Ползающая рыба сканворд 6 букв. Рыба, ползущая на дерево
Развитие проекта
Предпосылки
В России в 20-м веке формирование сети железных дорог базировалось на широтном признаке (связь Запад - Восток). В силу этого к настоящему времени в стране отсутствует необходимый объём меридиональных железнодорожных магистралей, что приводит к дефициту удобных коммуникаций между сырьевыми и промышленными регионами страны, либо формированию тупиковых промышленных узлов. Одной из таких магистралей, крайне необходимых для разрешения этой проблемы, должна была стать магистраль Белое море - Коми - Урал (называемая сокращённо «Белкомур»).
Тема строительства этой дороги неоднократно поднималась в течение прошлого века. Строительство магистрали начиналось несколько раз, а отдельные участки были построены.
Схема Белкомура
Современная история
В 2007 возобновилась работа по реализации проекта, но не просто в виде строительства магистрали, а как комплексная программа развития Северо-Запада России, хотя никаких реальных работ не велось.
Проект будет осуществлён на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектно-сметной документации и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации.
В соответствии с Меморандумом глав регионов, в целях подготовки к реализации Проекта, создана компания ООО «Межрегиональная инвестиционная компания „Северозапад-Прикамье“».
О поддержке проекта заявили
Также проект поддержало ОАО «РЖД». Было подписало соглашение с регионами-инициаторами проекта.
Структура
Строительство магистрали планируется осуществлять одновременно на «Северном» и «Южном» участках, в том числе с поэтапным усилением действующих участков. В составе участков строительства «северного участка» выделены пусковые комплексы ввода железнодорожной линии «Архангельск-Сыктывкар» протяжённостью 672 км, для создания которой предусмотрено строительство недостающего участка Карпогоры-Вендинга.
Другой участок нового строительства «Южный» (Сыктывкар-Гайны-Соликамск), который соединит Березниковско-Соликамский промышленный узел (БСПУ), крупнейший в мире конгломерат по добыче калийных и азотных удобрений, с северными портами и позволит ликвидировать тупик и обеспечить второй железнодорожный выход из БСПУ.
Ожидаемый экономический эффект
Сооружение «южного звена» магистрали сократит пробег грузов на 390-800 км и более, снизит стоимость перевозок на 40-50 %. Это создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал и обеспечит прямой выход грузов с Урала на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии . Ввод в эксплуатацию «северного участка» магистрали обеспечит сокращение пробега грузов на 160-420 км и стоимости перевозки на 20-65 %, даст выход к морским портам Архангельска и Мурманска .
При строительстве предполагается использовать действующую ветку ОАО «РЖД» Яр-Верхнекамский, проходящую по территории Кировской области, и её продолжение до ст. Крутоборка , принадлежащее ФСИН России, которая будет пересечена новой магистралью. Это ускоряет строительство дороги и даёт дополнительные возможности по вовлечению в экономическую жизнь севера Кировской области. Региональная зона охвата железной дороги «Белкомур» формируется всеми маршрутами, на которых проектируемая железнодорожная линия позволит сократить транспортные расстояния. Маршрутные перевозки по железнодорожной линии «Белкомур» во многих случаях приведут к значительному сокращению проходимых расстояний.
Наибольшего сокращения, от 20 % до 30 %, можно будет достичь на маршруте от Воркуты и Перми до Архангельска (до 800 км). Целью проекта является освоение и развитие огромных пространств ныне малоиспользуемых территорий севера Европейской части России с общей площадью 1 463 900 км, что соответствует трем площадям Франции.
Реализация проекта позволит обеспечить круглогодичную транспортную связь с населёнными пунктами и предприятиями на огромной территории Северо-запада России.
Регион реализации проекта богат минеральными и лесными ресурсами. Здесь находятся крупнейшие нефтяные и газовые месторождения. В регионе расположены месторождения угля, бокситов, фосфатов, титана и других полезных ископаемых. Здесь находится одно из крупнейших в мире месторождений калийных солей. На данной территории проживает 6 550 000 чел.
Участие Архангельской области
Архангельская область участвует в проекте модернизацией и строительством лесоперерабатывающих предприятий и строительством глубоководного морского порта, который станет одной из основных целей магистрали. Новый Архангельский глубоководный морской порт с возможностью принимать суда дедвейтом до 105 тыс. тонн станет не только крупным инвестиционным проектом, но и сыграет большую роль в реализации экспортно-транзитного потенциала страны. Общий годовой грузооборот нового порта составит более 30 млн тонн, что позволит говорить о нём как о ведущем порте севера России. При этом без строительства нового глубоководного района реставрация и дальнейшее эффективное коммерческое использование Северного морского пути невозможно.
Новый морской порт станет одним из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации. Порт станет ближайшим для вывоза минеральных удобрений, угля, лесоматериалов, металлопродукции, нефтепродуктов для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.
Финансирование проекта
Проект осуществляется на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектной документации (3,7 млрд руб.) и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации (118 млрд руб. включая проектирование). Общая сумма, которую предполагают вложить в проект частные инвесторы - учредители МИК «Северозапад-Прикамье», составляет более 479 млрд рублей. Из них около 37 млрд рублей, согласно расчётам института «ГипротрансТЭИ», входящего в структуру ОАО «РЖД», будет потрачено ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков магистрали.
- 598 млрд руб. - общий объём инвестиций по Проекту.
- 118 млрд руб. - запрашиваемые средства Инвестиционного Фонда Российской Федерации, в том числе 3,7 млрд руб. - на проектирование.
- 37 млрд руб. - ориентировочный объём средств ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков железнодорожной магистрали.
- 480,1 млрд рублей - общий объём частных инвестиций (80,2 % от общей стоимости проекта).
- 1252 км - общая протяжённость магистрали, из них 712 км - новое строительство.
- 3,1 трлн руб. (в текущих ценах) - прямой макроэкономический эффект за период 2010-2018 гг.
- 6,3 трлн руб. - увеличение ВВП страны за прогнозный период в текущих ценах.
- 482,2 млрд руб. - сумма поступлений в консолидированный бюджет Российской Федерации за 10 лет.
- 4,09 - индекс бюджетной эффективности.
- 0,8 % - доля проекта в ВВП страны (интегральный индикатор экономической эффективности) за 10 лет.
- 6,5 - прирост ВВП страны на единицу инвестиций (показатель макроэкономической эффективности).
Основные цели проекта «Белкомур»
- создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики северных территорий Европейской части России.
- комплексное освоение новых экономических районов и выход к транспортно недоступным районам.
- обеспечение доступности новых месторождений природных ресурсов.
- повышения качества жизни населения.
- разгрузка существующей сети железных дорог с перераспределением потоков.
- создание нового транспортного коридора и ликвидация инфраструктурных тупиков.
- создание нового глубоководного порта на Севере России.
- создание новых рабочих мест.
Участники комплексного проекта «Белкомур»
- ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» - развитие и реконструкция (проект «Степ» )
- ОАО «Ярега-руда» - строительство горно-химического комплекса.
- ОАО «Соликамскбумпром» - строительство новой технологической линии по производству газетной бумаги.
- - производство кальцинированной соды марки «А» (тяжелая).
- ОАО «Березниковский содовый завод» - производство цемента.
- ОАО «Уралкалий» - увеличение мощности производства хлористого калия.
- ООО «Сода-хлорат» - производство хлора и едкого калия.
- ОАО МХК «Еврохим» - строительство горно-обогатительного комбината по производству калийных удобрений.
- ОАО «Акрон» - строительство горно-обогатительного комбината на Талицком месторождении по производству хлористого калия.
- ООО «Енисей» - строительство комплекса по переработке нефти и газа.
- Сосновский деревообрабатывающий комбинат - строительство мощности по производству фанеры.
- ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» - увеличение мощности по производству титановой продукции.
- ОАО «РЖД» участвует в проекте путем комплексной и поэтапной реконструкции и модернизации действующих участков.
Для реализации проекта решением четырех субъектов Российской Федерации (Республика Коми, Архангельская область и Пермский край) в 1996 году в г. Сыктывкаре была учреждена Межрегиональная акционерная компания "Белкомур" (Белое море - Коми - Урал) с филиалами в г. Архангельске и г. Перми.
Первоначально уставный капитал составлял 32,5 млн. рублей, после проведения дополнительных выпусков акций уставный капитал Компании увеличен до 1 322 240 000 тыс. рублей.
Структура уставного капитала ОАО МК "Белкомур"
Основными акционерами Компании являются регионы-учредители, в лице региональных агентств по управлению имуществом: Республика Коми (48,32%), Архангельская область (19,81%) и Пермский край (9,42%). Другие предприятия и учреждения - (22,45%). Доля государства в уставном капитале Компании составляет в настоящее время 77,55%.
Среди остальных акционеров Компании - крупнейшие промышленные предприятия угольной и энергетической, транспортной и строительной отраслей этих регионов проектно-исследовательские институты, а также ассоциации экономического развития "Северо-Запад" и "Большой Урал".
С 14 ноября 2000 года Компания "Белкомур" является коллективным членом международной академии транспорта.
I. Лицензия КОС № 00022 ПЭ на разработку месторождения песка № 37 «Б»
1.Лицензия выдана 31.08.1998 г. до 31.12.2002 г., продлена до 25.12.2017 г.
2.Место действия лицензии: Республика Коми, Удорский район, Ертомское лесничество, квартал 112.
II. Лицензия КОС № 00029 ПЭ на разработку месторождения
песка № 39 «Б».
1.Лицензия выдана 01.10.1999 г. до 01.10.2004 г., продлена до 25.12.2017 г.
2.Место действия лицензии: Республика Коми, Удорский район, Благоевское лесничество, квартал 83.
3.Лицензия разрешает добычу песка.
III. Свидетельство о регистрации № А25-00132
Настоящее свидетельство выдано: 03.05.2005 г.
Открытое акйионерное общество Межрегиональная Компания "Белкомур"
167983, Республика Коми, г. Сыктывкар, ул. Интернациональная, 108, каб. 204
в том, что опасные произодственные объекты, эксплуатируемые указанной организацией, зарегистрированы в государственном реестре опасных произвоственных объеков в соответствии с Федеральным законом "О промышленной безопасности опасных производственных объектов".
Белкомýр (БЕЛое море - КОМи - УРал ), Заполярный Транссиб (1930-е) - планируемая стратегическая железнодорожная магистраль Российской Федерации, которая напрямую соединит регионы Сибири и Урала (возможно в дальнейшем и железнодорожные магистрали Китая) со стратегическими предприятиями Северо-Западного федерального округа РФ.
Белкомур поможет разгрузить существующие Горьковскую, Свердловскую, Северную и Октябрьскую железные дороги в северном направлении.
Планируемая протяжённость магистрали: 1252 км, из них новое строительство: 712 км, оставшаяся часть: уже существующие участки, принадлежащие ОАО «РЖД», но требующие модернизации.
Новая стратегическая железнодорожная магистраль станет одной из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации, для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.
Энциклопедичный YouTube
1 / 1
Белкомур
Субтитры
Предыстория
В 1778 г. чердынским купцам удалось в период весеннего паводка доставить прямо в Усть-Сысольск (ныне Сыктывкар) несколько судов с хлебом, которые прошли по Южной Кельтме в Северную Кельтму. Так была обнаружена уникальная река Джурич, единственная текущая одновременно в два моря: в верховьях через Северную Двину в Белое, в низовьях через Каму в Каспийское. Но соединяла оба моря Джурич только в особо полноводные периоды.
По указу Екатерины II (с подачи Василия Татищева) были проведены изыскания и в 1785 г. составлен проект канала, на постоянной основе соединявшего Северную Кельтму с рекой Джурич. Канал длиной 17 километров, названный Северо-Екатерининским, рыли с перерывами 37 лет (до 1822 года), потратив на это 400 тысяч рублей. В результате путь от Камы до притоков Северной Двины составлял чуть меньше 400 вёрст.
Проработал канал всего 25 лет, после чего стал быстро мелеть и был заброшен. В настоящее время его глубина составляет всего несколько десятков сантиметров, а ширина незаросшей части русла от одного до трёх метров. Периодически предпринимались попытки восстановить канал. Последняя попытка пришлась на 70-е годы двадцатого века, когда для углубления дна применили ядерные взрывы.
В 1878 году пошли первые поезда по основному направлению Уральской горнозаводской железной дороги от Перми до Екатеринбурга через Чусовую, Кушву и Нижний Тагил. В следующем году начато движение поездов по Луньевской ветке до станции Солеварная на Каме при первом в России содовом заводе. Несколько позднее построена станция Усольская, получившая около четверти века назад название Березники . В 1886 году произошло соединение Пермской железной дороги с Самаро-Златоустовской и Сибирской дорогами, в 1899 году началось регулярное движение по Пермь-Котласской железной дороге. В 1906 году после введения в эксплуатацию линии Вятка-Обухово Пермская железная дорога приобрела значение магистрали, соединяющей европейскую и сибирскую части России.
Эффективное в смысле экономики соединение железной дорогой бассейнов Камы и Оби позволило поставить вопрос о не менее выгодном соединении бассейнов Камы и Печоры. Ещё в 1914-1916 годы в специальной комиссии Министерства путей сообщения были выполнены плановые схемы и рассмотрены проекты строительства железных дорог по общему направлению Пермь - Печора. В качестве главных экономических доводов к прокладке камско-печорских линий выдвигались значительные минерально-сырьевые, лесные и охотничьи ресурсы верховий Печоры и Вишеры, которые иначе не могли бы быть освоены из-за почти полного бездорожья.
Проект железной дороги Пермь - Печора - Ухта, имевший конечной целью выход к бухте Индиго на побережье Баренцева моря, не был единственным вариантом освоения Пермского Севера и верховьев Печоры. Вскоре после Великой Октябрьской социалистической революции по инициативе В. И. Ленина горнометаллургический отдел ВСНХ объявил конкурс на разработку проекта снабжения уральских заводов кузнецким углем. В ряду вариантов этого проекта были рассмотрены предложения видного уральского учёного В. Е. Грум-Гржимайло по постройке Северо-Сибирской железнодорожной магистрали по линии Томск - Тобольск - Верхотурье - Соликамск - Котлас - Сороки. Этот так называемый «проект Северных путей» предполагал комплексное освоение лесных богатств Севера Европейской России, Урала и Западной Сибири в основном для нужд уральской металлургии. Сходная по направлению трасса железной дороги из Сибири в Ухту, проходившая к северо-востоку от «Северных путей», с вариантом через Чердынь была проложена в 1918 году инженером Масловым, который обращал особое внимание на появляющуюся при осуществлении проекта возможность эксплуатировать богатые залежи железной руды на реке Вишере.
К числу весьма интересных проектов Верхнекамских железных дорог можно отнести и многочисленные экономически обоснованные предложения по строительству линии Воткинск - Менделеево - Чёрмоз и Кизел и далее через Урал. На европейском участке этой дороги изыскательские работы велись ещё в 1913-1914 годах.
В 1927 году, в связи со строительством первого калийного комбината, Луньевская линия была продлена до Соликамска, а в 1933 году по этой дороге прошли первые на Урале электропоезда. По планам второй пятилетки намечалось дать выход солям плодородия на запад через станцию Фосфоритная до Кирова и далее в центр страны. Среди важных достоинств этой железной дороги предусматривалась возможность производить сложные удобрения из кировских верхнекамских фосфоритов, соликамского калия и березниковской аммиачной селитры. К сожалению, реализация этого плана была перенесена на сороковые годы и остановлена начавшейся Великой отечественной войной. Также не могли быть осуществлены и всё ещё требуют пристального внимания несколько вариантов широтных железных дорог по общему направлению Котлас - Обь через северные районы Коми-Пермяцкого округа и Колво-Вишерский край.
Над проблемой развития транзитной транспортной сети Верхнекамья с середины XX века работали учёные Института экономики УрО АН СССР, Пермского государственного университета, Свердловского института народного хозяйства, инженеры и учёные Института комплексных транспортных проблем при Госплане СССР, Уралгипротранса, Ленгипротранса, Ленгипрогора, а также и многих других учреждений и организаций. В числе относительно недавних, самых проработанных проектных решений железных дорог из Березников на Киров и Котельнич можно выделить проект, выполненный Институтом комплексных транспортных проблем при Госплане СССР. Аргументировано обосновывается необходимость прокладки как железной дороги, так и постоянно действующей автомагистрали из Соликамска через Красновишерск на Троицко-Печорск. В будущем эти магистрали должны принять на себя крупные, пока ещё сдерживаемые отсутствием нужных дорог потоки угля, руд, чёрных и цветных металлов, деловой древесины из Коми АССР и Приобья в Пермскую область.
В Институте экономических и социальных проблем Севера Уральского отделения РАН (Сыктывкар) выполнено технико-экономическое обоснование и внесены предложения по расширению Архангельского морского порта и созданию нового транспортного выхода к Архангельскому морскому порту для грузов с Урала, из Западной Сибири, Коми ССР и Волго-Вятского экономического района. Для сравнительного анализа экономической эффективности рассмотрены шесть вариантов маршрутов грузопотоков с Урала и Западной Сибири, четыре варианта грузопотоков из Волго-Вятского экономического района, пять - из северных и южных районов Коми ССР. Наиболее оптимальным как по стоимости нового строительства и реконструкции существующих железных дорог, так и по длине маршрутов следования грузов с Урала и из Западной Сибири является железнодорожный путь Свердловск - Пермь - Яр - Лесная - Сыктывкар - Микунь - Карпогоры - Архангельск. При этом предусматривается строительство новых участков железных дорог Лесная - Сыктывкар и Вендинга - Карпогоры, а также реконструкция и усиление существующих путей сообщения.
Предпосылки
Белкомур - кратчайший путь, связывающий промышленные районы Западной Сибири с морским портом в Архангельске. Сокращение расстояния до северных портов примерно на 800 км. Магистраль имеет смысл только при развитой портовой инфраструктуре , поэтому порт в Архангельске готовят для приёма судов морского типа всех классов. Он находится на мелководье, Северная Двина непрерывно наносит песок и ил, поэтому в порту необходимо проводить регулярные дноуглубительные работы большого объёма. Эти работы сами по себе экономически нецелесообразны до тех пор, пока нет соответствующего грузопотока, который и должен появиться благодаря Белкомуру.
Почти все железные дороги России строились с запада на восток. Белкомур имеет шанс стать первой меридиональной дорогой с севера на юг. Ресурсы: лес, металлы, уголь Кизеловского бассейна, Кузнецкого бассейна, Воркуты. Появится выход бокситов и апатитов в Свердловскую область, где развита цветная металлургия.
Архангельский порт претендует вернуть себе статус главного порта Северного морского пути, который он занимал до строительства Мурманского морского порта, то есть до 1916 года. Он уже имеет нефтеналивной терминал. Однако этого недостаточно для того, чтобы сделать из Архангельского порта глубоководный морской порт.
Проект глубоководного порта Архангельск (2007 год) в цифрах:
- 30 млн тонн - ежегодный грузооборот порта, способность принимать суда дедвейтом до 70 тыс. тонн.
- 41-51 млрд рублей - объём капитальных затрат. 5 млрд рублей - государственное участие (строительство канала), 36-46 млрд рублей - частные инвестиции.
- 2 года с начала строительства - срок реализации проекта при 100%-м финансировании.
- 1500 новых рабочих мест в самом порту. 7500 дополнительных рабочих мест на создаваемых припортовых инфраструктурах (строительство новых предприятий: переработка грузов, сборочные цеха мировых автогигантов и т. д.).
- 6 млрд рублей - ежегодный денежный оборот порта, 4 млрд рублей - балансовая прибыль, 300 млн рублей - ежегодные налоговые отчисления в федеральный бюджет, 660 млн рублей - в областной бюджет.
- 8-10 лет - средняя окупаемость проекта.
Планировалось, что грузопоток для Белкомура может появиться только благодаря развитию промышленных предприятий Республики Коми , Пермского края , УрФО , СибФО , ДВФО и даже ПриФО , которые поставляют свою продукцию на экспорт.
Помимо этого, в кратчайшем маршруте до Европы заинтересован Китай. , ,
На данный момент среди крупных грузоотправителей для железной дороги в пределах Пермского края и Республики Коми числятся только производители калийных удобрения (ОАО «Уралкалий » и ОАО «Сильвинит ») и целлюлозно-бумажные компании. Производителям удобрений дорога и порт в Архангельске нужны для сокращения времени доставки своей продукции в Европу. Вторым после калийщиков пользователем железной дорогой Белкомур идёт лесопромышленность. Сыктывкар является крупным промышленным центром и, в особенности, центром целлюлозно-бумажной промышленности . Березники и Соликамск являются крупными центрами химической промышленности, при этом в Соликамске расположена одна из крупнейших в РФ целлюлозно-бумажных компаний ОАО «Соликамскбумпром », а вот на участке Архангельск - Вендинга нет никакой промышленности кроме лесозаготовительной, которая при этом слабо развита.
Среди крупных грузоотправителей для Белкомура в пределах СибФО числится Кузнецкий угольный бассейн , который может загрузить эту железную дорогу даже сильнее, чем предприятия Сыктывкара, Соликамска и Березников вместе взятые.
Тема строительства этой дороги неоднократно поднималась в течение прошлого века. Строительство магистрали начиналось несколько раз, были построены отдельные участки.
Старт проекта
п. 3. Министерству экономики Российской Федерации, Министерству финансов Российской Федерации обеспечить государственную поддержку строительства на коммерческой основе железнодорожных участков Карпогоры - Вендинга - Сыктывкар - Чёрная железнодорожного направления Архангельск – Пермь за счёт средств, предусматриваемых в федеральном бюджете на финансирование инвестиционных проектов, в размере до 40 процентов сметной стоимости проекта, а также рассмотреть предложения по предоставлению инвестиционного налогового кредита акционерному обществу «Межрегиональная компания “Белкомур”» на период строительства с учётом эффективности разработанного проекта строительства. Министерству путей сообщения Российской Федерации осуществить реконструкцию действующих участков Архангельск - Карпогоры и Микунь - Вендинга со станциями примыкания.
п. 6. Настоящий Указ вступает в силу со дня его подписания. Президент Российской Федерации, Б. Ельцин Москва, Кремль |
8 сентября 1995 года в Сыктывкаре состоялось учредительное собрание акционеров открытого акционерного общества «Белкомур». Целью создания АО является проектирование и строительство железнодорожной линии Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - станция Григорьевская. . По территории Пермской области 70 км пути, по территории Республики Коми 294 км. 770 км новых линий, восстановление старых линий. . При реализации проекта откроется около 24 тысяч новых рабочих мест.
- Республика Коми , 54,62 % акций (АО «Коми ТЭК», Комибанк, Сыктывкарский лесопромышленный ЦБК)
- Архангельская область , 17,53 % акций (Архангельский морской порт)
- Пермская область , 35 % акций (Областной комитет по управлению имуществом; Пермское предприятие «Гражданстройзаказчик» (АО ГСЗ))
- Коми-Пермяцкий округ , в том числе 14,8 % акций (ныне последние два субъекта федерации составляют Пермский край).
Пермская область внесла в качестве доли в уставной капитал общества «Белкомур», образованного для строительства этой дороги, 6,7 миллиарда рублей. . В 1998 г. Архангельская область выделила на цели «Белкомура» 27 млн руб., Республика Коми 30 млн руб. Активное участие в проекте принимает ассоциация «Большой Урал» (г. Екатеринбург). Ведущая роль в строительстве железной дороги принадлежит ассоциации «Северо-Запад» (г. Санкт-Петербург).
Назначены главный инженер проекта строительства железной дороги Сергей Озерский из института «Уралгипротранс» (изучение и разметка будущей трассы железной дороги). Главный специалист, руководитель проекта со стороны экологической части АО «Нордэко» Михаил Маськов.
В ноябре 1998 был забит символический серебряный костыль Белкомура в присутствии трех губернаторов. Затем было построено несколько километров дороги (примерно по 4 км вблизи Карпогор и вблизи Вендинги). Однако по причинам финансового кризиса строительство было заморожено.
Структура
Строительство магистрали планируется осуществлять одновременно на северном и южном» участках, в том числе с поэтапным усилением действующих участков. В составе участков строительства северного участка выделены пусковые комплексы ввода железнодорожной линии Архангельск - Сыктывкар протяжённостью 672 км, для создания которой предусмотрено строительство недостающего участка Карпогоры - Вендинга.
Другой участок нового строительства Южный (Сыктывкар - Гайны - Соликамск), который соединит Березниковско-Соликамский промышленный узел (БСПУ), крупнейший в мире конгломерат по добыче калийных и азотных удобрений, с северными портами и позволит ликвидировать тупик и обеспечить второй железнодорожный выход из БСПУ.
Назначение дороги
- Сокращение дальности экспортно-импортных перевозок порт Архангельск - Урал на 800 км.
- Сокращение пути транспортировки печорского угля на Урал до 350 км.
- Возможность осуществления грузовых и пассажирских перевозок для Коми-Пермяцкого округа, Нытвенского и Карагайского районов Пермской области (транзитные железнодорожные регионы вместо транспортного железнодорожного и автодорожного тупика).
- Транспортировка бокситов Тиманского месторождения на Урал.
- Дальнейшее развитие магистрали на Уфу, Оренбург, Казахстан, Среднюю Азию.
- Дальнейшее развитие магистрали на Казахстан, Среднюю Азию, Китай и Монголию, как развитие железнодорожных транспортных связей по доставке в Среднюю Азию и Китай самоцветов и алмазов с месторождений Архангельской области и Карелии.
Ожидаемый экономический эффект
Экономическая целесообразность строительства дороги определяется соотношением затрат на её создание и доходов, полученных от её эксплуатации. Вложения в дорогу к 2005 г. на «пермском» участке 12,6 млрд руб. 1 км Белкомура оценивается более чем в 30 млн руб.
Основу грузоперевозок должны составить нефть, газ, уголь, бокситы, марганцевые и хромитовые руды, лес и пиломатериалы, которые дают до 70 % всех валютных поступлений в казну России. Подсчитано, что их объём по линии Пермь - Сыктывкар - Архангельск по прошествии пяти лет составит 10 млн т, а ещё через пять лет удвоится. Для строительства дороги необходимо 980 тыс. штук шпал.
Трасса свяжет кратчайшим путём две важнейших территории РФ: 12 регионов Северо-Запада и 9 регионов Урала, дающих до 80 % валютных поступлений в бюджет России. Белкомур обеспечит поставку на уральские заводы дешёвой нефти, газа, бокситов, хрома, марганца, угля, леса и других природных ресурсов. Это позволит производить и продавать конкурентоспособную продукцию. Для примера: основной объём поставки бокситов из Греции и Туниса обходится России в 65-75 долларов за тонну, а из Сыктывкара 3 доллара, то есть экономичнее в 25 раз. Воркутинский уголь дешевле кузбасского в 2,5 раза, а ввозимого из Польши в 5 раз .
По оценкам специалистов, внутренняя доходность дороги должна составить 25,6 %, индекс доходности - 5,66. Причём предполагается, что «Белкомур» будет заниматься не только строительством железной дороги. В его планах - заготовка леса, деревообработка, производство стройматериалов, другие виды деятельности, в том числе внешнеэкономической. Кроме того, в зоне прохождения магистрали компания намерена создавать новые высокотехнологичные предприятия, возводить жилые дома, объекты социального назначения .
Сооружение южного звена магистрали сократит пробег грузов на 390-800 км и более, снизит стоимость перевозок на 40-50 %. Это создаст кратчайший выход из Республики Коми на Урал и обеспечит прямой выход грузов с Урала на Архангельск, в Карелию и порты Финляндии . Ввод в эксплуатацию северного участка магистрали обеспечит сокращение пробега грузов на 160-420 км и стоимости перевозки на 20-65 %, даст выход к морским портам Архангельска и Мурманска .
При строительстве предполагается использовать действующую ветку ОАО «РЖД» Яр - Верхнекамская , проходящую по территории Кировской области, и её продолжение до станции Крутоборка Гайно-Кайской железной дороги в Усть-Куломском районе Республики Коми, принадлежащее ФСИН России, которая будет пересечена новой магистралью. Это ускоряет строительство дороги и даёт дополнительные возможности по вовлечению в экономическую жизнь севера Кировской области. Региональная зона охвата Белкомура формируется всеми маршрутами, на которых проектируемая железнодорожная линия позволит сократить транспортные расстояния. Маршрутные перевозки по Белкомуру во многих случаях приведут к значительному сокращению проходимых расстояний.
Наибольшего сокращения стоимости перевозок, от 20 % до 30 %, можно будет достичь на маршруте от Воркуты и Перми до Архангельска (до 800 км). Целью проекта является освоение и развитие огромных пространств ныне малоиспользуемых территорий севера Европейской части России с общей площадью 1 463 900 км, что соответствует трём площадям Франции.
Основные цели проекта
Реализация проекта позволит обеспечить круглогодичную транспортную связь с населёнными пунктами и предприятиями на огромной территории Северо-запада России.
Регион реализации проекта богат минеральными и лесными ресурсами. Здесь находятся крупнейшие нефтяные и газовые месторождения. В регионе расположены месторождения угля, бокситов, фосфатов, титана и других полезных ископаемых. Здесь находится одно из крупнейших в мире месторождений калийных солей. На данной территории проживает 6 550 000 чел.
- создание инфраструктурной основы для долгосрочного роста экономики северных территорий Европейской части России.
- комплексное освоение новых экономических районов и выход к транспортно недоступным районам.
- обеспечение доступности новых месторождений природных ресурсов.
- повышения качества жизни населения.
- разгрузка существующей сети железных дорог с перераспределением потоков.
- создание нового транспортного коридора и ликвидация инфраструктурных тупиков.
- создание нового глубоководного порта на Севере России.
- создание новых рабочих мест.
Реализация проекта
Проект включен в следующие документы:
- 2000 год - заказчиком строительства железнодорожной ветки Тиман - Чиньяворык выступила Сибирско-Уральская алюминиевая компания (СУАЛ) . В середине августа был сдан в эксплуатацию 110-метровый мост через таёжную реку Вымь.
- 7 сентября 2004 года должен был быть проведён аукцион по продаже федерального пакета акций ОАО «Межрегиональная компания „Белкомур“» в размере 12,44 процента уставного капитала. На аукцион было выставленно 25 тысяч акций. Начальная цена продажи пакета 20 123 тысяч рублей. Уставный капитал акционерного общества составляет 200 977 тысяч рублей и разделён на 200 977 обыкновенных акций номинальной стоимостью 1 тысяча рублей каждая. Первые торги не состоялись из-за отсутствия заявок. Российский фонд федерального имущества в Санкт-Петербурге провёл аукцион по продаже акций ОАО «Межрегиональная компания „Белкомур“», принадлежащих государству. В торгах приняли участие четыре физических и одно юридическое лицо. Пакет из 12,44 процента акций был продан с третьей попытки за 1,5 миллиона рублей.
- 2004 год - бизнес-план строительства железнодорожной магистрали Белкомур (Архангельск - Сыктывкар - Кудымкар - Пермь) получил положительное экспертное заключение в Министерстве экономического развития и торговли России. Проект передан на экспертизу в ОАО «Российские железные дороги». Европейский банк реконструкции и развития выразил готовность вложить в строительство дороги от 35 до 50 % от сметной стоимости.
- 2005 год - сдан в эксплуатацию очередной участок на строительстве автотрассы Пермь - Кудымкар - Сыктывкар - Архангельск.
- 2007 год - железнодорожная магистраль Белкомур рассматривалась в составе проекта строительства скандинавского транспортного коридора «Баренц-Линк». Проект магистрали Белкомур вошёл в стратегический план развития ОАО «РЖД» до 2030 года. Подготовкой заявки в Инвестиционный фонд РФ занимается специально созданная межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье». Сумма необходимых средств на разработку проектно-сметной документации по «Белкомуру» оценивается в 6-8 млрд рублей. Оператором проекта должна стать межрегиональная инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье». Обсуждаемая сумма инвестиций от 50 до 100 млрд рублей. 120 км дороги уже построено. Возобновилась работа по реализации проекта, но не просто в виде строительства магистрали, а как комплексная программа развития Северо-Запада России.
- 18-21 сентября 2008 года -на VII Международном инвестиционном форуме в Сочи проект «Белкомур» получил одобрение Премьер-Министра России В. В. Путина . Межрегиональная Инвестиционная компания «Северо-Запад - Прикамье» и компания «Трансстрой » подписали соглашение о сотрудничестве в области строительства железнодорожной магистрали протяжённостью 1252 километра.
- 29 января 2009 года проект прошёл утверждение в Министерстве транспорта.
- 7 августа 2009 года проект утверждён на заседании Инвестиционной комиссии по проведению отбора проектов, претендующих на получение бюджетных ассигнований Инвестиционного фонда Российской Федерации. Также в 2009 году проект был поддержан Министерством экономики и Министерством промышленности и торговли. Открыть железнодорожную магистраль планировалось в 2018 году
- Июль 2012 года - объявлено о возможном решении скорректировать проект и создавать инфраструктуру только в рамках южного звена Сыктывкар - Гайны - Соликамск. В полном объёме проект может быть реализован лишь при условии предоставления государственной поддержки в дополнение к привлечённым средствам, так как предполагается, что в перевозках на этой дороге будут преобладать грузы низкого тарифного класса. . Однако на момент марта 2013 проект утверждён не был. В январе 2013 была завершена подготовка документов по проекту полной версии Белкомура , решение по окончательному варианту ещё впереди.
- 27 июня 2013 года немецкая компания заявила о возможности привлечения к реализации планов участников строительства Белкомура партнеров из Германии и других стран. В соответствии с Меморандумом глав регионов, в целях подготовки к реализации Проекта, создана компания ООО «Межрегиональная инвестиционная компания „Северозапад-Прикамье“».
- 03 сентября 2015 года в рамках визита Президента России в КНР подписано соглашение между генеральным директором ОАО «МК «Белкомур» и генеральным директором компании Poly Technologies, Inc, согласно которому Poly Technologies становится генеральным подрядчиком проекта и примет участие в финансировании, проектировании, строительстве новых участков и модернизации действующих. Строительство будет осуществлено на условиях концессии; китайская компания будет помимо строительства отвечать за эксплуатацию железной дороги. Российская Федерация будет расплачиваться по понесённым затратам в течение 25 лет, после чего железная дорога перейдёт в собственность государства. Само строительство предполагается осуществить в течение пяти лет.
Белкомур и Баренцкомур
Современное участие Архангельской области
Исследования специалистов института «Ленморниипроект» свидетельствуют, что строительство в районе губы Сухое море (55 км от действующего порта) нового глубоководного района Архангельского морского порта способно кардинально изменить существующее положение дел. Новая стратегическая железнодорожная магистраль станет одной из наиболее перспективных с точки зрения соблюдения стратегических интересов в обеспечении экономической безопасности Российской Федерации, для предприятий Северо-запада России, Урала, Сибири и государств Средней Азии.
Особенно этому способствует наличие в Архангельской области муниципального образования «Северодвинск» где находятся главные потребители вновь создающейся стратегической железнодорожной магистрали, а именно:
- ОАО ПО «Северное машиностроительное предприятие » (бывший завод № 402) (строительство главных атомоходов ВМФ РФ - атомных подводных лодок 4 поколения, ремонт и модернизация крупных надводных крейсерских кораблей ВМФ РФ и иностранных заказчиков (легкий авианосец Индии), строительство гражданских судов, строительство морской техники для освоения шельфовых углеводородных месторождений, производство товаров народного применения);
- ОАО «Центр судоремонта „Звёздочка“ » (бывший завод № 893) (ремонт и модернизация атомных и крупных дизель-электрических подводных лодок, надводных кораблей и гражданских судов, военно-техническое сотрудничество с иностранными государствами, технический надзор и сервисное обслуживание, массовая утилизация атомных подводных лодок на основе уникальной технологии не имеющей аналогов в мире инфраструктуры комплексной промышленной утилизации АПЛ и надводных кораблей с ядерными энергетическими установками всех типов и проектов, производство гребных винтов различного класса и назначения для всех типов судов, включая для крупного Арктического ледокольного флота СССР и РФ (в том числе крупнейших в мире атомных ледоколов «Ленин», «Россия», «Сибирь», «Арктика», «Таймыр»,) и подводных атомоходов Северного Военно Морского Флота России, строительстве гражданского судостроения и машиностроения, производстве судовой мебели и мебели потребительского назначения, производство огранки алмазов в бриллианты открытого на ОАО "ЦС «Звездочка» в рамках долгосрочного конверсионного проекта промышленной добычи алмазного сырья с месторождения имени М. В. Ломоносова, создание сети оптовой торговли бриллиантами, как в России (Москва, Нижний Новгород, Кострома, Казань, Волгоград, Калининград, Североморск, Архангельск, Северодвинск), так и за рубежом - в Государстве Израиль (Тель-Авив, Рамат-Ган), США (Нью-Йорк). Планируется организовать реализацию бриллиантов в Пекине (КНР). «Звездочка» продолжает открытое в 2005 году для себя новое направление деятельности - создание и развитие космической инфраструктуры в части изготовления комплектов технологического оборудования, технических и стартовых комплексов ракет-носителей. Предприятие изготовило конструкции пускового стола для универсального стартового комплекса космического ракетного комплекса «Ангара». Генеральный заказчик - ФГУП ГКНПЦ им. М. В. Хруничева. Пусковой стол смонтирован на космодроме «Плесецк». В настоящее время ОАО "ЦС «Звездочка» ведет строительство кабель-заправочной башни, транспортно-установочных агрегатов и другого специализированного оборудования для стартового комплекса «Ангара»).
Финансирование проекта (на 2011 год)
Проект осуществляется на принципах государственно-частного партнерства с получением государственной поддержки на разработку проектной документации (3,7 млрд руб.) и дальнейшее строительство железной дороги из средств Инвестиционного фонда Российской Федерации [ ] (118 млрд руб. включая проектирование). Общая сумма, которую предполагают вложить в проект частные инвесторы - учредители МИК «Северозапад-Прикамье», составляет более 479 млрд рублей. Из них около 37 млрд рублей, согласно расчётам института «ГипротрансТЭИ», входящего в структуру ОАО «РЖД», будет потрачено ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков магистрали.
- 598 млрд руб. - общий объём инвестиций по Проекту.
- 118 млрд руб. - запрашиваемые средства Инвестиционного Фонда Российской Федерации, в том числе 3,7 млрд руб. - на проектирование.
- 37 млрд руб. - ориентировочный объём средств ОАО «РЖД» на модернизацию действующих участков железнодорожной магистрали.
- 480,1 млрд рублей - общий объём частных инвестиций (80,2 % от общей стоимости проекта).
- 1252 км - общая протяжённость магистрали, из них 712 км - новое строительство.
- 3,1 трлн руб. (в текущих ценах) - прямой макроэкономический эффект за период 2010-2018 гг.
- 6,3 трлн руб. - увеличение ВВП страны за прогнозный период в текущих ценах.
- 482,2 млрд руб. - сумма поступлений в консолидированный бюджет Российской Федерации за 10 лет.
- 4,09 - индекс бюджетной эффективности.
- 0,8 % - доля проекта в ВВП страны (интегральный индикатор экономической эффективности) за 10 лет.
- 6,5 - прирост ВВП страны на единицу инвестиций (показатель макроэкономической эффективности).
Участники комплексного проекта «Белкомур»
- ОАО «Монди Сыктывкарский ЛПК» - развитие и реконструкция (проект «Степ» )
- ОАО «Ярега-руда» - строительство горно-химического комплекса.
- ОАО «Соликамскбумпром» - строительство новой технологической линии по производству газетной бумаги.
- - производство кальцинированной соды марки «А» (тяжелая).
- ОАО «Березниковский содовый завод» - производство цемента.
- ОАО «Уралкалий» - увеличение мощности производства хлористого калия.
- ООО «Сода-хлорат» - производство хлора и едкого калия.
- ОАО МХК «Еврохим» - строительство горно-обогатительного комбината по производству калийных удобрений.
- ОАО «Акрон» - строительство горно-обогатительного комбината на Талицком месторождении по производству хлористого калия.
- ООО «Енисей» - строительство комплекса по переработке нефти и газа.
- Сосновский деревообрабатывающий комбинат - строительство мощности по производству фанеры.
- ОАО «Ависма» филиал ОАО «Корпорация ВСМПО-Ависма» - увеличение мощности по производству титановой продукции.
- ОАО «РЖД» участвует в проекте путём комплексной и поэтапной реконструкции и модернизации действующих участков.
Республика Коми решила продать на торгах около 41% акций железнодорожного проекта «Белкомур» минимум за 540 млн руб. Регион рассчитывает привлечь в проект крупного инвестора, основным интересантом называлась китайская Poly Group. В апреле проект поддержал премьер Дмитрий Медведев, но, по данным “Ъ”, в его экономической эффективности сомневается ОАО РЖД, которое предлагает рассматривать его реализацию после 2025 года.
Власти Коми решили продать 40,8% акций в железнодорожном проекте «Белкомур», сообщило минимущества республики. Стартовая цена соответствует номиналу - 539,8 млн руб., аукцион назначен на 30 января 2018 года. «Такое решение на сегодня единственный перспективный вариант вовлечения в проект крупных игроков, готовых финансировать строительство магистрали»,- пояснил “Ъ” глава минимущества Коми Александр Сажин.
Компания «Белкомур» (Белое море-Коми-Урал) была учреждена в 1996 году по инициативе Коми. Проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск-Сыктывкар-Соликамск-Пермь. Общая протяженность - 1161 км, из которых 712 км новое строительство, остальное реконструкция. Стоимость - 330 млрд руб. с учетом заемных средств. Сейчас у Республики Коми 48,32% в проекте, 19,81% у Архангельской области, еще 9,42% у Пермского края. В правительстве Пермского края сообщили “Ъ”, что не выходят из проекта, как и, по данным “Ъ”, Архангельская область.
Проект планируется реализовать в 2018–2022 годах в формате концессии. Предполагается, что концессионером может стать консорциум российских и китайских организаций, а концедентом - Росжелдор. В числе основных инвесторов проекта называлась китайская Poly Group, с которой в 2015 году было подписано соглашение о намерениях. Poly Group также считается возможным инвестором проекта глубоководного порта Архангельск. Гендиректор АО МК «Белкомур» Владимир Щелоков пояснил “Ъ”, что Институт экономики и развития транспорта (структура ОАО РЖД) подтвердил перспективную грузовую базу проекта, а его высокая эффективность для регионов и РФ отмечена в исследовании Центра стратегических разработок. По его словам, «Белкомур» обеспечит приток около 3,55 трлн руб. в консолидированный бюджет, даст прирост ВРП регионов на 5,4% и существенно улучшит транспортную доступность.
Дмитрий Рогозин, вице-премьер РФ, о «Белкомуре», 24 мая 2016 года
Для того чтобы эти решения были приняты Китаем, они должны понимать, что и мы сами верим в этот проект
В марте Минтранс рекомендовал доработать правовую и финансовую модель проекта, следует из письма вице-премьера Аркадия Дворковича премьеру Дмитрию Медведеву (копия есть у “Ъ”). В том числе предлагалось рассмотреть вариант поэтапного строительства железнодорожных участков от Архангельска до Сыктывкара и далее до Соликамска. Кроме того, было предложено подписать с Китаем межправительственный меморандум по проекту. Дмитрий Медведев 28 апреля поручил «принять меры для реализации проекта». Согласно перечню поручений по итогам сентябрьского совещания у президента РФ по развитию Северо-Запада, правительство должно до 1 января 2018 года представить предложения по «Белкомуру».
К 2035 году грузопоток южного звена «Белкомура» (от Сыктывкара до Перми) может составить 37,2 млн т, Северного звена (от Архангельска до Сыктывкара) - 52 млн т. По словам источника “Ъ”, знакомого с позицией ОАО РЖД, монополия настаивает на оптимизации условий финансирования проекта и переносе его на период после 2025 года. Экономическая эффективность пока недостижима, так как подтверждена лишь треть грузовой базы, говорит собеседник “Ъ”, отмечая, что до 2025 года монополия планирует увеличить пропускную способность альтернативных направлений. Источник “Ъ”, знакомый с ситуацией, говорит, что у правительства нет материалов для комплексной экспертизы проекта, в том числе «на предмет соответствия интересам России». Он добавляет, что, по оценке ОАО РЖД, перенаправление грузов на «Белкомур» на горизонте 30 лет приведет к снижению доходов монополии на сумму более 500 млрд руб. В ОАО РЖД и Минтрансе отказались от комментариев.
Глава агентства «Infoline-Аналитика» Михаил Бурмистров сомневается в реализации проекта без федеральных средств, которых на данный момент нет даже для предоставления гарантий частным инвесторам. Он отмечает, что у «Белкомура» нет якорного грузоотправителя и, соответственно, инвестора. По мнению аналитика, возможна продажа доли в проекте пулу потенциально заинтересованных грузоотправителей за цену, близкую к номинальной, что будет являться инвестицией в будущее магистрали, которая объективно будет построена не ранее 2025 года.
Дарья Шучалина, Сыктывкар; Анастасия Веденеева; Вячеслав Суханов, Пермь
Проект «Белкомур» кажется вечным. К нему то возвращаются, то забывают о нём на десятки лет. С активизацией России в Арктике у регионов появилась надежда, что новая дорога всё же появится, но федеральные власти снова откладывают проект в долгий ящик. Нужна ли вообще России новая магистраль на Севере?
Железнодорожный мост
Сто лет «Белкомура»
Впервые о строительстве железнодорожной магистрали, которая соединит промышленные районы Урала с Белым морем, заговорили еще до революции, в 1912 году. Но первые участки общей протяженностью более 400 км (Архангельск - Карпогоры и Вендинга - Микунь) появились только в послевоенное время - в 1947-1954 годы.
Сам проект под названием «Белкомур» («Белое море - Коми - Урал») сформировался в 1995 году. Республика Коми, Архангельская область и Пермский край на следующий год учредили межрегиональную акционерную компанию «Белкомур». После этого было построено еще два участка: в Поморье и Коми - всего 40 км. В конце 1990-х из-за финансового кризиса строительство было заморожено, и вернулись к этой идее только в 2007 году.
Проект предусматривает создание железнодорожной магистрали Архангельск - Сыктывкар - Соликамск - Пермь общей протяженностью более 1100 км. Магистраль должна была улучшить условия транспортного обслуживания и могла способствовать освоению богатых ресурсов трех субъектов. Однако, несмотря на многочисленные заявления о важности проекта, он до сих пор не реализован.
Транспортные пути Баренц-Уральского региона
«Что же касается непосредственно строительства, то мы надеемся, что оно начнется не позднее 2013 года», - заявил министр развития промышленности, транспорта и связи Коми Антон Фридман летом 2011 года. Но до сих пор строительство не начато.
Планов громадье
После заявления Фридмана прошло уже более шести лет. Но региональные чиновники и исполнители проекта не теряют оптимизма. В том, что магистраль появится в скором времени, уверен Владимир Щелоков, гендиректор межрегиональной компании «Белкомур».
«Для государства этот проект не просто выгоден, а супервыгоден, - заявил Щелоков на прошедшем в начале декабря форуме «Арктика: настоящее и будущее» в Петербурге. - По нашим подсчетам, валовый региональный продукт трех субъектов России вырастет на 5,4%, будет создано около 40 новых предприятий. Регионы получат возможность раскрыть свой ресурсный потенциал».
Прогнозы Института экономики и развития транспорта подтверждают максимальную мощностью «Белкомура» в 35 млн тонн грузов в год. По словам Щелокова, новая железная дорога позволит доставлять из регионов разного рода сырье: 5 млн кубометров леса с территории Архангельской области, 7 млн кубометров - из Республики Коми, в которой также хранятся все запасы горючих сланцев России, половина запасов российского титана, около 30% запасов боксита.
Появление «Белкомура» поможет и Пермскому краю, в частности, в вывозе калийных удобрений из Соликамско-Березниковского узла. Основными потребителями товара являются Бразилия и Китай, и при отправке грузов по «Белкомуру» в глубоководный порт Архангельска (при условии его наличия) пермские поставщики получат альтернативный и более экономичный вариант вывоза.
Перспективы описаны радужные - вопрос в поиске спонсора, и он не дает заинтересованным регионам покоя. На прошлой неделе, 18 декабря, правительство Республики Коми объявило о том, что хочет продать большую часть своих акций компании «Белкомур» на онлайн-аукционе. Это, по замыслу властей, должно помочь найти потенциального инвестора для проекта и приблизить дату его реализации.
Решение Коми о продаже своего пакета акций поддержал и губернатор Архангельской области Игорь Орлов, назвав это «ожидаемым и логичным шагом».
«Интерес инвесторов к акциям этой компании лишний раз подтверждает перспективность и актуальность проекта строительства железнодорожной магистрали», - подчеркнул глава Поморья.
Говоря об интересующихся инвесторах, Игорь Орлов имеет в виду крупнейшую китайскую корпорацию «Поли Технолоджи», которая в сентябре 2015 года подписала соглашение с компанией ОАО МК «Белкомур» о совместной реализации строительства магистрали. Китайская сторона видит в «Белкомуре» дополнительный выход к Северному морскому пути, но дорога может им стать только при наличии нового глубоководного порта в своей конечной точке - Архангельске.
Однако сегодня у строительства порта в Архангельске больше минусов, чем плюсов. Место отличается мелкими водами, устье Двины периодически заносится песком. Налицо тяжелая ледовая обстановка и неудобная береговая линия для крупного порта. Эксперты отмечают, что строительство такого объекта будет стоить больше, чем «Белкомур».
Проект нового порта не входит и в проект Архангельской опорной зоны - главного документа, по которому можно судить о стратегии развития арктических территорий региона вплоть до 2025 года. Получается, из-за проблемы в конечной точке воплощение всего проекта магистрали ставится под вопрос.
Дорога к снижению доходов
В ценах 2016 года стоимость «Белкомура» составляет 330 млрд рублей, но схема финансирования пока туманна. АО «Белкомур» надеется на государственно-частное партнерство по концессионной схеме, в которой также предполагается участие и ОАО «Российские железные дороги». Компания не слишком заинтересована в скорейшем строительстве новой магистрали и предлагает забыть о нем до 2025 года.
В 2017 году Институт экономики и развития транспорта (ИЭРТ) - дочерняя структура РЖД - исследовал, как «Белкомур» повлияет на перспективы развития компании в регионе.
«При проектировании «Белкомура» РЖД будет в меньшей степени развивать другие направления, чтобы обеспечить грузопоток по новой магистрали. Это значит, что часть доходов компания будет терять, но в перспективе все равно останется в положительном финансовом результате», - рассказал корреспонденту ИА REGNUM Алексей Замковой, завотделением развития транспортного рынка ИЭРТ.
Эксперт добавил, что сейчас у РЖД есть некий безвариантный этап развития, когда нужно обеспечить потребности экономики и существующие объемы перевозок. «Белкомур» будет реализован в том случае, если возникнет потребность в еще одной развилке и дополнительном направлении.
Источники, близкие к компании, считают, что перенаправление грузов на «Белкомур» в ближайшие 30 лет приведет к снижению доходов монополии на сумму более 500 млрд руб, сообщила газета «Коммерсант». Поэтому РЖД, похоже, сделали выбор в пользу альтернативных направлений и до 2025 года планирует увеличить их пропускную способность.
На этой неделе, 21 декабря, стало известно, что в январе 2018 года РЖД приступит к проектированию северного железнодорожного обхода Перми.
«Совет директоров РЖД утвердил инвестпрограмму на 2018 год, в ней учтены затраты на проектирование и развитие Пермского железнодорожного узла. Уверен, что уже в январе мы приступим к проектированию», - заявил в ходе встречи с главой Пермского края заместитель гендиректора РЖД Олег Тони.
Как рассказал корреспонденту ИА REGNUM директор по направлению логистика и аналитика компании «Морстройтехнология» Александр Головизнин, таким действием РЖД дали понять, что они не очень заинтересованы в «Белкомуре».
"Ситуация сложная и запутанная, - дал общую оценку проекту эксперт. - Республика Коми объявила о готовности продать 41% акций компании, реализующей проект. Если это предложение сделано не под заранее проработанную сделку с «Поли Технолоджи», боюсь, что покупателей найти будет непросто».
Более того, по его словам, вероятность, что реализация проекта «Белкомур» начнется в ближайшее время, невысока. По магистрали есть проработки и по грузовой базе, и по маршруту, и по финмодели, но глубина их недостаточна.
Так, оптимистичные планы региональных руководителей и представителей компании «Белкомур» разбиваются о реальность. Говорить о том, что магистрали не быть, конечно, преждевременно. Но в ближайшие годы ждать начала строительства всё же не стоит. К тому же есть и другие планы по развитию инфраструктуры в арктических регионах, некоторые из которых выглядят куда более реалистично.
Что, если не «Белкомур»?
Во время визита главы Республики Коми Сергея Гапликова в Королевство Бахрейн 11 декабря губернатор предложил арабским инвесторам принять участие в строительстве железнодорожной ветки Сосногорск - Индига.
Это ответвление является частью другого замороженного железнодорожного проекта - «Баренцкомура» (Баренцево море - Коми - Урал). Магистраль могла бы соединить Индигу, Сосногорск, Троицко-Печорск, Полуночное и Сургут - а значит, пройти практически параллельно «Белкомуру».
Не озвучивая название «Баренцкомура», глава Коми Сергей Гапликов фактически предложил проинвестировать часть этой магистрали Сосногорск - Индига. Гипотетически ветка может заменить собой часть «Белкомура», ведущую к Архангельску, и таким образом поставить крест на строительстве глубоководного порта в Арктике. Однако эксперты отрасли в реализацию «Баренцкомура» не верят, называя проект еще более сырым, чем «Белкомур».
Вопросы вызывает и конечная точка «Баренцкомура» - порт Индига. Как сообщает телеграм-канал «Капитан Арктика», «Индига выигрывает у Архангельска в глубине, удобстве береговой линии, меньшем количестве дней, в которые нужна ледовая проводка. Но проигрывает из-за отсутствия инфраструктуры и трудовых ресурсов». Однако Александр Цыбульский, глава Ненецкого автономного округа, на территории которого находится порт Индига, считает его перспективной точкой Севморпути (СМП) и одним из самых важных проектов развития округа как арктического региона.
Развитие СМП как глобально важной морской магистрали - одна из приоритетных задач России. Известно, что должной авто- и железнодорожной инфраструктуры в российском Заполярье практически нет, и северным портам необходима сухопутная связь с другими регионами страны. Вопрос только в том, насколько нужно обеспечить такой связью каждый пункт СМП.
В ходе ежегодной пресс-конференции президента России, которая прошла 14 декабря 2017 года, Владимир Путин подчеркнул важность арктических проектов. Однако среди примеров президент не назвал ни «Белкомур», ни «Баренцкомур». Акцент был сделан на «Ямал СПГ» и «Северном широтном ходе» (СШХ), которые реализуются на Ямале.
СШХ протяженностью 707 км обеспечит связь Северной и Свердловской железных дорог и выход к Севморпути - и тем самым изменит транспортное сообщение в центральной части российской Арктики. Свои надежды на Северный широтный ход возлагают северо-западные российские порты.
Анна Горохова, Виктория Бабаева
- Правила препинания. Пунктуационная норма. Значение пунктуации в русском языке. Виды знаков препинания, которые есть в русском языке
- Пьесы на немецком языке для детей - Немецкий язык онлайн - Start Deutsch Сценарий детских пьес на немецком языке
- Запятые при обращении и междометии
- Знаки препинания при обращении