nu contează dacă doborâți un luptător german sau pur și simplu trageți pe curs și îl forțați să evite atacul și să plece în lateral. Principalul lucru este să împiedicați nemții să tragă cu precizie în Il-2-urile lor.
Nikolai Gerasimovici Golodnikov (pilot de vânătoare): „Aveam o regulă că „este mai bine să nu doborâm pe nimeni și să nu pierdem un singur bombardier decât să doborâm trei și să pierdem un bombardier”.
Situația este similară cu aeronavele de atac inamice - principalul lucru este să îi împiedicați să arunce bombe asupra propriilor infanterişti. Pentru a face acest lucru, nu este necesar să doborâți bombardierul - îl puteți forța să scape de bombe înainte de a vă apropia de ținte.
Din Ordinul NKO nr. 0489 din 17 iunie 1942 privind acțiunile luptătorilor de a distruge bombardierele inamice:
„Luptătorii inamici, care își acoperă bombardierele, se străduiesc, în mod natural, să-și pună la pământ luptătorii, să îi împiedice să se apropie de bombardieri, iar luptătorii noștri sunt de acord cu acest truc inamic, se implică într-un duel aerian cu luptătorii inamici și, prin urmare, le permit bombardierelor inamice să cadă. bombe asupra trupelor noastre cu impunitate sau asupra altor ținte de atac.
Nici piloții, nici comandanții de regiment, nici comandanții de divizie, nici comandanții forțelor aeriene ale fronturilor și armatelor aeriene nu înțeleg acest lucru și nu înțeleg că sarcina principală și principală a luptătorilor noștri este în primul rând distrugerea bombardierelor inamice. , pentru a nu le oferi posibilitatea de a arunca încărcătura cu bombe asupra trupelor noastre, asupra instalațiilor noastre protejate.”
Aceste schimbări în natura muncii de luptă a aviației sovietice au condus la acuzații postbelice din partea germanilor pierduți. Descriind pilotul tipic de luptă sovietic, germanii au scris despre lipsa de inițiativă, pasiune și dorință de a câștiga.
Walter Schwabedissen (General Luftwaffe): „Nu trebuie să uităm că mentalitatea rusă, educația, trăsăturile specifice de caracter și educația nu au contribuit la dezvoltarea calităților individuale de luptă la pilotul sovietic, care erau extrem de necesare în lupta aeriană. Aderarea sa primitivă și adesea stupidă la conceptul de luptă de grup l-a făcut să nu aibă inițiativa în lupta individuală și, prin urmare, să fie mai puțin agresiv și persistent decât adversarii săi germani.”
Din acest citat arogant, în care un ofițer german care a pierdut războiul descrie piloții sovietici din perioada 1942-1943, se vede clar că aureola unui supraom nu îi permite să coboare de pe culmile fabuloaselor „dueluri individuale” la zilnic, dar foarte necesar în război, masacru. Vedem din nou o contradicție - cum a prevalat stupidul principiu colectiv rus asupra principiului cavaleresc german de neîntrecut individual? Răspunsul aici este simplu: Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au folosit tacticile care erau absolut corecte în acel război.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „Dacă a izbucnit o bătălie aeriană, atunci prin acord am avut un cuplu să părăsească bătălia și să urce, de unde au urmărit ce se întâmplă. De îndată ce au văzut că un neamț se apropie de ai noștri, au căzut imediat deasupra lor. Nici măcar nu trebuie să-l lovești, doar arătați traseul în fața nasului lui și a ieșit deja din atac. Dacă îl poți doborî, atunci împușcă-l, dar principalul lucru este să-l doborâți din poziția de atac.”
Aparent, germanii nu au înțeles că acest comportament al piloților sovietici era complet conștient. Ei nu au încercat să doboare, au încercat să împiedice propriii lor oameni să fie doborâți. Prin urmare, după ce i-au alungat pe interceptorii germani de la Il-2-urile păzite la o anumită distanță, ei au părăsit bătălia și s-au întors. IL-2 nu putea fi lăsat singur mult timp, deoarece puteau fi atacați de alte grupuri de luptători inamici din alte direcții. Și pentru fiecare IL-2 pierdut, ei vor întreba aspru la sosire. Pentru a abandona aeronavele de atac peste linia frontului fără acoperire, cineva ar fi putut fi trimis cu ușurință într-un batalion penal. Dar pentru un mesager neîntrerupt - nu. Principala parte a incursiunilor de luptă ale luptătorilor sovietici a fost escortarea avioanelor de atac și a bombardierelor.
În același timp, nimic nu s-a schimbat în tactica germană. Scorurile așilor au continuat să crească. Undeva au continuat să doboare pe cineva. Dar cine? Celebrul Hartman a doborât 352 de avioane. Dar doar 15 dintre ele sunt IL-2. Alte 10 sunt bombardiere. 25 de avioane de atac, sau 7% din numărul total doborât. Evident, domnul Hartman își dorea cu adevărat să trăiască și chiar nu dorea să meargă la instalațiile de tragere defensive ale bombardierelor și avioanelor de atac. Este mai bine să stai cu luptători, care s-ar putea să nu ajungă niciodată într-o poziție de atac pe parcursul întregii bătălii, în timp ce un atac IL-2 este un fan garantat al gloanțelor în față.
Majoritatea experților germani au o imagine similară. Victoriile lor includ nu mai mult de 20% din avioanele de atac. Doar Otto Kittel iese în evidență pe acest fundal - a doborât 94 de Il-2, ceea ce a adus mai multe beneficii forțelor sale terestre decât, de exemplu, Hartman, Nowotny și Barkhorn la un loc. Adevărat, soarta lui Kittel s-a dovedit în consecință - a murit în februarie 1945. În timpul unui atac cu Il-2, el a fost ucis în cabina avionului său de trăgătorul unui avion de atac sovietic.
Dar așii sovietici nu s-au temut să-i atace pe Junkeri. Kozhedub a doborât 24 de avioane de atac - aproape la fel de multe ca și Hartman. În medie, avioanele de lovitură reprezintă 38% din numărul total de victorii ale primilor zece ași sovietici. De două ori mai mult decât nemții. Ce făcea Hartman în realitate, doborând atâția luptători? A respins atacurile lor ale luptătorilor sovietici asupra bombardierelor sale în picătură? Îndoielnic. Aparent, el a doborât securitatea trupelor de asalt, în loc să spargă această securitate până la scopul principal - soldații de asalt ucigând infanteriștii Wehrmacht-ului.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De la primul atac, trebuie să-l doborâți pe lider - toată lumea este ghidată de el, iar bombele sunt adesea aruncate „în el”. Și dacă doriți să doborâți personal, atunci trebuie să prindeți piloții care zboară ultimii. Ei nu înțeleg nimic, de obicei sunt tineri acolo. Dacă ripostează, da, este al meu.”
Germanii și-au păzit bombardierele complet diferit de Forțele Aeriene sovietice. Acțiunile lor au fost de natură proactivă - curățând cerul de-a lungul traseului grupurilor de grevă. Ei nu au efectuat escorta directă, încercând să nu le împiedice manevra fiind legați de bombardierele lente. Succesul unor astfel de tactici germane depindea de contracararea pricepută a comandamentului sovietic. Dacă a alocat mai multe grupuri de luptători interceptori, atunci aeronavele de atac germane au fost interceptate cu un grad ridicat de probabilitate. În timp ce un grup a prins luptătorii germani care curăța cerul, un alt grup i-a atacat pe bombardierii neprotejați. Aici a început să se arate numărul mare al Forțelor Aeriene Sovietice, chiar dacă nu cu cea mai avansată tehnologie.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Germanii s-ar fi putut implica în luptă atunci când nu era deloc necesar. De exemplu, când își acoperă bombardierele. Am profitat de acest lucru pe tot parcursul războiului, un grup s-a implicat în luptă cu luptători de acoperire, i-a distras, în timp ce celălalt i-a atacat pe bombardieri. Nemții sunt bucuroși că există șansa de a doborî. „Bombardarii” sunt imediat de partea lor și nu le pasă că celălalt grup al nostru lovește acești bombardieri cât pot de bine. ... Formal, germanii și-au acoperit foarte puternic aeronavele de atac, dar s-au implicat doar în luptă și asta e tot - acoperire laterală, au fost destul de ușor distrași și pe tot parcursul războiului.
Înfrângerea a eșuat
Deci, după ce a reușit să reconstruiască tacticile și a primit echipamente noi, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au început să obțină primele succese. „Noile tipuri” de vânătoare primite în număr suficient de mare nu mai erau inferioare aeronavelor germane la fel de catastrofal ca I-16 și I-153. Era deja posibil să lupți cu această tehnologie. A fost stabilit procesul de introducere a noilor piloți în luptă. Dacă în 1941 și începutul anului 1942 aceștia erau, într-adevăr, aviatori „verzi” care abia stăpâniseră decolarea și aterizarea, atunci deja la începutul anului 1943 li s-a oferit oportunitatea de a se adânci cu atenție și treptat în complexitățile războiului aerian. Nou-veniții nu mai sunt aruncați direct în foc. După ce au stăpânit elementele de bază ale pilotajului la școală, piloții au ajuns în ZAP-uri, unde au fost supuși utilizării de luptă și abia apoi au mers la regimente de luptă. Și în regimente au încetat să-i mai arunce fără gânduri în luptă, permițându-le să înțeleagă situația și să câștige experiență. După Stalingrad, această practică a devenit norma.
Vitaly Ivanovich Klimenko (pilot de luptă): „De exemplu, vine un tânăr pilot. Școala terminată. I se permite să zboare un pic în jurul aerodromului, apoi un zbor în jurul zonei, iar apoi, în cele din urmă, poate fi împerecheat. Nu-l lăsați să intre în luptă imediat. Treptat... Treptat... Pentru că nu am nevoie să port o țintă în spatele cozii.”
Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au reușit să-și atingă obiectivul principal - să împiedice inamicul să câștige supremația aeriană. Bineînțeles, germanii puteau încă să domine la un moment dat, pe o anumită secțiune a frontului. Acest lucru a fost realizat prin concentrarea eforturilor și curățarea cerului. Dar, în general, nu au reușit să paralizeze complet aviația sovietică. Mai mult, volumul muncii de luptă a crescut. Industria a reușit să stabilească producția de masă, deși nu dintre cele mai bune aeronave din lume, ci în cantități mari. Și sunt foarte puțin inferioare în ceea ce privește caracteristicile de performanță față de cele germane. Primele clopote au sunat pentru Luftwaffe - continuând să doboare cât mai multe avioane și mărind contoarele de victorii personale, germanii se conduceau treptat spre abis. Nu au mai putut să distrugă mai multe avioane decât a produs industria aviației sovietice. Creșterea numărului de victorii nu a dus la rezultate reale, tangibile în practică - Forțele Aeriene Sovietice nu a oprit activitatea de luptă și chiar și-a crescut intensitatea.
1942 este caracterizat de o creștere a numărului de misiuni de luptă Luftwaffe. Dacă în 1941 au făcut 37.760 de ieşiri, atunci deja în 1942 - 520.082 de ieşiri. Aceasta arată ca o agitație în mecanismul calm și măsurat al blitzkrieg-ului, ca o încercare de a stinge un foc aprins. Toată această muncă de luptă a căzut asupra forțelor de aviație germane foarte mici - la începutul anului 1942, Luftwaffe avea 5.178 de avioane de toate tipurile pe toate fronturile. Spre comparație, în același moment, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii aveau deja peste 7.000 de avioane de atac Il-2 și peste 15.000 de luptători. Volumele sunt pur și simplu incomparabile. În 1942, Forțele Aeriene ale Armatei Roșii au făcut 852.000 de ieșiri - o confirmare clară a faptului că germanii nu au avut nicio dominație. Capacitatea de supraviețuire a Il-2 a crescut de la 13 ieșiri pentru 1 avion ucis la 26 de ieșiri.
Pe parcursul întregului război, comandamentul sovietic a confirmat în mod fiabil moartea a aproximativ 2.550 de Il-2 din cauza acțiunilor Luftwaffe IA. Dar există și o coloană „motive neidentificate ale pierderii”. Dacă facem o mare concesie așilor germani și presupunem că toate avioanele „neidentificate” au fost doborâte exclusiv de ei (și în realitate acest lucru nu s-ar fi putut întâmpla), atunci se dovedește că în 1942 au interceptat doar aproximativ 3% din Il-2 incursiuni de luptă. Și, în ciuda creșterii continue a conturilor personale, această rată a scăzut rapid și mai mult, la 1,2% în 1943 și 0,5% în 1944. Ce înseamnă asta în practică? Că în 1942, IL-2-urile au zburat către ținta lor de 41.753 de ori. Și de 41.753 de ori a căzut ceva pe capetele infanteristilor germani. Bombe, NURS-uri, obuze. Aceasta, desigur, este o estimare aproximativă, deoarece Il-2-urile au fost ucise și de artileria antiaeriană și, în realitate, nu fiecare dintre cele 41.753 de ieșiri s-a încheiat cu bombe care au lovit ținta. Un alt lucru este important - luptătorii germani nu au putut preveni acest lucru în niciun fel. Au doborât pe cineva. Dar la scara unui front imens, pe care au lucrat mii de Il-2 sovietici, a fost o picătură în ocean. Erau prea puțini luptători germani pentru Frontul de Est. Chiar și făcând 5-6 ieșiri pe zi, nu au putut distruge Forțele Aeriene sovietice. Și nimic, totul este în regulă la ei, bancnotele cresc, se acordă cruci cu tot felul de frunze și diamante - totul este bine, viața este minunată. Și așa a fost până la 9 mai 1945.
Golodnikov Nikolai Gerasimovici: „Acoperim aeronava de atac. Apar luptători germani, se rotesc, dar nu atacă, ei cred că sunt puțini. „Ilya” procesează prima linie - germanii nu atacă, se concentrează, atrag luptători din alte zone. „Silts” se îndepărtează de țintă și de aici începe atacul. Ei bine, ce rost are acest atac? „Mălturile” s-au „rezolvat” deja. Doar pentru „cont personal”. Și asta s-a întâmplat des. Da, s-a întâmplat și mai interesant. Nemții ar fi putut să ne „defileze” așa și să nu atace deloc. Nu sunt proști, munca de informații a funcționat pentru ei. „Cobre” „cu nasul roșu” - al doilea GIAP al Marinei KSF. De ce ar trebui ei, complet fără cap, să se implice într-un regiment de gardă de elită? Acestea pot doborî. Este mai bine să așteptați pe cineva „mai simplu”.
Va urma…
Ctrl introduce
Am observat osh Y bku Selectați text și faceți clic Ctrl+Enter
A fost una dintre principalele ramuri ale armatei și a jucat un rol foarte important în timpul luptelor. Nu este o coincidență că fiecare dintre părțile în război a căutat să asigure o creștere constantă a eficienței de luptă a aviației lor prin creșterea producției de aeronave și îmbunătățirea și reînnoirea continuă a acestora. Ca niciodată, potențialul științific și ingineresc a fost larg implicat în sfera militară și au funcționat numeroase institute și laboratoare de cercetare, birouri de proiectare și centre de testare, prin eforturile cărora au fost create cele mai noi echipamente militare; A fost o perioadă de progres neobișnuit de rapid în producția de avioane. În același timp, era de evoluție a aeronavelor cu motoare cu piston, care domnease suprem în aviație încă de la începuturi, părea să se încheie. Avioanele de luptă de la sfârșitul celui de-al Doilea Război Mondial au fost cele mai avansate exemple de tehnologie aviatică create pe baza motoarelor cu piston.
O diferență semnificativă între perioadele de pace și de război ale dezvoltării aviației de luptă a fost că în timpul războiului eficiența echipamentului a fost determinată direct prin experiment. Dacă în timp de pace, specialiștii militari și proiectanții de aeronave, comandând și creând noi modele de aeronave, se bazau doar pe idei speculative despre natura unui viitor război sau erau ghidați de experiența limitată a conflictelor locale, atunci operațiunile militare la scară largă au schimbat dramatic situația. Practica luptei aeriene a devenit nu numai un catalizator puternic în accelerarea progresului aviației, ci și singurul criteriu atunci când se compară calitatea aeronavelor și se alege direcțiile principale pentru dezvoltarea ulterioară. Fiecare parte și-a îmbunătățit aeronava pe baza propriei experiențe în operațiuni de luptă, disponibilitatea resurselor, capacitățile tehnologiei și industria aviației în ansamblu.
În anii de război au fost create un număr mare de avioane în Anglia, URSS, SUA, Germania și Japonia, care au jucat un rol semnificativ în lupta armată. Printre acestea există multe exemple remarcabile. O comparație a acestor mașini este de interes, la fel și o comparație a ideilor inginerești și științifice care au fost folosite la crearea lor. Desigur, dintre numeroasele tipuri de aeronave care au luat parte la război și au reprezentat diferite școli de construcție a aeronavelor, este dificil să le evidențiem pe cele mai bune. Prin urmare, alegerea mașinilor este într-o oarecare măsură condiționată.
Luptătorii au fost principalul mijloc de dobândire a superiorității aeriene în lupta împotriva inamicului. Succesul operațiunilor de luptă ale trupelor terestre și ale altor tipuri de aviație și siguranța instalațiilor din spate depindeau în mare măsură de eficacitatea acțiunilor lor. Nu întâmplător a fost clasa de luptători care s-a dezvoltat cel mai intens. Cele mai bune dintre ele sunt numite în mod tradițional Yak-3 și La-7 (URSS), P-51 Mustang nord-american (Mustang, SUA), Supermarine Spitfire (Anglia) și Messerschmitt Bf 109 (Germania). Printre numeroasele modificări ale avioanelor de vânătoare occidentale, au fost selectate pentru comparație P-51D, Spitfire XIV și Bf 109G-10 și K-4, adică acele aeronave care au fost produse în masă și au intrat în serviciu cu forțele aeriene în etapa finală. a războiului. Toate au fost create în 1943 - începutul anului 1944. Aceste vehicule reflectau bogatia experienței de luptă deja acumulată până atunci de țările în război. Au devenit, parcă, simboluri ale echipamentelor militare ale aviației din vremea lor.
Înainte de a compara diferite tipuri de luptători, merită să spunem puțin despre principiile de bază ale comparației. Principalul lucru aici este să aveți în vedere condițiile de utilizare în luptă pentru care au fost create. Războiul din Est a arătat că, în prezența unei linii de front, unde principala forță a luptei armate erau trupele terestre, aviației i se cerea să aibă altitudini de zbor relativ mici. Experiența bătăliilor aeriene de pe frontul sovieto-german arată că marea majoritate a acestora s-au purtat la altitudini de până la 4,5 km, indiferent de altitudinea aeronavei. Designerii sovietici, deși îmbunătățiu avioanele de luptă și motoarele pentru ele, nu s-au putut abține să nu ia în considerare această circumstanță. În același timp, Spitfire-urile engleze și Mustang-urile americane s-au distins prin altitudinea lor mai mare, deoarece natura acțiunilor pentru care au fost proiectate era complet diferită. În plus, P-51D avea o rază de acțiune mult mai mare pentru a escorta bombardierele grele și, prin urmare, era semnificativ mai greu decât Spitfires, Bf 109 germane și vânătoarele sovietice. Astfel, deoarece luptătorii britanici, americani și sovietici au fost creați pentru diferite condiții de luptă, întrebarea care dintre mașini în ansamblu a fost cea mai eficientă își pierde sensul. Este recomandabil să comparați doar principalele soluții tehnice și caracteristici ale mașinilor.
Situația este diferită cu luptătorii germani. Erau destinate luptei aeriene atât pe frontul de Est, cât și pe cel de Vest. Prin urmare, ei pot fi comparați în mod destul de rezonabil cu toți luptătorii aliați.
Deci, ce i-a făcut pe cei mai buni luptători ai celui de-al Doilea Război Mondial? Care a fost diferența lor fundamentală unul față de celălalt? Să începem cu principalul lucru - cu ideologia tehnică stabilită de designeri în designul acestor aeronave.
Cele mai neobișnuite în ceea ce privește conceptul de creație au fost, poate, Spitfire și Mustang.
„Nu este doar un avion bun, este un Spitfire!” - această evaluare a pilotului de încercare englez G. Powell se aplică, fără îndoială, uneia dintre ultimele versiuni de luptă ale luptătorului acestei familii - Spitfire XIV, cel mai bun luptător al forțelor aeriene britanice în timpul războiului. Spitfire XIV a fost cel care a doborât avionul de luptă german Me 262 într-o luptă aeriană.
Când au creat Spitfire la mijlocul anilor '30, designerii au încercat să combine lucruri aparent incompatibile: viteză mare, caracteristică avioanelor monoplane de mare viteză care intrau atunci în uz, cu o manevrabilitate excelentă, caracteristici de altitudine și decolare și aterizare inerente biplanurilor. . Scopul a fost în mare măsură atins. La fel ca mulți alți luptători de mare viteză, Spitfire avea un design monoplan cantilever cu forme bine raționalizate. Dar aceasta a fost doar o asemănare exterioară. Pentru greutatea sa, Spitfire avea o aripă relativ mare, care dădea o sarcină mică pe unitatea de suprafață portantă, mult mai mică decât cea a altor luptători monoplan. Prin urmare, manevrabilitate excelentă în plan orizontal, tavan înalt și proprietăți bune de decolare și aterizare. Această abordare nu a fost ceva excepțional: designerii japonezi, de exemplu, au făcut același lucru. Dar creatorii lui Spitfire au mers mai departe. Datorită rezistenței aerodinamice mari a unei aripi de dimensiuni atât de semnificative, era imposibil să se bazeze pe atingerea unei viteze maxime de zbor ridicate - unul dintre cei mai importanți indicatori ai calității aeronavelor de luptă din acei ani. Pentru a reduce rezistența, au folosit profile cu o grosime relativă mult mai mică decât alți luptători și au dat aripii o formă în plan eliptică. Acest lucru a redus și mai mult rezistența aerodinamică atunci când zburați la altitudine mare și în modurile de manevră.
Compania a reușit să creeze un avion de luptă remarcabil. Acest lucru nu înseamnă că Spitfire a fost fără deficiențe. Erau. De exemplu, din cauza încărcăturii reduse, a fost inferior multor luptători în ceea ce privește proprietățile de accelerație în timpul unei scufundări, a răspuns mai lent la acțiunile pilotului decât luptătorii germani, americani și în special sovietici. Cu toate acestea, aceste neajunsuri nu au fost fundamentale și, în general, Spitfire a fost, fără îndoială, unul dintre cei mai puternici luptători aerian, care a demonstrat calități excelente în acțiune.
Dintre numeroasele variante ale luptătorului Mustang, cel mai mare succes a căzut pe avioanele echipate cu motoare englezești Merlin. Acestea au fost P-51B, C și, desigur, P-51D - cel mai bun și mai faimos vânător american al celui de-al Doilea Război Mondial. Din 1944, aceste avioane au asigurat siguranța bombardierelor americane grele B-17 și B-24 de atacurile luptătorilor germani și și-au demonstrat superioritatea în luptă.
Principala trăsătură distinctivă a Mustang-ului în ceea ce privește aerodinamica a fost aripa laminară, care a fost instalată pe un avion de luptă pentru prima dată în practica mondială de fabricație a aeronavelor. Mențiune specială trebuie făcută despre acest „punct culminant” al aeronavei, născută în laboratorul centrului american de cercetare NASA în ajunul războiului. Cert este că opinia experților cu privire la oportunitatea folosirii unei aripi laminare la luptătorii din acea perioadă este ambiguă. Dacă înainte de război se puneau mari speranțe pe aripile laminare, întrucât în anumite condiții aveau mai puțină rezistență aerodinamică față de cele convenționale, atunci experiența cu Mustang a diminuat optimismul inițial. S-a dovedit că în funcționarea reală o astfel de aripă nu este suficient de eficientă. Motivul a fost că pentru a implementa curgerea laminară pe o porțiune a unei astfel de aripi era nevoie de finisare foarte atentă a suprafeței și de mare precizie în menținerea profilului. Datorită rugozității care a apărut la aplicarea vopselei de protecție a aeronavei și chiar și a ușoarelor inexactități în profilare care au apărut inevitabil în producția de masă (ușoare ondulații ale pielii subțiri de metal), efectul laminarizării asupra aripii P-51 a fost mult redus. În ceea ce privește proprietățile portante, profilele laminare au fost inferioare celor convenționale, ceea ce a cauzat dificultăți în asigurarea unei bune manevrabilitate și a proprietăților de decolare și aterizare.
La unghiuri mici de atac, profilele aripilor laminare (uneori numite laminate) au o rezistență aerodinamică mai mică decât profilele aerodinamice convenționale.
Pe lângă rezistența redusă, profilele laminare au avut proprietăți de viteză mai bune - cu grosime relativă egală, efectele compresibilității aerului (criza valurilor) au apărut la ele la viteze mai mari decât la profilele convenționale. Acest lucru trebuia luat în considerare și atunci. La scufundări, în special la altitudini mari, unde viteza sunetului este semnificativ mai mică decât cea a solului, aeronavele au început să atingă viteze la care au apărut deja caracteristicile asociate cu apropierea vitezei sunetului. A fost posibilă creșterea așa-numitei viteze critice fie prin utilizarea profilelor de viteză mai mare, care s-au dovedit a fi laminare, fie prin reducerea grosimii relative a profilului, suportând în același timp creșterea inevitabilă a greutății structurii și un reducerea volumelor aripilor, adesea folosite (inclusiv pe P-51D) pentru amplasarea rezervoarelor de gaz și. Interesant este că din cauza grosimii relative mult mai mici a profilelor, criza valurilor de pe aripa Spitfire s-a produs cu o viteză mai mare decât pe aripa Mustang.
Cercetările efectuate la centrul englez de cercetare în domeniul aviației RAE au arătat că, datorită grosimii relative semnificativ mai mici a profilurilor aripilor, avionul de luptă Spitfire la viteze mari avea un coeficient de rezistență aerodinamic mai mic decât Mustang-ul. Acest lucru s-a explicat prin manifestarea ulterioară a crizei fluxului de valuri și natura sa „mai moale”.
Dacă bătăliile aeriene s-au purtat la altitudini relativ scăzute, fenomenele de criză ale compresibilității aerului aproape că nu s-au manifestat, așa că nevoia unei aripi speciale de mare viteză nu s-a simțit acut.
Calea spre crearea aeronavelor sovietice Yak-3 și La-7 s-a dovedit a fi foarte neobișnuită. În esență, au fost modificări profunde ale avioanelor de luptă Yak-1 și LaGG-3, dezvoltate în 1940 și produse în masă.
În forțele aeriene sovietice, în etapa finală a războiului, nu a existat niciun luptător mai popular decât Yak-3. La acea vreme era cel mai ușor avion de luptă. Piloții francezi ai regimentului Normandie-Niemen, care au luptat pe Yak-3, au vorbit despre capacitățile sale de luptă astfel: „Yak-3 vă oferă superioritate completă față de germani. Pe Yak-3, doi oameni pot lupta împotriva patru, iar patru pot lupta împotriva șaisprezece!”
O reproiectare radicală a designului Yak a fost întreprinsă în 1943 cu scopul de a îmbunătăți dramatic caracteristicile de zbor cu o putere foarte modestă a centralei electrice. Direcția decisivă în această lucrare a fost ușurarea aeronavei (inclusiv prin reducerea suprafeței aripilor) și îmbunătățirea semnificativă a aerodinamicii acesteia. Poate că aceasta a fost singura oportunitate de a promova calitativ aeronava, deoarece industria sovietică încă nu a produs în masă motoare noi, mai puternice, potrivite pentru instalarea pe Yak-1.
O astfel de cale de dezvoltare a tehnologiei aviatice, extrem de greu de implementat, a fost extraordinară. Modul obișnuit de a îmbunătăți complexul caracteristicilor de zbor a aeronavei a fost atunci îmbunătățirea aerodinamicii fără modificări vizibile ale dimensiunilor corpului aeronavei, precum și instalarea de motoare mai puternice. Acest lucru a fost aproape întotdeauna însoțit de o creștere în greutate vizibilă.
Designerii lui Yak-3 au făcut față cu brio acestei sarcini dificile. Este puțin probabil ca în aviație în timpul celui de-al Doilea Război Mondial să se găsească un alt exemplu de muncă similară și atât de eficient finalizată.
Yak-3, în comparație cu Yak-1, era mult mai ușor, avea o grosime relativă a profilului și o suprafață a aripii mai mici și avea proprietăți aerodinamice excelente. Sursa de alimentare a aeronavei a crescut semnificativ, ceea ce a îmbunătățit dramatic rata de urcare, caracteristicile de accelerație și manevrabilitatea verticală. În același timp, un parametru atât de important pentru manevrabilitatea orizontală, decolare și aterizare, deoarece sarcina specifică aripii s-a schimbat puțin. În timpul războiului, Yak-3 s-a dovedit a fi unul dintre cele mai ușor de pilotat.
Desigur, în termeni tactici, Yak-3 nu a înlocuit deloc aeronavele care se distingeau prin arme mai puternice și o durată mai lungă de zbor de luptă, ci le-a completat perfect, întruchipând ideea unui aer ușor, de mare viteză și manevrabil. vehicul de luptă, conceput în primul rând pentru a combate luptătorii inamici.
Unul dintre puținii, dacă nu singurul luptător cu un motor răcit cu aer, care poate fi considerat pe drept unul dintre cei mai buni luptători de luptă aerian a celui de-al Doilea Război Mondial. Folosind La-7, celebrul as sovietic I.N Kozhedub a doborât 17 avioane germane (inclusiv avionul de luptă Me-262) din 62 pe care le-a distrus pe avioanele La.
Istoria lui La-7 este, de asemenea, neobișnuită. La începutul anului 1942, pe baza avionului de luptă LaGG-3, care s-a dovedit a fi un vehicul de luptă destul de mediocru, a fost dezvoltat avionul de luptă La-5, care diferea de predecesorul său doar în centrala electrică (răcită cu lichid motorul a fost înlocuit cu o „stea” cu două rânduri mult mai puternică. În timpul dezvoltării ulterioare a lui La-5, designerii s-au concentrat pe îmbunătățirea aerodinamică a acestuia. În perioada 1942-1943. Luptătorii marca La au fost cei mai frecventi „oaspeți” în tunelurile de vânt la scară largă ale centrului sovietic de cercetare a aviației TsAGI. Scopul principal al acestor teste a fost identificarea principalelor surse de pierderi aerodinamice și determinarea măsurilor de proiectare care ajută la reducerea rezistenței aerodinamice. O caracteristică importantă a acestei lucrări a fost că modificările de proiectare propuse nu au necesitat modificări majore ale aeronavei sau schimbări în procesul de producție și puteau fi realizate relativ ușor de către fabricile în serie. A fost o muncă cu adevărat „de bijuterii”, când aparent simple fleacuri au produs un rezultat destul de impresionant.
Rodul acestei lucrări a fost La-5FN, care a apărut la începutul anului 1943 - unul dintre cei mai puternici luptători sovietici din acea vreme, iar apoi La-7 - o aeronavă care și-a luat pe bună dreptate locul printre cei mai buni luptători ai celui de-al doilea. Razboi mondial. Dacă, în timpul tranziției de la La-5 la La-5FN, s-a obținut o creștere a performanței de zbor nu numai datorită aerodinamicii mai bune, ci și datorită unui motor mai puternic, atunci îmbunătățirea caracteristicilor La-7 a fost realizat numai prin intermediul aerodinamicii și o reducere a greutății structurii. Acest avion avea o viteză cu 80 km/h mai mare decât La-5, din care 75% (adică 60 km/h) s-a datorat aerodinamicii. O astfel de creștere a vitezei este echivalentă cu o creștere a puterii motorului cu mai mult de o treime, fără a crește greutatea și dimensiunile aeronavei.
Cele mai bune caracteristici ale unui avion de luptă aerian au fost întruchipate în La-7: viteză mare, manevrabilitate excelentă și rata de urcare. În plus, în comparație cu ceilalți luptători discutați aici, avea o capacitate de supraviețuire mai mare, deoarece doar această aeronavă avea un motor răcit cu aer. După cum se știe, astfel de motoare nu numai că sunt mai viabile decât motoarele răcite cu lichid, dar servesc și ca un fel de protecție pentru pilot împotriva focului din emisfera frontală, deoarece au dimensiuni mari în secțiune transversală.
Luptatorul german Messerschmitt Bf 109 a fost creat cam in aceeasi perioada cu Spitfire. La fel ca aeronava engleză, Bf 109 a devenit unul dintre cele mai de succes exemple de vehicul de luptă în timpul războiului și a trecut printr-o lungă cale de evoluție: era echipat cu motoare din ce în ce mai puternice, aerodinamică îmbunătățită, caracteristici operaționale și acrobatice. În ceea ce privește aerodinamica, cele mai semnificative modificări au fost făcute ultima dată în 1941, când a apărut Bf 109F. Îmbunătățirea suplimentară a datelor de zbor a fost realizată în principal prin instalarea de noi motoare. Pe plan extern, cele mai recente modificări ale acestui avion de vânătoare - Bf 109G-10 și K-4 - diferă puțin de mult mai devreme Bf 109F, deși au avut o serie de îmbunătățiri aerodinamice.
Această aeronavă a fost cel mai bun reprezentant al vehiculului de luptă ușor și manevrabil al Luftwaffe-ului lui Hitler. Aproape pe tot parcursul celui de-al Doilea Război Mondial, avioanele de luptă Messerschmitt Bf 109 au fost printre cele mai bune exemple de aeronave din clasa lor și abia spre sfârșitul războiului au început să-și piardă poziția. S-a dovedit a fi imposibil să combinați calitățile inerente celor mai buni luptători occidentali, proiectați pentru altitudini de luptă relativ mari, cu calitățile inerente celor mai buni luptători sovietici de „altitudine medie”.
La fel ca colegii lor englezi, designerii Bf 109 au încercat să combine o viteză maximă mare cu o bună manevrabilitate și calități de decolare și aterizare. Dar au rezolvat această problemă într-un mod complet diferit: spre deosebire de Spitfire, Bf 109 avea o sarcină specifică mare, ceea ce a făcut posibilă atingerea vitezei mari și pentru a îmbunătăți manevrabilitatea au folosit nu numai binecunoscutele lamele, ci și flapsuri, care la momentul potrivit bătălia ar putea fi deviate de pilot la un unghi mic. Utilizarea lambourilor controlate a fost o soluție nouă și originală. Pentru a îmbunătăți caracteristicile de decolare și aterizare, pe lângă lamele automate și flaps-urile controlate, s-au folosit eleronoane flotante, care funcționau ca secțiuni suplimentare de flaps; A fost folosit și un stabilizator controlat. Pe scurt, Bf 109 avea un sistem unic de control direct al ridicării, caracteristic în mare măsură aeronavelor moderne cu automatizarea lor inerentă. Cu toate acestea, în practică, multe dintre deciziile designerilor nu au prins rădăcini. Datorită complexității, a fost necesar să se renunțe la stabilizatorul controlat, eleroanele flotante și sistemul de eliberare a clapetelor în luptă. Drept urmare, în ceea ce privește manevrabilitatea, Bf 109 nu era foarte diferit de alți luptători, atât sovietici, cât și americani, deși era inferior celor mai bune aeronave autohtone. Caracteristicile decolare și de aterizare s-au dovedit a fi similare.
Experiența construcției de avioane arată că îmbunătățirea treptată a unei aeronave de luptă este aproape întotdeauna însoțită de o creștere a greutății sale. Acest lucru se datorează instalării unor motoare mai puternice și, prin urmare, mai grele, creșterii rezervelor de combustibil, creșterii puterii armelor, întăririlor structurale necesare și altor măsuri conexe. În cele din urmă, vine un moment în care rezervele unui proiect dat sunt epuizate. Una dintre limitări este sarcina specifică a aripii. Acesta, desigur, nu este singurul parametru, ci unul dintre cei mai importanți și comune tuturor aeronavelor. Astfel, pe măsură ce luptătorii Spitfire au fost modificați de la varianta 1A la XIV și Bf 109 de la B-2 la G-10 și K-4, sarcina lor specifică a crescut cu aproximativ o treime! Bf 109G-2 (1942) avea deja 185 kg/m2, în timp ce Spitfire IX, care a fost lansat și în 1942, avea aproximativ 150 kg/m2. Pentru Bf 109G-2, această sarcină aripioară a fost aproape de limită. Odată cu creșterea sa în continuare, caracteristicile de zbor, manevrabilitate și decolare și aterizare ale aeronavei s-au deteriorat brusc, în ciuda mecanizării foarte eficiente a aripii (lapci și flaps).
Din 1942, designerii germani și-au îmbunătățit cel mai bun avion de luptă aerian sub restricții de greutate foarte stricte, ceea ce a limitat foarte mult posibilitățile de îmbunătățire calitativă a aeronavei. Dar creatorii Spitfire aveau încă suficiente rezerve și au continuat să mărească puterea motoarelor instalate și să întărească armele, fără a ține cont în special de creșterea greutății.
Calitatea producției lor în masă are o mare influență asupra proprietăților aerodinamice ale aeronavelor. Fabricarea neglijentă poate anula toate eforturile designerilor și oamenilor de știință. Acest lucru nu se întâmplă foarte rar. Judecând după documentele capturate, în Germania, la sfârșitul războiului, efectuând un studiu comparativ al aerodinamicii luptătorilor germani, americani și britanici, au ajuns la concluzia că Bf 109G avea cea mai proastă calitate de fabricație și, în special, din acest motiv aerodinamica sa s-a dovedit a fi cea mai proastă, care cu o mare probabilitate poate fi extinsă la Bf 109K-4.
Din cele de mai sus, este clar că în ceea ce privește conceptul tehnic de creație și caracteristicile de design aerodinamic, fiecare dintre aeronavele comparate este complet originală. Dar au și multe caracteristici comune: forme bine raționalizate, capota atentă a motorului, aerodinamică locală bine dezvoltată și aerodinamică a dispozitivelor de răcire.
În ceea ce privește designul, avioanele de luptă sovietice erau mult mai simple și mai ieftine de produs decât avioanele britanice, germane și, mai ales, americane. Materialele rare au fost folosite în ele în cantități foarte limitate. Datorită acestui fapt, URSS a putut asigura o rată ridicată de producție de aeronave în condiții de restricții materiale severe și lipsă de forță de muncă calificată. Trebuie spus că țara noastră se află în cea mai dificilă situație. Din 1941 până în 1944 inclusiv, o parte semnificativă a zonei industriale, unde se aflau multe întreprinderi metalurgice, a fost ocupată de naziști. Unele fabrici au fost evacuate în interior și producția a fost înființată în noi locații. Dar o parte semnificativă a potențialului de producție a fost încă pierdută iremediabil. În plus, un număr mare de muncitori calificați și specialiști au mers pe front. Au fost înlocuiți la mașini de femei și copii care nu puteau lucra la nivelul corespunzător. Și totuși, industria aeronautică a URSS, deși nu imediat, a fost capabilă să răspundă nevoilor frontului pentru aeronave.
Spre deosebire de luptătorii occidentali din metal, avioanele sovietice au folosit pe scară largă lemnul. Cu toate acestea, metalul a fost folosit în multe dintre elementele de putere, ceea ce a determinat de fapt greutatea structurii. De aceea, în ceea ce privește perfecțiunea greutății, Yak-3 și La-7 nu erau practic diferite de luptătorii străini.
În ceea ce privește sofisticarea tehnologică, ușurința de acces la unitățile individuale și ușurința de întreținere în general, Bf 109 și Mustang păreau oarecum preferabile. Cu toate acestea, Spitfires și luptătorii sovietici au fost, de asemenea, bine adaptați la condițiile de luptă. Dar în ceea ce privește caracteristicile atât de importante precum calitatea echipamentelor și nivelul de automatizare, Yak-3 și La-7 au fost inferioare luptătorilor occidentali, dintre care cele mai bune din punct de vedere al automatizării au fost avioanele germane (nu doar Bf 109). , dar și altele).
Cel mai important indicator al performanței ridicate de zbor a unei aeronave și al eficacității sale în luptă în ansamblu este centrala electrică. În construcția motoarelor de aeronave sunt implementate în primul rând cele mai recente realizări în domeniul tehnologiei, materialelor, sistemelor de control și automatizării. Construcția motoarelor este una dintre ramurile cele mai intensive în cunoștințe ale industriei aviației. În comparație cu un avion, procesul de creare și reglare fină a motoarelor noi durează mult mai mult și necesită mai mult efort.
În timpul celui de-al Doilea Război Mondial, Anglia a ocupat o poziție de lider în construcția de motoare de avioane. Motoarele Rolls-Royce au fost cele care au echipat Spitfires și cele mai bune versiuni de Mustang (P-51B, C și D). Se poate spune fără exagerare că instalarea motorului englez Merlin, care a fost produs în SUA sub licență de către Packard, a făcut posibilă realizarea marilor capacități ale lui Mustang și l-a adus în categoria luptătorilor de elită. Înainte de aceasta, P-51, deși original, era un avion destul de mediocru în ceea ce privește capacitățile de luptă.
O caracteristică a motoarelor engleze, care a determinat în mare măsură caracteristicile lor excelente, a fost utilizarea benzinei de calitate superioară, al cărei număr octanic nominal ajungea la 100-150. Acest lucru a făcut posibilă aplicarea unui grad mai mare de presurizare a aerului (mai precis, amestecul de lucru) în cilindri și, prin urmare, obținerea unei puteri mai mari. URSS și Germania nu au putut satisface nevoile aviației pentru un astfel de combustibil de înaltă calitate și scump. În mod obișnuit, a fost folosită benzină cu o valoare octanică de 87-100.
O trăsătură caracteristică care a unit toate motoarele care au fost instalate pe avioanele de luptă comparate a fost utilizarea supraalimentatoarelor centrifuge cu două viteze (MCP), care furnizează altitudinea necesară. Dar diferența dintre motoarele Rolls-Royce a fost că supraalimentatoarele lor nu aveau una, ca de obicei, ci două etape succesive de compresie și chiar și cu răcirea intermediară a amestecului de lucru într-un radiator special. În ciuda complexității unor astfel de sisteme, utilizarea lor s-a dovedit a fi complet justificată pentru motoarele de mare altitudine, deoarece a redus semnificativ pierderea de putere cheltuită de motor pentru pompare. Acesta a fost un factor foarte important.
Originalul a fost sistemul de injecție al motoarelor DB-605, acționat printr-un turbocuplaj, care, sub control automat, a reglat fără probleme raportul de viteză de la motor la rotorul de supraalimentare. Spre deosebire de compresoarele cu două viteze de propulsie găsite pe motoarele sovietice și britanice, turbocuplajul a făcut posibilă reducerea scăderii puterii care a avut loc între vitezele de pompare.
Un avantaj important al motoarelor germane (DB-605 și altele) a fost utilizarea injecției directe de combustibil în cilindri. În comparație cu un sistem de carburator convențional, acest lucru a crescut fiabilitatea și eficiența centralei electrice. Dintre celelalte motoare, doar ASh-82FN sovietic, care a fost instalat pe La-7, avea un sistem de injecție directă similar.
Un factor semnificativ în creșterea performanței de zbor a lui Mustang și Spitfire a fost faptul că motoarele lor aveau moduri de operare pe termen relativ scurt la putere mare. În luptă, piloții acestor luptători ar putea folosi pentru o perioadă de timp, pe lângă cele pe termen lung, adică nominal, fie luptă (5-15 minute), fie în cazuri de urgență, moduri de urgență (1-5 minute). Lupta sau, așa cum a fost numit și modul militar, a devenit principalul mod de funcționare a motorului în lupta aeriană. Motoarele luptătorilor sovietici nu aveau moduri de mare putere la altitudine, ceea ce limita posibilitatea de a-și îmbunătăți în continuare caracteristicile de zbor.
Majoritatea versiunilor Mustang-urilor și Spitfire-urilor au fost concepute pentru altitudini mari de luptă, caracteristice operațiunilor aviatice din Occident. Prin urmare, motoarele lor aveau suficientă altitudine. Constructorii germani de motoare au fost nevoiți să rezolve o problemă tehnică complexă. Având în vedere altitudinea de proiectare relativ mare a motorului necesară luptei aeriene în Vest, era important să se asigure puterea necesară la altitudini joase și medii necesare operațiunilor de luptă din Est. După cum se știe, o simplă creștere a altitudinii duce de obicei la creșterea pierderilor de putere la altitudini joase. Prin urmare, designerii au dat dovadă de multă ingeniozitate și au folosit o serie de soluții tehnice extraordinare În ceea ce privește înălțimea sa, motorul DB-605 a ocupat o poziție intermediară între motoarele engleze și sovietice. Pentru a crește puterea la altitudini sub cea de proiectare, a fost utilizată injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50), ceea ce a făcut posibilă, în ciuda numărului octanic relativ scăzut al combustibilului, creșterea semnificativă a impulsului și, în consecință, puterea fără a provoca detonație. Rezultatul a fost un fel de mod maxim, care, la fel ca modul de urgență, putea fi folosit de obicei până la trei minute.
La altitudini peste cea calculată se putea folosi injectarea de protoxid de azot (sistemul GM-1), care, fiind un puternic oxidant, părea să compenseze lipsa de oxigen într-o atmosferă rarefiată și făcea posibilă creșterea temporară a altitudinii. a motorului și apropie caracteristicile acestuia de cele ale motoarelor Rolls Royce. Adevărat, aceste sisteme au crescut greutatea aeronavei (cu 60-120 kg) și au complicat semnificativ centrala electrică și funcționarea acesteia. Din aceste motive, au fost utilizate separat și nu au fost utilizate pe toate Bf 109G și K.
Armamentul unui luptător are un impact semnificativ asupra eficienței sale în luptă. Aeronava în cauză diferă foarte mult în ceea ce privește compoziția și aranjarea armelor. Dacă sovieticii Yak-3 și La-7 și germanii Bf 109G și K aveau o locație centrală a armelor (tunuri și mitraliere în partea din față a fuzelajului), atunci Spitfires și Mustang-urile le aveau amplasate în aripa din afara zona măturată de elice. În plus, Mustang-ul avea doar armament de mitralieră de calibru mare, în timp ce alți luptători aveau și tunuri, iar La-7 și Bf 109K-4 aveau doar armament de tun. În Teatrul de Operații de Vest, P-51D a fost destinat în primul rând combaterii luptătorilor inamici. În acest scop, puterea celor șase mitraliere ale sale s-a dovedit a fi destul de suficientă. Spre deosebire de Mustang, britanicii Spitfires și sovieticii Yak-3 și La-7 au luptat împotriva aeronavelor de orice scop, inclusiv a bombardierelor, care necesitau în mod natural arme mai puternice.
Comparând aripa și instalațiile centrale de arme, este dificil de răspuns care dintre aceste scheme a fost cea mai eficientă. Dar totuși, piloții sovietici de primă linie și specialiștii în aviație, ca și cei germani, l-au preferat pe cel central, care asigura cea mai mare precizie a focului. Acest aranjament se dovedește a fi mai avantajos atunci când o aeronavă inamică este atacată de la distanțe extrem de scurte. Și exact așa încercau de obicei să acționeze piloții sovietici și germani pe Frontul de Est. În Occident, luptele aeriene au fost purtate în principal la altitudini mari, unde manevrabilitatea luptătorilor s-a deteriorat semnificativ. Apropierea de inamic a devenit mult mai dificilă și, cu bombardiere, a fost, de asemenea, foarte periculos, deoarece manevra lentă a luptătorului a făcut dificilă sustragerea focului trăgătorilor aerieni. Din acest motiv, au deschis focul de la distanță mare, iar arma montată pe aripi, proiectată pentru un anumit interval de distrugere, s-a dovedit a fi destul de comparabilă cu cea centrală. În plus, cadența de foc a armelor cu o configurație de aripă era mai mare decât cea a armelor sincronizate pentru tragerea printr-o elice (tunuri pe La-7, mitraliere pe Yak-3 și Bf 109G), armele erau aproape de centrul de greutate și consumul de muniție nu au avut practic niciun efect asupra poziției sale. Dar un dezavantaj era încă organic inerent designului aripii - un moment de inerție crescut în raport cu axa longitudinală a aeronavei, ceea ce a cauzat deteriorarea răspunsului de ruliu al luptătorului la acțiunile pilotului.
Dintre numeroasele criterii care au determinat eficiența în luptă a unei aeronave, cel mai important pentru un avion de luptă a fost combinarea datelor sale de zbor. Desigur, aceștia sunt importanți nu singuri, ci în combinație cu o serie de alți indicatori cantitativi și calitativi, cum ar fi stabilitatea, proprietățile de zbor, ușurința de operare, vizibilitatea etc. Pentru unele clase de aeronave, cele de antrenament, de exemplu, acești indicatori sunt de o importanță capitală. Dar pentru vehiculele de luptă din ultimul război, caracteristicile de zbor și armele au fost decisive, reprezentând principalele componente tehnice ale eficienței luptei a luptătorilor și bombardierelor. Prin urmare, designerii au căutat în primul rând să obțină prioritate în datele de zbor, sau mai degrabă în acelea dintre ele care au jucat un rol primordial.
Merită clarificat faptul că cuvintele „date de zbor” înseamnă o întreagă gamă de indicatori importanți, dintre care principalii pentru luptători au fost viteza maximă, rata de urcare, raza de acțiune sau timpul de ieșire, manevrabilitatea, capacitatea de a câștiga rapid viteză și, uneori, serviciul. tavan. Experiența a arătat că perfecțiunea tehnică a aeronavelor de vânătoare nu poate fi redusă la niciun criteriu, care ar fi exprimat într-un număr, formulă sau chiar un algoritm conceput pentru implementare pe un computer. Problema comparării luptătorilor, precum și a găsirii combinației optime a caracteristicilor de zbor de bază, rămâne încă una dintre cele mai dificile. Cum, de exemplu, puteți determina dinainte ce era mai important - superioritatea în manevrabilitate și plafonul practic, sau vreun avantaj în viteza maximă? De regulă, prioritatea într-unul vine în detrimentul celuilalt. Unde este „mijlocul de aur” care oferă cele mai bune calități de luptă? Evident, mult depinde de tactica și natura războiului aerian în ansamblu.
Se știe că viteza maximă și rata de urcare depind în mod semnificativ de modul de funcționare al motorului. Modul pe termen lung sau modul nominal este una, iar postcombustionarea extremă este cu totul alta. Acest lucru se vede clar dintr-o comparație a vitezelor maxime ale celor mai buni luptători din perioada finală a războiului. Prezența modurilor de mare putere îmbunătățește semnificativ caracteristicile de zbor, dar numai pentru o perioadă scurtă de timp, deoarece în caz contrar motorul poate fi distrus. Din acest motiv, un mod de funcționare de urgență pe termen foarte scurt al motorului, care asigura cea mai mare putere, nu era considerat la acel moment principalul pentru funcționarea centralei în luptă aeriană. A fost destinat utilizării numai în cele mai urgente situații mortale pentru pilot. Această poziție este bine confirmată de o analiză a datelor de zbor ale unuia dintre ultimii luptători cu piston german - Messerschmitt Bf 109K-4.
Principalele caracteristici ale Bf 109K-4 sunt date într-un raport destul de amplu pregătit la sfârșitul anului 1944 pentru cancelarul german. Raportul a acoperit starea și perspectivele producției de avioane germane și a fost pregătit cu participarea centrului german de cercetare în domeniul aviației DVL și a unor companii de aviație de top precum Messerschmitt, Arado, Junkers. În acest document, care are toate motivele să fie considerat destul de serios, atunci când se analizează capacitățile Bf 109K-4, toate datele furnizate corespund doar modului de funcționare continuă al centralei electrice, iar caracteristicile la modul de putere maximă nu sunt considerată sau chiar menționată. Și acest lucru nu este surprinzător. Din cauza supraîncărcărilor termice ale motorului, pilotul acestui avion de luptă, atunci când urca la greutatea maximă la decolare, nu a putut folosi nici măcar modul nominal pentru o perioadă lungă de timp și a fost obligat să reducă viteza și, în consecință, puterea în 5,2 minute după luare. - oprit. La decolarea cu mai puțină greutate, situația nu s-a îmbunătățit prea mult. Prin urmare, pur și simplu nu este posibil să vorbim despre o creștere reală a ratei de urcare din cauza utilizării unui mod de urgență, inclusiv injectarea unui amestec apă-alcool (sistemul MW-50).
Graficul de mai sus al ratei verticale de urcare (de fapt, aceasta este caracteristica ratei de urcare) arată clar ce fel de creștere ar putea oferi utilizarea puterii maxime. Cu toate acestea, o astfel de creștere este mai mult de natură formală, deoarece a fost imposibil să urcați în acest mod. Doar în anumite momente ale zborului pilotul putea porni sistemul MW-50, adică. creștere extremă a puterii și chiar și atunci când sistemele de răcire aveau rezervele necesare pentru îndepărtarea căldurii. Astfel, deși sistemul de boost MW-50 a fost util, nu a fost vital pentru Bf 109K-4 și, prin urmare, nu a fost instalat pe toate avioanele de acest tip. Între timp, presa publică date despre Bf 109K-4, corespunzătoare în mod specific regimului de urgență folosind MW-50, ceea ce este complet necaracteristic acestei aeronave.
Cele de mai sus sunt bine confirmate de practica de luptă în etapa finală a războiului. Astfel, presa occidentală vorbește adesea despre superioritatea Mustang-urilor și Spitfire-urilor față de luptătorii germani în teatrul de operațiuni occidental. Pe Frontul de Est, unde bătăliile aeriene au avut loc la altitudini joase și medii, Yak-3 și La-7 erau dincolo de concurență, ceea ce a fost observat în mod repetat de piloții Forțelor Aeriene sovietice. Și iată părerea pilotului de luptă german W. Wolfrum:
Cei mai buni luptători pe care i-am întâlnit în luptă au fost Mustang-ul nord-american P-51 și rusul Yak-9U. Ambii luptători au avut un avantaj clar de performanță față de Me-109, indiferent de modificare, inclusiv Me-109K-4
Din momentul în care avioanele s-au transformat din modele unice ale entuziaștilor în avioane mai mult sau mai puțin produse în masă, adecvate utilizării practice, aviația a câștigat cea mai mare atenție a armatei, devenind în cele din urmă o parte integrantă a doctrinei militare a majorității țărilor dezvoltate.
Cu atât mai grele au fost pierderile din primele zile ale Marelui Război Patriotic, când marea majoritate a aeronavelor au fost distruse chiar înainte de a decola de la sol. Cu toate acestea, situația actuală a devenit cel mai bun stimulent pentru dezvoltarea producției de avioane în toate clasele - a fost necesar nu doar refacerea flotei Forțelor Aeriene. În situația critică actuală, cu o lipsă acută de timp și resurse, pentru a crea avioane fundamental diferite care ar putea cel puțin să lupte pe picior de egalitate cu aeronavele Luftwaffe și, în mod ideal, să le depășească.
Profesor de luptă
Una dintre cele mai recunoscute avioane sovietice ale Marelui Război Patriotic, care a adus o contribuție uriașă la Victorie, a fost biplanul primitiv U-2, redenumit ulterior Po-2. Acest avion cu două locuri a fost conceput inițial pentru pregătirea primară a pilotajului și practic nu putea transporta nicio sarcină utilă - nici dimensiunile aeronavei, nici designul său, nici greutatea la decolare, nici motorul mic de 110 cai putere permis. Dar U-2 a făcut față remarcabil de bine rolului de „birou de studiu” toată viața.
Cu toate acestea, în mod destul de neașteptat, U-2 a găsit o utilizare destul de mare în luptă. Dotata cu supresoare si suporturi pentru bombe usoare, aeronava a devenit un bombardier de noapte usor, in miniatura dar sigilat si periculos, ferm stabilit in acest rol pana la sfarsitul razboiului. Mai târziu am reușit chiar să găsim o greutate liberă pentru a instala o mitralieră. Înainte de aceasta, piloții s-au descurcat doar cu armele personale.
Cavalerii Aerieni
Unii entuziaști ai aviației consideră că al Doilea Război Mondial este epoca de aur a aviației de luptă. Fără computere, radare, televiziune, radio sau rachete de căutare a căldurii. Doar abilitate personală, experiență și noroc.
La sfârșitul anilor 30, URSS s-a apropiat de o descoperire calitativă în producția de avioane de luptă. Oricât de iubit și stăpânit ar fi fost capriciosul „Magar” I-16, dacă a putut rezista luptătorilor Luftwaffe, a fost doar datorită eroismului piloților și la un preț nereal de mare. În același timp, în adâncurile birourilor de proiectare sovietice, în ciuda represiunilor rampante, au fost creați luptători fundamental diferiți.
Primul născut al noii abordări, MiG-1, s-a transformat rapid în MiG-3, care a devenit unul dintre cele mai periculoase avioane sovietice ale celui de-al Doilea Război Mondial, principalul inamic german. Avionul putea accelera cu peste 600 km/h și urca la o înălțime de peste 11 kilometri, ceea ce depășea în mod clar capacitățile predecesorilor săi. Acesta este ceea ce a determinat nișa pentru utilizarea MiG-a - s-a arătat excelent ca un luptător de mare altitudine care operează în sistemul de apărare aeriană.
Cu toate acestea, la altitudini de până la 5000 de metri, MiG-3 a început să piardă din viteză în fața luptătorilor inamici, iar în această nișă a fost completat mai întâi de Yak-1 și apoi de Yak-9. Aceste vehicule ușoare aveau un raport mare tracțiune-greutate și arme destul de puternice, pentru care și-au câștigat rapid dragostea piloților, și nu numai a celor domestici - luptători ai regimentului francez "Normandie - Neman", după ce au testat mai multe modele de luptători. din diferite țări, au ales Yak-9, pe care l-au primit cadou de la guvernul sovietic.
Cu toate acestea, aceste avioane sovietice relativ ușoare au avut un dezavantaj vizibil - arme slabe. Cel mai adesea acestea erau mitraliere de calibrul 7,62 sau 12,7 mm, mai rar - un tun de 20 mm.
Noul produs al biroului de proiectare Lavochkin a fost lipsit de acest dezavantaj - două pistoale ShVAK au fost instalate pe La-5. Noul avion de vânătoare a prezentat, de asemenea, o revenire la motoarele răcite cu aer, care au fost abandonate în timpul creării MiG-1 în favoarea motoarelor răcite cu lichid. Cert este că motorul răcit cu lichid a fost mult mai compact - și, prin urmare, a creat mai puțină rezistență. Dezavantajul unui astfel de motor a fost „tandrețea” sa - este nevoie doar de un mic fragment sau de un glonț aleatoriu pentru a sparge o țeavă sau un radiator al sistemului de răcire, iar motorul ar eșua imediat. Această caracteristică a fost cea care i-a forțat pe designeri să revină la motoarele voluminoase răcite cu aer.
Până atunci, a apărut un nou motor de mare putere - M-82, care a devenit ulterior foarte răspândit. Cu toate acestea, la acea vreme motorul era sincer grosolan și a cauzat multe probleme designerilor de aeronave care îl foloseau pe mașinile lor.
Cu toate acestea, La-5 a fost un pas serios în dezvoltarea luptătorilor - acest lucru a fost remarcat nu numai de piloții sovietici, ci și de testerii Luftwaffe, care în cele din urmă au primit un avion capturat în stare bună.
Tanc zburător
Designul aeronavelor în timpul Marelui Război Patriotic a fost standard - un cadru din lemn sau metal care a acționat ca o structură de putere și a preluat toate sarcinile. La exterior, a fost acoperit cu înveliș - țesătură, placaj, metal. În interiorul acestei structuri au fost montate un motor, plăci de blindaj și arme. Într-un fel sau altul, toate aeronavele din Al Doilea Război Mondial au fost proiectate după acest principiu.
Acest avion a devenit primul născut dintr-o nouă schemă de proiectare. Biroul de proiectare Ilyushin și-a dat seama că o astfel de abordare supraîncărcă vizibil designul. În același timp, armura este destul de puternică și poate fi folosită ca element al structurii de putere a aeronavei. Noua abordare a deschis noi posibilități pentru utilizarea rațională a greutății. Așa a luat ființă Il-2, o aeronavă care a fost supranumită „tanc zburător” datorită protecției sale blindate.
IL-2 a fost o surpriză neplăcută pentru germani. La început, aeronava de atac a fost adesea folosită ca luptă, iar în acest rol s-a arătat departe de a fi strălucit - viteza redusă și manevrabilitatea nu i-au permis să lupte cu inamicul în condiții egale și lipsa unei protecții serioase pentru emisfera spate a început rapid să fie folosită de piloții Luftwaffe.
Și pentru dezvoltatori, această aeronavă nu a devenit fără probleme. De-a lungul războiului, armamentul aeronavei s-a schimbat constant, iar adăugarea unui al doilea membru al echipajului (aeronava era inițial un singur loc) a mutat centrul de greutate atât de mult înapoi încât aeronava amenința să devină incontrolabilă.
Totuși, eforturile au dat roade. Armamentul original (două tunuri de 20 mm) a fost înlocuit cu un calibru mai puternic - 23 mm, apoi 37 mm. Cu un astfel de armament, aproape toată lumea a început să se teamă de aeronave - atât tancuri, cât și bombardiere grele.
Potrivit amintirilor piloților, atunci când trăgeau din astfel de arme, avionul a rămas literalmente în aer din cauza reculului. Tunnerul de coadă a acoperit cu succes emisfera din spate de atacurile de luptă. În plus, avionul ar putea transporta mai multe bombe uşoare.
Toate acestea au fost un succes, iar Il-2 a devenit o aeronavă indispensabilă pe câmpul de luptă și nu numai cea mai populară și recunoscută aeronavă de atac din Marele Război Patriotic, ci și cea mai populară aeronave de luptă - mai mult de 36 de mii dintre ele au fost. produs. Și dacă luați în considerare că la începutul războiului erau doar 128 dintre ei în Forțele Aeriene, atunci nu există nicio îndoială cu privire la relevanța acestuia.
Distrugătorii
Bombardierul a fost o parte integrantă a aviației de luptă aproape de la începutul utilizării sale pe câmpul de luptă. Mici, mari, super-mari - au fost întotdeauna cel mai avansat tip de aeronave de luptă din punct de vedere tehnologic.
Una dintre cele mai recunoscute avioane sovietice ale celui de-al Doilea Război Mondial de acest tip este Pe-2. Concepută ca un avion de luptă super-greu, aeronava a evoluat de-a lungul timpului, devenind unul dintre cele mai periculoase și mai eficiente bombardiere în scufundare ale războiului.
Merită spus că bombardierul în scufundare, ca clasă de aeronave, și-a făcut debutul tocmai în al Doilea Război Mondial. Apariția sa s-a datorat evoluției armelor: dezvoltarea sistemelor de apărare aeriană a forțat crearea unor bombardiere din ce în ce mai mari. Cu toate acestea, cu cât este mai mare înălțimea la care sunt aruncate bombele, cu atât este mai mică precizia bombardării. Tacticile dezvoltate pentru utilizarea bombardierelor implicau străpungerea țintelor la altitudine mare, coborârea la altitudinea de bombardare și plecarea din nou la altitudine mare. A fost doar o chestiune de timp până să apară ideea bombardării în scufundare.
Bombardierul în scufundare nu aruncă bombe în zbor orizontal. Cade literalmente pe țintă și o eliberează de la o înălțime minimă de literalmente sute de metri. Rezultatul este cea mai mare precizie posibilă. Cu toate acestea, la altitudine joasă, aeronava este vulnerabilă maxim la tunurile antiaeriene - și acest lucru nu a putut să nu își lase amprenta asupra designului său.
Se pare că bombardierul în scufundare trebuie să combine incompatibilul. Ar trebui să fie cât mai compact posibil pentru a minimiza riscul de a fi doborât de tunerii antiaerieni. În același timp, avionul trebuie să fie suficient de spațios, altfel nu va fi pur și simplu unde să atârne bombele. Mai mult, nu trebuie să uităm de forță, deoarece sarcinile asupra structurii aeronavei în timpul unei scufundări, și mai ales în timpul recuperării dintr-o scufundare, sunt enorme. Și luptătorul eșuat Pe-2 a făcut față bine noului său rol.
„Pion” a fost completat de ruda sa din clasa Tu-2. Micul bombardier cu două motoare ar putea „opera” atât dintr-o scufundare, cât și folosind metoda clasică a bombardierului. Problema este că la începutul războiului avionul era foarte, foarte rar. Cu toate acestea, mașina s-a dovedit a fi atât de eficientă și de succes, încât numărul de modificări create pe baza ei este probabil maximul pentru aeronavele sovietice din al Doilea Război Mondial.
Tu-2 a fost un bombardier, un avion de atac, un avion de recunoaștere, un interceptor, un bombardier torpilă... Pe lângă toate acestea, au existat mai multe variante diferite, care diferă ca rază de acțiune. Cu toate acestea, aceste mașini erau departe de a fi cu adevărat bombardiere cu rază lungă de acțiune.
La Berlin!
Acest bombardier este poate cel mai frumos dintre aeronavele din timpul războiului, făcând IL-4 imposibil de confundat cu altcineva. În ciuda dificultății de control (aceasta explică rata mare de accidente a acestor aeronave), Il-4 a fost foarte popular în rândul trupelor și a fost folosit nu numai ca bombardier „terrestru”. În ciuda razei sale de zbor excesive, aeronava a fost folosită de Forțele Aeriene ca bombardier cu torpile.
Cu toate acestea, Il-4 și-a lăsat amprenta în istorie ca aeronava care a efectuat primele misiuni de luptă împotriva Berlinului. Acest lucru s-a întâmplat în toamna anului 1941. Cu toate acestea, în curând linia frontului s-a mutat atât de mult spre Est încât capitala celui de-al Treilea Reich a devenit inaccesibilă Il-4, iar apoi alte avioane au început să „lucreze” la ea.
Grele și rare
În timpul Marelui Război Patriotic, această aeronavă era atât de rară și „închisă” încât a fost adesea atacată de propriile sale apărări aeriene. Dar a efectuat poate cele mai dificile operațiuni ale războiului.
Deși bombardierul cu rază lungă de acțiune Pe-8 a apărut la sfârșitul anilor 30, pentru o lungă perioadă de timp nu a fost doar cel mai modern avion din clasa sa - a fost singurul. Pe-8 avea o viteză mare (mai mult de 400 km/h), iar rezerva de combustibil a făcut posibil nu numai să zboare la Berlin și înapoi, ci și să transporte bombe de calibru mare, până la FAB- de cinci tone. 5000. Pe-8 au fost cei care au bombardat Koenigsberg, Helsinki și Berlin, când linia frontului era periculos de aproape de Moscova. Datorită „razei de operare”, Pe-8 este uneori numit un bombardier strategic, iar la acea vreme această clasă de avioane era abia la început.
Una dintre cele mai specifice operațiuni efectuate de Pe-8 a fost transportul Comisarului Poporului pentru Afaceri Externe V.M. Molotov în Marea Britanie și SUA. Zborurile au avut loc în primăvara anului 1942, ruta a traversat teritoriile ocupate ale Europei. Comisarul Poporului a călătorit cu o versiune specială pentru pasageri a Pe-8. Au fost construite în total două astfel de avioane.
În zilele noastre, avioanele operează zilnic câteva zeci de zboruri intercontinentale, transportând mii de pasageri. Cu toate acestea, în acei ani, un astfel de zbor era o adevărată ispravă nu numai pentru piloți, ci și pentru pasageri. Ideea nu este nici măcar că a avut loc un război, iar avionul ar putea fi doborât în orice moment. În anii 40, sistemele de confort și de susținere a vieții din avioane erau foarte, foarte primitive, iar sistemele de navigație, în sensul modern, lipseau cu desăvârșire. Navigatorul se putea baza doar pe radiofaruri, a căror rază de acțiune era foarte limitată și nu existau peste teritoriile ocupate și pe propria experiență și pe instinctul special al navigatorului - la urma urmei, pe zborurile pe distanțe lungi, el, de fapt, a devenit persoana principală din avion. Depindea de el dacă avionul va zbura într-un anumit punct sau va rătăci pe teritoriul prost orientat și, mai mult, pe teritoriul inamic. Orice ai spune, lui Vyacheslav Mihailovici Molotov nu i-a lipsit curaj.
Încheind această scurtă trecere în revistă a aeronavelor sovietice din Marele Război Patriotic, ar fi probabil util să ne amintim de toți cei care, în condiții de foame, frig, lipsă a lucrurilor cele mai necesare (de multe ori chiar libertate), au dezvoltat toate aceste mașini, fiecare în continuare. din care a fost un pas serios înainte pentru întreaga aviaţie mondială . Numele lui Lavochkin, Pokryshkin, Tupolev, Mikoyan și Gurevich, Ilyushin, Bartini vor rămâne pentru totdeauna în istoria lumii. În spatele lor vor sta pentru totdeauna toți cei care i-au ajutat pe designerii șefi - ingineri obișnuiți.
Pe 28 mai 1935 a avut loc primul zbor al avionului de luptă german Messerschmitt Bf.109, cel mai popular avion din această clasă în ultimul război. Dar în alte țări, în acei ani, au fost create și avioane minunate pentru a-și apăra propriul cer. Unii dintre ei au luptat în condiții egale cu Messerschmitt Bf.109. Unii i-au fost superiori într-o serie de caracteristici tactice și tehnice.
Presa Liberă a decis să compare capodopera aeriană germană cu cei mai buni luptători ai inamicilor și aliaților Berlinului din acel război - URSS, Marea Britanie, SUA și Japonia.
1. Germană nelegitimă
Willy Messerschmitt a fost în conflict cu secretarul de stat al Ministerului German al Aviației, generalul Erhard Milch. Prin urmare, designerului nu i sa permis să participe la competiția pentru dezvoltarea unui luptător promițător, care ar fi trebuit să înlocuiască biplanul Henkel învechit - He-51.
Messerschmitt, pentru a preveni falimentul companiei sale, în 1934 a încheiat un acord cu România pentru a crea o nouă mașină. Pentru care a fost acuzat imediat de trădare. Gestapo a trecut la treabă. După intervenția lui Rudolf Hess, lui Messerschmitt i sa permis în continuare să participe la competiție.
Designerul a decis să acționeze fără să acorde atenție specificațiilor tehnice ale armatei pentru luptător. El a motivat că, altfel, rezultatul ar fi un luptător mediu. Și, având în vedere atitudinea părtinitoare față de proiectantul de aeronave al puternicului Milch, nu va fi posibil să câștigi competiția.
Calculul lui Willy Messerschmitt s-a dovedit a fi corect. Bf.109 a fost unul dintre cele mai bune pe toate fronturile celui de-al Doilea Război Mondial. Până în mai 1945, Germania a produs 33.984 dintre acești luptători. Cu toate acestea, este foarte dificil să vorbim pe scurt despre caracteristicile lor tactice și tehnice.
În primul rând, au fost produse aproape 30 de modificări semnificativ diferite ale Bf.109. În al doilea rând, performanța aeronavei s-a îmbunătățit constant. Și Bf.109 la sfârșitul războiului a fost semnificativ mai bun decât modelul de luptă din 1937. Dar totuși, au existat „trăsături generice” ale tuturor acestor vehicule de luptă, care au determinat stilul luptei lor aeriene.
Avantaje:
- motoarele Daimler-Benz puternice au făcut posibilă atingerea vitezei mari;
— masa semnificativă a aeronavei și rezistența componentelor au făcut posibilă dezvoltarea unor viteze într-o scufundare care nu erau atinse pentru alți luptători;
— o sarcină utilă mare a făcut posibilă obținerea unui armament sporit;
— protecție ridicată a blindajului a crescut siguranța pilotului.
Defecte:
— masa mare a aeronavei i-a redus manevrabilitatea;
— amplasarea tunurilor în stâlpii aripii a încetinit executarea virajelor;
- aeronava a fost ineficientă pentru susținerea bombardierelor, deoarece în această calitate nu și-a putut folosi avantajele de viteză;
— pentru controlul aeronavei au fost necesari piloți înalt pregătiți.
2. „Eu sunt luptătorul de iac”
Biroul de proiectare al lui Alexander Yakovlev a făcut o descoperire fantastică înainte de război. Până la sfârșitul anilor 30 a produs avioane ușoare, destinate în principal scopurilor sportive. Și în 1940, avionul de luptă Yak-1 a fost lansat în producție, al cărui design, împreună cu aluminiul, includea lemn și pânză. Avea calități excelente de zbor. La începutul războiului, Yak-1 i-a respins cu succes pe Fockers, în timp ce pierzând în fața Messers.
Dar în 1942, Yak-9 a început să intre în serviciul forțelor noastre aeriene, care au luptat cu Messers în condiții egale. Mai mult, vehiculul sovietic avea un avantaj clar în lupta corp la altitudini joase. Ceda, totuși, în luptele la înălțimi mari.
Nu este surprinzător că Yak-9 s-a dovedit a fi cel mai popular luptător sovietic. Până în 1948, 16.769 de Yak-9 au fost construite în 18 modificări.
Pentru dreptate, este necesar să menționăm încă trei dintre aeronavele noastre excelente - Yak-3, La-5 și La-7. La altitudini joase și medii au depășit Yak-9 și au învins Bf.109. Dar această „trinitate” a fost produsă în cantități mai mici și, prin urmare, principala povară a combaterii luptătorilor fasciști a căzut pe Yak-9.
Avantaje:
- calități aerodinamice ridicate, permițând luptă dinamică în imediata apropiere a inamicului la altitudini joase și medii. Manevrabilitate ridicată.
Defecte:
— armament redus, cauzat în mare parte de puterea insuficientă a motorului;
- durata de viata redusa a motorului.
3. Înarmat până în dinți și foarte periculos
Englezul Reginald Mitchell (1895 - 1937) a fost un designer autodidact. El a finalizat primul său proiect independent, avionul de luptă Supermarine Type 221, în 1934. În timpul primului zbor, mașina a accelerat până la o viteză de 562 km/h și s-a ridicat la o înălțime de 9145 de metri în 17 minute. Niciunul dintre luptătorii existenți la acel moment în lume nu putea face asta. Nimeni nu avea o putere de foc comparabilă: Mitchell a plasat opt mitraliere în consola aripii.
În 1938, a început producția de masă a superfighter Supermarine Spitfire pentru British Royal Air Force. Dar designerul-șef nu a văzut acest moment fericit. A murit de cancer la vârsta de 42 de ani.
Modernizarea ulterioară a luptătorului a fost realizată de designerii Supermarine. Primul model de producție a fost numit Spitfire MkI. Era echipat cu un motor de 1300 de cai putere. Existau două opțiuni de arme: opt mitraliere sau patru mitraliere și două tunuri.
A fost cel mai popular luptător britanic, produs în valoare de 20.351 de exemplare în diferite modificări. De-a lungul războiului, performanța lui Spitfire a fost îmbunătățită constant.
Spitfire-ul britanic care suflă foc și-a demonstrat pe deplin apartenența la elita luptătorilor mondiale, transformând așa-numita Bătălie a Marii Britanii în septembrie 1940. Luftwaffe a lansat un puternic atac aerian asupra Londrei, care a inclus 114 bombardiere Dornier 17 și Heinkel 111, însoțite de 450 Me 109 și mai multe Me 110. Li s-au opus 310 luptători britanici: 218 Hurricanes și 92 Spitfire Mk.Is. 85 de avioane inamice au fost distruse, marea majoritate în luptă aeriană. RAF a pierdut opt Spitfire și 21 de uragane.
Avantaje:
— calități aerodinamice excelente;
- de mare viteză;
— raza mare de zbor;
— excelentă manevrabilitate la altitudini medii și mari.
- putere mare de foc;
— nu este necesară pregătirea înaltă a piloților;
— unele modificări au o rată mare de urcare.
Defecte:
— concentrat numai pe piste din beton.
4. Mustang confortabil
Creat de compania americană North American din ordinul guvernului britanic în 1942, avionul de vânătoare P-51 Mustang este semnificativ diferit de cei trei luptători pe care i-am luat deja în considerare. În primul rând, pentru că i s-au dat sarcini complet diferite. Era un avion de escortă pentru bombardiere cu rază lungă de acțiune. Pe baza acestui fapt, Mustang-urile aveau rezervoare uriașe de combustibil. Raza lor practică a depășit 1.500 de kilometri. Și linia de feribot are 3.700 de kilometri.
Raza de zbor a fost asigurată de faptul că Mustang-ul a fost primul care a folosit o aripă laminară, datorită căreia se produce un flux de aer fără turbulențe. Mustang-ul, în mod paradoxal, era un luptător confortabil. Nu este o coincidență că a fost numit „Cadillac zburător”. Acest lucru a fost necesar pentru ca pilotul, petrecând câteva ore la comenzile aeronavei, să nu risipească energie inutilă.
Până la sfârșitul războiului, Mustang-ul a început să fie folosit nu numai ca avion de escortă, ci și ca avion de atac, echipat cu rachete și putere de foc crescută.
Avantaje:
— aerodinamică bună;
- de mare viteză;
— raza mare de zbor;
- ergonomie ridicata.
Defecte:
— sunt necesari piloți înalt calificați;
- supraviețuire scăzută împotriva focului de artilerie antiaeriană;
— vulnerabilitatea radiatorului de răcire cu apă
5. Japonezii „exagerează”
În mod paradoxal, cel mai popular avion de luptă japonez a fost unul bazat pe transportator - Mitsubishi A6M Reisen. A fost supranumit „Zero” („zero” – engleză). Japonezii au produs 10.939 dintre aceste „zerouri”.
O dragoste atât de mare pentru luptătorii bazați pe transportatori se explică prin două circumstanțe. În primul rând, japonezii aveau o flotă uriașă de portavioane - zece aerodromuri plutitoare. În al doilea rând, la sfârșitul războiului, „Zero” a început să fie folosit în masă pentru „kamikaze” Prin urmare, numărul acestor avioane a scăzut rapid.
Specificațiile tehnice pentru avionul de luptă A6M Reisen au fost transferate la Mitsubishi la sfârșitul anului 1937. Pentru vremea lui, aeronava trebuia să fie una dintre cele mai bune din lume. Proiectanților li s-a cerut să creeze un vânător care avea o viteză de 500 km/h la o altitudine de 4000 de metri, înarmat cu două tunuri și două mitraliere. Durata zborului este de până la 6-8 ore. Distanța de decolare este de 70 de metri.
La începutul războiului, Zero a dominat regiunea Asia-Pacific, depășind și depășind luptătorii americani și britanici la altitudini joase și medii.
La 7 decembrie 1941, în timpul atacului marinei japoneze asupra bazei americane de la Pearl Harbor, „Zero” și-a confirmat pe deplin viabilitatea. La atac au luat parte șase portavioane, care transportau 440 de avioane de vânătoare, bombardiere torpiloare, bombardiere în plonjare și bombardiere de vânătoare. Rezultatul atacului a fost catastrofal pentru Statele Unite.
Diferența de pierderi în aer este cea mai evidentă. Statele Unite au distrus 188 de avioane și au scos din acțiune 159. Japonezii au pierdut 29 de avioane: 15 bombardiere în plonjare, cinci bombardiere torpiloare și doar nouă avioane de vânătoare.
Dar până în 1943, Aliații au creat totuși luptători competitivi.
Avantaje:
— raza mare de zbor;
— buna manevrabilitate;
N dezavantaje:
— putere redusă a motorului;
- rata scazuta de urcare si viteza de zbor.
Compararea caracteristicilor
Înainte de a compara aceiași parametri ai luptătorilor considerați, trebuie remarcat că aceasta nu este o chestiune complet corectă. În primul rând, pentru că diferitele țări care participă la al Doilea Război Mondial și-au stabilit obiective strategice diferite pentru avioanele lor de luptă. Iacii sovietici erau implicați în principal în sprijinul aerian pentru forțele terestre. Prin urmare, de obicei zburau la altitudini joase.
American Mustang a fost conceput pentru a escorta bombardiere cu rază lungă de acțiune. Aproximativ aceleași obiective au fost stabilite pentru japonezul „Zero”. Spitfire britanic era versatil. A fost la fel de eficient la altitudini joase și la altitudini mari.
Cuvântul „luptător” este cel mai potrivit pentru „Messers” germani, care, în primul rând, trebuiau să distrugă aeronavele inamice în apropierea frontului.
Prezentăm parametrii pe măsură ce scad. Adică, pe primul loc în această „nominalizare” se află cel mai bun avion. Dacă două aeronave au aproximativ același parametru, atunci ele sunt separate prin virgulă.
— viteza maximă la sol: Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero
- -viteza maxima la altitudine: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero
— puterea motorului: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Zero
— rata de urcare: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Zero
- plafon de serviciu: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9
— raza practică: Zero — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9
— arme: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.
Fotografie de ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ fotografie din arhivă.