Cine a inventat războaiele cu pedale. Istoria țesăturii
Țesăturile și țesăturile sunt cunoscute omenirii din timpuri imemoriale, învăluite în antichitate. Istoria țesăturii este rezultatul muncii umane enorme privind îmbunătățirea procesului de producție: de la țesutul manual la tehnologiile avansate ale industriei textile globale. Invențiile popoarelor antice au pus bazele unei tradiții de țesut care este folosită pe scară largă în timpul nostru.
Istoria țesăturilor: cum a început totul
Omenirea a avut nevoie să-și protejeze corpul de frig și căldură încă de la începutul existenței sale. Primele materiale pentru îmbrăcămintea primitivă au fost piei de animale, lăstari și frunze de plante, pe care vechii locuitori l-au țesut manual. Istoricii știu că deja în perioada mileniilor VIII-III î.Hr., omenirea cunoștea proprietățile practice ale inului și bumbacului.
- În Grecia antică și Roma crescut, din care se extragea fibre și se țeseau primele țesături grosiere.
- În India Antică pentru prima dată au început să producă, care au fost decorate cu generozitate cu modele imprimate strălucitoare.
- Țesăturile din mătase sunt istorice proprietatea Chinei.
- Și au apărut primele fibre de lână și, în consecință, țesăturile făcute din acestea în timpul Babilonului antic, în mileniul IV î.Hr.
Istoria țesăturii: mașina timpului
Istoria țesăturii își are originea în Asia și Egiptul Antic, unde a avut loc inventarea țesăturii. Acest aparat era alcătuit dintr-un cadru cu mai multe șipci pe care erau întinse firele de urzeală. Fire de bătătură au fost țesute manual în ele. Principiile de funcționare ale primei mașini au supraviețuit în industria de țesut de astăzi. Cu toate acestea, designul în sine a trecut prin multe modificări.
Mult mai târziu, în Țesătul de țesut orizontal a fost inventat în secolul al XI-lea d.Hr, pe care firele de urzeală erau întinse orizontal. Structura unității a fost mai complexă. Părțile principale au fost atașate de cadrul mare de lemn al mașinii:
- 3 role;
- 2 pedale de picior;
- rame verticale ale „pieptenului” de trestie;
- naveta cu fir.
Strămoșii noștri au început să mecanizeze mașina în secolele XVI-XVIII, iar cel mai mare succes a fost încununat cu invenția în 1733 a așa-numitei mașini de avion de către J. Kay. O jumătate de secol mai târziu, britanicul E. Cartwright a inventat un războaie mecanic, al cărui design a fost modificat și îmbunătățit în continuare. Până la sfârșitul secolului al XIX-lea existau mașini mecanice cu înlocuire automată a navetelor.
Și deja în secolul al XX-lea, au fost inventate mașini fără navetă similare modelelor noastre moderne.
Tipuri de războaie
După cum a devenit deja clar din secțiunea anterioară, războaiele sunt navetă și fără navetă, mai modern.
Tipurile de războaie de țesut fără navetă sunt distribuite în funcție de principiul de țesut al firului de bătătură.
Proiecta războaie de lemnîn zone diferite a fost aproximativ la fel. Principalele diferențe au fost în alegerea materialului, de unde și abordarea aspectului războiului.
În zona noastră, patul de țesut era realizat dintr-un bloc solid de jumătate de buștean, în care partea superioară în formă de L a patului, care era de obicei tăiată sau tăiată dintr-o bucată întreagă de lemn, era fixată permanent. . Pentru a face acest lucru, au ales o parte îndoită a unui trunchi de copac sau o parte a unui copac cu rădăcini.
La asamblarea mașinii, două astfel de cadre sunt așezate paralel unul cu celălalt și nu sunt fixate cu nimic altceva.
Datorită masivității lor, asigură rigiditatea și stabilitatea necesare mașinii.
Rigiditatea suplimentară a designului mașinii este asigurată de arbori din lemn, care au discuri restrictive pe ambele părți ale cadrului.
Planuri războaie antică sunt prezentate în figurile 1-6. Ca opțiuni, sunt prezentate tipuri de paturi de războaie din lemn.
Este adesea folosit un tip de cadru cu suport suplimentar pentru grinda, atât cu unul solid-îndoit, cât și cu unul compozit (Fig. 5b).Există modele de cadre în care nu există blocuri masive inferioare, iar cadrul stă pe propriile suporturi verticale. În acest caz, designul războiului din lemn include grinzi transversale care fixează cadrele împreună și oferă rigiditatea necesară.
Grinzile (Fig. 7) intrau cu capetele în orificiile scobite ale cadrului și erau de obicei fixate cu pene de lemn. Arborele din spate și din față ale mașinii (Fig. 2 și Fig. 3) au fost realizate dintr-un butoi rotund.
Grinda sau arborele din spate are discuri de blocare pentru fixarea patului de-a lungul lățimii. Această formă a grinzii oferă, pe lângă fixarea arborelui în sine, o rigiditate structurală suplimentară la instalarea cadrelor grele fără fixare transversală.
Unul dintre capetele exterioare ale arborelui este realizat sub forma unui disc sau cap larg, în care adâncituri pătrate sunt scobite. Clema va fi introdusă în aceste locașuri când mașina funcționează. În corpul arborelui însuși, de-a lungul lungimii părții de lucru (de-a lungul lățimii urzelii), există o canelură dreptunghiulară în care va fi introdusă șina cu firele de urzeală legate de ea. Șina este fixată în canelură cu frânghii trecute prin găurile făcute la capetele canelurii.
Arborele frontal al unui războaie de lemn are o formă ușor diferită. Acest arbore (prishvitsa) nu are discuri de blocare. Pe o parte a arborelui există același cap cu adâncituri pentru clemă. În secțiunea transversală a arborelui există și o tăietură trece pe toată lungimea de lucru, prin care firele de urzeală sunt filetate și legate de arbore. La echiparea mașinii, ambii arbori pot fi plasați cu o clemă în stânga sau în dreapta. Adevărat, dacă urzeala este deja înfășurată pe grindă, poate fi plasată doar într-o singură poziție - astfel încât firele să meargă de sus. Țesătorul însuși decide cum să instaleze arborele - trebuie să lucreze.
În casa bunicii noastre, mașina era întotdeauna asamblată astfel încât clema din spate să fie în stânga, iar cea din față în dreapta, iar clema din spate era făcută sub forma unui mâner lung, care nu era legat cu o frânghie de patul, dar pur și simplu s-a odihnit pe podea lângă locul de muncă.
Procedura de înfășurare a arborilor, după ce marginea covorului s-a sprijinit de stuf, a fost următoarea: - bunica s-a aplecat pe un scaun, a luat cu mâna stângă capătul inferior al hamului din spate, l-a scos din cap. a bârnei, apoi cu mâna dreaptă a înfășurat tija de cusut de hamul din față, a introdus hamul din stânga în grindă, i-a pus capătul pe podea și a tras hamul drept, legându-l cu un fel de nod rapid complicat. Toate acestea s-au făcut în câteva secunde, fără să se ridice de pe scaun. Cea mai de bază componentă a mașinii este trestia. Este o serie de dinți plati din lemn sau metal, fixați în două ghidaje (superioare și inferioare) la o anumită distanță unul de celălalt. Această distanță depinde de frecvența pe care o va avea baza. Pentru țesut covoare, urzeala este mult mai subțire; pentru fabricarea țesăturii, urzeala trebuie să fie foarte subțire. Prin urmare, trestia se poate schimba pentru o singură mașină. Stuful în sine este introdus într-un cadru de lemn - umplut și suspendat de barele transversale pe frânghii sau piele brută.
Mărimea stufului este de obicei calculată în scraci. O țesătură este treizeci de dinți de trestie.
Pe vremuri, dinții de stuf erau făcuți din șipci plate de lemn (cum ar fi bețișoarele de popsicle) din lemn de esență tare. Dinții au fost atașați de bare transversale din lemn compozit, legându-i cu un fir special. Distanța dintre dinți depindea și de numărul de fire. Era un design foarte complex și fabricarea unei stuf a fost o întreagă știință care a fost stăpânită de meșteri rari. Acum, probabil, această îndemânare s-a pierdut deja, stufurile de lemn au căzut în general în paragină, iar pe războaiele vechi de lemn, o trestie de metal, tăiată la dimensiunea necesară, este introdusă din ce în ce mai mult în umplutură.
Pentru țesut covoare, puteți folosi și o trestie cu o frecvență mare de dinți; pur și simplu, la echiparea mașinii, firele sunt trase printr-un anumit număr de dinți. Firele pentru un țesut din lemn sunt pregătite folosind metoda veche.
Filetul este format din două bare transversale rotunde cu un diametru de 1,5 - 2 centimetri și o lungime egală cu lățimea de lucru a mașinii. Pe fiecare bară transversală, buclele de fir sunt situate aproape una de alta, măsurând 12-20 cm când sunt întinse.Fiecare buclă a unei bare transversale captează bucla corespunzătoare a traversei opuse. Numărul de bucle de pe fiecare bară transversală nu trebuie să fie mai mic decât numărul de fire pereche.
Capetele traverselor superioare ale celor două fire sunt legate cu o frânghie printr-un bloc de lemn - pleoapa. Pleoapele sunt suspendate pe o bară transversală, care se află într-un cuib sub cer. Barele transversale inferioare din mijloc sunt legate cu frânghii de suporturi pentru picioare.
Schema trecerii firelor de urzeală prin fire de fir este prezentată în Fig. 8. Fiecare fir impar trece prin bucla interioara a firului B si prin spatiul inter-bucla a firului A. Fiecare fir par trece prin spatiul inter-bucla a firului B si prin bucla interioara a firului A.
Rezultatul a fost un dispozitiv de călci.
Acum, dacă apăsați piciorul pe suportul pentru picioare din stânga (conform diagramei), atunci firul A va coborî, iar firul B se va ridica datorită conexiunii prin blocuri. În acest caz, firele pare din interiorul buclelor din firul A vor fi trase în jos, iar firele impare situate în interiorul buclelor firului B se vor ridica. În interiorul spațiului dintre bucle, firele se vor deplasa cu calm acolo unde trebuie.
Lucrând alternativ cu suporturile pentru picioare, deschidem maxilarul într-o poziție sau alta. Designul pleoapei nu ridică întrebări. Acesta este un bloc de agățat din lemn, suspendat de o frânghie pe o bară transversală.
În fotografia unui țesut din lemn puteți vedea două șipci plate situate în stratul de urzeală imediat când ies din grindă. Acestea sunt așa-numitele cenovnitsy.
Pe o capulă, firele cu numere impare sunt deasupra și așezate în ordine, firele cu numerele pare sunt în partea de jos. În cenovnitsa următoare, firele de urzeală își schimbă locul - cel impar coboară, cel par urcă. Acest lucru se face astfel încât, dacă firul se rupe și apare orice confuzie, firmware-ul mașinii poate fi restabilit cu ușurință.
Pentru a preveni fuga firului eliberat, marginile cantrei sunt gri cu un fir dur separat. Pentru a fixa firul, se fac două găuri la capetele chantrei.
După înfășurarea arborilor, arcierii se apropie de grindă.
În 1580, Anton Moller a îmbunătățit mașina de țesut; acum a fost posibilă producerea mai multor bucăți de material. Și în 1733, englezul John Kay a creat prima navetă mecanică pentru o mașină de mână. Acum nu era nevoie să aruncați manual naveta, iar acum era posibil să obțineți benzi largi de material; mașina era deja operată de o singură persoană.
În 1786, a fost inventat războaiele mecanice. Autorul său este Edmund Cartwright, doctor în divinitate la Universitatea Oxford. Aceasta a fost precedată de o serie de încercări de mecanizare a procesului de țesut de către diverși mecanici.
Cartwright a reușit să mecanizeze toate operațiunile de bază ale țesutului manual: introducerea navetei prin șopron; ridicarea călului și formarea unui șopron; trecerea firului de bătătură până la marginea țesăturii cu o trestie; înfășurarea firelor de urzeală; mâncând țesătura reziduală.
Invenția lui Cartwright a țesăturii electrice a fost ultima verigă necesară în revoluția tehnică a țesutului din secolul al XVIII-lea. A provocat o restructurare radicală a tehnologiei și organizării producției, apariția unei serii întregi de mașini și mașini care au făcut posibilă creșterea bruscă a productivității muncii în industria textilă. În ciuda faptului că Cartwright nu a creat un sistem de țesut fundamental nou și războaiele sale mecanice au păstrat toate caracteristicile de bază ale unui țesut manual, primind doar o acționare mecanică de la un motor, semnificația acestei invenții a fost extrem de mare. A creat toate condițiile pentru deplasarea metodei de producție (manuale) de producție de către industria de fabrică pe scară largă.
Victoria țesăturii mecanice asupra țesăturii manuale a dus la moartea a milioane de țesători manuali de pe continentele europene și asiatice.
Cu toate meritele sale în forma sa originală, războaiele de țesut Cartwright nu erau încă atât de avansate încât să reprezinte o amenințare serioasă pentru țesutul manual. Ținând cont de principiul etern „cel mai bun este dușmanul binelui”, au început lucrările de îmbunătățire a țesătului de țesut Cartwright. Printre altele, merită remarcat războaiele mecanice ale lui William Horrocks, care se deosebeau de războiul Cartwright în principal prin ridicarea călcurilor. de la excentrici (1803).În 1813, aproximativ 2400 lucrau deja în Anglia războaie mecanice, în principal sistemul Horrocks.
Un moment de cotitură în istoria țesăturii mecanice este apariția în 1822 a răzătoarei de țesut a inginerului Roberts, un inventator celebru în diverse domenii ale mecanicii. El a creat acea formă rațională a războiului, care respectă pe deplin legile mecanicii. Această mașină a finalizat practic o revoluție tehnică în țesut și a creat condițiile pentru victoria completă a țesutului cu mașină față de țeserea manuală.
Locomotivă.
Istoria locomotivelor moderne cu abur este legată integral de primele experimente în crearea de mașini cu abur compacte. În această chestiune, la sfârșitul secolului al XVIII-lea, un mare succes a fost obținut de celebrul inginer englez James Watt. Fără îndoială, Richard știa despre experimentele lui Watt și, la rândul său, a făcut unele modificări în designul motorului tradițional cu abur. El a propus cu îndrăzneală creșterea presiunii aburului de funcționare de mai multe ori pentru a reduce și mai mult dimensiunile unităților de abur. Drept urmare, invenția sa ar putea fi deja instalată pe echipaje mici, pe care Trevithick a început să le construiască. Tânărul inginer nu a acordat atenție indignării colegilor săi eminenti, inclusiv a lui Watt însuși, care a considerat o nebunie să lucreze cu motoarele cu abur sub o asemenea presiune.
Cu toate acestea, deja în 1801, Richard a construit un vagon autopropulsat propulsat de un motor cu abur, care a creat o adevărată senzație pe străzile orășelului Camborne. Localnicii au numit imediat invenția „balaurul lui Trevithick”, iar o mulțime mare de privitori s-a adunat în fiecare zi pentru a urmări mișcările lente ale acestui mecanism pe străzile înguste.
Dar prototipul de mașină nu a putut distra publicul mult timp - într-o zi Trevithick s-a oprit în fața unei taverne pentru a lua o gustare. În același timp, a uitat să reducă focul care încălzește cazanul, în urma căruia apa disponibilă a fiert, recipientul s-a fierbinte și întregul cărucior a ars în câteva minute. Cu toate acestea, veselul optimist Trevithick nu a fost deloc jenat de acest incident și și-a continuat experimentele cu zel nou. Richard lucra la crearea unui nou vagon care să poată rula pe șine din fontă și să poată transporta marfă. Astăzi, acest design voluminos îi face pe mulți să zâmbească, dar una dintre primele locomotive cu abur a fost testată cu succes la 21 februarie 1804. În timpul acestei prezentări, mecanismul lui Trevithick a transportat cu succes cărucioare de cărbune, a căror greutate totală a fost de până la 10 tone.
Dar acest lucru nu a fost suficient pentru inginerul neliniștit și a construit un nou teren de testare. S-a ales un amplasament la una din periferia Londrei, care era înconjurată de un gard înalt. În interior, Richard a construit o cale inelară și a lansat o nouă locomotivă numită Catch Me If You Can. Este imposibil să nu remarcăm succesele lui Trevithick în comerț - toată lumea ar putea vedea sau conduce invenția ciudată contra unei taxe. Richard spera că proprietarii de fabrici care ar putea oferi bani pentru o nouă invenție vor fi interesați de experiențele lui, dar s-a înșelat. În același timp, pe calea ferată mică a avut loc un accident - una dintre șine a explodat, în urma căreia mecanismul autopropulsat a suferit mari avarii. Richard își pierduse deja interesul pentru acest prototip, așa că nu l-a reparat, ci și-a îndreptat mintea energică spre dezvoltarea de noi design-uri.
bicicleta
În 1817, inventatorul german baronul Karl Draize a creat primul scuter, pe care l-a numit „mașină de mers”. Trotineta avea ghidon și șa. Scuterul a fost numit după inventatorul său, trezina, iar acest cuvânt este folosit și astăzi în rusă. În 1818, a fost eliberat un brevet pentru această invenție.
În 1839-1840 invenția a fost îmbunătățită. Fierarul scoțian Kirkpatrick MacMillan i-a adăugat pedale. Roata din spate era atașată de pedală prin tije metalice, pedala împingea roata, biciclistul se afla între roțile din față și din spate și controla bicicleta cu ajutorul unui ghidon, care la rândul său era atașat de roata din față. Câțiva ani mai târziu, inginerul englez Thompson a brevetat anvelopele gonflabile pentru biciclete. Cu toate acestea, anvelopele erau imperfecte din punct de vedere tehnic și nu erau larg răspândite la acea vreme. Producția în masă de biciclete cu pedale a început în 1867. Pierre Michaud a venit cu numele de „bicicletă”.
În anii 70 ai secolului al XIX-lea, așa-numitele biciclete „penny-farthing” au devenit populare, care și-au primit numele datorită proporționalității roților, deoarece moneda de penny era mult mai mică decât un ban. Pe butucul roții mai mari din față erau pedale, iar șa era deasupra lor. Bicicleta era destul de periculoasă din cauza faptului că centrul de greutate a fost deplasat spre centru. O alternativă la penny-farthing erau scuterele cu trei roți, care erau foarte comune la acea vreme.
Invenția roții cu spițe metalice este următorul pas important în evoluția bicicletelor. Acest design de succes a fost propus de inventatorul Cowper în 1867, iar doar doi ani mai târziu, bicicletele aveau un cadru. La sfârșitul anilor șaptezeci, englezul Lawson a inventat o transmisie cu lanț
Rover - „Wanderer” - prima bicicletă similară cu bicicletele moderne. Această bicicletă a fost făcută de inventatorul englez John Kemp Starley în 1884. După doar un an, a fost lansată producția în masă a acestor biciclete. Rover-ul avea o transmisie cu lanț, avea roți de aceeași dimensiune, iar scaunul șoferului era între roțile din față și din spate. Bicicleta a devenit atât de populară în Europa încât, de exemplu, în poloneză cuvântul înseamnă bicicletă. Bicicleta diferă de predecesorul ei prin siguranță și comoditate. Producția de biciclete a crescut în producția de mașini, a fost creat concernul Rover, care a existat până în 2005 și a dat faliment.
În 1888, scoțianul Boyd Dunlop a inventat anvelopele din cauciuc, care au devenit răspândite. Spre deosebire de cauciucurile brevetate, acestea erau mai avansate și mai fiabile din punct de vedere tehnic. Înainte de aceasta, bicicletele erau deseori numite „ascuțitoare de oase”, dar cu anvelopele de cauciuc, ciclismul a devenit mai ușor. Conducerea a devenit mult mai confortabilă. Anii 1990 au fost numiți epoca de aur a bicicletelor.
Un an mai târziu, au fost inventate frâne cu pedală și un mecanism de roată liberă. Acest mecanism a făcut posibil să nu pedalezi în timp ce bicicleta se învârtea singură. Frâna de mână a fost inventată în această perioadă, dar a devenit folosită pe scară largă mult mai târziu.
În 1878 a fost realizată prima bicicletă pliabilă. Bicicletele din aluminiu au fost inventate în anii nouăzeci.
Prima reclinată, o bicicletă care permite ciclistului să meargă înclinat sau înclinat, a fost inventată în 1895. Nouă ani mai târziu, concernul Peugeot a început producția de masă de recambente. Și în 1915, pentru armata italiană au început să fie produse biciclete cu suspensie spate și față.
Dirijabil.
Cuvântul „dirigibil” înseamnă „controlat” în franceză. Când a fost inventat balonul cu aer cald, iar asta s-a întâmplat în urmă cu mai bine de două secole, în 1783 (Jacques Charles), în Franța, părea că nu era cazul să-și dorească mai mult.
În 1852, Henri Giffard a construit primul dirijabil.
Cochilia aeronavei lui Giffard avea forma unui trabuc ascuțit, 44 de metri lungime și 12 metri în diametru în partea sa cea mai groasă. O plasă a fost aruncată peste cochilie. De jos era atașată rețelei o grindă de lemn, iar pe aceasta era o mică platformă pe care erau amplasate cazanul, mașina cu abur și rezervele de cărbune. Aici, în fața cazanului, era scaunul aeronautului, înconjurat de balustrade ușoare. Dirijabilul trebuia să fie propulsat de o elice cu trei pale cu un diametru de aproape trei metri și jumătate.
Cilindrul aeronavei era umplut cu gaz iluminator, ușor (mai ușor decât aerul), dar inflamabil și exploziv. Prin urmare, inventatorul a trebuit să se gândească cu atenție la măsurile de siguranță. La urma urmei, în apropierea carcasei ardea o flacără cu un gaz atât de insidios și chiar și o scânteie mică ar putea provoca o explozie și un incendiu! Giffard a protejat cu grijă cuptorul cazanului din toate părțile și a îndreptat coșul nu în sus, ca de obicei, ci în jos. Ca urmare, a fost necesar să se creeze tiraj artificial în conductă folosind un jet de abur.
Ziua de 23 septembrie 1852 s-a dovedit a fi vântoasă și, totuși, Giffard a decis să zboare, atât de puternică a fost dorința lui de a încerca rapid dirijabilul. S-a urcat pe platformă și a aprins focul în focarul cazanului. Pene de fum negru se revărsau din coș. La comanda aeronautului, dirijabilul a primit libertate și a urcat fără probleme. Designerul, stând în spatele gardului, a fluturat cu mâna.
După câteva minute, balonul s-a ridicat la o înălțime de aproape doi kilometri! Inventatorul a dat viteză maximă mașinii. Și deși elicea se învârtea repede, dirijabilul nu a putut învinge vântul în contra. Am reușit doar să ne abatem puțin în lateral și să mergem într-un anumit unghi față de curs. După ce s-a convins de acest lucru, aeronautul a stins focul în focar și a aterizat în siguranță la sol.
Henri Giffard nu a reușit să zboare în cerc așa cum își dorea. Viteza aeronavei sale s-a dovedit a fi foarte mică, doar 11 kilometri pe oră. Numai într-un calm deplin nava putea deveni controlabilă. Nu a fost în stare să lupte nici măcar cu un vânt slab. Acest lucru a provocat o mare dezamăgire în rândul contemporanilor inventatorului. Și el însuși, de înțeles, a fost nemulțumit de rezultatul primului experiment.
Giffard nu mai avea bani pentru experimente ulterioare și s-a îndreptat către alte invenții. În special, a creat o pompă de injecție cu abur, care a găsit o aplicație largă. Această inovație (este folosită și astăzi în tehnologie) a adus bogăție lui Giffard. Și apoi, devenind milionar, s-a întors din nou pe dirijabil.
Al doilea balon controlat al lui Giffard a fost semnificativ mai mare decât primul: de o ori și jumătate mai lung și cu un volum de 3200 de metri cubi.
Giffard a plecat în aer nu singur, ci împreună cu asistentul său. La înălțime, o parte din gaz a ieșit din carcasă (ceea ce era normal), dar, după ce a scăzut în volum, uriașul balon a început brusc să se târască din plasa care îl acoperea. Giffard, văzând asta, s-a grăbit să coboare dirijabilul și a făcut-o la timp. De îndată ce platforma cu baloniştii a atins pământul, „trabucul” a alunecat din plasă, s-a înălţat spre cer şi a dispărut în nori! În ciuda unei astfel de experiențe nereușite, inventatorul persistent a decis să construiască o navă și mai mare, de aproape o sută de ori mai mare decât primul său balon! Acest lucru ar face posibilă instalarea unui motor cu abur puternic pe el.
Proiectul dirijabilului gigant a fost dezvoltat extrem de atent și în detaliu, dar Giffard nu a reușit niciodată să-l implementeze. Curând a avut loc dezastrul: inventatorul a început să orbească, apoi complet orb, transformându-se într-un invalid neputincios. Viața fără muncă creativă și-a pierdut orice sens pentru el.
La mijlocul lui aprilie 1882, Henri Giffard a fost găsit mort în apartamentul său, cu semne de otrăvire. Un inventator talentat s-a sinucis. A lăsat un testament, conform căruia și-a transferat toată averea enormă parțial oamenilor de știință francezi și parțial oamenilor săraci din orașul său natal, Paris.
Între timp, se apropia momentul rezolvării problemei dirijabilului. La doi ani de la moartea lui Giffard, compatrioții săi, inginerii militari C. Renard și A. Krebs, au construit un balon cu motor electric și baterii galvanice. A fost o navă care, pentru prima dată în lume, a putut să facă un zbor circular și să se întoarcă la punctul de plecare. Și când a apărut un motor pe benzină fiabil și destul de ușor (la începutul secolului trecut), dirijabilele au început să zboare cu încredere și au devenit cu adevărat controlabile, așa cum ar fi trebuit să fie.
Aspirator
La 8 iunie 1869, inventatorul american Ives McGaffney a brevetat primul aspirator din lume, pe care l-a numit Vârtejul. În partea superioară era un mâner legat de ventilator printr-o curea de transmisie. Mânerul a fost deplasat cu mâna. Aspiratorul era ușor și compact, dar incomod de utilizat din cauza necesității de a roti simultan mânerul și de a împinge dispozitivul de-a lungul podelei. McGaffney a fondat compania American Carpet Cleaning din Boston și a început să-și vândă aspiratoarele pentru 25 de dolari bucata (o sumă considerabilă în acele zile, având în vedere că la acea vreme 1 dolar american era aproximativ 23 de grame de argint)
Timp nou - această perioadă din viața societății este caracterizată de descompunerea feudalismului, apariția și dezvoltarea capitalismului, care este asociată cu progresul în economie, tehnologie și creșterea productivității muncii. Conștiința oamenilor și viziunea asupra lumii în ansamblu se schimbă. Viața dă naștere unor noi genii. Știința, în primul rând știința naturală experimentală și matematică, se dezvoltă rapid. Această perioadă se numește era revoluției științifice. Știința joacă un rol din ce în ce mai important în viața societății. În același timp, mecanica ocupă un loc dominant în știință. În mecanică, gânditorii au văzut cheia secretelor întregului univers.
Informații conexe.
Aproape tot ceea ce purtăm este țesut din fire. Bumbac, lână, in sau artificial. Și firele sunt transformate în țesătură folosind un războaie de țesut. Și este clar că fără acest dispozitiv minunat am arăta complet diferit. Să aducem un omagiu mecanismului care a țesut în mare parte istoria noastră...
Apariția răzătoarelor de țesut
Răsăturile de țesut au apărut în cele mai vechi timpuri. Printre multe popoare dintre multe popoare din Europa, Asia și America. Primul răzbător era vertical. Era un cadru simplu pe care erau întinse fire de urzeală. Capetele inferioare ale acestor fire atârnau liber aproape de pământ. Pentru a nu se încurca, erau trase cu umerase. Țesătorul ținea o navetă mare cu fir în mâini și țesea urzeala. Această metodă a repetat literalmente tehnica de țesut și a necesitat mult timp. Atunci vechii maeștri au observat că acest proces ar putea fi simplificat. Dacă ar fi posibilă ridicarea simultană a tuturor firelor de urzeală pare sau impare, meșterul ar putea trage imediat naveta prin întregul urzeală. Așa a fost inventat un dispozitiv primitiv pentru separarea firelor - remez -. La început, o tijă simplă de lemn a servit drept gard viu, de care capetele inferioare ale firelor de urzeală erau atașate una prin alta. Trăgând gardul viu spre sine, stăpânul a separat imediat toate firele pare de cele impare, apoi cu o singură aruncare a aruncat naveta peste tot urzeala. Adevărat, în timpul mișcării inverse a trebuit să trecem din nou unul câte unul prin toate firele pare. În același timp, era imposibil să conduci pur și simplu al doilea rez, pentru că primul i-ar fi ieșit în cale. Apoi au început să lege șireturile de greutățile de la capetele inferioare ale firelor. Cele doua capete ale șiretului erau atașate de scânduri, par la una, impar față de cealaltă. Acum, lamele nu au interferat cu munca reciprocă. Tragând mai întâi unul și apoi celălalt gard viu, maestrul a separat secvențial firele pare și impare. Lucrările s-au accelerat de zece ori. Fabricarea țesăturilor a încetat să fie țesut și a devenit țesutul în sine.
Acum, cu ajutorul șiretului, s-a putut folosi nu două, ci mai multe rezov. Ca rezultat, a devenit posibil să se producă nu o țesătură simplă, ci o țesătură ornamentată. Primele dovezi ale apariției mașinilor-unelte cu încărcături datează din regiunea Anatolia și Siria. Acolo au fost găsite mărfuri care datează din mileniul VII-VI î.Hr. Cele mai vechi imagini ale unui țesător și țesători la lucru se găsesc pe pereții mormântului lui Hemotep din Egipt. Vârsta acestor desene este de aproximativ 4000 de ani.
Popoarele din America de Sud au folosit o mașină cu greutăți în jurul anului 1000 î.Hr. O astfel de mașină era cunoscută și în Grecia antică. A fost adesea descris pe vaze grecești din secolele VI-V î.Hr.
În secolele următoare, au fost aduse diferite îmbunătățiri la războaie. De exemplu, mișcarea lamelor a început să fie controlată de picioare cu ajutorul pedalelor, lăsând mâinile libere țesătorului. Cu toate acestea, tehnica fundamentală de țesut nu s-a schimbat până în secolul al XVIII-lea.
Originea celei mai simple mașini orizontale se pierde în negura timpului. În secolul al XI-lea, în China a apărut un design îmbunătățit, care a ajuns la noi cu modificări minore. Firele de urzeală de pe o astfel de mașină erau tensionate orizontal, de unde și numele. Pe un răzător vertical, lățimea țesăturii nu depășea jumătate de metru, iar pentru a obține benzi mai largi de material, acestea trebuiau cusute împreună.
La rândul său, mașina orizontală nu numai că a crescut viteza de producție a țesăturilor, dar a făcut posibilă și creșterea nelimitată a lățimii țesăturii rezultate. Deja în secolul al XII-lea, o mașină de țesut complexă a venit în Italia prin Damasc și acolo a suferit îmbunătățiri suplimentare. De exemplu, au început să alinieze firele folosind un pieptene agățat.
Răsătorit mecanic
Răsătorit mecanic
În 1272, la Bologna a fost inventată o metodă de răsucire mecanică a firelor, care a fost ținută un secret bine păzit de țesătorii locali pentru următoarele trei sute de ani. Dar sarcina de a inventa un țesut mecanic părea de netrecut până în secolul al XVIII-lea. Nici măcar Leonardo Da Vinci nu a putut inventa războaiele. Abia în 1733, tânărul mecanic englez John Kay a realizat prima navetă mecanică pentru războaie de țesut. În Rusia, o astfel de navetă a fost supranumită avionul, deoarece invenția a eliminat necesitatea de a arunca manual naveta și a făcut posibilă producerea de țesături largi pe o mașină operată de un țesător.
La acea vreme, invenția lui Kay nu a atras sprijin nici din partea industriașilor englezi, nici a țesătorilor, iar Societatea de Arte și Industrie din Londra a declarat în general că nu cunoștea o singură persoană care să înțeleagă cum să folosească aceste navete.
Munca lui Kay a fost continuată de absolventul de la Oxford, slujitor al bisericii anglicane și poetul Edmund Cartwright. În 1785, a primit un brevet pentru un războaie mecanic cu picior și a construit o fabrică de filat și țesut în Yorkshire pentru douăzeci de astfel de dispozitive. Deja în anii treizeci ai secolului al XIX-lea, mașinii Cartwright au fost adăugate o mulțime de inovații tehnice. În fabrici existau din ce în ce mai multe mașini asemănătoare și erau deservite de tot mai puțini muncitori. În Rusia, primele războaie mecanice au apărut la sfârșitul secolului al XVIII-lea. În 1798, la Sankt Petersburg a fost creată Fabrica Aleksandrovskaya - prima fabrică de textile din Rusia.
Cele mai intense sarcini de muncă atunci când lucrați la mașini mecanice au fost schimbarea și încărcarea navetei. În plus, țesătorul a trebuit să monitorizeze în mod constant ruperea firului principal și să oprească mașina pentru a corecta defectele. Abia când James Northrop a inventat o modalitate de a încărca automat o navetă în 1890, țesutul din fabrică a făcut o adevărată descoperire. Deja în 1894, compania lui Northrop a dezvoltat și a adus pe piață primul războaie automat. Apoi a venit un concurent serios la mașina automată - o mașină de țesut fără navetă, ceea ce a crescut foarte mult capacitatea unei persoane de a întreține mai multe dispozitive.
O nouă eră a început odată cu apariția războiului mecanic. Dacă Evul Mediu a fost vremea artizanului singuratic, acum țesutul a devenit prima sferă de producție de masă din istorie. Atelierele de țesut au început să devină fabrici. Dezvoltarea rapidă a industriei bumbacului a provocat un aflux rapid de oameni în țesut. Acest meșteșug a fost predat în închisori, case pentru săraci și orfelinate.
Toate acestea au dat naștere acelor schimbări sociale în societatea europeană, care au fost descrise atât de detaliat de către clasicii marxismului - înstrăinarea muncitorului de munca sa, sistemul de culcare, greve, blocaje și alte metode de luptă de clasă. Și într-adevăr, vedem că cu mult înainte de materialismul istoric, țesătorii erau în fruntea luptei muncitorilor pentru drepturile lor. Aici aveți greva țesătorilor din Flandra în 1245 și revolta țesătorilor în orașul flamand Ypres în 1280 și pogromurile Luditsk ale mașinilor de țesut din secolul al XVIII-lea. Au urmat apoi revoltele eleoniene din anii treizeci ai secolului al XIX-lea și primele consilii revoluționare de la Ivanovo în 1905. Toate acestea au fost opera țesătorilor. Deci, dacă vrei, războaiele este motorul principal al luptei de clasă, dacă chiar a existat.
Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor Sitnikov Vitaly Pavlovich
Cine a inventat războaiele?
Cine a inventat războaiele?
Țesătul de țesut este una dintre invențiile care au apărut în rândul diferitelor popoare, independent unele de altele.
În Asia, țesutul este cunoscut încă din cele mai vechi timpuri. Primul răzbător a fost descoperit în această parte a lumii. Materiile prime pentru fire erau lâna animală și fibrele diferitelor plante, precum și mătasea naturală.
Răsătoarele de țesut au început să fie folosite în toată Asia. Țesătorii au învățat rapid să-și decoreze produsele cu diferite modele, care erau țesute din fire multicolore. În același timp, oamenii au început să picteze țesături cu sucul diferitelor plante. Așa s-a transformat țesutul într-o artă.
Una dintre cele mai vechi metode de prelucrare a țesăturilor este batik - arta picturii pe țesătură, creată în Asia de Sud-Est. Secretul fabricării batikului a fost aplicarea liniilor negre ale designului pe țesătura de bumbac. Apoi erau acoperite cu ceară, iar locurile unde nu era ceară erau pictate.
Când vopseaua s-a uscat, ceara a fost spălată. Variind lățimea benzilor de ceară, a fost posibil să se schimbe culoarea rezultată. Designul fiecărei pânze s-a dovedit a fi complet unic.
Dar designul poate fi aplicat pe țesătură în alte moduri. Una dintre cele mai vechi este călcâiul. Designul a fost mai întâi decupat pe o scândură de lemn și apoi imprimat pe țesătură. Această metodă este cunoscută de câteva mii de ani.
Țesutul era cunoscut nu numai popoarelor din Europa și Asia. În America, vechii incași o știau deja. Arta țesutului inventată de ei este păstrată astăzi de indienii din America de Sud.
Acestea sunt toate exemple de cât timp o persoană folosește un războaie de țesut. Modelele de pe materialul țesut sunt la fel de numeroase ca și metodele de țesut.
Astăzi, războaiele de țesut pot fi văzute în casele meșterilor populari care rămân fideli trecutului, precum și în muzee. Unele muzee chiar angajează țesători vechi pentru a țese țesături după modele antice și, prin urmare, ajută la conservarea acestei arte.
Acest text este un fragment introductiv. Din cartea 100 de mari invenții autor Ryzhov Konstantin Vladislavovici9. ROȚILE DE ÎNVĂRTARE ȘI ȚĂSĂTUL DE ȚESUT Țesutul a schimbat radical viața și aspectul omului. În loc de piei de animale, oamenii își îmbracă haine din in, lână sau țesături de bumbac, care de atunci au devenit însoțitorii noștri constanti. Cu toate acestea, înaintea noastră
autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a venit cu fabula? Fabula este unul dintre cele mai vechi genuri de literatură. Se crede că fabulele au fost una dintre primele lucrări literare care au reflectat ideile oamenilor despre lume. Primul autor de fabule se numește sclavul Esop, renumit pentru inteligența sa. Oamenii de știință
Din cartea Cine este cine în lumea artei autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat serenada? Din timpuri imemoriale, poeții și cântăreții au cutreierat pământul. În Grecia antică, poeții rătăcitori care își scandau poeziile erau numiți rapsodi. Popoarele nordice ale Europei îi țineau în mare stima pe barzi. Mai târziu, oamenii s-au plimbat prin orașe și sate
Din cartea Lumea din jurul nostru autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a venit cu fabula? Fable este unul dintre cele mai vechi genuri de literatură; Se crede că, la fel ca mitul, a devenit una dintre primele forme literare care au reflectat ideile oamenilor despre lume. Se spune că primul său autor este sclavul Esop, renumit pentru inteligența sa. Se crede că
autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat injecția? În 1628, omul de știință englez W. Harvey a anunțat pentru prima dată posibilitatea introducerii substanțelor medicinale în organism prin piele, a publicat o lucrare fundamentală în care vorbea despre funcționarea sistemului circulator uman. a exprimat Harvey
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat semafoarele? Știați că gestionarea traficului a fost o problemă cu mult înainte de apariția mașinilor? Iulius Caesar a fost probabil primul conducător din istorie care a introdus legile rutiere. De exemplu, a dat o lege conform căreia femeile nu aveau
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat creionul? Creioanele moderne nu au mai mult de 200 de ani. Cu aproximativ 500 de ani în urmă, grafitul a fost descoperit în minele din Cumberland, Anglia. Se crede că în același timp au început să se producă și creioane de grafit.În orașul german Nürnberg, faimoasa familie Faber există încă din 1760.
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat stiloul? Odată cu inventarea materialelor moi pentru scris: tăblițe de ceară și papirus, a apărut necesitatea fabricării unor dispozitive speciale de scris. Egiptenii antici au fost primii care le-au creat. Ei au scris pe o tabletă acoperită cu ceară folosind un bețișor de oțel -
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat mărcile? Ai vrut vreodată să știi de ce se numesc „mărci poștale”? Pentru a răspunde la această întrebare, trebuie să ne întoarcem la vremurile vechi, când coletele și scrisorile erau transportate în toată țara prin cursă de ștafetă. Stații în care un mesager transporta corespondența
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat lumânarea? Primul dispozitiv de iluminat pe care l-a folosit omul a fost un băț de lemn care ardea, care a fost luat dintr-un foc. Prima lampă a fost o piatră cu o adâncime, o scoică sau un craniu, umplută cu ulei de animale sau de pește drept combustibil și cu
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat mașina? Unul dintre cele mai comune dispozitive pentru transportul pământului și al mărfurilor a fost inventat în sud-vestul Chinei în secolul I î.Hr. Legenda leagă invenția sa cu numele lui Guoyu, unul dintre conducătorii semi-legendari ai Chinei. Cea mai veche imagine
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat sandvișul? Contele de Sandwich poate fi considerat inventatorul sandvișului. Era atât de un jucător de noroc încât nu se putea smulge de cărți nici măcar pentru a mânca. Prin urmare, a cerut să-i aducă o gustare ușoară sub formă de bucăți de pâine și carne. Jocul nu a putut
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat iaurtul? Invenția iaurtului îi datorăm unui om de știință rus care a trăit în secolul al XX-lea, I. I. Mechnikov. El a fost primul care s-a gândit să folosească bacteria coli, care trăiește în intestinele multor mamifere, pentru a fermenta laptele.S-a dovedit că ceea ce a fermentat cu aceste bacterii
Din cartea Cine este cine în lumea descoperirilor și invențiilor autor Sitnikov Vitali PavloviciCine a inventat telefonul? Telefonul așa cum îl cunoaștem astăzi este rezultatul dezvoltării lui Alexander Graham Bell, un om de știință scoțian care a emigrat în Canada și apoi în Statele Unite. Dar chiar înainte de Bell în 1856, experimente care au contribuit la inventarea telefonului
Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (CHE) a autorului TSB Din cartea Marea Enciclopedie Sovietică (TK) a autorului TSB- „Cronicile lui Amber”. Cărți în ordine. Recenzii. Roger Zelazny „Cronicile lui Amber Roger Zelazny Cei nouă prinți ai chihlimbarului a continuat
- Ciupercă de orez: beneficii și daune
- Energia umană: cum să vă aflați potențialul energetic Energia vitală umană după data nașterii
- Semne zodiacale pe elemente - Horoscop