Полет межконтинентальной баллистической ракеты. Как ссср создал первую в мире межконтинентальную баллистическую ракету 
Ил-28 является первым советским реактивным фронтовым бомбардировщиком. Разработан самолёт был в 1948 году и уже в 1950-х стал прочным ядром советской фронтовой бомбардировочной авиации.
Фюзеляж Ил-28 изготовлен из дюраля марки Д16. Кабина в самолёте полностью звукоизолирована и герметизирована в соответствии с условиями эксплуатации. Самолёт имеет трёхстоечное шасси, в том числе и переднюю стойку. Убираются шасси по достаточной оригинально схеме: переднее – назад внутрь фюзеляжа, в то время как остальные два – вперёд в гондолы. Фронтовой бомбардировщик Ил-28 имеет два двигателя ВК-1, находящихся в специальных гондолах под крылом.
Бомбовое вооружение самолёта в соответствии с бомбовой нагрузкой включает в себя 12 ФАБ-100 (100-килограммовых фугасных авиационных бомб), либо 8 бомб ФАБ-250, либо 2 ФАБ-500, либо же одну бомбу ФАБ-1500, которые устанавливаются под фюзеляжем.
Лётно-технические характеристики фронтового бомбардировщика Ил-28:
- Экипаж: 3 человека
- Длина: 17,6 м
- Размах крыла: 21,5 м
- Высота: 6,70 м
- Площадь крыла: 60,8 м²
- Масса пустого: 12 890 кг
- Масса снаряженного: 18 400 кг
- Максимальная взлетная масса: 23 200 кг
- Двигатели: 2 × ТРД ВК-1А
- Тяга: 2 × 26,5 кН (2700 кгс)
- Максимальная скорость: 906 км/ч
- Крейсерская скорость: 700 км/ч
- Практическая дальность: 2370 км
- Перегоночная дальность: 2460 км
- Практический потолок: 12 500 м
- Скороподъёмность: 15 м/с
- Длина разбега: 965 м
- Длина пробега: 1700 м
- Тяговооружённость: 0,31
- Вооружение:
- 2 × 23 мм пушки НР-23 вдоль бортов внизу носовой части, по 100 снарядов на ствол
- 2 × 23 мм пушки НР-23 в кормовой оборонительной турели Ил-К6, по 225 снарядов на ствол
История создания Ил-28
Разработка реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 проходила в обстановке жесточайшей конкуренции с отдельным конструкторским бюро Туполева. Фюзеляж самолёта было решено изготовить из дюралевого сплава Д16, разработанного в 1946 году. В 1948 году вышло постановление правительства, предписывавшее создать первый образец самолёта. 8 июля 1948 года бомбардировщик Ил-28 совершил свой первый полёт. Однако стоит отметить, что первый полёт был осуществлён на машине с установленными двигателями фирмы «Роллс-Ройс». Именно поэтому государственные испытания модели начались лишь в феврале 1949 года – после установки отечественных двигателей ВК-1.
В ходе государственных испытаний реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 комиссией было вскрыто около 80 дефектов, исправление и устранение которых даже в авральном режиме заняло около четырёх месяцев.
В июне 1949 года встал вопрос о том, какую же модель принимать на вооружение в качестве первого советского реактивного бомбардировщика: Ил-28, Ту-73 или Ту-78. Внимательно ознакомившись с мнениями специалистов, взвесив все стороны вопроса, И. В. Сталин принял на вооружение Ил-28. Именно июнь 1949 года является важной вехой в истории самолёта, который вскоре стал самым массовым реактивным бомбардировщиком.
Модификации Ил-28
Существует 17 модификаций бомбардировщика Ил-28:
- Ил-28 — реактивный фронтовой бомбардировщик;
- Ил-28А – фронтовой бомбардировщик с фюзеляжем, оборудованным для вооружения тактическими ядерными бомбами РДС-4 «Татьяна»;
- Ил-28ЗА – самолёт, оборудованный для зондировки атмосферы (разведки погоды);
- Ил-28ЛЛ – самолёт, оборудованный в качестве летающей лаборатории;
- Ил-28М – радиоуправляемый самолёт, предназначенный для использования в качестве мишени на учениях войск ПВО;
- Ил-28П – «почтовая» модификация самолёта;
- Ил-28ПЛ – самолёт, оборудованный для противолодочной борьбы;
- Ил-28Р – фронтовой разведчик;
- Ил-28РТР – самолёт, предназначенный для ведения радиотехнической разведки;
- Ил-28РЭБ – модификация, предназначенная для ведения радиоэлектронной борьбы;
- Ил-28С – экспериментальная модификация, оборудованная стреловидным крылом и двигателями ВК-5;
- Ил-28Т – экспериментальная модель торпедоносца, не принимавшаяся на вооружение;
- Ил-28У – учебно-тренировочная модификация самолёта;
- Ил-28Ш – реактивный фронтовой штурмовик;
- Ил-28 (БПЛА) – модификация самолёта на радиоуправлении. Разработки продолжались с 1956 по 1958 год и завершены не были;
- Ил-28 на гусеничной тяге – модификация самолёта для расширения его эксплуатационного потенциала в различных условиях;
- Ил-28 для буксировки мишеней – данная модификация имеет видоизменённый фюзеляж: отсутствует кормовая стрелковая установка, вместо которой закреплён трос длиной 2800 м, предназначенный для буксировки мишени.
Ил-28 в строю
Практически сразу с момента принятия на вооружение самолёт Ил-28 зарекомендовал себя отлично и снискал заслуженную любовь лётчиков. Так, одним из наиболее важных достоинств Ил-28 было то, что машина была простой в управлении, а ошибки в пилотировании не имели критического влияния на полёт. Проще говоря, Ил-28 «прощал» многие ошибки лётчику, что позволяло избежать катастрофы.
Вместе с эксплуатацией в СССР, фронтовой бомбардировщик Ил-28 поставлялся и в Народную освободительную армию Китая . Через несколько лет Китай освоил производство Ил-28 на заводе в Харбине. Китайская модель имела обозначение Н-5. Несколько Н-5 было куплено у Китая Румынией. Ещё одной страной, освоившей производство копии Ил-28, была Чехословакия. Там копии Ил-28 выпускались компанией «Авиа» под обозначением B-228.
Стоит отметить, что самолёт широко использовался странами-участницами Варшавского договора, а также странами, имевшими дружественный по отношению к Советскому Союзу политический курс. В 1955 году СССР поставил партию из 30 тактических бомбардировщиков Ил-28 Египту, где неоднократно применялся в ходе боевых действий (например, в ходе войны на истощение с Израилем в 1967-1970 годах).
Также партия Ил-28 была поставлена в Афганистан, где ими был вооружён 335-й смешанный авиаполк. В период демократической республики в Афганистане с 1978 по 1992 год самолёт участвовал и в боях с мятежниками. В ходе этих боёв Ил-28 проявил себя как удачная и надёжная машина. Также, в качестве буксировщиков мишеней, четыре Ил-28 были приобретены у СССР Финляндией.
И если в отдельных странах Ил-28 эксплуатировался вплоть до 90-х годов XX века, то в СССР машина уже в середине 50-х в основном начала заменяться на более современный многоцелевой сверхзвуковой самолёт Як-28. При этом некоторые полки, на вооружении которых стоял Ил-28, «пересаживались» на тяжёлый многоцелевой Ту-16. К концу 1950-х годов реактивный фронтовой бомбардировщик Ил-28 был снят с вооружения Советской Армии. После этого Ил-28 встречался в основном лишь в армиях стран социалистического лагеря.
Однако снятие с вооружения вовсе не означает, что Ил-28 перестал эксплуатироваться в Советском Союзе. Так, машина использовалась и гражданских целях, например, для переподготовки пилотов «Аэрофлота», а также в составе почтовой авиации.
Сильные и слабые стороны Ил-28
Как уже говорилось, главным достоинством реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 является его высокая надёжность, а также то, что машина «прощает» многие ошибки при пилотировании или откровенное «воздушное хулиганство». Именно эта сторона Ил-28 позволила снизить уровень катастроф с его участием до минимума.
Дюралевый сплав, использовавшийся в конструкции фюзеляжа, обладает высокой прочностью и отличается сравнительно низкой массой. Двигатели ВК-1, которые устанавливались на самолёте, позволяли развивать скорость, практически не уступавшую аналогичным моделям, спроектированным за рубежом. Максимальная бомбовая нагрузка в 3000 кг позволяла использовать весьма широкий арсенал бомбового вооружения. Так, на модификации Ил-28А имелась даже возможность вооружения тактической атомной бомбой РДС-4 «Татьяна».
Основным фактором, обеспечившим Ил-28 высокие лётно-технические характеристики, является то, что разработка его началась сразу после Великой Отечественной войны. При разработке самолёта были учтены многие факторы ведения воздушного боя, а также многочисленные мнения опытных лётчиков.
Однако нужно отметить, что машина обладала и рядом недостатков, которые вскрылись в процессе её эксплуатации. Главным недостатком реактивного фронтового бомбардировщика Ил-28 было то, что при полётах в условиях дождя стекло фонаря самолёта покрывалось слоем влаги, что серьёзно осложняло обзор для лётчика. Также стёкла запотевали при взлёте и посадке, что также являлось причиной дополнительных неудобств.
Ещё одним недостатком Ил-28 было то, что при температуре ниже нуля радиоантенна самолёта и частично фюзеляж подвергались обледенению, и это приводило к нарушению радиосвязи самолёта. В кабинах лётчика и штурмана присутствовал серьёзный перепад температур (до 35 градусов летом и до минус 30 зимой). Неустойчивость управления самолётом с помощью автопилота на высоких скоростях приводила к существенному снижению точности захода на цель и, как следствие, бомбометания.
Однако, несмотря на все недостатки, машина заслужила любовь со стороны лётчиков, как опытных, прошедших войну, так и курсантов.
Заключение
Ил-28 – своеобразная «проба пера» опытно-конструкторского бюро Ильюшина создать реактивный фронтовой бомбардировщик в послевоенный период. Фюзеляж из дюраля новейшей марки Д16 был инновационным и смелым конструкторским решением. При разработке и создании самолёта учитывался огромный опыт, полученный в ходе Великой Отечественной войны. Всесторонний анализ этого опыта и знания, полученные в ходе разработок, отразились на фронтовом бомбардировщике Ил-28, его конструкции и характеристиках. Низкое количество катастроф с участием Ил-28 прямым образом подтверждает это.
Если у вас возникли вопросы - оставляйте их в комментариях под статьей. Мы или наши посетители с радостью ответим на них
Ил-28 является первым советским реактивным бомбардировщиком. В НАТО кодифицирован как «Гончая». Также Ил-28 является фронтовым бомбардировщиком, способным носить тактическое ядерное оружие.
В середине 50-х годов представлял основную ударную силу авиации СССР. Отличие самолета заключалось в его надежности и неприхотливости в эксплуатации. Именно за этот самолет С. Ильюшину и его команде присудили Сталинскую премию.
История самолета Ил-28
В инициативном порядке И-28 создавали в условиях конкуренции с КБ Туполева. В июне 48 года вышло постановление правительства о проектировке бомбардировщика с ТРД-двигателями. Опытный полет образца осуществился в начале июля 48 года с двигателями «Нин» английского производства компании «Роллс-Ройс».
На государственные испытания в феврале 1949 года Ил-28 попал уже с двигателями отечественного производства ВК-1 (РД-45Ф). В НИИ ВВС за все время провели 84 полета, нашли 80 конструктивных дефектов. За четыре месяца их исправили.
В мае 1949 года на заседании у И. Сталина приняли решение взять бомбардировщик Ил-28 на вооружение ВВС. Ровно через год произошел публичный показ самолёта. Также началось его серийная постройка. Ее развернули в Москве, Омске и Воронеже на заводах №30, №166 и №64 соответственно. Чуть позже начали постройку и на заводах №18 и №1. В том же 50 году построили учебный вариант Ил-28У. В 51 году спроектировали Ил-28Т – торпедоносец. А через три года на вооружение ВВС страны приняли разведывательную модификацию Ил-28Р. За все время истории самолета выпустили около 6000 экземпляров.
Конструкция воздушной машины
Самый распространенный материал, который использовали в самолете, – дюраль Д16Т (алюминиевый сплав). Фюзеляж по обычаю набирался из стрингеров и шпангоутов. Кабина экипажа полностью звукоизолирована и герметизирована. Прямое, трапециевидное крыло моноблочное, двухлонжеронное. Имеет угол установки три градуса с поперечным V 38. Крыло спрофилировано (СР-5С) с толщиной в 12%. Установлены обычные закрылки. Элероны используются в качестве управления по крену. Стабилизатор и киль стреловидные, а их профиль NACA-00 симметричен. Триммер руля элеронов и направления управляется электрически, триммер РВ – механически (шестеренчатые механизмы и тросовая проводка).
Двигатели установили в гондолы под крыльями. Ими управляли тросовой проводкой. С помощью электростартеров осуществляется раскрутка каждого двигателя. Общая емкость топливных баков – 7908 л. Они выполнены из мягкой резины.
Шасси трехопорное, амортизация воздушно-масляная. Спиртоглицериновую смесь Ил-660 используют в качестве гидравлической жидкости для амортизаторов. Основные стойки шасси убираются вперед, в мотогондолы, передняя – назад, в фюзеляж. Управление уборкой и выпуском шасси осуществляется гидравлически.
Вся гидросистема используется для привода тормозов колес и привода закрылков. На левый двигатель установили гидронасос. Рабочая жидкость – масло МВП (45 л). С помощью пневмосистемы открываются створки бомболюка. В отличие от гидросистемы, воздушная система распределена насосами на оба двигателя.
Источниками электроэнергии для бомбардировщика служат 2 ГСР-9000 и 2 батареи 12-А-30. В состав радиооборудования на самолет установили РЛС ПСБН-Н, радиовысотомер РВ-2 и РВ-10, радиокомпас АРК-5, радиостанцию РСИУ-ЗМ, устройство переговорное СПУ-5 и ответчик радиолокационный СРО.
В состав приборного оборудования входят гирополукомпас ГПК-46, компас КИ-11, авиагоризонт АГК-47Б, навигационный визир АБ-52, ДГМК-3 – гиромагнитный компас, часы АЧХО и АВР-М, поворотный указатель УП-2, высотомер ВД-17, числовой указатель МА-0,95, автопилот АП-5 и указатель скорости КУС-1200.
На модифицированном Ил-28 по типу «разведчик» устанавливали фотооборудование: для перспективной съемки – АФА-75МК, АФА-33 и АФА-БА-40, для ночной – НАФА-31/25 и НАФА-31/50, фотографическую бомбу ФОТАБ-50-35/100-60, осветительную бомбу САБ-100-55/1000-35. С экрана РЛС ПСБН информация фиксировалась приставкой ФРЛ-1М. Спустя некоторое время РЛС ПСБН заменили на РЛС «Курс». Дополнительно в состав оборудования разведчика включили дипольные отражатели по типу АСО-28 и аппаратуру помех «Натрий».
Вооружение
Из широкой номенклатуры бомб Ил-28 чаще всего применяли ФАБ-100 (12 единиц) или ФАБ-250М46 (8 единиц). В некоторых вариантах рассматривались ФАБ-500М46 в количестве двух единиц или одна ФАБ-1500М46. Ил-28Т (торпедоносец) вооружали одной реактивной торпедой РАТ-52 или минами АМД-500, АМД-1000 по типу «Десна» или «Лира». Ил-28Т использовал прицел ПТН-45. К стрелковому оружию отнесли 2 пушки НР-23 неподвижного типа и 2 подвижные Ил-К6. Последние имели гидравлический привод.
Самолеты, служившие в ВВС или ВМФ СССР, красили серебрянкой, те, которые отправляли на экспорт, – разным цветом камуфляжа.
Эксплуатировался самолет во многих странах, в частности в Китае, Египте, Румынии, Алжире, Финляндии, Болгарии, Чехословакии, ГДР, Афганистане, Северной Корее, Вьетнаме, Йемене, на Кубе, в Марокко, Сомали, Индонезии, Нигерии и Сирии.
К концу 50-х годов самолет начали снимать с вооружения и заменять его на Як-28.
Модификации:
Ил-28 – бомбардировщик фронтовой.
Ил-28А модифицирован под ядерную бомбу РДС-4.
Ил-28Т должен был использоваться в качестве торпедоносца, однако на вооружение так и не приняли.
Ил-28ПЛ – противолодочная модификация.
Ил-28Р – разведчик.
Ил-28РЭБ – модифицировался под радиоэлектронную борьбу.
Ил-28РТР проводил радиотехническую разведку.
Ил-28У использовался для учебных тренировок.
Ил-28Ш – штурмовик опытный.
Ил-28С – самолет опытный. Стреловидное крыло, двигатель ВК-5.
Ил-28ЛЛ разработан в качестве летающей лаборатории.
Ил-28ЗА зондировал атмосферу.
Ил-28М – беспилотный радиоуправляемый самолет-мишень.
Ил-28П – почтовый самолет.
Ил-28 с гусеничным шасси – самолет экспериментальный.
Ил-28 − буксировщик мишеней.
В середине 40-ых годов прошлого столетия в СССР разрабатывался первый турбореактивный двигатель. Он стал основой для постройки бомбардировщика ИЛ-22 , который должен был быть пробной моделью совершенно нового, первого за историю СССР турбореактивного бомбардировщика. Но испытания предшественника легенды прошли неудачно, потому что было найдено огромное количество дефектов. Однако это не привело авиаконструкторов в отчаянье, наоборот! Они учли это и получили то, что хотели – колоссальный опыт.
Несколько лет разработки проекта, огромное количество вариантов, ошибки и находки – все это привело к тому, что в 1948 году коллективом авиастроителей был создан бомбардировщик ИЛ-28. Генеральным конструкторам стал С.В.Ильюшин. Одним из главных преимуществ бомбардировщика стало то, что двигатели его были не отечественными, а английскими, марки «Ролз-Ройс». Несмотря на то, что разработка и конструирование заняло достаточно много времени, и, казалось, что все было идеально, уже после первого полета было найдено около 80 дефектов.
Самолет ИЛ-28. Фото.
Но даже это не послужило причиной остановки проекта. Дефекты была устранены и уже через 4 месяца была запущена серийная постройка. Экипаж ИЛ-28 состоял из 3-ох человек. Двигатели использовались уже отечественные, сделанные по примеру английских: турбореактивные ВК-1, общая тяга которых составляла 5400 кг. Максимальная взлетная масса была равна 23200 кг. Разгонялся бомбардировщик до 906 км/ч. Практический потолок равнялся 12400 метрам. Дальность полета составляла 2400 км. А вооружение состояло из 4 авиационных пушек НР-23 калибра 23 мм и различных авиабомб общей массой 3000 кг. Эти характеристики, а также то, что самолет был довольно простым в изготовлении, по сравнению с другими моделями, привело к тому, что его производством занималось целых 3 завода.
Самолет ИЛ-28. Характеристики.
Год принятия на вооружение | 1958 |
Годы производства | 1957 - 1959 |
Выпущено, единиц | 149 |
Масс пустого, кг | 10 500 |
Масса боевой нагрузки, кг | 4000 |
Встроенная пушка | 4×30 мм (DEFA) |
Макс. взлётная масса, кг | 20 800 |
Силовая установка | 2 × SNECMA Atar 101ЕЗ |
Максимальная тяга, кН | 2 × 34,3 |
Макс. скорость, км/ч | 950 |
Практ. дальность (без ПТБ), км | 5400 |
Практический потолок, м | 15 000 |
Благодаря опыту Второй Мировой Войны, авиаконструкторы смогли поместить экипаж так, чтобы обеспечивать безопасность, как им, так и самому бомбардировщику. Было введено дистанционное управление, а также автопилот. Это требовалось для того, чтобы пилот был только один, что позволило уменьшить размеры самолета, по сравнению с ИЛ-22. Также на самолете было установлено модернизированное навигационное оборудование.
Самолет ИЛ-28. Видео.
Все это привело к тому, что ИЛ-28 стал одним из самых известных, мощных, и любимых военными бомбардировщиком. На его примере было построено огромное количество аэропланов, испытаны многие ракеты, бомбы и прочие снаряды. Этот фронтовой бомбардировщик стал поистине легендарным и оставил величайший след в истории авиации СССР.
Реактивный самолёт Ил-28Р установлен в посёлке Чкаловский, Центрального района города Калининград.
Проехать к памятнику можно на городском общественном транспорте (автобус №36, маршрутка №76; остановка "Габайдулина").
Рядом расположена бесплатная парковка.
Доступ свободный, можно трогать, лазить. Охраны нет.
Состояние памятника - закрашенное.
Вокруг памятника расположены бюсты лётчиков - героев Великой Отечественной Войны.
Дата съёмки - 02 июня 2015 года.
01.
Все фото кликабельны до 3648х2736.
02. Ил-28 (по кодификации НАТО: Beagle - "Гончая") - первый советский реактивный фронтовой бомбардировщик, носитель тактического ядерного оружия.
В середине 1950-х годов был основной ударной силой фронтовой авиации СССР и стран Варшавского договора.
Отличался выдающейся надёжностью и неприхотливостью в эксплуатации.
Участвовал во множестве локальных конфликтов.
За создание Ил-28 С.В.Ильюшину и группе конструкторов ОКБ была присуждена Сталинская премия.
03. По внешним признакам, таким как: обтекатель антенны под фюзеляжем, сбрасываемые подвесные топливные баки на консолях крыла, только одна носовая пушка, на постаменте установлена модификация Ил-28Р (разведчик).
А ещё есть некоторая чрезвычайно малая вероятность, что это противолодочный торпедоносец ИЛ-28ПЛ из 769-го минно-торпедного полка (МТАП), который базировался на соседнем аэродроме Храброво.
Точнее сказать сложно, потому что большая часть мелких деталей на памятнике отсутствует, все стеклянные части и люки зашиты металлом или закрашены.
04. Ил-28 - цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трапециевидным крылом и стреловидным оперением.
Основной конструкционный материал планера - дюраль Д-16Т.
05. Экипаж - три человека. Штурман, в носовой части, пилот - в верхней кабине, стрелок - в задней кабине.
06. Основным вооружением Ил-28 являлись бомбы общей массой до 3000 кг.
Они размещались в бомбоотсеке, расположенном под центропланом и оборудованном четырьмя кассетными и одним балочным держателями.
На кассетные держатели могли подвешиваться бомбы калибра от 50 до 500 кг, а на балочный - весом от 1000 до 3000 кг.
В номенклатуру бомбового груза входили фугасные, зажигательные, осколочные, бетонобойные и др. боеприпасы, а позже и ядерные "специзделия".
В разведывательной модификации Ил-28Р имел разнообразную аппаратуру для фоторазведки днем и ночью.
Оборудование дневного фотографирования состояло из трех аэрофотоаппаратов АФА-33 с фокусным расстоянием 100, 75, 20 см и одного АФА-РБ для маршрутной, плановой и перспективной съемок.
Ночное фотографирование обеспечивалось двумя аэрофотоаппаратами НАФА-Зс и комплектом осветительных бомб, в который могли входить ФОТАБ-100-60, ФОТАБ-50-35, САБ-100-55 и САБ-100-35.
Аппаратура размещалась в бомбоотсеке в автоматической качающейся установке АКАФУ и специальном фотоотсеке в хвостовой части фюзеляжа.
Контейнеры аэрофотоаппаратов обогревались теплым воздухом, отбираемым из системы обогрева и наддува кабины экипажа.
Конструкция самолета и его систем давала возможность проводить в полевых условиях быстрый монтаж фотооборудования различного типа в зависимости от задания.
Для увеличения дальности полета на самолете установили дополнительные топливные баки в бомбоотсеке и два сбрасываемых ПТБ на законцовках крыла.
Дальнейшим развитием Ил-28Р стали самолеты радиотехнической разведки, на которых аэрофотоаппараты были заменены специальным радиооборудованием.
Отличительной чертой этих машин являлись обтекатели антенн под центральной частью фюзеляжа.
07. Крыло - свободнонесущее, моноблочной конструкции, состоит из центроплана и двух отъемных консолей.
Профиль крыла П11-1 с относительной толщиной 12%, угол установки +3".
Поперечное "V" 1°12" по линии хвостиков.
Носок крыла оборудован тепловым противообледенителем.
На каждой консоли установлены внутренние (между фюзеляжем и мотогондолами) и внешние закрылки, а также элероны.
08. Силовая установка - два реактивных двигателя ВК-1А тягой по 2700 кгс, установленных в гондолах под крылом.
ВК-1 (РД-45) - первый советский турбореактивный двигатель, производившийся серийно. Разработан под руководством Владимира Климова, производился на заводе ГАЗ-116.
Основан на британском двигателе Rolls-Royce Nene, которые были проданы в СССР с условием не использовать в боевых самолётах.
После окончания Второй мировой войны в Советский Союз попали немецкие двигатели, которые были использованы для первых советских реактивных самолетов, таких как МиГ-9. Конструкция этих двигателей стремительно устаревала, а качество как немецких оригиналов Jumo 004 и BMW 003, так и их советских клонов - РД-10 и РД-20 было невысоким.
Однако в 1946 году, перед началом Холодной войны, британское лейбористское правительство во главе с Клементом Эттли, в стремлении поддержать дипломатические отношения с Советским Союзом, дало разрешение компании Роллс-Ройс на вывоз 40 турбореактивных двигателей Rolls-Royce Nene.
ОКБ Владимира Климова скопировало Nene, присвоив клону название РД-45 и он стал первым советским крупносерийным турбореактивный двигателем.
Выпускался московским заводом "Салют".
09. По конструкции РД-45 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной.
От оригинала он отличался большей камерой сгорания и большей турбиной, также было изменено прохождение воздуха через двигатель.
В этом двигателе использовался центробежный компрессор, а не более прогрессивный осевой, это требовало большего диаметра фюзеляжа, чем для двигателей с осевым компрессором.
Изначально РД-45 вызвал много проблем, связанных с конструкцией и материалами, однако затем его конструкция была улучшена.
ВК-1 использовался на истребителях МиГ-15 и МиГ-17, бомбардировщике Ил-28, бомбардировщике-торпедоносце Ту-14 (Ту-12).
В конце 50-х годов компания Роллс-Ройс попыталась взыскать 207 миллионов фунтов стерлингов лицензионных сборов за копирование двигателя без разрешения.
Однако успеха не добилась.
10. В носовой части у кабины штурмана расположена носовая пушка.
В бомбардировочной версии две пушки НР-23 калибра 23 мм с общим боезапасом в 200 снарядов устанавливались по бортам внизу носовой части фюзеляжа на быстроразъемных креплениях.
Стрельбу из этих пушек вел командир самолета.
Для того, чтобы снять или поставить пушку, достаточно было разъединить штепсельный разъем электрического управления стрельбой и повернуть рукоятку переднего крепления.
В варианте разведчика была оставлена только одна пушка (с левой стороны).
11. Под фюзеляжем характерная выпуклость обтекателя антенн. Это признак поздней версии Ил-28Р - самолёта радиотехнической разведки.
Ещё одна характерная антенна - трёхштыревая, системы опознавания "свой-чужой" видна "под штурманом".
12. Оперение - свободнонесущее однокилевое. Угол стреловидности горизонтального оперения (ГО) по передней кромке - 33°, вертикального (ВО) - 45°. ГО имеет поперечное "V".
Оперение набрано профилями NACA с относительной толщиной, изменяющейся от корневого к концевому сечению от 12 до 10% для ВО и от 11 до 10% для ГО.
13. Защита задней полусферы обеспечивалась кормовой установкой Ил-К6 с двумя пушками НР-23 с боезапасом по 225 снарядов на ствол.
Снаряды размещались в двух патронных ящиках, внешний контур которых повторял контур башни.
Снаряженные патронные ящики вставлялись в ниши башни у правой и левой пушек.
Такая конструкция обеспечивала безотказную работу пушек за счет простой схемы питания и отвода гильз без традиционных гибких рукавов, подтягов и прочих малонадежных конструктивных элементов.
Установка патронных ящиков с боеприпасами занимала мало времени, была проста и обеспечивала быструю подготовку артиллерийского вооружения самолета к вылету.
Ил-К6 стала первой в СССР двухпушечной электрогидравлической дистанционной установкой.
Основой приводного устройства башни Ил-К6 являлся оригинальный гидравлический агрегат качающихся помп с двумя электромоторами. Управление гидроприводом осуществлялось дистанционно с помощью следящей потенциометрической системы, обладавшей высокой точностью и надежностью в работе.
Ил-К6 наводилась на цель с помощью стрелкового прицела, автоматически учитывавшего угловые поправки на относительное перемещение цели, на отставание снаряда и понижение траектории в зависимости от дальности, углов поворота оружия, собственных скорости и высоты полета.
Прицел был связан с оружием независимой обратной связью, сводившей к минимуму рассогласование между ним и оружием.
Благодаря этому, рассогласование, например, по горизонтальной наводке на башне Ил-К6 было в три раза меньшим, чем это допускалось в то время техническими требованиями.
14. Назначение этих "зубчиков" для меня неизвестно.
Может быть оптимизация потоков воздуха у края стабилизатора, а может выход горячих газов антиобледенительной системы хвостового оперения.
15. К фиксированному стабилизатору прикреплён подвижный руль высоты.
В центре кадра можно увидеть характерную качающуюся часть механического привода руля высоты.
Вверху - триммер РВ, отделённый от основного узла хорошо видимой щелью.