Ce este acoperirea cu nori joasă? Ce este tulburarea și de ce depinde aceasta? Nori de nivel mediu
La sfârșitul lunii mai, în Norilsk se observă adesea nori joase. Sau mai bine zis, de obicei stă acolo o lună întreagă și doar ocazional crește.
Încercați să luați o decizie la plecare cu o astfel de prognoză, care nu oferă nicio garanție, „cincizeci și cincizeci”... și, după ce ați luat o decizie, încercați să intrați și să vă așezați.
În acest moment de nori crescute am reușit să pătrundem spre Norilsk de la Krasnodar-Ufa. Au dat marginea inferioară 80 de metri; Am intrat și m-am așezat în modul automat, adică mi-am mișcat mâinile doar în ultimele 15 secunde înainte de a ateriza după ce am oprit pilotul automat. Spatele meu este uscat. Am văzut pământul în nor se sparge undeva la altitudinea de 70 de metri, o dungă chiar în fața nasului meu. După alergare, i-am spus dispecerului de lansare, așa cum era de așteptat, înălțimea marginii inferioare: „80 de metri”. Asta pentru orice eventualitate: ce-ar fi dacă căpitanul care a venit după mine ar avea minim 80x1000, ca să nu-l deturneze dispecerul în cel de rezervă și să-l lase și el să stea jos.
Aderența a fost dată la 0,3 - maximul admis, dar briza sufla strict de-a lungul benzii; Am încercat să trag mașina de-a lungul „buricului” folosind metoda lui Babaev, aducând-o puțin mai jos și ocolind cotul benzii, dar nu am simțit mirosul, am zburat ușor peste ea, iar mașina a atins-o vizibil, cu o forță G de 1,2. Nu, nu întotdeauna, departe de a reuși întotdeauna debarcarea lui Babaev.
Frânarea în timpul alergării a fost destul de normală și l-am liniștit pe directorul de zbor alarmat, care a intrat în centrul de control al traficului aerian pentru a afla de la echipaj despre starea pistei. Căruciorul lui, măsurând ambreiajul, a dat mai puțin decât valoarea admisă în două locuri: 0,28, iar tipul era interesat dacă a mințit sau nu - ar trebui să fie responsabil pentru acest coeficient dacă, Doamne ferește, cineva ar fi ieșit din BANDĂ.
Ei bine, am mințit, am mințit, calmează-te. Nu închideți pe baza acestui număr aleatoriu. Aici trebuie să aveți timp să luați mai multe scânduri, în timp ce marginea inferioară a norilor este acceptabilă. Da, până când un pilot foarte onest scapă în aer că, spun ei, norii de jos au devenit foarte jos. Atunci va trebui să închidem. Sau, mai degrabă, furnizați informații meteorologice cu date despre marginea inferioară că este mai proastă decât minimul aerodromului; și lăsați căpitanii să decidă singuri.
Nordul este Nordul. În Arctica, tinerilor li se permite să zboare numai atunci când căpitanul a câștigat deja experiență în luarea deciziilor standard și și-a întărit nervii pentru a lua decizii nestandard.
O oră mai târziu, înnorarea a scăzut la 30 de metri. Oricine o cunoaște pe Alykel nu va fi surprins. Locul este înalt, iar acoperirea norilor obișnuită scăzută (80-100 m) pentru nord în acest moment, cu o margine inferioară umplută, atinge adesea pământul la acest buric. Prin urmare, dacă auziți într-o circulară „stratificată de 120 de metri”, atunci cu siguranță ar trebui să vă așteptați la fluctuații într-o jumătate de oră: de la „cinci puncte rupte în straturi 80” la „ceață 200, vizibilitate verticală 30” - adică până la sol . Și douăzeci de minute mai târziu: „10 puncte stratificate 80”, apoi „7 puncte 120”; și acolo din nou, la fiecare cinci minute: „80 în straturi rupte”; „haze 1100”; „ceață 700”; „ceață 200, vertical 30”... Marginea inferioară învolburată și dezordonată este târâtă peste pistă, prinzând-o de două-trei ori pe oră, apoi este dusă, iar după o jumătate de oră coboară din nou și din nou acolo este un pandemoniu de numere în aer. Norilsk se ridică la înălțimea reputației sale nemăgulitoare.
Iar noi, care zburăm spre Nord de câteva ori pe lună, de zeci de ani, în mod constant și mai des decât oriunde altundeva, nu ne zvâcnim, nu ne enervăm, ci așteptăm soarta; totuși, după ce a încercat înainte de zbor, cu cârlig sau prin escroc, să ascundă o tonă și jumătate de kerosen în rezervoare - pentru zborul în zona de deținere.
Am semnat misiunea pentru Krasnoyarsk și ne-am așezat în avion, așteptând încărcarea. Puteam să vedem clar cum, în fața capătului pistei, la o altitudine de 30-40 de metri, fie Il-86 cu burtă, fie micul „mut” agil, fie cădea chipeșul nostru Tu-154. de vata mohorâtă a norilor cenuşii. Aeroportul a funcționat în liniște. Cum poți demonstra la ce altitudine căpitanul a stabilit contact vizual cu reperele de pe sol? După alergare, el raportează linia de jos: „70 de metri” necesari. Ei bine, s-a așezat, ceea ce înseamnă că a văzut cu adevărat pământul.
O ceață a apărut în fața ochilor mei; fâșia îngustă de lumină dintre marginea norilor și orizont s-a încețoșat, s-a estompat, a devenit gri - și acum se vede doar de aproape, de parcă sticla s-ar fi aburit, iar acum e ceață... ceața vine ca un perete!
Cinci minute mai târziu, ceața fusese deja dusă de perete, o fâșie îngustă de lumină a devenit mai clară în fața ochilor noștri, iar marginea inferioară se ridica cu până la treizeci de metri deasupra capătului. La postul de radio s-a auzit că erau două avioane în cerc, venind unul după altul. Controlerul a dat bordului, atarnat pe calea de planare, altitudinea: 2000, 1000, 500 - nu se vede nimeni... dar la o distanta de 500 altitudinea ar trebui sa fie de 30...
Deodată, un fel de compactare, o umbră, a apărut deasupra capătului, ceva ca o roată a fulgerat - și a dispărut din nou în marginea ceață: tabla a intrat în al doilea cerc. Nervii mei nu au suportat. La radio se auzea numărul aeronavei: 85600 cu o coadă - „emka”; și numai moscoviții au Emkas...
O altă parte a venit în spatele lui; din nou: distanță 2000, 1000, 500... liniște, secunde - și a căzut chiar deasupra capătului, ușor depășind, de-a lungul traseului de alunecare prelungit, s-a așezat, bine făcut. A raportat aterizarea și a dat marginea inferioară... 60 de metri! Acesta este în Norilsk, unde minimul este 70x900! Nu-ți pare rău pentru Talon sau așa ceva... eh, am făcut o greșeală la parcare. Ei bine, atunci când căpitanul vine în fugă la turn, dispecerii vor decide ce să facă cu el.
Da, mi-am venit în fire și am corectat: „Desigur, șaptezeci! Șaptezeci de margine de jos!” Toată lumea a răsuflat uşurată: era clar că era tensiune, o aterizare dificilă, oricine putea greşi aici... deja la sfârşitul alergării. Și odată ce te așezi, câștigătorii nu sunt judecați. Ei bine, moscovitul a fost dus imediat la rezervă. „Dacă nu știi să-ți miști urechile ici și colo, nu te deranja”, așa cum spunem în Siberia.
Dispecerii Norilsk cunosc bine cine „știe să-și miște urechile” și cine nu. Căpitanii Krasnoyarsk sunt de încredere și cunoscuți după nume. Și moscoviți, care zboară acolo de multă vreme.
Mi se părea de ce eu, un profesionist care îi datorează mai mult decât oricine altcineva, admir „încălcările” minimului... etc.
Da, toate astea sunt o prostie. Echipajele își realizează pe deplin aptitudinile, rezervele lor, alunecând în fereastra care se trântește a unui aerodrom strict din nord. Acest tip de muncă este norma aici. Și încă ceva: vântul de-a lungul fâșiei din Alykel este rar; iar acum vizibilitatea sub nori este de peste zece kilometri - un lux... Și de ce să te deranjezi: stai, nu rotiți prea mult volanul, țineți săgețile în centru și așteptați; banda se va deschide în continuare. Sistemul funcționează perfect, dispecerul monitorizează cu experiență localizatorul de aterizare, ocazional oferă indicii și chiar și de la intrare până la calea de alunecare poate vedea cine îl ține cum, cine „își mișcă urechile”. Săgețile direcționale te vor duce exact la bandă... trebuie doar să le poți menține în centru. Ei bine, dacă aterizați chiar înainte de un zbor de garantat, pista este 3700... mai mult decât suficientă, cu vânt în contra.
Totul este despre nervi. Aceeași lovitură în față când fundul se deschide chiar în fața ochilor tăi... unii o așteaptă cu emoție în piept, nu așteaptă și frica de a încălca acel minim condiționat, acea cifră care a fost inventată și stabilită. pentru pilotul obișnuit într-un birou confortabil de pe Leningradsky Prospekt - această frică se suprapune fricii de o lovitură la față... Și persoana, tremurând, nu poate rezista la greutatea unor secunde nesfârșite, când pământul pare a fi invizibil, și ceva pare să se miște acolo sub nasul mașinii... a-ah! - scoate! sa plecam! Rupe traiectoria și pleacă... în ultimul moment a reușit să vadă luminile sfârșitului chiar sub nasul lui și blestemându-se pentru un punct slab... Dar asta e, frate, aici nu ești tu.
Dar a intrat ca pe un fir!
Nu contează, nordul îți va testa puterea, iar dacă Dumnezeu îți întărește spiritul, atunci în Arctica îți vei șlefui abilitățile. Sau pleci. Execută-te dacă poți.
Pentru mine, este mai greu să intri în vizibilitate slabă, când la început doar o pată de lumini neclare plutește în câmpul vizual, iar în spatele lui, cu excepția luminilor verzi de la capăt în puțul negru învolburat al pistei, nimic. else este vizibil - aici constă dificultatea: pentru a determina dacă este paralel, urmați linia centrală atunci când acea linie nu este vizibilă. Trebuie să crezi că mergi strict paralel cu el, cel puțin din momentul în care ai văzut acest punct de lumini din colțul vederii tale. Aceasta este priceperea ta, iar în conștiința măiestriei se formează curajul tău ca pilot nordic.
Și așa, cu privirea prinsă pe capăt, dar continuând totuși să zboare după săgeți, în care trebuie să am absolut încredere, îi spun echipajului:
- Hai să ne așezăm, băieți!
Ne vom așeza, și ne vom așeza frumos, în acest vârtej. Pentru că suntem mult în urma noastră - acea frică, și acea luptă interioară, și acel antrenament de sine pentru a fi un câine polar de sanie, care se realizează acum prin mișcări milimetrice ale volanului, insesizabile din exterior. Toate acestea sunt departe în trecut. Acum sunt în stare să înțeleg un fenomen care unui tânăr i se pare niște secunde nesfârșite de suferință... și - modul de decolare! Ei bine, frate, fiecare dintre noi, Căpitani, trebuie să mergem singuri pe această cale a curajului, lungă și grea.
Pasagerul, care abia a avut timp să observe că geamul cețos se luminase pentru o secundă și... ne rostogoleam? - este imposibil pentru el, un fan al legilor, să înțeleagă că nu există încălcări. S-a uitat doar în lateral, iar eu am privit cu nerăbdare. Și pe baza multor semne care sunt dincolo de înțelegerea unei persoane neinstruite, profesionistul a luat și a pus în aplicare o decizie. A ieșit bine, nu-i așa?
Și la bătrânețe mi se va acorda, în general, aceeași pensie ca un pasager.
Am avut ocazia să asist la consecințele unei greșeli a echipajului, care nu a reușit să aterizeze în astfel de condiții și cu propriile mâini s-au condus într-un colț în care chiar Moartea i-a pedepsit pentru lipsa de profesionalism.
Am mers pe două părți una după alta până la Norilsk, care s-a deschis după ciclon. Și după Turukhansk, ni s-a dat în mod neașteptat comanda de aterizare în Igarka: Norilsk a fost închis și un An-12 părea că aterizează acolo.
A trebuit să aterizez în Igarka. Imediat în spatele nostru, un Yak-40 care tocmai scăpase din Alykel a rulat pe platformă, iar căpitanul de la ADP a spus că un An-12 a dispărut în timpul aterizării, îl căutau, s-a prăbușit undeva lângă aerodrom.
Aproximativ două ore mai târziu ni s-a permis să zburăm spre Alykel, avertizând că undeva acolo, în zona pistei, sub nori joase, era un avion mare, uitați-vă mai atent.
Nu voi descrie ce experimentează echipajul în timp ce aterizează peste corpurile încă calde ale fraților lor cerești. Vremea era la limita, dar am reusit sa ne strecuram prin fereastra deschisa. La aterizare, toată lumea era adunată, așteptându-se la orice surprize de la sistemul de aterizare, ale cărui raze radio ar putea fi reflectate de avionul care s-a prăbușit în apropiere; dar, căzut din nori peste capătul drumului de beton care se deschisese pe toată lungimea lui, nu l-am văzut.
Până atunci, mașina distrusă fusese deja găsită; Toate cadavrele din avionul găsit au fost colectate, încărcate în vrac într-un camion de salvare, iar acesta stătea în colțul îndepărtat al șorțului. Unul dintre băieții mei a mers acolo cu un ofițer de securitate pe care îl cunoștea și a aruncat o privire. Văzusem deja destule înainte și nu am mers cu ei: îmi salvam nervii.
Al doilea pilot din acest echipaj a supraviețuit. Pe baza poveștii sale incoerente și a dovezilor indirecte, practic, imaginea dezastrului a fost reconstruită ulterior. „Cutiile negre” s-au dovedit a fi defecte; înregistrările parametrilor de zbor și conversațiile echipajului nu au fost păstrate.
Au ajuns pe aerodromul lor de origine în condiții meteorologice dificile, dar familiare. Norii de jos nu-i sperie pe cei din nord... Cum au menținut parametrii de zbor, unde aveau acele săgeți, nimeni nu va ști. Dar traiectoria de apropiere a avionului greu de marfă cu patru motoare s-a dovedit a fi atât de zig-zag încât, căzând din norii de jos, au văzut o pistă în lateral.
Într-o astfel de situație, este necesar să ocoliți, deoarece aeronava se află într-o poziție de non-aterizare. Dar cel care a pilotat avionul a decis să aterizeze cu orice preț și a început să se întoarcă energic pe pistă. Poate că în acel moment norii de jos au acoperit din nou capătul, sau poate că limita ingeniozității sigure a mașinii se apropiase - în orice caz, a devenit clar că nu există nicio modalitate de a intra pe pistă, iar dacă ai face-o, ar fi în diagonală. , iar lansarea era inevitabilă.
Între timp, viteza a scăzut; echipajul, a cărui atenție s-a concentrat toată pe manevra vizuală de a vira pe pistă, a pierdut controlul săgeților, iar avionul a intrat în regim de blocare. În curs de întoarcere, căpitanului i s-a dat seama că sunt pe cale să cadă, iar modul de decolare a fost dat... Era prea târziu: avionul a căzut pe aripa stângă la joasă altitudine, în diagonală, pe pistă, cu asemenea o rolă care a lovit vârful aripii pe beton. Dar motoarele au câștigat putere, mașina, lovind betonul cu roțile sale, a sărit, iar dorința piloților de a merge în cer a fost realizată cu patru mâini. Această decolare a fost cu siguranță ultima. Avionul, cu viteza rămasă, și-a ridicat nasul, a intrat în nori, și-a pierdut din nou viteza, a căzut, acum pe aripa dreaptă și a căzut într-o golă la jumătate de kilometru în dreapta pistei. Se află acolo și acum - ca un monument al neprofesionalismului uman și al încrederii în sine a fraților mei cerești...
Și atunci și acum nu pot înțelege: cum poți zbura atât de nechibzuit și încrezător în tine, atât de neglijent și de necontrolat în condiții meteorologice minime?
Dacă l-aș putea întreba pe copilotul supraviețuitor... este infirm. Moartea l-a cruțat, soarta l-a mutilat. Este doar soarta?
Și... nici nu îndrăznești să întrebi. Există lucruri despre care un pilot nu le va întreba niciodată pe un pilot.
Recent, mass-media a discutat foarte mult despre subiectul zborului în condiții de fulger și s-au discutat despre dezastrele asociate cu acesta. Dar evităm furtunile doar trei, ei bine, patru luni pe an și zburăm în nord cel puțin opt luni. Da, nu este nimic mai rău decât o furtună. Dar puțin, poate „doar atât”, este mai puțin periculos decât într-o furtună - zborul în condiții de gheață, aterizarea în nori joase, într-un vânt transversal puternic, cu un coeficient de aderență scăzut, în ceață, la munte.
Aceasta este o muncă de zbor. Și dacă cineva, fără nicio ezitare, sugerează că atunci când apare o furtună pe cursul nostru, ar trebui să ne întoarcem imediat, atunci să ne întoarcem dacă în timpul zborului nostru sunt prezente și alte fenomene meteorologice periculoase.
Mai bine, betonați bine zonele de parcare a aeronavelor.
Datorită efectului de ecranare, previne atât răcirea suprafeței Pământului din cauza propriei radiații termice, cât și încălzirea acesteia prin radiația solară, reducând astfel fluctuațiile sezoniere și zilnice ale temperaturii aerului.
Caracteristicile norului
Numărul de nori
Cantitatea de nori este gradul de acoperire cu nori a cerului (la un anumit moment sau în medie pe o anumită perioadă de timp), exprimat pe o scară de 10 puncte sau ca procent de acoperire. Scala modernă de înnorare de 10 puncte a fost adoptată la prima Conferință Meteorologică Internațională Marine (Bruxelles).
Când se observă la stațiile meteorologice, se determină numărul total de nori și numărul de nori inferiori; aceste numere sunt înregistrate în jurnalele meteo separate prin bare oblice, de exemplu 10/4 .
În meteorologia aviației, se folosește o scară de 8 octanți, care este mai simplă pentru observarea vizuală: cerul este împărțit în 8 părți (adică în jumătate, apoi în jumătate și din nou), înnorabilitatea este indicată în octanți (optimi ale cerului). ). În rapoartele meteorologice meteorologice ale aviației (METAR, SPECI, TAF), cantitatea de nori și înălțimea limitei inferioare sunt indicate prin straturi (de la cel mai jos la cel mai înalt), iar gradațiile cantității sunt utilizate:
- PUȚINE - minore (împrăștiate) - 1-2 octanți (1-3 puncte);
- SCT - împrăștiat (separat) - 3-4 octanți (4-5 puncte);
- BKN - semnificativ (rupt) - 5-7 octanți (6-9 puncte);
- OVC - solid - 8 octanți (10 puncte);
- SKC - clar - 0 puncte (0 octanți);
- NSC - fără înnorare semnificativă (orice cantitate de nori cu o înălțime de bază de 1500 m și mai sus, în absența cumulonimbusului și a norilor cumulus puternici);
- CLR - fără nori sub 3000 m (abrevierea este folosită în rapoartele generate de stațiile meteo automate).
Forme de nori
Formele norilor observate sunt indicate (notații latine) în conformitate cu clasificarea internațională a norilor.
Înălțimea bazei norilor (BCL)
VNGO-ul nivelului inferior este determinat în metri. La o serie de stații meteo (în special cele de aviație), acest parametru este măsurat de un dispozitiv (eroare de 10-15%), la altele - vizual, aproximativ (în acest caz, eroarea poate ajunge la 50-100%; VNGO vizual este elementul meteorologic cel mai nesigur determinat). În funcție de VNGO, nebulozitatea poate fi împărțită în 3 niveluri (inferioară, mijlocie și superioară). Nivelul inferior include (aproximativ până la o înălțime de 2 km): stratus (precipitațiile pot cădea sub formă de burniță), nimbostratus (precipitații de deasupra), stratocumulus (în meteorologia aviației, se notează și stratul rupt și nimbusul rupt) . Stratul mijlociu (de la aproximativ 2 km la 4-6 km): altostratus și altocumulus. Nivel superior: cirrus, cirrocumulus, nori cirrostratus.
Înălțimea vârfului norilor
Poate fi determinată din sondarea aeronavei și a radarului din atmosferă. De obicei, nu se măsoară la stațiile meteo, dar în prognozele meteorologice ale aviației pentru rutele și zonele de zbor, este indicată înălțimea așteptată (previzuită) a vârfului norilor.
Vezi si
Surse
|
Scrieți o recenzie despre articolul „Nori”
Fragment care descrie înnorarea
În cele din urmă, bătrânul Dron a intrat în cameră și, făcând o plecăciune în fața prințesei, s-a oprit la buiandrug.Prințesa Marya ocoli prin cameră și se opri în fața lui.
„Dronushka”, a spus Prințesa Marya, care a văzut în el o prietenă fără îndoială, aceeași Dronushka care, din călătoria sa anuală la târgul din Vyazma, i-a adus de fiecare dată turta dulce specială și a servit-o zâmbind. „Dronushka, acum, după nenorocirea noastră”, a început ea și a tăcut, incapabil să mai vorbească.
„Toți umblăm sub Dumnezeu”, a spus el oftând. Au tăcut.
- Dronushka, Alpatych a plecat undeva, nu am la cine să apelez. Este adevărat că ei îmi spun că nu pot pleca?
„De ce nu te duci, Excelență, poți să pleci”, a spus Dron.
„Mi-au spus că este periculos din partea inamicului”. Dragă, nu pot face nimic, nu înțeleg nimic, nu e nimeni cu mine. Cu siguranță vreau să merg seara sau mâine dimineață devreme. – Drona a tăcut. Se uită la Prințesa Marya de sub sprâncene.
„Nu există cai”, a spus el, „i-am spus și eu lui Yakov Alpatych”.
- De ce nu? – spuse prințesa.
„Totul este de la pedeapsa lui Dumnezeu”, a spus Dron. „Ce cai existau au fost demontați pentru a fi folosiți de trupe și care au murit, în ce an este astăzi.” Nu este ca și cum ai hrăni caii, ci să ne asigurăm că nu murim de foame! Și stau așa trei zile fără să mănânce. Nu există nimic, sunt complet distruși.
Prințesa Marya a ascultat cu atenție ce i-a spus el.
- Bărbații sunt distruși? Nu au pâine? - ea a intrebat.
„Ei mor de foame”, a spus Dron, „nu ca cărucioarele...”
- De ce nu mi-ai spus, Dronushka? Nu poți ajuta? Voi face tot ce pot... - Era ciudat pentru Prințesa Marya să creadă că acum, într-un asemenea moment, când o asemenea durere îi umplea sufletul, puteau fi bogați și săraci și că bogații nu-i pot ajuta pe săraci. Ea știa și auzea vag că există pâinea stăpânului și că era dată țăranilor. De asemenea, știa că nici fratele ei, nici tatăl ei nu vor refuza nevoile țăranilor; îi era doar frică să nu greșească cumva în cuvintele ei despre această împărțire a pâinii către țărani, de care voia să dispună. S-a bucurat că i s-a prezentat o scuză pentru îngrijorare, una pentru care nu i-a fost rușine să-și uite durerea. Ea a început să-i ceară lui Dronushka detalii despre nevoile bărbaților și despre ceea ce era domnitor în Bogucharovo.
– La urma urmei, avem pâinea stăpânului, frate? - ea a intrebat.
„Pâinea stăpânului este toată intactă”, a spus Dron mândru, „prințul nostru nu a ordonat să fie vândută”.
„Dă-l țăranilor, dă-i tot ce au nevoie: îți dau permisiunea în numele fratelui meu”, a spus Prințesa Marya.
Drona nu spuse nimic și trase adânc aer în piept.
„Dă-le această pâine dacă le este de ajuns.” Dă totul departe. Vă poruncesc în numele fratelui meu și le spun: ce este al nostru este și al lor. Nu vom cruța nimic pentru ei. Deci spune-mi.
Drona se uită atent la prințesă în timp ce ea vorbea.
„Dă-mă afară, mamă, pentru numele lui Dumnezeu, spune-mi să accept cheile”, a spus el. „Am slujit douăzeci și trei de ani, nu am făcut nimic rău; lasa-ma in pace, pentru numele lui Dumnezeu.
Prințesa Marya nu a înțeles ce voia de la ea și de ce a cerut să se demisioneze. Ea i-a răspuns că nu s-a îndoit niciodată de devotamentul lui și că este gata să facă totul pentru el și pentru bărbați.
La o oră după aceasta, Dunyasha a venit la prințesă cu vestea că Dron a sosit și toți bărbații, la ordinul prințesei, s-au adunat la hambar, vrând să discute cu stăpâna.
„Da, nu i-am sunat niciodată”, a spus Prințesa Marya, „I-am spus doar lui Dronushka să le dea pâine”.
„Numai pentru numele lui Dumnezeu, prințesă mamă, poruncește-le și nu te duce la ei.” Totul este doar o minciună”, a spus Dunyasha, „și Yakov Alpatych va veni și noi vom merge... și dacă vă rog...
La aterizarea unei aeronave, pentru a evalua vizibilitatea, prezența sau absența norilor, forma acestora, înălțimea limitei inferioare, caracteristicile structurale ale limitei inferioare a norilor de jos, precum și raportul dintre vizibilitatea oblică și orizontală sunt foarte bune. importanţă.
Conform datelor experimentale ale lui E.I.Gogoleva (5), obținute dintr-un balon staționar, au fost identificate unele modele în raportul dintre vizibilitatea orizontală la suprafața pământului și vizibilitatea oblică sub norii cu strat joasă:
Înălțimea norilor nu mai mult de 100 m. Intervalul de vizibilitate oblică este de 25-45% din intervalul de vizibilitate orizontal la sol. Dacă vizibilitatea la sol este de 1000 - 2000 m, obiectele de la sol sunt detectate de la o înălțime de 50 m în 40% din cazuri, iar dacă vizibilitatea la sol este mai mare de 2000 m - deja în 100% din cazuri.
Când înălțimea bazei norilor este mai mică de 100 m raza de vizibilitate oblică poate fi uneori mai mică de 1000 m chiar și atunci când vizibilitatea pe orizontală a solului este de 2 - 3 km.
Înălțimea limitei inferioare a norilor 100 - 200 m. Intervalul de vizibilitate oblică la părăsirea norilor este de 40 - 70% din intervalul de vizibilitate orizontal lângă sol. Pe măsură ce norii cresc, intervalul de vizibilitate oblică crește. La o înălțime de 100 - 150 m este de 40 - 50% din vizibilitatea orizontală la sol, iar la o înălțime de 150 - 200 m - de la 60 la 70%.
Înălțimea bazei norilor este mai mare de 200 m. În acest caz, vizibilitatea oblică în stratul subnor este apropiată de vizibilitatea orizontală în apropierea solului.
Influența norilor de jos asupra zborurilor se datorează nu numai locației sale la o altitudine joasă, ci și structurii complexe a limitei inferioare a norilor.
Principalele forme de nori inferiori sunt stratus (St) și stratocumulus (Sc) În ciuda diferențelor lor externe, aceștia sunt foarte asemănători în ceea ce privește condițiile de formare și microstructură. Varietățile de St sunt nori rupted-stratus (St fr) și ruptured-nimbus (Frnb), observați de obicei în zonele cu precipitații frontale și scăderea presiunii prefrontale.
Limita inferioară a St și Sc nu este o suprafață bine definită, ci reprezintă un anumit strat de îngroșare treptată de-a lungul înălțimii norului și deteriorare a vizibilității, similar cu trecerea de la ceață la ceață densă. Această structură a marginii inferioare se explică, în primul rând, prin structura eterogenă a norilor de strat joasă. În partea lor cea mai de jos, acești nori constau de obicei din picături foarte mici; cu înălțimea, numărul și dimensiunea picăturilor cresc. În acest sens, conceptul de „limită inferioară” a tulburării este într-o anumită măsură arbitrar. Grosimea stratului de tranziție al bazei norilor depinde de o serie de factori, în primul rând turbulența. În general, este mai mare în norii stratus decât în norii stratocumulus, a căror limită inferioară este mai clar exprimată (6, 9, 11).
Studiile efectuate în Districtul Administrativ Central (12, 13) au arătat că baza inferioară a norilor este o suprafață care își schimbă rapid forma, atât în timp, cât și în spațiu. În timpul cercetării, s-au făcut comparații ale măsurătorilor simultane ale înălțimii norilor în două puncte situate la o distanță de 500 m. Comparația a arătat că fluctuațiile în limita inferioară a norilor cu o înălțime de 100 m și mai jos în 67% din cazuri nu depășesc 0,1 din înălțimea lor, în 27% din cazuri modificările ajung la 0,3 și doar 6% din cazuri au jumătate din înălțime. S-a remarcat că modificările înălțimii limitei inferioare a norilor pe o distanță lungă și într-o perioadă scurtă de timp pot fi foarte diferite.
Nivelul acceptat în mod convențional ca înălțime a limitei inferioare a norilor va fi oarecum diferit atunci când este măsurat în moduri diferite.
Observațiile de la un avion produc de obicei înălțimi mai mici ale norilor decât cele din observațiile cu balon și instrumentale. Cele mai mari diferențe apar în cazurile St sau St fr cu vânturi slabe de suprafață și cu gradienți verticali mici de temperatură în stratul subnor, când se observă vizibilitate slabă la suprafața Pământului din cauza brumei sau precipitațiilor. La Sc, precum și cu vizibilitate bună lângă suprafața pământului, observațiile piloților aproape că nu se îndepărtează de datele observațiilor cu balon și instrumentale.
În general, fluctuația înălțimii limitei inferioare a norilor la un punct dat constă în schimbări sistematice, periodice și aleatorii. Schimbările sistematice sunt determinate de tendința generală a modificărilor de altitudine asociată cu restructurarea treptată a câmpului de umiditate al stratului inferior al atmosferei. Sunt cauzate de procese sinoptice sau cicluri diurne.
Schimbările periodice sunt de natură ondulatorie și sunt determinate de natura câmpului curenților de aer la altitudini joase. Schimbările aleatorii sunt fluctuații dezordonate de natură fluctuantă, cauzate în primul rând de turbulențe. Toate aceste tipuri de oscilații pot apărea simultan și pot provoca o variabilitate temporală și spațială semnificativă a înălțimii bazei norilor.
Pentru a analiza modificările înălțimii bazei norilor, precum și structura sa în timp și spațiu în zona aerodromului Kemerovo, au fost efectuate o serie de calcule.
Pentru perioada 2002-2004. Au fost 1123 de cazuri de înnorărire cu o înălțime de 200 m și mai jos. O scădere a nebulozității la o înălțime de 200 m sau mai puțin a fost luată ca un caz. Dacă a fost observată o creștere a nebulozității peste 200 m timp de 1 oră sau mai mult și apoi a scăzut din nou, atunci acesta a fost considerat un caz independent. Ocazional, nu au fost observate formațiuni de nori în timpul unui singur eveniment de nori joase. Toate acestea au fost luate în considerare în numărul total al diferitelor combinații de nori de jos cu alte forme de nori.
În urma studiului, s-a constatat că în această perioadă de trei ani s-au observat nori joasă: fractus-nimbo (Frnb) combinate cu nimbostratus (Ns) și cumulonimbus (Cb), stratus (St), stratus (St fr). ) sub nori stratus. Toate cazurile au fost împărțite în trei grupuri și a fost calculată frecvența de apariție pe o perioadă de trei ani pentru fiecare grup (Tabelul 1).
Tabelul 1.1 - Frecvența diferitelor forme de nori joase pe aeroportul Kemerovo, în procente
Cei mai frecvent observați nori au fost Frnb sub o masă totală de Cb (54%). Formarea norilor Frnb sub Ns (24%) și St, St fr sub St (22%) s-a produs în proporție aproximativ egală.
În cursul anual, cea mai mare frecvență a norilor de jos a fost observată în lunile de toamnă - în octombrie (11,8%), noiembrie (16,9%) și, de asemenea, primăvara - în aprilie (10,2%).
În luna mai au fost doar 4 cazuri cu nori joase, în iunie - 36, ceea ce corespunde frecvenței minime de apariție în cursul anual: 0,2% - în mai, 3,2% - în iunie.
Tabel 1.2 - Variația anuală a frecvenței de apariție a înălțimii norilor de 200 m și mai jos pe aeroportul Kemerovo, în procente
Dacă luăm în considerare variația anuală a norilor de jos în funcție de tipurile pe care le-am identificat (Tabelul 3), putem concluziona că Frnb sub masa totală a Cb se observă în toate lunile anului și au 2 maxime: în luna martie (81 de zile). ) și noiembrie (119 zile) .
Tabelul 1.3 - Cursul anual al frecvenței (numărul de cazuri) a norilor joase de diferite forme
Forma norului |
|||||||||||||
St, St fr cu St |
|||||||||||||
Frnb cu Ns - nu au fost observate în perioada mai-septembrie. În restul lunilor din an, frecvența acestor nori este lină, cu un maxim ușor în noiembrie (63 de zile) și un minim în martie (20 de zile).
Pentru formarea norilor stratus (St) și stratus (St fr), cele mai favorabile condiții au fost în iulie și august (64 de zile), ceea ce este asociat cu prezența în aceste luni a ceților dense, înalte, formate după averse din timpul zilei, precum şi, asociată cu trecerea fronturilor calde.
Pentru toate cazurile de nori joase, durata totală continuă, durata medie și maximă a norilor joase au fost calculate pentru toate anotimpurile. Rezultatele sunt prezentate în Tabelul 4.
Cea mai lungă durată continuă a înnorării scăzute este tipică pentru perioada de toamnă (299 ore) și iarnă (246,5 ore). Primăvara și vara, numărul cazurilor scade; durata continuă a norilor de jos în aceste perioade este de 179, respectiv 188 de ore.
Tabel 1.4 - Frecvența duratei continue a înnorării scăzute (de la 0 la 200 m) pentru anotimpurile anului, în procente
Anotimpul anului |
Durata (ore) |
Numărul de cazuri |
Cont. general. (h) |
Mediu cont. |
Cont max (h.min) |
||||
Înnorarea scăzută în zona aeroportului Kemerovo poate persista de la 1 la câteva ore pe zi. În cele mai multe cazuri, durata continuă a norilor de jos variază între aproximativ 1 oră și 2 - 3 ore în toate anotimpurile, dar cel mai adesea se constată o scădere a înnorabilității cu o durată în decurs de 1 oră. Excepție este vara, când cea mai mare frecvență apare pe o durată continuă de 2 până la 3 ore. Numărul cazurilor de nori joase cu o durată continuă de 7 până la 12 ore este mic (4 - 6), dar toamna sunt puțin mai mulți (8).
Pe toată perioada de trei ani, a fost identificat câte un caz în fiecare anotimp când înnorarea scăzută a persistat mai mult de 13 ore: în ianuarie (17 ore 23 minute), aprilie (14 ore), august (18 ore), octombrie (13 ore). 30 minute).
Durata medie iarna, primavara, toamna difera putin ca valoare una de alta (de la 2,4 la 2,8 ore). Vara durata medie este de 3,1 ore.
Norii sunt o colecție vizibilă de picături de apă sau cristale de gheață suspendate la o anumită înălțime deasupra suprafeței pământului. Observațiile norilor includ determinarea cantității de nori. forma lor și înălțimea limitei inferioare deasupra nivelului stației.
Cantitatea de nori este evaluată pe o scară de zece puncte și se disting trei stări ale cerului: senin (0... 2 puncte) și noros (3... 7 puncte) și înnorat (8... 10). puncte).
Cu toată varietatea de aspect, există 10 forme principale de nori. care, în funcție de înălțime, sunt împărțite în etaje. În nivelul superior (peste 6 km) există trei forme de nori: cirrus, cirrocumulus și cirrostratus. Norii altocumulus și altostratus cu aspect mai dens, ale căror baze se află la o altitudine de 2... b km, aparțin nivelului mijlociu, iar stratocumulus, stratus și nimbostratus - nivelului inferior. Bazele norilor cumulonimbus sunt, de asemenea, situate în nivelul inferior (sub 2 km). Acest nor ocupă mai multe straturi verticale și constituie un grup separat de nori de dezvoltare verticală.
În mod obișnuit, se face o dublă evaluare a nebulozității: în primul rând, se determină înnorabilitatea totală și se iau în considerare toți norii vizibili în bolta cerului, apoi nebulozitatea inferioară, unde doar norii de nivel inferior (stratus, stratocumulus, nimbostratus) iar norii verticali sunt luati in calcul.
Circulația joacă un rol decisiv în formarea tulburării. Ca urmare a activității ciclonice și a transferului de mase de aer din Atlantic, înnorarea în Leningrad este semnificativă pe tot parcursul anului și mai ales în perioada toamnă-iarnă. Trecerea frecventă a cicloanelor în acest moment, și cu ele fronturile, determină de obicei o creștere semnificativă a acoperirii norilor inferioare, o scădere a înălțimii bazei norilor și precipitații frecvente. În noiembrie și decembrie, cantitatea de înnorare este cea mai mare din an și este în medie de 8,6 puncte pentru înnorarea generală și de 7,8... 7,9 puncte pentru înnorarea mai mică (Tabelul 60). Începând din ianuarie, înnorarea (totală și scăzută) scade treptat, atingând cele mai scăzute valori în mai-iunie. Dar la această oră cerul este în medie acoperit mai mult de jumătate cu nori de diferite forme (6,1... 6,2 puncte în înnorare totală). Ponderea norilor de nivel scăzut în nebulozitatea totală este mare pe tot parcursul anului și are un ciclu anual clar definit (Tabelul 61). În jumătatea caldă a anului scade, iar iarna, când frecvența norilor stratus este deosebit de mare, crește proporția norilor inferiori.
Variația diurnă a nebulozității generale și mai scăzute în timpul iernii este destul de slab exprimată. Oh-ul este mai pronunțat în sezonul cald. În acest moment se observă două maxime: cea principală după-amiaza, datorită dezvoltării norilor convectivi, și una mai puțin pronunțată la primele ore ale dimineții, când se formează nori de forme stratificate sub influența răcirii radiative (vezi tabelul). 45 din Anexă).
În Leningrad, vremea înnorată predomină pe tot parcursul anului. Frecvența de apariție a acesteia în ceea ce privește înnorabilitatea totală este de 75... 85% în perioada rece și -50... 60% în perioada caldă (vezi Tabelul 46 din Anexă). În funcție de înnorozitatea mai scăzută, se observă și o stare norosă a cerului destul de des (70... 75%) și abia până la vară scade la 30%.
Stabilitatea vremii înnorate poate fi determinată de numărul de zile înnorate în care predomină o înnorărire de 8...10 puncte. În Leningrad, în cursul anului, există 171 de astfel de zile în înnorărire totală și 109 în înnorări mai mici (vezi Tabelul 47 din Anexă). În funcție de natura circulației atmosferice, numărul de zile înnorate variază în limite foarte largi.
Astfel, în 1942, în funcție de nebulozitatea mai scăzută, erau de aproape două ori mai puține, iar în 1962, de o ori și jumătate mai mult decât valoarea medie.
Cele mai înnorate zile sunt în noiembrie și decembrie (22 în înnorărire totală și 19 în înnorări mai mici). În perioada caldă, numărul lor scade brusc până la 2... 4 pe lună, deși în unii ani, chiar și cu nori mai jos în lunile de vară, sunt până la 10 zile înnorate (iunie 1953, august 1964).
Vremea senină toamna și iarna în Leningrad este un fenomen rar. De obicei se stabilește atunci când masele de aer invadează din Arctica și sunt doar 1...2 zile senine pe lună. Doar primăvara și vara frecvența cerului senin crește la 30% din acoperirea totală a norilor.
Mult mai des (50% din cazuri) această stare a cerului este observată din cauza norilor de jos, iar vara pot fi în medie nouă zile senine pe lună. În aprilie 1939 erau chiar 23.
Perioada caldă se caracterizează și printr-un cer semisenin (20...25%) atât în înnorarea generală, cât și în înnorarea scăzută datorită prezenței norilor convectivi în timpul zilei.
Gradul de variabilitate a numărului de zile senine și înnorate, precum și frecvența condițiilor de cer senin și înnorat, pot fi judecate prin abaterile standard, care sunt date în tabel. 46, 47 aplicații.
Norii de diferite forme au efecte diferite asupra apariției radiației solare, a duratei de insolație și, în consecință, asupra temperaturii aerului și a solului.
Leningradul în perioada toamnă-iarnă se caracterizează prin acoperirea continuă a cerului cu nori din stratul inferior al formelor stratocumulus și nimbostratus (a se vedea tabelul 48 din apendice). Înălțimea bazei lor inferioare este de obicei la nivelul de 600... 700 m și, respectiv, aproximativ 400 m deasupra suprafeței solului (vezi Tabelul 49 din Anexă). Sub ele, la altitudini de aproximativ 300 m, pot fi fărâmituri de nori rupti. Iarna sunt frecvente și cele mai joase (200...300 m înălțime) norii stratus, a căror frecvență în acest moment este cea mai mare din an, 8...13%.
În perioada caldă se formează adesea nori de cumulus cu o înălțime de bază de 500... 700 m. Alături de norii stratocumulus, norii cumulus și cumulonimbus devin caracteristici, iar prezența unor goluri mari în norii acestor forme permite vezi nori de la nivelurile mijlocii și superioare. Ca urmare, frecvența norilor altocumulus și cirrus vara este de peste două ori mai mare decât frecvența lor în lunile de iarnă și ajunge la 40...43%.
Frecvența formelor individuale de nori variază nu numai pe parcursul anului, ci și pe parcursul zilei. Schimbările sunt deosebit de semnificative în perioada caldă pentru norii cumuluși și cumulonimbus. Ei ating cea mai mare dezvoltare, de regulă, în timpul zilei și frecvența lor la acest moment este maximă pe zi. Seara, norii cumulus se risipesc, iar ooh-urile sunt rareori observate în timpul nopții și dimineții. Frecvența de apariție a formelor de nor predominante variază ușor din când în când în perioada rece.
6.2. Vizibilitate
Intervalul de vizibilitate al obiectelor reale este distanța la care contrastul vizibil dintre obiect și fundal devine egal cu contrastul de prag al ochiului uman; depinde de caracteristicile obiectului și ale fundalului, de iluminarea și transparența atmosferei. Intervalul de vizibilitate meteorologică este una dintre caracteristicile transparenței atmosferice; este legată de alte caracteristici optice.
Intervalul de vizibilitate meteorologică (MVR) Sm este cea mai mare distanță de la care, în timpul zilei, un obiect absolut negru de dimensiuni unghiulare suficient de mari (mai mult de 15 minute arc) poate fi distins cu ochiul liber pe fundalul cerului din apropierea orizontului. (sau pe fundalul ceață a aerului), pe timp de noapte - cea mai mare distanță la care un obiect similar ar putea fi detectat atunci când iluminarea a crescut la nivelul de lumină naturală. Această valoare, exprimată în kilometri sau metri, este determinată la stațiile meteo fie vizual, fie cu ajutorul instrumentelor speciale.
În absența fenomenelor meteorologice care afectează vizibilitatea, MDV-ul este de cel puțin 10 km. Ceața, ceața, furtunile de zăpadă, precipitațiile și alte fenomene meteorologice reduc intervalul de vizibilitate meteorologică. Deci, în ceață este mai puțin de un kilometru, în ninsori abundente - sute de metri, în furtunile de zăpadă poate fi mai mică de 100 m.
O scădere a MDV afectează negativ funcționarea tuturor tipurilor de transport, complică navigația maritimă și fluvială și complică operațiunile în port. Pentru decolarea și aterizarea aeronavelor, MDV-ul nu trebuie să fie sub valorile limită (minime) stabilite.
Un MLV redus este periculos pentru transportul rutier: când vizibilitatea este mai mică de un kilometru, accidentele de vehicule au loc în medie de două ori și jumătate mai mult decât în zilele cu vizibilitate bună. În plus, atunci când vizibilitatea se deteriorează, viteza mașinilor scade semnificativ.
Vizibilitatea redusă afectează și condițiile de funcționare a întreprinderilor industriale și a șantierelor, în special a celor cu o rețea de căi de acces.
Vizibilitatea slabă limitează capacitatea turiștilor de a vedea orașul și zona înconjurătoare.
MDV din Leningrad are un ciclu anual bine definit. Atmosfera este cea mai transparentă din mai până în august: în această perioadă, frecvența unei vizibilități bune (10 km sau mai mult) este de aproximativ 90%, iar proporția de observații cu vizibilitate mai mică de 4 km nu depășește un procent (Fig. 37). ). Acest lucru se datorează scăderii frecvenței de apariție a fenomenelor care afectează vizibilitatea în sezonul cald, precum și turbulențelor mai intense decât în sezonul rece, ceea ce contribuie la transferul diferitelor impurități către straturile superioare de aer.
Cea mai proastă vizibilitate din oraș se observă iarna (decembrie-februarie), când doar aproximativ jumătate din observații au loc în vizibilitate bună, iar frecvența vizibilității sub 4 km crește la 11%. În acest sezon, există o frecvență ridicată a fenomenelor atmosferice care afectează vizibilitatea - ceață și precipitații, și sunt frecvente cazuri de distribuție inversă a temperaturii. favorizând acumularea diferitelor impurități în stratul de sol.
Anotimpurile de tranziție ocupă o poziție intermediară, ceea ce este bine ilustrat de grafic (Fig. 37). Primăvara și toamna, frecvența gradațiilor de vizibilitate mai scăzută (4...10 km) crește în special față de vara, ceea ce se asociază cu o creștere a numărului de cazuri de ceață în oraș.
Deteriorarea vizibilității la valori mai mici de 4 km, în funcție de fenomenele atmosferice, este prezentată în tabel. 62. În ianuarie, o astfel de deteriorare a vizibilității se produce cel mai adesea din cauza ceață, vara - în precipitații, iar primăvara și toamna în precipitații, ceață și ceață. Deteriorarea vizibilității în limitele specificate din cauza prezenței altor fenomene este mult mai puțin frecventă.
În timpul iernii, se observă o variație clară diurnă a MDV. Vizibilitatea bună (Sm, 10 km sau mai mult) are cea mai mare frecvență seara și noaptea și cea mai scăzută frecvență în timpul zilei. Un curs similar de vizibilitate este de mai puțin de patru kilometri. Intervalul de vizibilitate de 4...10 km are un ciclu diurn invers cu un maxim în timpul zilei. Acest lucru poate fi explicat printr-o creștere a concentrației de particule de înnorare emise în atmosferă de întreprinderile industriale și energetice și de transportul urban în timpul orelor de zi. În timpul anotimpurilor de tranziție, ciclul diurn este mai puțin pronunțat. Frecvența crescută a deteriorărilor vizibilității (mai puțin de 10 km) trece la orele dimineții. Vara, ciclul zilnic al corespondenței MDV nu este urmăribil.
O comparație a datelor de observație din orașele mari și din zonele rurale arată că în orașe transparența atmosferei este redusă. Acest lucru este cauzat de o cantitate mare de emisii de produse poluante pe teritoriul lor, praf ridicat de transportul urban.
6.3. Ceață și ceață
Ceața este o colecție de picături de apă sau cristale de gheață suspendate în aer care reduc vizibilitatea la mai puțin de 1 km.
Ceața din oraș este unul dintre fenomenele atmosferice periculoase. Deteriorarea vizibilității în timpul ceții complică semnificativ funcționarea normală a tuturor tipurilor de transport. În plus, umiditatea relativă apropiată de 100% în ceață crește coroziunea metalelor și structurilor metalice și îmbătrânirea vopselei și a vopselelor de lac. Impuritățile nocive emise de întreprinderile industriale se dizolvă în picături de apă care formează ceață. Apoi, depuse pe pereții clădirilor și structurilor, le poluează puternic și le scurtează durata de viață. Din cauza umidității ridicate și a saturației cu impurități nocive, ceața urbană prezintă un anumit pericol pentru sănătatea umană.
Ceața din Leningrad este determinată de particularitățile circulației atmosferice în nord-vestul Uniunii Europene, în primul rând de dezvoltarea activității ciclonice pe tot parcursul anului, dar mai ales în perioada rece. Când aerul marin relativ cald și umed se deplasează de la Atlantic la suprafața terestră subiacentă mai rece și se răcește, se formează ceață de advecție. În plus, în Leningrad pot apărea cețe de radiații de origine locală, asociate cu răcirea stratului de aer de la suprafața pământului noaptea pe vreme senină. Alte tipuri de ceață sunt de obicei cazuri speciale ale acestor două principale.
În Leningrad, există în medie 29 de zile cu ceață pe an (Tabelul 63). În unii ani, în funcție de caracteristicile circulației atmosferice, numărul de zile cu ceață poate diferi semnificativ de media pe termen lung. Pentru perioada 1938-1976, cel mai mare număr de zile cu ceață pe an a fost de 53 (1939), iar cel mai mic a fost de 10 (1973). Variabilitatea numărului de zile cu ceață în lunile individuale este reprezentată de abaterea standard, ale cărei valori variază de la 0,68 zile în iulie până la 2,8 zile în martie. Cele mai favorabile condiții pentru dezvoltarea ceților în Leningrad sunt create în perioada rece (din octombrie până în martie), care coincide cu perioada de creștere a activității ciclonice,
care reprezintă 72% din numărul anual de zile cu ceață. În acest moment, sunt în medie 3...4 zile cu ceață pe lună. De regulă, predomină ceţurile advective, datorită transportului intens şi frecvent al aerului cald, umed, de către curenţii vestici şi vestici la suprafaţa rece a pământului. Numărul de zile din perioada rece cu cețe advective, conform lui G.I.Osipova, este de aproximativ 60% din numărul total al acestora în această perioadă.
Ceața în Leningrad se formează mult mai puțin frecvent în jumătatea caldă a anului. Numărul de zile cu ei pe lună variază de la 0,5 în iunie și iulie până la 3 în septembrie, iar în 60...70% din ani în iunie și iulie nu se observă deloc ceață (Tabelul 64). Dar în același timp, sunt ani când în august sunt până la 5... 6 zile cu ceață.
Pentru perioada caldă, spre deosebire de perioada rece, ceața de radiație este cea mai caracteristică. Acestea reprezintă aproximativ 65% din zilele cu ceață în perioada caldă și, de obicei, se formează în mase de aer stabile pe vreme calmă sau vânturi slabe. De regulă, ceața radiațiilor de vară în Leningrad apar noaptea sau înainte de răsăritul soarelui; în timpul zilei, o astfel de ceață se disipează rapid.
Cel mai mare număr de zile cu ceață într-o lună, egal cu 11, a fost observat în septembrie 1938. Cu toate acestea, chiar și în orice lună a perioadei reci, când se observă cea mai des, ceața nu apare în fiecare an. În decembrie, de exemplu, nu sunt observate aproximativ o dată la 10 ani, iar în februarie - o dată la 7 ani.
Durata medie totală a ceților în Leningrad pe an este de 107 ore.În perioada rece, ceața nu numai că este mai frecventă decât în perioada caldă, ci și mai lungă. Durata lor totală, egală cu 80 de ore, este de trei ori mai mare decât în jumătatea caldă a anului. În cursul anual, ceața are cea mai lungă durată în decembrie (18 ore), iar cea mai scurtă (0,7 ore) se notează în Nyun (Tabelul 65).
Durata ceților pe zi cu ceață, care caracterizează stabilitatea acestora, este, de asemenea, puțin mai mare în perioada rece decât în perioada caldă (Tabelul 65), iar în medie pe an este de 3,7 ore.
Durata continuă a ceților (medie și cea mai mare) în diferite luni este dată în tabel. 66.
Variația diurnă a duratei ceților în toate lunile anului este exprimată destul de clar: durata ceților în a doua jumătate a nopții și în prima jumătate a zilei este mai mare decât durata ceților în restul zilei. . În jumătatea rece a anului, ceața cel mai adesea (35 de ore) se observă de la 6 la 12 ore (Tabelul 67), iar în jumătatea caldă a anului, după miezul nopții și ating cea mai mare dezvoltare în orele dinainte de zori. Durata lor cea mai lungă (14 ore) are loc noaptea.
Absența vântului are o influență semnificativă asupra formării și mai ales asupra persistenței ceții în Leningrad. Creșterea vântului duce la dispersarea ceții sau la trecerea acesteia la nori de jos.
În cele mai multe cazuri, formarea ceților advective în Leningrad, atât în jumătatea rece, cât și în cea caldă a anului, este cauzată de sosirea maselor de aer cu fluxul de vest. Este mai puțin probabil să apară ceață cu vânturile de nord și nord-est.
Frecvența ceților și durata acestora sunt foarte variabile în spațiu. Pe lângă condițiile meteorologice, formarea oxo este influențată de natura suprafeței subiacente, relief și apropierea de un rezervor. Chiar și în Leningrad, în zone diferite, numărul de zile cu ceață nu este același. Dacă în partea centrală a orașului numărul de zile cu p-khan pe an este de 29, atunci la stație. Nevskaya, situată în apropiere de Golful Neva, numărul lor crește la 39. În terenul accidentat și înalt al suburbiilor istmului Karelian, care este deosebit de favorabil pentru formarea de ceață, numărul de zile cu ceață este de 2... 2,5 ori mai mare decât în oraș.
Ceața în Leningrad este observată mult mai des decât ceața. Se observă în medie o dată la două zile pe an (Tabelul 68) și nu poate fi doar o continuare a ceții atunci când aceasta se disipă, ci poate apărea și ca un fenomen atmosferic independent. Vizibilitatea orizontală în ceață, în funcție de intensitatea acesteia, variază de la 1 la 10 km. Condițiile pentru formarea brumei sunt aceleași. cat despre ceata,. prin urmare, cel mai adesea apare în jumătatea rece a anului (62% din numărul total de zile cu ceață). În fiecare lună la această oră pot fi 17...21 de zile cu ceață, ceea ce depășește de cinci ori numărul de zile cu ceață. Cele mai puține zile cu ceață sunt în mai-iulie, când numărul de zile cu ele nu depășește 7... 9. În Leningrad sunt mai multe zile cu ceață decât în fâșia de coastă (Lisiy Nos, Lomonosov), și aproape la fel de multe ca în regiunile înalte zonele suburbane îndepărtate de golf (Voeikovo, Pușkin etc.) (Tabelul B8).
Durata brumei în Leningrad este destul de lungă. Durata sa totală pe an este de 1897 de ore (Tabelul 69) și variază semnificativ în funcție de perioada anului. În perioada rece, durata ceață este de 2,4 ori mai mare decât în perioada caldă, și este de 1334 ore. Cele mai multe ore cu ceață sunt în noiembrie (261 ore), iar cele mai puține în mai-iulie (52... 65 de ore).
6.4. Depuneri de gheață-îngheț.
Ceața frecventă și precipitațiile lichide din timpul sezonului rece contribuie la apariția depunerilor de gheață pe părți ale structurilor, turnurilor de televiziune și radio, pe ramuri și trunchiuri de copaci etc.
Depozitele de gheață variază în ceea ce privește structura și aspectul lor, dar practic disting tipuri de gheață, cum ar fi gheața neagră, depunerile de zăpadă umedă și depozitele complexe. Fiecare dintre ele, la orice intensitate, complică semnificativ munca multor sectoare ale economiei urbane (sisteme energetice și linii de comunicații, grădinărit, aviație, transport feroviar și rutier), iar dacă sunt semnificative ca dimensiune, sunt considerate fenomene atmosferice periculoase. .
Un studiu al condițiilor sinoptice pentru formarea givrării în nord-vestul teritoriului european al URSS, inclusiv Leningrad, a arătat că gheața și depozitele complexe sunt în principal de origine frontală și sunt cel mai adesea asociate cu fronturi calde. Formarea gheții este posibilă și într-o masă de aer omogenă, dar acest lucru se întâmplă rar și procesul de înghețare de aici decurge de obicei lent. Spre deosebire de gheață, înghețul este, de regulă, o formațiune intra-masă care apare cel mai adesea în anticicloni.
Observațiile înghețului au fost efectuate vizual în Leningrad din 1936. În plus, din 1953, au fost efectuate observații ale depunerilor de gheață-îngheț pe firul mașinii de înghețare. Pe lângă determinarea tipului de givră, aceste observații includ măsurarea dimensiunii și masei depozitelor, precum și determinarea etapelor de creștere, starea de echilibru și distrugerea depozitelor din momentul apariției lor pe platforma de givră până la dispariția completă.
Glazura firelor în Leningrad are loc din octombrie până în aprilie. Datele de formare și distrugere a givrării pentru diferite tipuri sunt indicate în tabel. 70.
În timpul sezonului, orașul are o medie de 31 de zile cu înghețare de toate tipurile (vezi Tabelul 50 din Anexă). Cu toate acestea, în sezonul 1959-60, numărul zilelor cu depozite a fost aproape de două ori mai mare decât media pe termen lung și a fost cel mai mare (57) pentru întreaga perioadă de observații instrumentale (1963-1977). Au fost și anotimpuri în care fenomenele de gheață-îngheț au fost observate relativ rar, aproximativ 17 zile pe sezon (1964-65, 1969-70, 1970-71).
Cel mai adesea, înghețarea firelor are loc în decembrie-februarie cu un maxim în ianuarie (10,4 zile). În aceste luni, înghețarea are loc aproape în fiecare an.
Dintre toate tipurile de glazură din Leningrad, înghețul cristalin este cel mai des observat. În medie, sunt 18 zile cu îngheț cristalin pe sezon, dar în sezonul 1955-56 numărul de zile cu îngheț a ajuns la 41. Glazura se observă mult mai rar decât înghețul cristalin. Reprezintă doar opt zile pe sezon și doar în sezonul 1971-72 au fost 15 zile cu gheață. Alte tipuri de glazură sunt relativ rare.
În mod obișnuit, înghețarea firelor în Leningrad durează mai puțin de o zi și numai în 5 °/o cazuri durata de înghețare depășește două zile (Tabelul 71). Depunerile complexe rămân pe fire mai mult decât alte depozite (în medie 37 de ore) (Tabelul 72). Durata gheții este de obicei de 9 ore, dar în decembrie 1960. gheața a fost observată în mod continuu timp de 56 de ore.Procesul de creștere a gheții în Leningrad durează în medie aproximativ 4 ore.Cea mai lungă durată continuă a sedimentării complexe (161 ore) a fost observată în ianuarie 1960, iar înghețul cristalin - în ianuarie 1968 (326 ore) .
Gradul de pericol de îngheț se caracterizează nu numai prin frecvența de repetare a depozitelor de gheață-îngheț și durata impactului acestora, ci și prin dimensiunea depozitului, care se referă la dimensiunea depozitului în diametru (de la mare la mic). ) și masă. Odată cu creșterea dimensiunii și masei depozitelor de gheață, sarcina pe diferite tipuri de structuri crește, iar la proiectarea liniilor aeriene de transmisie și comunicație a energiei electrice, după cum se știe, sarcina de gheață este cea principală, iar subestimarea acesteia duce la accidente frecvente pe liniile. În Leningrad, conform observațiilor la o mașină de glazură, dimensiunea și masa depozitelor de glazură-îngheț sunt de obicei mici. În toate cazurile în zona centrală a orașului, diametrul gheții nu a depășit 9 mm, ținând cont de diametrul firului, îngheț cristalin - 49 mm, . depozite complexe - 19 mm. Greutatea maximă pe metru de sârmă cu diametrul de 5 mm este de numai 91 g (vezi Tabelul 51 din Anexă). Este practic important să cunoaștem valorile probabilistice ale încărcărilor de gheață (posibil o dată la un anumit număr de ani). La Leningrad, pe o mașină de glazurare, o dată la 10 ani, încărcătura din depozitele de glazură-îngheț nu depășește 60 g/m (Tabelul 73), ceea ce corespunde regiunii I de glazură conform lucrării.
De fapt, formarea gheții și a înghețului pe obiecte reale și pe firele liniilor de alimentare și de comunicație existente nu corespunde pe deplin condițiilor de înghețare pe o mașină acoperită cu gheață. Aceste diferențe sunt determinate în primul rând de înălțimea locației volumului n fire, precum și de o serie de caracteristici tehnice (configurarea și dimensiunea volumului,
structura suprafeței sale, pentru liniile aeriene - diametrul firului, tensiunea curentului electric și r. P.). Pe măsură ce altitudinea crește în stratul inferior al atmosferei, formarea de gheață și îngheț, de regulă, are loc mult mai intens decât la nivelul barajului de gheață, iar dimensiunea și masa depozitelor cresc odată cu altitudinea. Deoarece în Leningrad nu există măsurători directe ale cantității de depozite de gheață-îngheț la înălțimi, încărcarea cu gheață în aceste cazuri este estimată prin diferite metode de calcul.
Astfel, folosind datele observaționale privind condițiile de gheață, s-au obținut valorile probabilistice maxime ale încărcărilor de gheață pe firele liniilor electrice aeriene existente (Tabelul 73). Calculul a fost făcut pentru firul care este cel mai des folosit la construcția liniilor (diametru 10 mm la o înălțime de 10 m). De la masă 73 se poate observa că, în condițiile climatice din Leningrad, o dată la 10 ani, sarcina maximă de gheață pe un astfel de fir este de 210 g/m și depășește cu mai mult valoarea sarcinii maxime de aceeași probabilitate pe o mașină de gheață. de trei ori.
Pentru clădirile și structurile înalte (peste 100 m), valorile maxime și probabilistice ale încărcărilor de gheață au fost calculate pe baza datelor observaționale privind norii de cotă joasă și condițiile de temperatură și vânt la niveluri aerologice standard (80) (Tabelul 74) . Spre deosebire de nebulozitate, precipitațiile lichide suprarăcite joacă un rol foarte nesemnificativ în formarea gheții și a înghețului în stratul inferior al atmosferei la o altitudine de 100...600 m și nu a fost luată în considerare. Din cele date în tabel. Datele 74 arată că la Leningrad la o altitudine de 100 m încărcătura din depozitele de gheață-îngheț, posibilă o dată la 10 ani, ajunge la 1,5 kg/m, iar la altitudinea de 300 și 500 m depășește această valoare de două și trei ori. , respectiv. . Această distribuție a încărcăturilor de gheață pe înălțimi este cauzată de faptul că viteza vântului și durata de existență a norilor de nivel inferior cresc odată cu înălțimea și, prin urmare, numărul de picături suprarăcite depuse pe un obiect crește.
În practica de proiectare a construcțiilor, totuși, un parametru climatic special este utilizat pentru a calcula încărcările de gheață - grosimea peretelui de gheață. Grosimea peretelui de gheață este exprimată în milimetri și se referă la depunerea gheții cilindrice la cea mai mare densitate (0,9 g/cm3). Zonarea teritoriului URSS în funcție de condițiile de gheață din documentele de reglementare actuale a fost efectuată și pentru grosimea peretelui de gheață, dar redusă la o înălțime de 10 m și
la un diametru de sârmă de 10 mm, cu un ciclu repetat de depuneri o dată la 5 și 10 ani. Conform acestei hărți, Leningradul aparține regiunii I cu gheață joasă, în care, cu probabilitatea indicată, pot exista depozite de îngheț de gheață corespunzătoare unei grosimi a peretelui de gheață de 5 mm. pentru a trece la alte diametre de sârmă, înălțimi și alte repetabilitati, se introduc coeficienți corespunzători.
6.5. Furtună și grindină
O furtună este un fenomen atmosferic în care se produc descărcări electrice multiple (fulgere) între nori individuali sau între un nor și sol, însoțite de tunete. Fulgerele pot provoca incendii și pot cauza diverse tipuri de daune la liniile de alimentare și de comunicații, dar sunt deosebit de periculoase pentru aviație. Furtunile sunt adesea însoțite de fenomene meteorologice care nu sunt mai puțin periculoase pentru economia națională, cum ar fi vânturile puternice, precipitațiile intense și, în unele cazuri, grindină.
Activitatea furtunii este determinată de procesele de circulație atmosferică și, în mare măsură, de condițiile fizice și geografice locale: teren, apropierea de un corp de apă. Se caracterizează prin numărul de zile cu furtuni apropiate și îndepărtate și durata furtunilor.
Apariția unei furtuni este asociată cu dezvoltarea unor nori cumulonimbus puternici, cu instabilitate puternică a stratificării aerului cu conținut ridicat de umiditate. Sunt furtuni care se formează la interfața dintre două mase de aer (frontal) și într-o masă de aer omogenă (intramasă sau convectivă). Leningradul se caracterizează prin predominanța furtunilor frontale, în cele mai multe cazuri aparând pe fronturi reci și doar în 35% din cazuri (Pulkovo) este posibilă formarea furtunilor convective, cel mai adesea vara. În ciuda originii frontale a furtunilor, încălzirea verii are o semnificație suplimentară semnificativă. Furtunile apar cel mai adesea după-amiaza: între orele 12 și 18 au loc în 50% din toate zilele. Furtunile sunt cel mai puțin probabile între 24 și 6 ore.
Tabelul 1 oferă o idee despre numărul de zile cu furtuni în Leningrad. 75. În al 3-lea an în zona centrală a orașului au fost 18 zile cu furtuni, în timp ce la gară. Nevskaya, situată în interiorul orașului, dar mai aproape de Golful Finlandei, numărul de Zile este redus la 13, la fel ca în Kronstadt și Lomonosov. Această caracteristică se explică prin influența brizei marii de vară, care aduce aer relativ rece în timpul zilei și previne formarea de nori cumuluși puternici în imediata apropiere a golfului. Chiar și o înălțime relativ mică a terenului și distanța față de rezervor conduc la o creștere a numărului de zile cu furtuni în vecinătatea orașului la 20 (Voeikovo, Pușkin).
Numărul de zile cu furtuni este o valoare foarte variabilă în timp. În 62% din cazuri, numărul de zile cu furtuni într-un anumit an se abate de la media pe termen lung cu ±5 zile, în 33% - cu ±6... 10 zile și în 5% - cu ±11. .. 15 zile. În unii ani, numărul zilelor de furtună este aproape de două ori mai mare decât media pe termen lung, dar există și ani în care furtunile sunt extrem de rare în Leningrad. Astfel, în 1937 au fost 32 de zile cu furtuni, iar în 1955 au fost doar nouă.
Activitatea furtunilor se dezvoltă cel mai intens din mai până în septembrie. Furtunile sunt deosebit de frecvente în iulie, numărul de zile cu ele ajungând la șase. Rareori, o dată la 20 de ani, sunt posibile furtuni în decembrie, dar nu au fost observate niciodată în ianuarie și februarie.
În fiecare an se observă furtuni doar în iulie, iar în 1937 numărul de zile cu ele în această lună a fost de 14 și a fost cel mai mare pentru întreaga perioadă de observație. În zona centrală a orașului, furtunile au loc anual în luna august, dar în zonele situate pe coasta Golfului, probabilitatea de apariție a furtunilor în acest moment este de 98% (Tabelul 76).
Din aprilie până în septembrie, numărul de zile cu furtuni în Leningrad variază de la 0,4 în aprilie la 5,8 în iulie, iar abaterile standard sunt de 0,8, respectiv 2,8 zile (Tabelul 75).
Durata totală a furtunilor în Leningrad este în medie de 22 de ore pe an. De obicei, furtunile de vară durează cel mai mult. Cea mai lungă durată totală lunară a furtunilor, egală cu 8,4 ore, are loc în iulie. Cele mai scurte furtuni sunt primăvara și toamna.
O furtună individuală în Leningrad durează în mod continuu în medie aproximativ 1 oră (Tabelul 77). Vara, frecvența furtunilor cu o durată mai mare de 2 ore crește la 10...13% (Tabelul 78), iar cele mai lungi furtuni individuale - mai mult de 5 ore - au fost înregistrate în iunie 1960 și 1973. În timpul zilei, vara, cele mai lungi furtuni (de la 2 la 5 ore) sunt observate în timpul zilei (Tabelul 79).
Parametrii climatici ai furtunilor conform observațiilor vizuale statistice într-un punct (la stațiile meteo cu o rază de vizualizare de aproximativ 20 km) dau caracteristici oarecum subestimate ale activității furtunii în comparație cu zonele mari. Se acceptă faptul că vara numărul de zile cu furtuni la un punct de observare este de aproximativ două până la trei ori mai mic decât într-o zonă cu o rază de 100 km și de aproximativ trei până la patru ori mai mic decât într-o zonă cu o rază de 200. km.
Cele mai complete informații despre furtuni în zone cu o rază de 200 km sunt furnizate de observațiile instrumentale de la stațiile radar. Observațiile radar fac posibilă identificarea focarelor de activitate a furtunii cu una până la două ore înainte ca o furtună să se apropie de o stație, precum și să monitorizeze mișcarea și evoluția acestora. În plus, fiabilitatea informațiilor radar este destul de ridicată.
De exemplu, pe 7 iunie 1979, la ora 17:50, radarul MRL-2 al Centrului de Informare Meteo a detectat un centru de furtună asociat cu frontul troposferic la o distanță de 135 km nord-vest de Leningrad. Observații ulterioare au arătat că această furtună se deplasa cu o viteză de aproximativ 80 km/h în direcția Leningrad. În oraș, începutul furtunii a fost vizibil vizual după o oră și jumătate. Disponibilitatea datelor radar a făcut posibilă avertizarea în avans a organizațiilor interesate (aviație, rețea electrică etc.) despre acest fenomen periculos.
grindină cade în sezonul cald din nori puternici de convecție cu mare instabilitate a atmosferei. Constă în precipitații sub formă de particule de gheață densă de diferite dimensiuni. Grindină se observă doar în timpul furtunilor, de obicei în timpul. dusuri. În medie, din 10...15 furtuni, una este însoțită de grindină.
Grindina provoacă adesea pagube mari peisajului și agriculturii din zona suburbană, dăunând culturilor, pomilor fructiferi și din parc și culturilor de grădină.
La Leningrad, grindina este un fenomen rar, de scurtă durată și are un caracter local. Grindina sunt în general de dimensiuni mici. Nu au existat cazuri de grindină deosebit de periculoasă cu un diametru de 20 mm sau mai mult, conform observațiilor de la stațiile meteo din oraș.
Formarea norilor de grindină în Leningrad, ca și furtunile, este asociată mai des cu trecerea fronturilor, în mare parte reci, și mai rar cu încălzirea masei de aer de la suprafața subiacentă.
Se observă o medie de 1,6 zile cu grindină pe an, iar în unii ani este posibilă o creștere la 6 zile (1957). Cel mai adesea, în Leningrad, grindina cade în iunie și septembrie (Tabelul 80). Cel mai mare număr de zile cu grindină (patru zile) a fost observat în mai 1975 și iunie 1957.
În ciclul zilnic, grindina apare în principal în orele după-amiezii cu o frecvență maximă de apariție de la 12 la 14 ore.
Perioada de grindină în cele mai multe cazuri variază de la câteva minute până la un sfert de oră (Tabelul 81). Grindina care cad de obicei se topește rapid. Numai în unele cazuri rare, durata grindinei poate ajunge la 20 de minute sau mai mult, în timp ce în suburbii și zonele învecinate este mai lungă decât în oraș: de exemplu, la Leningrad, la 27 iunie 1965, grindina a căzut timp de 24 de minute, în orașul Voeikovo pe 15 septembrie 1963 - 36 de minute cu pauze, iar în Belogorka pe 18 septembrie 1966 - 1 oră cu pauze.
În secțiunea despre întrebarea Ce înseamnă un punctaj de acoperire cu nori de 10/10? Cum este vizibilitatea pe drum? dat de autor in varsta cel mai bun răspuns este Cantitatea de nori este gradul de acoperire cu nori a cerului (la un anumit moment sau în medie pe o anumită perioadă de timp), exprimat pe o scară de 10 puncte sau ca procent de acoperire. Scala modernă de înnorare de 10 puncte a fost adoptată la prima Conferință Meteorologică Internațională Marine (Bruxelles, 1853).
Numărul total de nori și numărul de nori inferiori se determină separat; aceste numere sunt scrise printr-o linie fracțională, de exemplu 10/4.
În meteorologia aviației, se folosește o scară de 8 octanți, care este mai simplă pentru observarea vizuală: cerul este împărțit în 8 părți (adică în jumătate, apoi în jumătate și din nou), înnorabilitatea este indicată în octanți (optimi ale cerului). ). În rapoartele meteorologice meteorologice ale aviației (METAR, SPECI, TAF), cantitatea de nori și înălțimea limitei inferioare sunt indicate prin straturi (de la cel mai jos la cel mai înalt), iar gradațiile cantității sunt utilizate:
* PUȚINE - minore (împrăștiate) - 1-2 octanți (1-3 puncte);
* SCT - dispersat (separat) - 3-4 octanți (4-5 puncte);
* BKN - semnificativ (rupt) - 5-7 octanți (6-9 puncte);
* OVC - solid - 8 octanți (10 puncte);
* SKC - clar - 0 puncte (0 octanți);
* NSC - fără înnorărire semnificativă (orice cantitate de nori cu o înălțime de bază de 1500 m și mai sus, în absența cumulonimbusului și a norilor cumulus puternici).
Forme de nori
Formele norilor observate sunt indicate (notații latine) în conformitate cu clasificarea internațională a norilor.
Înălțimea bazei norilor (BCL)
VNGO-ul nivelului inferior este determinat în metri. La o serie de stații meteo (în special cele de aviație) acest parametru este măsurat de un dispozitiv (eroare de 10-15%), la altele - vizual, aproximativ (în acest caz, eroarea poate ajunge la 50-100%; VNGO vizual este elementul meteorologic cel mai nesigur determinat).
Înălțimea vârfului norilor
Poate fi determinată din sondarea aeronavei și a radarului din atmosferă. De obicei, nu se măsoară la stațiile meteo, dar în prognozele meteorologice ale aviației pentru rutele și zonele de zbor, este indicată înălțimea așteptată (previzuită) a vârfului norilor.
Sursa - Wikipedia.
În ceea ce privește vizibilitatea la suprafața pământului, aceasta nu mai este asociată cu înnorarea, ci cu precipitații sau ceață.
- „Cronicile lui Amber”. Cărți în ordine. Recenzii. Roger Zelazny „Cronicile lui Amber Roger Zelazny Cei nouă prinți ai chihlimbarului a continuat
- Ciupercă de orez: beneficii și daune
- Energia umană: cum să vă aflați potențialul energetic Energia vitală umană după data nașterii
- Semne zodiacale pe elemente - Horoscop