Dmitry Kolodyazhny: oamenii de știință și constructorii naval creează noi alianțe. Dmitry Kolodyazhny despre utilizarea tehnologiilor aditive în producția OSC - De ce bionic

USC a testat posibilitatea utilizării tehnologiilor aditive în producția sa și urmează să le implementeze activ în viitorul apropiat. Deja în acest an, United Shipbuilding Corporation (USC) plănuiește să primească prima mașină de aditiv produsă pe plan intern. Dmitry Kolodyazhny, vicepreședintele pentru dezvoltare tehnică al corporației, a vorbit despre modul în care USC intenționează să introducă tehnologii aditive. - Suntem o industrie care lucrează în principal cu metal. Prin urmare, pentru noi, tehnologiile aditive la nivelul actual de dezvoltare sunt, în primul rând, tot ceea ce are legătură cu crearea de produse metalice. Jurnalul tău este familiar cu numele Turichin, Gleb Andreevich. (Vezi „Descoperirea aditivilor rusești”, nr. 12 pentru 2017. - „Expert”) Pentru noi, acesta este rectorul universității noastre de specialitate - Korabelka. Pe de altă parte, îl cunosc ca fiind unul dintre oamenii de știință ai lumii în domeniul tehnologiilor laser și de sudare. Prin urmare, asociez și introducerea tehnologiilor aditive în industria noastră cu numele său de familie. Aceasta este o persoană care și-a dat deja seama de posibilitatea de a folosi tehnologii aditive în formatul care ne interesează ca industrie. Acum există pe piață o cantitate destul de mare de echipamente care vă permit să creșteți produse foarte complexe, de foarte înaltă calitate, dar de dimensiunea unui pumn. Un exemplu clasic: acum VIAM crește un număr de piese pentru motoarele PD-14 folosind metoda tehnologiei aditive. Tehnologia este solicitată acolo, un produs cu astfel de detalii este supus testelor de zbor. Lucrăm în principal cu piese mari. La noi, dimensiunile produselor de inginerie navală se măsoară uneori în metri. Prin urmare, acolo unde vedem utilizarea tehnologiilor aditive, mașinile cu o suprafață de lucru mică care sunt astăzi pe piață nu sunt întotdeauna aplicabile. Acum, dimensiunea zonei de lucru în medie nu este mai mare de 50 pe 50 pe 50 de centimetri. Nu este exact ceea ce avem nevoie. - Ai nevoie de... - Avem nevoie de dimensiuni de la un metru și mai mult. Instalarea lui Turichin nu are restricții cu privire la dimensiunea părții crescute. Dimensiunea pieselor obtinute folosind aceasta tehnologie este determinata de sistemul de miscare a capului laser, care ar putea fi, de exemplu, un robot obisnuit, si vin cu o suprafata de lucru foarte mare. Suntem interesați în primul rând de metal. Lucrul cu aliaje specifice, în special cu titan, necesită un mediu de protecție. Această mașină are o carcasă etanșă de protecție, cultivarea are loc într-un mediu de gaz protector și are un sistem de răcire, care îi permite să funcționeze timp de zeci de ore, crescând produse foarte complexe și foarte mari. Suntem destul de mulțumiți de ceea ce a făcut Gleb Andreevich și vedem viitorul în tehnologia sa de creștere cu laser cu pulbere heterofazată. - Și unde îi vezi aplicarea? - Primul produs este, desigur, un șurub. Acum facem șuruburi de înaltă calitate, care sunt în concurență acerbă cu cele occidentale în ceea ce privește costul. Pentru a realiza un șurub competitiv de înaltă calitate, trebuie să aveți un semifabricat foarte precis, a cărui producție necesită o matriță foarte precisă pentru turnare. Piesa de prelucrat în acest caz este o turnare de dimensiuni enorme: de la 0,6 metri pentru elicele propulsoare și până la 8 metri pentru elicele principale, adică aceasta este o piesă de prelucrat cu o cameră bună. Tehnologiile noastre de fabricare a matrițelor sunt destul de vechi. Pentru a „compensa” această înapoiere tehnologică, am stabilit toleranțe crescute pentru prelucrare și obținem o piesă de prelucrat care necesită, evident, multă prelucrare ulterioară. Drept urmare, obținem o elice de înaltă calitate, dar datorită complexității și timpului necesar pentru a o rafina, aceasta devine mai scumpă decât cea a concurenților noștri occidentali. Folosind tehnologia aditivă, putem crea o structură goală cu o geometrie foarte precisă, cu o grosime a peretelui de aproximativ 0,8–1,0 milimetri, care va sta la baza matriței de turnare. Apoi, această bază pentru fixare este umplută cu amestec de turnare și metal este turnat în ea. Tehnologia face posibilă obținerea unei turnări cu toleranțe de literalmente doi până la trei milimetri, care, după procesare, se transformă într-un șurub competitiv de înaltă calitate. Am realizat deja o mostră de testare a acestui formular. A arătat posibilitatea de a obține o geometrie precisă pentru mult mai puțini bani. Daca vorbim despre calitatea metalului obtinut folosind aceasta tehnologie, acesta nu numai ca depaseste turnarea standard, dar proprietatile sunt apropiate de cele ale produselor forjate. - De ce să nu creșteți imediat șurubul folosind tehnologia aditivă, ocolind etapa de creștere a matriței și umplerea ulterioară a acestuia? - Aceasta este doar următoarea oportunitate. Astăzi, nivelul de dezvoltare a tehnologiilor aditive face posibilă creșterea unui șurub solid, dar acest lucru nu va fi foarte rentabil din cauza costului pulberii. Este încă destul de scump. Acum, tehnologiile aditive sunt menite să înlocuiască turnarea foarte complexă și prelucrarea foarte complexă. - Deci vorbim de mărfuri la bucată? - Da, cât despre piesa. Treptat, odată cu utilizarea în creștere a tehnologiei în sine, cu gama tot mai mare de piese fabricate cu ajutorul acesteia, cu volumele tot mai mari de consum de pulbere și cu creșterea volumelor de producție, pulberea în sine va deveni mai ieftină și, ca urmare, costul de fabricaţie aditivă va scădea de asemenea. Cu toate acestea, din punctul de vedere al producției de elice propulsoare, există deja un efect economic semnificativ și perspective pentru utilizarea acestei tehnologii. O să explic de ce. Cu cât elicea este mai grea, cu atât este mai mare momentul de inerție, iar la virare, capacitatea de a asigura opriri rapide ale elicei și de a activa modul de rotație inversă este foarte importantă. - Revers? - Da, invers. Prin urmare, pentru direcție, masa elicei joacă un rol important. Aici poate fi aplicat designul bionic. Imprumuta solutii date de natura insasi pentru implementare in tehnologie. Exemple clasice de design bionic din lumea naturală care sunt adesea citate sunt ciocul unei ciocănitoare sau rândul de oase din scheletul uman. Toate sunt poroase în interior, dar destul de dure și elastice. Uitați-vă la sarcinile pe care le suportă scheletul sau cum se descurcă această pasăre cu lemnul. Astăzi, tehnologiile informatice fac posibilă nu numai proiectarea structurilor poroase, ci și crearea de structuri microtruss simulate computațional care permit o reducere multiplă a greutății fără a pierde proprietățile de care avem nevoie. Până de curând, întrebarea a fost cum se face acest tip de produs. Tehnologia de creștere cu laser cu pulbere heterofazată face posibil acest lucru. Mai mult, este posibil să crească în orice direcție și nu doar de jos în sus, ca în tehnologiile clasice de aditivi. - Strat cu strat... - Da, strat cu strat. Dar aici, deoarece particulele sunt furnizate într-un curent de aer sub presiune scăzută, nu există nicio diferență în direcția în care este crescut produsul. Acest lucru face posibilă fie reducerea cantității de echipamente (suport tehnologic), fie evitarea lor totală. Să zicem un șurub. Acesta este, de fapt, un manșon de care sunt atașate mai multe lame de forme geometrice complexe. Lama poate fi crescută în unghi, neorganizand astfel suporturile verticale, ceea ce ar fi cazul dacă această elice ar fi crescută folosind tehnologia clasică strat cu strat. Următoarea aplicație semnificativă a acestei tehnologii pentru noi este repararea navelor. Tehnologiile de reparare a navelor ne deschid perspective enorme de a crește veniturile și de a atrage noi clienți. Nu voi dezvălui secretul că mulți armatori, în special cei privați, iau în considerare banii, costurile de exploatare a navei și lucrările asociate reparației acestuia. Prin urmare, este important ca proprietarii să aleagă între înlocuirea unei piese uzate cu una nouă sau restaurarea uneia vechi. Cu ajutorul tehnologiei metalurgiei laser heterofazice, se deschid perspective mari pentru restaurarea pieselor navelor. De exemplu, arbori și linii de arbori care se uzează și care pot fi sudate și apoi prelucrate. - Tehnologia de suprafață cu laser a arborilor a fost folosită de mult timp, de la sfârșitul anilor nouăzeci, în opinia mea ... - Problema costului procesării este importantă aici. Da, arborele este un corp clasic de revoluție. Și este clar că există tehnologii de suprafață cu sârmă și electrozi. Acestea sunt tehnologii vechi. Dar există produse în care trebuie să restabiliți o geometrie foarte complexă și există o geometrie de ordinul doi și superioare, dacă vorbim despre suprafețe. Luăm aceeași restaurare a șuruburilor. Acestea sunt suprafețe complexe, iar noua tehnologie face posibilă, în multe cazuri, nu numai restaurarea unui fel de crestătură, ci chiar și creșterea unei părți a lamei. Am efectuat studii care demonstrează o aderență foarte bună la materialul de bază al șurubului. Ceea ce este, de asemenea, interesant este că tehnologia se bazează pe un fascicul laser. Pentru noi, un fascicul laser este o serie de tehnologii care însoțesc metalurgia heterofazică, care, într-o singură instalație, ne permit să efectuăm o serie de alte operațiuni fie cu un obiect crescut, fie reparat. Înțelegem că orice creștere a productivității în fabricarea aditivă reduce drastic calitatea suprafeței: rugozitatea crește. Dar aici puteți găsi un echilibru atunci când dezvoltați tehnologia. Un produs cu creștere rapidă poate fi finisat folosind tehnologia de lustruire cu laser, adică, cu următoarea trecere a fasciculului, pur și simplu neteziți o parte din rugozitate. Puterea laserului este suficientă pentru a asigura tăierea, sudarea, suprafața și creșterea. Laserul care alimentează toate aceste tehnologii este același. - Dar ne schimbăm capul? - Nu. Schimbăm modul sau programul de control, adică alimentarea cu pulbere este oprită și apoi intră în vigoare funcționarea fasciculului laser în sine. Dar asta nu este tot. Luați în considerare analogia cu o imprimantă cu jet de cerneală alb-negru și color. Ce este o imprimantă alb-negru? Există un tip de cerneală - neagră, care este furnizată duzei și, pe măsură ce se mișcă, formează o imagine pe o foaie de hârtie. Ce este o imprimantă color? Acestea sunt mai multe tipuri de cerneală. Acestea sunt alimentate din cartușe în duze și formează o imagine color. În același mod, această instalație poate folosi ulterior mai multe tipuri de pulberi simultan. Aceasta oferă două tipuri de oportunități. Primul se naște cu un control discret al furnizării fiecărui tip de pulbere conform principiului „există pulbere - nu există pulbere”. Al doilea tip se obține prin controlul fără probleme a aprovizionării fiecărui tip de pulbere, amestecând în esență o pulbere în alta într-o proporție sau alta. În primul caz, este posibil să se obțină structuri „scheletice”, în care „scheletul” sau scheletul produsului este realizat dintr-un material, iar corpul, care are anumite alte proprietăți, este realizat dintr-un alt material. Reglând fără probleme acest proces, putem obține produse cu proprietăți de gradient, ceea ce este unic în sine. Prin urmare, sper, în viitor, întrebarea din ce material este făcută această piesă va necesita clarificări suplimentare: în ce loc? Voi da un exemplu din aceeași aviație, mai exact, construcția de motoare aeronave. Puteți realiza o lamă de motor în care piesa de blocare este realizată dintr-un material care să îi asigure fixarea sigură. În plus, prin adăugarea de aluminiu la materialul de bază al lamei (de exemplu, titan), este posibilă formarea penei lamei dintr-un compus intermetalic de titan, înjumătățind astfel greutatea piesei, asigurând în același timp aceleași proprietăți de rezistență. Există multe variații în utilizarea mai multor materiale la creștere. Prin urmare, piesele cu proprietăți de gradient sunt, de asemenea, viitorul tehnologiilor aditive. - Dacă vorbim despre utilizarea unei noi tehnologii pentru fabricarea șuruburilor - la creșterea unei matrițe de turnare pentru a obține o piesă de prelucrat sau la creșterea șurubului în sine - ați calculat cât de mult mai rapid și mai ieftin este rezultatul în comparație cu tehnologia tradițională? - Am calculat-o. Acest lucru are ca rezultat o reducere aproape de două ori a prețului. Dar din nou, există șuruburi diferite. Dacă vorbim despre șuruburi complexe (pentru o serie de produse militare și așa mai departe), desigur, există o reducere semnificativă. Dacă vorbim despre elice propulsoare, atunci, pe lângă reducerea costurilor, vorbim despre îmbunătățirea proprietăților întregului produs: nava devine mai manevrabilă. - Te referi la o elice crescută folosind design bionic? - Cu siguranță. Această tehnologie, pe lângă o abordare formală a formării unei piese de prelucrat, deschide o serie de oportunități pentru crearea de produse cu proprietăți mecanice unice, care anterior nu erau disponibile. Din nou, nu voi dezvălui secretul că zgomotul scăzut este foarte important pentru subiecții subacvatici. Lucrând cu diferite variații ale designului cavității, este posibil să se obțină o reducere optimă a zgomotului în timpul funcționării elicei. Se deschid o serie întreagă de noi oportunități care anterior nu erau disponibile. Odată cu dezvoltarea tehnologiei, pe care o văd în viitor timp de trei până la cinci ani, va exista o tranziție de la mașinile cu aditivi monocomponent la cele multicomponente. - Când vei avea prima ta imprimantă aditivă? - Sper ca anul viitor să avem deja un dispozitiv care ne va permite să creștem produse. Nu vom viza imediat unele lucruri globale, deși putem crește produse până la doi metri. În primul rând, va fi necesar să se elaboreze tehnologia și materialele (pulberi), pentru a realiza certificarea. - Care este bugetul dumneavoastră pentru această direcție? - Pot spune asta: anul acesta am testat posibilitatea folosirii acestei tehnologii. Funcționează excelent și vă permite să creșteți nu numai corpuri de rotație, ci și suprafețe geometrice complexe. Cred că de anul viitor vom cheltui câteva zeci de milioane pe an pentru rafinarea acestei tehnologii: cercetarea materialelor care ne interesează, dezvoltarea regimurilor de cultivare și așa mai departe. - Cât timp îți va lua să intri în producția industrială, după ce ai trecut teste, experimente cu pulberi și așa mai departe? - Mă gândesc la un an și jumătate. - Vom ține pasul cu partenerii noștri străini? - Nu, conform informațiilor mele, suntem chiar puțin înaintea colegilor noștri occidentali. Atât pentru noi, cât și pentru ei, stabilitatea tehnologiei și constanța proprietăților rezultate sunt importante. Toate acestea afectează în mod direct siguranța operațiunii navelor și a navelor, iar siguranța este primordială nu numai aici, ci și în Occident. Acum, toate piețele de inginerie, fie că este vorba de aviație, construcții navale și așa mai departe, sunt globale. Trebuie să concuram cu companiile occidentale, iar cerințele peste tot sunt destul de stricte. Prin introducerea tehnologiilor de creștere directă aditivă, întâmpinăm o serie de provocări cheie cu care se confruntă industria: reducerea costurilor și reducerea timpului de construcție pentru nave și nave. Moscova, centrul de presă al USC Foto: www.aoosk.ru - Vicepreședintele USC pentru dezvoltare tehnică al corporației Dmitry Kolodyazhny

Despre starea de lucruri din industrie, proiecte noi, inovații și evoluții promițătoare FBA „Economy Today” spuse Dmitri Kolodyazhny, Vicepreședinte pentru Dezvoltare Tehnică al United Shipbuilding Corporation.

- Dmitri Iurievici, cu ce rezultate a finalizat construcția de nave civile 2016?

Se poate observa cu încredere că volumul livrărilor de nave, atât din punct de vedere cantitativ, cât și din punct de vedere al deplasării, este în continuă creștere - în 2016, USC a construit 14 și a reparat 4 nave civile, iar în prima jumătate a anului 2017 intenționează să pună în funcțiune. alte 10. Astăzi, întreprinderile incluse în USC execută comenzi pentru construirea a peste 50 de nave. Gama lor este foarte extinsă. Linia de comandă include un spărgător de gheață al proiectului ARC130, spărgătoare de gheață liniare diesel cu o capacitate de 25 MW și 16 MW, platforme staționare pentru producția de hidrocarburi, o navă de croazieră de clasă râu-mare, vase de aprovizionare pentru lucrul cu instalații de foraj plutitoare semi-submersibile, cisterne ale proiectelor RST 27 și RST 25, o pernă de navă aeriană SVP-50, navă de pasageri A45-2, remorchere și pontoane de marfă. Dar aș dori să remarc că volumele care sunt prezente în prezent în construcțiile navale civile nu ni se potrivesc - trebuie să crească semnificativ. Scopul, care a fost declarat și de președintele USC Alexei Rakhmanov, este creșterea volumelor de producție. Deci, pentru a îndeplini toate planurile, trebuie să învățăm să trecem aproximativ 2 milioane de tone de oțel anual prin șantierele navale ale corporației.

- Ce puteți spune despre calitatea produselor rusești pentru construcții navale?

Constructorii noștri navali sunt excelenți la sudarea corpurilor și realizarea suprastructurilor, instalarea diverselor mecanisme. Cu toate acestea, acum vectorul din toate domeniile ingineriei transporturilor se îndreaptă către tehnologiile digitale. Dacă mai devreme era posibil să se numească exagerat orice navă civilă „o carenă cu motor”, atunci astăzi, de asemenea, în mod exagerat, poate fi numit un centru de date plutitor, unde una dintre funcțiile principale pentru crearea unui astfel de obiect nu mai este doar functia de producere a carenei, dar si functia de integrare diverse sisteme: propulsie, navigatie, salvare si multe altele. Dacă vorbim despre nave de război, atunci la această pereche se adaugă funcția de integrare cu sistemele de arme. Tehnologiile digitale de rețea și tehnologiile de automatizare a procesului decizional la orice nivel fac progrese mari atât în ​​domeniul construcțiilor navale civile, cât și în cele militare. Aceasta nu mai este mâine, aceasta este construcția de nave de azi.

- Folosești tehnologii inovatoare?

Da, acesta este unul dintre vectorii noștri de dezvoltare prevăzuți în Politica tehnică a USC. Acest document întărește și completează avantajele competitive ale corporației. De exemplu, politica tehnică include programul cheie „100% digital”. Introduce ideologia priorității modelelor 3D în toate etapele ciclului de viață - de la proiectare, construcție până la reciclarea navelor. Modelul 3D include un anumit set de date suplimentare.

- Ce?

Aceasta nu este doar geometrie, ci și un bloc volumetric de date care înlocuiește desenul obișnuit și transportă informații despre material, tehnologia de procesare și o întreagă gamă de alte date. Utilizarea unui model 3D într-un mediu informațional unificat ne permite să reducem dramatic costurile de pre-producție și proiectare și, astfel, face posibilă creșterea competitivității printr-o abordare flexibilă a proiectării și amenajării navelor, pe care noi, în rândul său, poate oferi rapid clientului. Astăzi, introducerea tehnologiilor 3D face posibilă simularea virtuală a procesului de asamblare și, în viitor, obținerea îmbinării de mare precizie a blocurilor mari saturate cu o eroare de cel mult un milimetru.

- Este interesant de știut dacă în construcțiile navale rusești a apărut o bază de date actualizată de informații și referințe sau folosești cărți de referință din vremurile URSS?

În acest moment, USC creează rapid un mediu informațional unificat în care birourile noastre de proiectare și fabricile încep să comunice. Va permite schimbul legal de date între filiale și afiliate. Al doilea proiect care se realizează în cadrul acestui program este un proiect de informare normativă și de referință. Acesta va permite tuturor din corporație să „vorbească aceeași limbă”. Vor fi create directoare de echipamente, procese tehnologice de bază, un director de produse normalizate și așa mai departe. Toate acestea vor fi colectate pe un server separat și integrate cu principalele sisteme informatice utilizate în corporație.

„Nu aceasta a existat înainte de toate?”

Da, desigur, toate acestea sunt acolo, dar în acest caz mă concentrez pe cuvântul „singur”. Din punct de vedere istoric, unitatea ca atare nu s-a dezvoltat. Acum vom unifica întreaga varietate de articole de produs, ceea ce va duce în cele din urmă la costuri mai mici.

Icebreaker Polaris este capabil să funcționeze cu gaz natural lichefiat sau cu motorină cu conținut scăzut de sulf

-Se poate adapta o corporație la un anumit client?

Suntem capabili să selectăm soluții tehnice care vor satisface pe deplin nevoile clientului, de exemplu, pentru un sistem de propulsie. Pentru a face acest lucru, acum formăm o gamă optimă de modele în această direcție, constând dintr-un motor, cutie de viteze sau generator și așa mai departe. Apoi, ca din cuburile unui designer, sunt puse cap la cap propuneri gata făcute, calculate din punct de vedere tehnic și economic pentru consumator, iar apoi el face alegerea ulterioară.

- Acest proces este oarecum similar cu alegerea unei mașini...

Da, este corect. Acesta este un fel de analog al unui dealer auto în care vii să cumperi o mașină și îți oferă nu un motor unic de acest gen, ci cinci modificări gata făcute, dovedite. O ideologie similară va fi pusă în țara noastră. Proiectul „100% Digital” presupune o anumită parte metodologică. Acum se stabilesc standarde, cerințe pentru modelele matematice, pentru crearea, transmiterea, stocarea acestora etc. Acest lucru ne va permite să folosim un model matematic dezvoltat într-un birou de proiectare pentru lucrul în orice alt birou de proiectare sau pentru pregătirea producției la oricare dintre șantierele noastre navale. Al doilea avantaj pe care îl aduce acest proiect este oportunitatea de a lucra în cooperare.

- Vorbești despre al doilea program de politică tehnică USC?

Absolut corect. Al doilea program al politicii tehnice a USC sună ca „Construcții cooperative în blocuri mari, saturate exact la dimensiunea”. Construcția cu blocuri mari face posibilă utilizarea mai eficientă a celui mai scump element al oricărui șantier naval - fie un doc, fie o placă de alune, care nu este destinată asamblarii mici și saturației navelor și navelor, ci pentru asamblarea finală și lansarea obiectului. . Din nou, analogia cu o linie de asamblare a mașinilor. Desigur, puteți lipi un panou de instrumente sau un computer central pe el, dar nimeni nu face acest lucru, deoarece transportorul este cel mai scump lucru dintr-o întreprindere de automobile și trebuie să producă mașini, astfel încât asamblarea în blocuri mari are loc pe el. . Același lucru este valabil și în construcțiile navale. Ideologia pe care o stabilim pentru viitoarea construcție a navelor și a navelor este construcția cu blocuri mari: sunt create blocuri în care sunt instalate echipamente, conducte și sisteme de cabluri. În această formă sunt livrate la asamblarea finală sau la întreprinderile cooperatiste.

- Cât timp durează construirea unei nave? Și este posibil să reducem intervalul de timp?

Dacă luăm în considerare scala de timp a construcției navei, atunci tăierea metalului pentru un singur obiect poate dura până la șase luni. Înțelegem că avem capacități absolut similare pentru tăierea, curățarea și amorsarea metalului la șantierele navale situate nu departe unul de celălalt. Prin urmare, este posibil să se distribuie volumul de muncă între șantiere navale și să se efectueze o operațiune tehnologică folosind nu unul, ci două sau trei șantiere navale, reducând astfel timpul de producție cu mai mulți factori. Cooperarea este posibilă atât la nivel de operațiuni, piese, componente, cât și la nivelul blocurilor mari saturate. Pentru a realiza acest lucru, astăzi se dezvoltă cerințe unificate pentru proiectarea în blocuri mari și se stabilesc standarde unificate în domeniul echipamentelor de ridicat și al infrastructurii de transport.

Utilizarea sistemelor de măsurare fără contact bazate pe radare laser și laser trackere ajută, de asemenea, la accelerarea procesului de producție. A treia direcție a politicii tehnice a USC, Sudometrics, este dedicată acestui subiect. Vă permite să faceți un pas calitativ înainte - să vă îndepărtați de operațiunile de montaj care necesită timp. Acum măsurătorile fără contact sunt implementate în mod activ în construcțiile navale militare și civile. Companiile noastre autohtone pot produce deja echipamentele necesare, dar deocamdată integrează componente interne și importate în soluții tehnologice gata făcute. Există o anumită problemă aici cu privire la ceea ce este considerat „Fabricat în Rusia”. După ce număr de operațiuni de asamblare internă sau numărul de piese autohtone un produs devine rusesc nu este încă pe deplin determinat. Dar munca continuă.

- Cum implementează USC programul de substituire a importurilor?

De exemplu, în ceea ce privește tehnologia, procesul de înlocuire a importurilor în domeniul echipamentelor de sudare și al tehnologiilor de sudare se mișcă activ. Iar sudarea este principala tehnologie pentru noi, deși nu singura. Construcția de nave compozite câștigă amploare - acum multe nave cu deplasare mică sunt aproape în întregime făcute din compozite. Este evident că tehnologiile compozite de construcții navale le vor înlocui treptat pe cele tradiționale, trecând de la deplasări mici la mari și „cucerind” tot mai multe poziții noi în domeniul ingineriei navale. După cum știți, pe 9 decembrie, la Sankt Petersburg, am livrat un dragă mine complet compozit. Tot în capitala de Nord se realizează corvete cu suprastructură compozită.

- Ce altceva, în afară de materialele compozite, este deja produs în Rusia?

Au apărut mașini domestice de tăiat metal foarte bune. Întreprinderile rusești creează echipamente și tehnologii de înaltă calitate pentru industria noastră: linii de comunicații, sisteme de protecție împotriva incendiilor, tehnologii de vopsire, tehnologii de acoperire etc. Pentru a introduce propuneri inovatoare, studiem ceea ce ne interesează într-un anumit domeniu și formăm o „cerere de inovare”. De exemplu, USC este interesată de noi metode de proiectare, noi clase de oțeluri și compozite care funcționează în condiții extreme de temperaturi scăzute. Combinăm aceste solicitări în liste structurate și le folosim ca propuneri de cooperare. În cadrul USC există două consilii științifice și tehnice: unul este cel intern, iar celălalt este un organism comun creat pe baza USC și a Centrului Științific de Stat Krylov (KGSC). KGSC este un centru unic de cercetare în industrie, cu dezvoltări unice și facilități de testare. De exemplu, există bazine de testare uriașe acolo, inclusiv chiar și o piscină cu gheață. Atât consiliile științifice, cât și cele tehnice se reunesc regulat, luând decizii tehnice și tehnologice importante pentru industrie. Acum plănuim să implicăm universitățile în acest lucru pe proiecte inovatoare.

- Există multe instituții de învățământ superior care pregătesc personal pentru construcții navale?

În domeniul construcțiilor navale, universitatea de specialitate cheie este Universitatea Tehnică Marină de Stat din Sankt Petersburg („Korabelka”), unde personalul este instruit în aproape toate specialitățile de construcții navale. Universitățile din Sevastopol, Arhangelsk și alte orașe au facultăți și departamente care pregătesc și specialiști pentru industria noastră.

- Vă rugăm să ne spuneți despre noi proiecte high-tech.

Deoarece am atins subiectul universităților, mă voi concentra pe proiectul Pioneer-M. Implementăm acest proiect împreună cu Agenția pentru Inițiative Strategice (ASI) și Ministerul Educației și Științei din Rusia, pe baza Universității de Stat din Sevastopol. Este important să vorbim despre asta doar în ajunul Anului Ecologiei. Vorbim despre o navă de cercetare multidisciplinară cu drepturi depline, care are în proiectare toate modulele principale care fac posibilă efectuarea de expediții de mai multe zile cu un nivel ridicat de confort de viață pentru echipajul navei și oamenii de știință. „Pioneer-M” este o bază științifică unică cu un principiu modular sau, mai precis, container pentru amplasarea echipamentelor de cercetare. Un container cu echipament poate fi un laborator biologic, altul poate fi un laborator de robotică subacvatică, un al treilea poate avea echipament geologic, al patrulea poate fi echipat pentru sarcinile arheologilor subacvatici și așa mai departe. Pentru universitate, o astfel de navă este de un real ajutor nu numai în domeniul formării personalului de construcții navale, ci și în domeniul muncii științifice în alte domenii. Multe idei și tehnologii noi vor fi dezvoltate pe baza Pioneer-M, de exemplu, tehnologia de utilizare a surselor de energie regenerabilă și unele module care asigură control fără pilot. Astfel de proiecte sunt interesante și utile atât pentru oamenii de știință și studenți, cât și pentru constructorii de nave.

- În ce stadiu de dezvoltare se află acest proiect?

Proiectul preliminar a fost acum aprobat. Se lucrează la proiectarea tehnică a R/V Pioneer-M. Acum este necesar să se verifice cu atenție rezultatele muncii elevilor. În lucrare au fost implicați specialiști foarte experimentați de la biroul nostru de proiectare „Coral” din Sevastopol. După o dezvoltare atentă și trecerea examinărilor tehnice necesare, va începe implementarea sa în metal. La mijlocul anului 2018, nava ar trebui să fie pe deplin pregătită pentru primele activități de cercetare.

- Există și alte proiecte implementate de USC cu universități, în afară de Pioneer-M?

Sunt proiecte tehnologice interesante, iar dacă vorbim despre proiecte de produse, atunci, de exemplu, la Sankt Petersburg, împreună cu Korabelka, se discută un concept numit „EcoBot”. Aceasta este o idee de a crea o platformă de nave complet prietenoasă cu mediul, pe baza căreia pot fi dezvoltate și create în viitor nave pentru plimbarea de-a lungul râurilor și canalelor din Sankt Petersburg, un taxi fluvial și multe alte proiecte interesante. Cred că universitatea va putea folosi o astfel de platformă atât ca bază științifică și tehnică, cât și ca proiect de afaceri.

- 2017 în Rusia a fost declarat anul ecologiei. Există nave ecologice în Rusia?

Șantierele navale USC sunt capabile să construiască astăzi nave ecologice. Mai mult, astfel de nave sunt construite și lansate cu succes. De exemplu, în septembrie 2016, Șantierul Naval Arctech Helsinki (un activ finlandez al USC) a furnizat agenției de transport finlandeze un spărgător de gheață Polaris, care poate funcționa cu gaz natural lichefiat sau motorină cu conținut scăzut de sulf. Permiteți-mi să vă reamintesc și despre proiectul platformei de ridicare rezistente la gheață nr. 1 pentru câmpul care poartă numele. Filanovsky - din punct de vedere tehnologic este construit pe principiul deversarii zero, adică nu poluează ecosistemul oceanelor de apă și aer din jur. Aș dori să subliniez că în 2017, anul ecologiei în Rusia, USC intenționează să dezvolte și să adopte un nou program corporativ de mediu.

Pe 7 septembrie, au avut loc numiri de personal la OJSC Management Company United Engine Corporation (o subsidiară a OJSC OPK Oboronprom).

Dmitri Kolodyazhny a fost numit în funcțiile nou create de director general al OJSC Management Company UEC, Igor Gorsky a devenit primul director general adjunct.Director general al OJSC OPK Oboronprom Andrey Reus va continua să fie director general al OJSC Management Company UEC.

În 1995 a absolvit Facultatea de Inginerie Mecanică a Universității Tehnice de Stat din Sankt Petersburg cu o diplomă în automatizarea proceselor și producției tehnologice, a mașinilor și a tehnologiei de formare a metalelor.

În 1992-93 a studiat la Școala Tehnică Superioară din Reutlingen (Germania), cu specializarea inginerie mecanică. În 1993-1995 S-a pregătit în Germania la compania August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn) și la Școala Tehnică Superioară din Heilbronn, scriind și susținând o dizertație pentru gradul de Master of Science in Engineering.

Din septembrie 1993 până în august 1995 - Designer CAD, August Läpple GmbH + Co KG (Heilbronn, Germania)

Din ianuarie 1996 până în decembrie 1998 - consultant tehnic senior de vânzări, IBM Europa de Est / Asia (Moscova)

Din decembrie 1998 până în mai 1999 - Manager, Bruel & Kjaer Sound & Vibration Measurement A/S, (Nærum, Danemarca); Centrul Tehnic din Moscova Bruel & Kjaer (Moscova)

Din mai 1999 până în mai 2002 - Director General, Biroul de Inginerie al Tekhnokad LLC (Togliatti, regiunea Samara)

Din iunie 2002 până în decembrie 2004 - inginer șef de proiect, EISENMANN Maschinenbau KG, EISENMANN-Centru Rusia (Togliatti)

Din decembrie 2004 până în decembrie 2005 - Director de producție, întreprinderea de producție de tractoare CJSC Agrotekhmash, în cadrul holdingului Kirov Plant (Sankt Petersburg)

Din decembrie 2005 până în noiembrie 2006 - Director de dezvoltare, întreprinderea de producție de tractoare CJSC Agrotekhmash, în cadrul holdingului Kirov Plant (Sankt Petersburg)

Din noiembrie 2006 până în iulie 2008 - manager de proiect „Crearea producției și dezvoltarea unei game modele de troleibuze la Likinsky Bus Plant LLC (LiAZ LLC”)

Din iulie 2008 până în septembrie 2010 - Director pentru Dezvoltare Strategică și Marketing, Grupul GAZ, Divizia Autobuze

În 1994 a absolvit Facultatea de Economie a Universității de Stat din Moscova. M. Lomonosov.

Noiembrie 1998 - Martie 2002 - Președinte, membru al Consiliului de Administrație al Companiei Naționale de Silvicultură (NLC)

Decembrie 2002 - ianuarie 2006 - Director general adjunct al United Machine-Building Plants (OMZ), membru al consiliului de administrație al OMZ, director general al diviziei de oțel, membru al Consiliului de administrație al Uzinelor Izhora, Uralmash, Skoda Steel, Skoda Nuclear Constructie

Iulie 2007 - ianuarie 2010 - partener de conducere, grupul de companii GreenLife (compania deține și administrează terenuri în regiunile Moscova, Smolensk și Tula, activitatea principală este dezvoltarea terenurilor).

Numirile au fost făcute pe baza rezultatelor unui concurs deschis anunțat de OJSC OPK Oboronprom în luna iulie a acestui an.

Concursul s-a desfășurat în trei etape. În prima etapă, candidații au fost selectați dintre peste 500 de CV-uri trimise. La a doua etapă, 16 candidați selectați din CV-uri au fost intervievați de conducerea corporației.

În etapa finală, 7 candidați și-au susținut programele de dezvoltare UEC cu normă întreagă. Dintre acestea, trei reprezentau întreprinderile holdingului, patru erau candidați terți. Drept urmare, comisia a selectat doi candidați dintre șapte candidați.

Decizia privind numirea a fost luată de comisia de concurență, care a inclus șefii OJSC OPK Oboronprom, reprezentanți ai Ministerului Industriei și Comerțului, Corporației de Stat pentru Tehnologii din Rusia, întreprinderi din industria ingineriei și experți.

În total, peste o sută de persoane au participat la sesiunea de proiectare și analiză, în cadrul căreia s-a desfășurat competiția, - reprezentanți ai fabricilor și birourilor de proiectare ale UEC, JSC Russian Helicopters, precum și experți ruși de top în guvernanța corporativă.

Potrivit directorului general al OJSC OPK Oboronprom și al OJSC Management Company UEC, Andrey Reus, „rezultatul competiției a fost nu numai alegerea unui nou director general al exploatației și a primului său adjunct, ci și definirea contururilor un nou sistem de management pentru corporație.În timpul sesiunii de proiectare și analiză într-o discuție aprinsă, am primit un set serios de idei, scheme și propuneri pe care liderii nou numiți ai companiei le vor implementa pentru implementarea strategiei aprobate a UEC.Astăzi avem de fapt deschid o nouă etapă în viața corporației. Avem nevoie în următorii ani, acționând coordonat și rapid, să formăm o nouă companie eficientă, competitivă pe piețele globale."

Care sunt principalele tendințe în construcțiile navale moderne?

— În opinia mea, există câteva tendințe principale care vizează dezvoltarea construcțiilor navale, care, în general, vor transforma întreaga industrie în ansamblu. Acestea sunt reflectate în strategia noastră tehnică. În primul rând, aceasta este o creștere a greutății specifice a navelor și a navelor. Într-un mod simplu, aceasta înseamnă că nava ar trebui să transporte încărcături utile, și nu ea însăși. În al doilea rând, este o creștere a eficienței combustibilului a navelor și a navelor - pentru a transporta mai multe sarcini utile și mai puțin combustibil. Și în al treilea rând, acestea sunt caracteristici operaționale - reducerea costurilor de deținere a navelor și a navelor pe parcursul întregului ciclu de viață, siguranța navigației și respectarea mediului.

Pentru a urmări aceste tendințe în sfera civilă, am lansat un proiect serios de transformare „” la Sankt Petersburg. Acest lucru va permite eliberarea navelor de dimensiuni mari.

- De la o sută și mai multe mii de tone de deplasare?

- Mult mai înalt. Principalul lucru aici este să puteți aduce nava prin adâncimea canalului mării. Particularitatea proiectului este că inițial este axat pe construcția cooperativă în blocuri mari integrate exact la dimensiune. Vom construi nu numai dimensiuni mari, ci și de câteva ori mai repede.

— În prezent, există o cerere mare pentru reducerea costului deținerii unei nave, așa cum ați menționat. Cum rezolvăm această problemă?

— Eficiența costurilor deținerii de nave și nave pe parcursul întregului ciclu de viață, de la proiectare, construcție, exploatare, modernizare și până la eliminare, este una dintre principalele tendințe de dezvoltare. Programul „100% Digital” are ca scop reducerea costurilor de proiectare a navei, în același timp creșterea calității proiectelor.

Intenționăm să reducem costurile de construcție prin utilizarea celor mai noi tehnologii de construcții navale: tăiere de precizie, sudare hibridă cu laser-arc, shipmetrics, spații complete, construcție în cooperare de blocuri mari integrate exact la dimensiune și multe altele.

Costurile de operare sunt reduse pe măsură ce crește eficiența combustibilului. Crește în primul rând și foarte semnificativ cu un curs optim, ținând cont de încărcăturile vântului, valurilor și gheții. Pentru a face acest lucru, proiectele trebuie să includă senzori corespunzători, utilizarea monitorizării spațiului și a datelor GPS și puterea de calcul pentru procesarea datelor mari. Folosirea propulsiei electrice va da foarte mult. Sper cu adevărat la tehnologii nucleare cu ciclu închis. Trebuie pur și simplu să le punem pe nave și să le scoatem în oceanele lumii.

Echipaj mic, iar în spatele acestuia lipsa completă a navelor este inevitabil. În viitor, va oferi o opțiune de a renunța la supliment, dar mai este mult de făcut.

Construcția cu blocuri mari din secțiuni și ansambluri standardizate simplifică lucrările de modernizare ulterioare: blocul vechi a fost decupat și a fost introdus un bloc nou. „100% digital” asigură conformitatea deplină a navei reale și a modelului său matematic pe parcursul întregului său ciclu de viață. Aceasta înseamnă că nava va fi casată cu un set complet de specificații pentru materiale reciclabile și reciclabile.

— Deci, astăzi informatizarea navigației devine o tendință din ce în ce mai pronunțată în construcțiile navale interne?

- Nava, și cu atât mai mult nava, este deja un centru de date plutitor. Toate sistemele sunt coerente, integrate și ar trebui să fie întreținute sau ușor de înlocuit în viitor. Tehnologia calculatoarelor este actualizată la un ritm mult mai mare decât sistemele mecanice clasice. Proiectele ar trebui create după principiul „arhitecturii deschise”, trebuie stabilite soluții modulare care să permită, la un cost minim și în cel mai scurt timp posibil, să se realizeze una sau alta modernizare a navelor „fără un autogen”.

— Ce puteți spune despre siguranța navigației în condiții moderne?

— Astăzi există o mișcare către sisteme de inteligență artificială și sisteme de luare a deciziilor bazate pe sistemele de senzori proprii ale navei, precum și procesarea unor volume mari de date de monitorizare a spațiului.

— Cum ne descurcăm cu sistemele fără pilot și fără echipaj?

- Lucrurile merg bine. Mai ales în legătură cu navele. În ceea ce privește navele, USC are un proiect interesant - Pioneer-M. Acesta este un mic vas de cercetare pentru Universitatea din Sevastopol. În acest proiect, sunt dezvoltate tehnologii pentru echipaj mic și fără pilot: un centru de control al navigației de coastă, un perete automat pentru dană și alte soluții care vor permite ca nava să fie operată în versiuni fără pilot, cu echipaj mic și cu echipaj complet. . Acest lucru ne va permite să obținem know-how-ul pe care îl vom folosi din ce în ce mai pe scară largă în viitor.

— Se pare că ați abandonat deja desenele pe hârtie în domeniul construcțiilor navale?

- Vai. Nu încă. În prezent, Corporația, în cadrul programului „100% Digital”, implementează un proiect de creare a unui „spațiu unic de proiectare și producție a informațiilor”. Implementarea merge bine. Intenționăm să ne apropiem semnificativ de o coastă „fără hârtie”.

Pe această cale, ne-ar fi foarte util să comandăm și să acceptăm documentația de proiectare, funcționare, operațională și service exclusiv în formă electronică.

— Și totuși USC este încă adesea numită o corporație de sudare a metalelor, nu-i așa?

Da. Deocamdată, asta este. Sudarea reprezintă aproximativ 60% din intensitatea forței de muncă din construcția navelor. Lucrăm pentru a crește productivitatea acestor operațiuni cu un ordin de mărime. Avem proiecte în derulare privind sudarea hibridă laser-arc, robotică și sudometrică. Suma tehnologiilor ne va oferi un rezultat inovator. Scopul este de a trece la o precizie tehnologică de +/- 1 mm. Când spun asta, mulți mă privesc cu îndoială, dar acest lucru este necesar pentru construcția cooperativă și este foarte posibil.

- Ei bine, azi nu faci măsurători cu o riglă sau un șubler, presupun?

— Corporația este echipată cu instrumente moderne de metrologie cu laser (scanere, trackere, stații totale) pentru 25% din cerințe, iar restul, din păcate, este doar lista ta deocamdată. Proiectul Sudometrics are ca scop corectarea acestei situatii. Asigură atingerea acurateței tehnologice declarate și vă permite să evitați complet operațiunile de montare.

— După cum s-au spus înainte, ajustați-l la locație.

- Da. Exact. Două blocuri uriașe sunt finalizate cu un „dosar”. Acum ne îndepărtăm de asta.

Dacă cumpărați un șurub dintr-un magazin și o piuliță de la altul, acestea se vor potrivi fără probleme. Acesta este obiectivul Strategiei noastre tehnice pentru blocuri cu o greutate de până la 1800 de tone.

— Folosiți tehnologii aditive?

— Ne confruntăm cu sarcina de a dezvolta competențe — inginerie marină. Tehnologiile universității noastre specializate - Sankt Petersburg "Korabelka" (SPbGMTU - "Gazeta.Ru") - ne permit să facem piese complexe de orice dimensiune de aproximativ 10 ori mai rapid și de aproximativ cinci ori mai ieftin. Desigur, ne interesează acest lucru și implementăm această tehnologie. Și utilizarea designului bionic vă permite, de asemenea, să reduceți greutatea de mai multe ori.

— De ce bionic?

Pentru că există analogi în natură. Să spunem ciocul unei ciocănitoare sau a unor oase umane, care, pe de o parte, au o structură poroasă, dar în același timp au caracteristici de rezistență destul de puternice. În consecință, prin crearea, de exemplu, a elicelor propulsoare, este posibil, pe de o parte, să le ușureze greutatea și, pe de altă parte, să se calculeze elementele de putere care vor fi în interior, adică creați o structură poroasă condiționat cu caracteristici mecanice specificate.

— În zilele noastre în industrie există o problemă foarte acută de unificare a produselor, în special a componentelor. Cum se rezolvă această problemă pentru tine?

— Având o mare varietate de produse, este destul de dificil să automatizezi procesele de producție. Prin urmare, acum este lansat un alt proiect - „Ship Engineering”, în cadrul căruia se va lucra la unificare.

Să luăm o flanșă simplă - un inel și patru sau șase găuri pentru atașarea șuruburilor. Consumăm sute de mii dintre ele. Dacă fiecare flanșă este unică și diferă cu cel puțin un milimetru una de cealaltă, desigur, costul unei astfel de flanșe va fi foarte mare.

Dacă realizăm unificarea, atunci vom folosi sute de mii de flanșe identice. Având o astfel de cantitate, atunci când mă pregătesc pentru producție, voi comanda o matriță de tăiere, care dintr-o lovitură va tăia șase flanșe dintr-o foaie deodată. Și costul lor va fi complet diferit.

S-a făcut deja ceva în această direcție?

— Pentru chestiuni suplimentare, vom primi mașina anul viitor. Anul viitor vom avea primele implementari legate de sudarea laser-hibrid. Sudometria este deja în plină desfășurare, întreprinderile noastre sunt echipate atât cu hardware, cât și cu software, metodologie. Programul „100% digital” progresează cu un pas. Prima navă este programată pentru construcție, care va fi construită din blocuri cu cooperarea a trei șantiere navale deodată.

— Dar motoarele navelor noastre?

— Există un program clar cu United Engine Corporation cu privire la gama de modele. Trebuie să avem o gamă consistentă de soluții complete. Adică un motor plus un generator sau un motor plus o cutie de viteze. Și în colaborare cu acest principiu este stabilit. Suntem livrați cu sisteme complete testate pe bănci, pe care le instalăm pe navă și le conectăm la liniile de puțuri preinstalate.

— Rezolvați cumva problemele de mediu, care probabil sunt destul de relevante în domeniul dumneavoastră de activitate?

— Nu voi începe cu ecologie, dar voi trece treptat la ea. Modelul de afaceri actual al USC se bazează pe doar două tipuri de contracte sau afectează două etape ale ciclului de viață. Acesta este proiectarea navelor (navelor) și construcția lor. Participarea în continuare la componenta de reparații și modernizare este mică astăzi.

Ceea ce se află în fața noastră afectează toate etapele ciclului de viață, adică. proiectare, constructie, exploatare, modernizare, eliminare. Pentru noi, reciclarea nu înseamnă doar casarea unei nave, ci un proces cu adevărat serios.

Toată lumea știe că multe dintre instalațiile noastre (atât civile, cât și militare) au o centrală nucleară. Și este imposibil să-l aruncați sau să-l tăiați.

Această direcție în USC se dezvoltă destul de activ. Astăzi, toate navele noastre sunt proiectate și construite conform principiului „descărcare zero”. Există, de asemenea, o serie de proiecte care vizează refacerea mediului.

— Ce puteți spune despre vectorii dezvoltării construcțiilor navale în viitorul apropiat?

— Aș dori să spun că suma tehnologiilor incluse în „Strategia tehnică” a corporației: „100% digital”, „Sudometric”, „Tehnologii industriale cu laser”, „Robotică”, „Construcții cooperative de blocuri mari cu integrat blocuri” va asigura, în opinia mea, în viitorul relativ apropiat, un nivel tehnologic mai ridicat al construcțiilor navale decât, de exemplu, în Coreea de Sud.

Senzori, date mari, inteligență artificială, hidrogen și centrale nucleare, propulsie electrică, noi clase de oțel (de exemplu, azot), nave fără pilot, hidrodinamica carenei și elicei, acoperiri anticorozive „eterne” - aceasta este promițătoarea USC ordine pentru știința fundamentală și aplicată.

Produse software rusești importate, tehnologii rusești, echipamente rusești, materiale rusești - aceasta este comanda noastră pentru afaceri.

Vicepreședintele USC pentru dezvoltare tehnică Dmitry Kolodyazhny / Foto: youtube.com

Ce oferă combinația dintre știință și practică în construcțiile navale? Vicepreședintele United Shipbuilding Corporation for Technical Development Dmitry Kolodyazhny răspunde la întrebările Rossiyskaya Gazeta.

- Nu cu mult timp în urmă, președintele USC Alexey Rakhmanov și președintele Centrului de Cercetare al Institutului Kurchatov, Mihail Kovalciuk, au semnat un acord bilateral și l-au numit „o trambulină pentru o mișcare comună înainte”. De ce a fost cerut acordul și ce prevede acesta?

Dmitri Kolodyazhny: Activitatea Institutului Kurchatov în sine a fost inițial de mare interes pentru USC într-o serie de domenii. În primul rând, acestea sunt centrale nucleare ale navelor și navelor și tot ce este legat de acestea. Activitățile de bază ale institutului afectează acest domeniu, iar lucrările se desfășoară pe un front larg, pornind de la proiectarea instalațiilor ținând cont de cerințele clienților și terminând cu testarea acestora, precum și eliminarea combustibilului nuclear. Suntem interesați să lucrăm pe aceste piste legate de toate etapele ciclului de viață al instalațiilor nucleare.

USC este, de asemenea, interesată de al doilea bloc al activităților lui Kurchatov - știința materialelor. Recent, a avut loc un eveniment care extinde și mai mult sfera interacțiunii noastre în acest domeniu: institutul nostru specializat de cercetare în știința materialelor „Prometheus” a fuzionat în structura Centrului Național de Cercetare „Institutul Kurchatov”. Acest bloc acoperă toate lucrările legate de materiale metalice, nemetalice, compozite, precum și toate tipurile de lianți.

Lucrăm și plănuim să dezvoltăm cooperarea noastră în domeniul tehnologiilor de sudare, utilizarea materialelor compozite și ceramice și desfășurăm lucrări în comun asupra produselor tribologice, acoperirilor și într-o serie de alte domenii.

- Ce organizații științifice (de proiectare) și echipe de producție sunt implicate într-o astfel de muncă comună?

Dmitri Kolodyazhny: Aproape fără excepție, toate organizațiile USC. Pentru că, dacă vorbim despre „Prometeu” ca parte a Institutului Kurchatov, atunci utilizarea oricăror materiale în construcțiile navale necesită cercetare și testare pentru a confirma anumite caracteristici și proprietăți. Orice modificare, atât la materiale, cât și la tehnologiile lor de prelucrare, necesită o confirmare corespunzătoare. Prin urmare, fără excepție, toate birourile de proiectare și fabricile USC care au lucrat cu Prometheus de zeci de ani vor continua să coopereze cu acesta - acum ca parte a Institutului Kurchatov.

Birourile de proiectare și șantierele navale care au lucrat cu Prometheus vor lucra și cu acesta ca parte a Centrului de Cercetare Științifică „KI”.

Dacă vorbim despre probleme nucleare în cooperarea noastră, aceasta acoperă atât zonele militare, cât și cele civile din activitățile USC, inclusiv birourile de proiectare Rubin și Malachite, întreprinderea Sevmash și Centrul de proiectare Zvezdochka. Tema spărgătoarelor de gheață nucleară este deja o combinație a Uzinei Baltice și Biroul Central de Proiectare Iceberg. Într-un cuvânt, toată lumea interacționează fără excepție.

- Unde și când sunt lansate sau deja lansate proiectele comune?

Dmitri Kolodyazhny:Întreprinderile din industrie au proiecte comune cu același „Prometeu” de zeci de ani. Am colaborat mereu activ cu acest institut; există sute de lucrări contractuale, cercetări și implementare în comun. Cele recente includ dezvoltarea de noi tehnologii de sudare și introducerea de noi aliaje în construcțiile navale. Se lucrează la utilizarea materialelor compozite în construcția de carene, precum și în ingineria navelor.

O serie de proiecte noi ne leagă de Institutul Kurchatov însuși. De exemplu, modelarea prin simulare a proceselor posibile în instalații cu centrale nucleare. Există câteva proiecte de mediu legate de procesarea și eliminarea deșeurilor nucleare.

- Cum se leagă acest lucru cu rezolvarea problemelor de substituire a importurilor în construcțiile navale militare și civile?

Dmitri Kolodyazhny: Acesta este un bloc de lucru asociat în principal cu Institutul de Cercetare Prometheus. Activitatea științifică a Institutului Kurchatov a fost întotdeauna la cel mai înalt nivel mondial. Mai mult, echipa Kurchatov are deja tot ce este casnic - atât materiale și tehnologii, cât și soluții de design.

În prezent, cu Prometheus sunt în derulare o serie de lucrări, care vizează înlocuirea unor materiale importate și introducerea analogilor acestora în producția existentă. În același timp, sunt dezvoltate materiale și tehnologii care vizează avansarea importurilor. Nu este un secret pentru nimeni că acum există o serie de restricții de sancțiuni legate de aprovizionarea pentru nevoile întreprinderilor USC. Interacțiunea cu „Prometeu” vizează tocmai eliminarea acestor dificultăți apărute.

- Noul spărgător de gheață nuclear Arktika este de așteptat să fie lansat la jumătatea anului 2016. Ce este cu adevărat nou în el și care va fi următoarea generație de vehicule tot terenul pentru Arctic - cel care este încă în curs de proiectare?

Dmitri Kolodyazhny: Datorită utilizării pescajului variabil, spărgătoarele de gheață ale acestui proiect sunt capabile să funcționeze eficient atât în ​​ape adânci arctice, cât și în ape puțin adânci, în canalele râurilor polare. Această caracteristică face posibilă înlocuirea cu aceste spărgătoare de gheață a spărgătoarelor de gheață din generația anterioară Arktika și a navelor de tip Taimyr. În timpul construcției următoarelor două spărgătoare de gheață din această serie, în primul rând, se va asigura îmbunătățirea principalelor caracteristici tehnice optimizând în același timp costurile de exploatare.

Uniunea dintre Kurchatoviți și „Prometeu” va aduce beneficii atât științei în sine, cât și USC ca client industrial.

- Situația din Rusia și din jurul acesteia ne încurajează să ne gândim la sprijinirea producătorilor autohtoni și la dezvoltarea competențelor necesare acasă. Și recent a fost raportat că o navă multifuncțională de spart gheața pentru Sovcomflot a fost așezată la Helsinki - la șantierul naval finlandez USC Arctech Helsinki Shipyard. Care este motivul pentru aceasta și există o contradicție aici cu linia generală de sprijinire a construcțiilor navale în țara dumneavoastră?

Dmitri Kolodyazhny:În primul rând, trebuie menționat că USC este proprietarul acestui șantier naval finlandez. Și în al doilea rând, există o cooperare reciproc avantajoasă între uzina rusă Vyborg și șantierul naval finlandez Arctech Helsinki Shipyard. Și există multe avantaje în această cooperare: comerciale, tehnologice și altele. Acesta este un bun exemplu de interacțiune cooperantă în direcția de spargere a gheții.

- Crearea de nave speciale, echipamente tehnice și energie nouă pentru lucru pe raftul arctic - sunt aceste probleme de viitor incert sau viitor apropiat pentru USC?

Dmitri Kolodyazhny: Acestea sunt atât proiecte deja implementate, cât și perspective excelente pe termen scurt, bazate pe resursele științifice și tehnice disponibile la USC. Merită menționat platforma staționară rezistentă la gheață „Prirazlomnaya”, care are o anumită clasă de gheață și, de asemenea, rețineți că corporația are un număr mare de dezvoltări tehnice care permit implementarea diferitelor obiecte pentru o funcționare fără probleme în condiții arctice.

- Reechiparea tehnică a șantierelor navale rusești necesită, de asemenea, pregătirea adecvată a personalului - inclusiv specialități de lucru de bază. Care sunt realizările și problemele aici? Despre a cui experiență (care fabrici) merită să i se povestească?

Dmitri Kolodyazhny: USC stabilește în mod activ relații cu universitățile sale de specialitate, care au departamente specializate pentru formarea specialiștilor în construcții navale. Acestea sunt, în primul rând, Universitatea Tehnică Marină de Stat din Sankt Petersburg și Universitatea Federală Arctică de Nord din Arhangelsk. Acum, corporația se angajează într-un proiect la scară largă pentru a interacționa cu Universitatea Tehnică de Stat din Sevastopol.

Cooperarea cu universitățile de mecanică generală continuă, deoarece specialiștii în domeniul prelucrării metalelor pe mașini CNC, în domeniul tehnologiilor aditive și al materialelor compozite sunt profesioniști capabili să lucreze în toate industriile, nu doar în construcțiile navale. Aici aș dori să remarc interacțiunea extinsă cu Universitatea Politehnică din Sankt Petersburg și o serie de alte universități tehnice ruse de top.

Pe lângă procesele educaționale, USC este implicată activ în organizarea de concursuri de inginerie care vizează popularizarea construcțiilor navale și atragerea tinerilor specialiști talentați în industrie. De exemplu, la sfârșitul anului trecut a fost organizat un concurs de competențe inginerești în rândul studenților de licență și absolvenți. Proiectele câștigătorilor concursului au fost efectiv implementate în lucrările biroului de proiectare al corporației. Acordăm o mare importanță acestei lucrări și o vom continua cu implicarea de noi participanți din rândul studenților și tinerilor oameni de știință.

Informații de referință „RG”

Între timp, Sevmash creează un centru de tehnologie 3D

La conferința științifică și tehnică a tinerilor din industrie, care a avut loc în această primăvară la Severodvinsk, la Casa Tehnologică a Asociației de Producție Sevmash, oaspeții și gazdele au făcut schimb de experiență în utilizarea noilor tehnologii informaționale în pregătirea proiectării producției. Evenimentul a fost organizat sub auspiciile United Shipbuilding Corporation și a avut loc cu participarea conducerii acesteia. Raportul principal a fost realizat de vicepreședintele USC pentru dezvoltare tehnică, Dmitri Kolodyazhny.

Mesajele și prezentările au acoperit cele mai actuale subiecte, inclusiv sistemul de management al ciclului de viață al produsului, utilizarea tehnologiilor IT în proiectarea și pregătirea tehnologică a producției, arhivele electronice, modelarea proceselor de producție, utilizarea modelelor 3D și multe altele.

Introducerea tehnologiilor 3D avansate la întreprinderi și organizații din industrie primește acum o atenție deosebită. După cum a remarcat Yuri Spiridonov, designer-șef al PKB Sevmash, pentru a transfera și replica experiența, se lucrează la crearea unui centru industrial pentru tehnologii 3D pe baza software-ului Sevmash. Se crede că acest lucru va avea un efect economic și va reduce semnificativ costurile și timpul necesar pentru construirea navelor.

MOSCOVA, Rossiyskaya Gazeta
1