Biografia pilota Anisimova. Czkałow – pilot i człowiek wielkiej duszy
15 grudnia 2008 roku przypada 70. rocznica śmierci Walerija Pawłowicza Czkalowa – człowieka dziś powszechnie znanego, który od wielu lat patrzy brązowymi, ale wciąż żywymi oczami orła w niebo nad swoją ojczyzną Niżny Nowogród, nad rodzinną Wołgą.
1911-1915 - szkoła wiejska w Wasilewie.
1915-1918 - szkoła techniczna w Czerepowcu.
1918-1919 - operator młota w zakładzie naprawy statków w Wasilewskim Zatonie, strażak na pogłębiarce Wołga nr 21, strażak na parowcu Bayan.
W 1919 roku 15-letni Walery dobrowolnie wstąpił do Armii Czerwonej jako mechanik naprawiający i montujący samoloty i silniki w 4. Parku Lotniczym w Niżnym Nowogrodzie. Tutaj otrzymał nie tylko dobre, ale także „podstawowe” wykształcenie lotnicze, które było mu później bardzo przydatne. Czkałow dobrze znał swoje samoloty, ponieważ już we wczesnej młodości praktycznie uczył się rękami ich „anatomii”.
Urodzony lotnik Czkałow nie mógł żyć w lotnictwie naziemnym. A wspinaczka trwała dalej...
1921-1922 - Jegorijewska Wojskowa Szkoła Teoretyczna Pilotów...
1922-1923 - Borysoglebska szkoła pilotów wojskowych...
1923-1924 - Moskiewska Wojskowa Szkoła Akrobacji i Wyższa Szkoła Lotnicza Strzelectwa, Bombardowania i Walki Powietrznej im. Serpuchowa.
Tam Czkałow studiował u Gromowa. Jak widzimy, Czkałowa w ogóle nie można nazwać geniuszem - zanim wszedł do służby, przeszedł przez dobre „uniwersytety” lotnicze.
W latach 1924–1927 Walery był pilotem myśliwca 1. Leningradzkiej Dywizjonu Myśliwskiego Czerwonego Sztandaru (dowodzonego przez Antoszyna do marca 1925 r., a następnie Szeluchina).
Okres „leningradzki” Czkalowa jest bardzo kontrowersyjny. Z jednej strony w wieku dwudziestu dwóch lat jest doskonałym pilotem, z drugiej strony jest niepohamowany, nie zawsze zdyscyplinowany i, co najbardziej godne ubolewania, często pije. Ale to wciąż nie była wulgarna hulanka - Czkałow już wtedy dużo myślał o tym, jaki powinien być myśliwiec, jak prowadzić bitwę powietrzną i jak testować nowy sprzęt. Ale nie wszyscy go rozumieli. Stąd awarie.
W tamtym czasie nie było drogich stanowisk do testów statycznych, a Czkałow uważał, że akrobacje energetyczne z przeciążeniami mogą ujawnić ukryte wady i słabości samolotów. Jego eskadra była uzbrojona w myśliwce Fokker D-11. Samolot nie był zły, ale miał słabą ramę silnika pomocniczego. Czkałow otrzymał zadanie sprawdzenia wszystkich samolotów, a jego obrazowe loty wyraźnie wykazały wadę konstrukcyjną.
W 1924 roku tylko Czkałowowi udało się odnaleźć pancernik Marat na morzu i zrzucić proporzec na pokład. Jest to powszechnie znane, ale jest to niezwykły fakt w jego biografii, ponieważ on, który nigdy nie walczył, pokazał tutaj, jak by walczył, gdyby pozwolono mu walczyć.
Dowódcy eskadry Antoszyn („Batya”) i Szeluchin zrozumieli, że Czkałow był zjawiskiem niezwykłym. Rozumieli także, że alkohol przeszkadza Czkałowowi. Jednak wtedy dużo pili w lotnictwie. Ale dla Czkalowa było to, powtarzam jeszcze raz, raczej uwolnienie od niemożności robienia rzeczy tak, jak je rozumiał. I zrozumiał to poprawnie!
Skończyło się na tym, że 7 września 1925 r. Czkałow pojawił się na początku grupowego lotu szkolnego zupełnie pijany, zażądał pozwolenia na lot, wiosłował, a 16 listopada trybunał Leningradzkiego Okręgu Wojskowego skazał go na karę pozbawienia wolności na rok w ścisłej izolacji bez utraty praw.
Valery służył cztery i pół miesiąca, potem był bezrobotny, a w 1926 roku wrócił do Armii Czerwonej, do własnej eskadry. Latał świetnie. Latem 1927 roku w Lipiecku, gdzie w tym czasie studiowali Niemcy, Czkałow zajął pierwsze miejsce w lotach demonstracyjnych. Ale nie był akrobatą powietrznym jak jego najlepszy przyjaciel Aleksander Anisimow. Czkałow był zawsze wyjątkowo oryginalnym myślicielem lotniczym na ziemi i innowatorem w powietrzu. Potrzebował skali, a w 1927 roku został właśnie dowódcą lotu bojowego w eskadrze myśliwskiej brygady powietrznej w Briańsku.
A Czkałow już wtedy, choć miał zaledwie 24 lata, rozwinął się jako myślący i aktywny innowator, doskonale władający technikami pilotażu. Natomiast w Briańsku znowu stracił panowanie nad sobą, odważył się i pił.
I znowu skończyło się w więzieniu...
Jesienią 1928 r. Czkałow dowodził grupą przewożącą samoloty z Homla do Briańska. W drodze na lotnisko przełączył się na lot niskopoziomowy, nie zauważył przewodów telegraficznych, uderzył w nie i rozbił samochód.
Dla każdego innego oznaczałoby to degradację lub miesiąc w wartowni. A Czkałow stanął przed sądem i pod koniec października 1928 roku otrzymał rok więzienia.
Wszyscy wiedzą, że Czkałow został osadzony w celi. Mało kto jednak wie, że 3 stycznia 1929 r. przybył do więzienia sam, bez eskorty i spędził w więzieniu dokładnie szesnaście dni, po czym telegramem z Moskwy został zwolniony.
W tym samym czasie Czkałow przez pół miesiąca więzienia przeczytał w swojej celi kilkanaście książek, m.in. „Komisarzy” Libedinskiego, „Wyspę zaginionych statków” Bielajewa, „Współcześni” Olgi Forsh oraz książkę o wynalazca mikroskopu, Levenguk, „Łowcy mikrobów”. I prowadził pamiętnik codzienny „Walerija Pawłowicza Czkalowa, starszego pilota Sił Powietrznych Armii Czerwonej Robotniczo-Chłopskiej, który był więziony przez rok”.
W tym szczerym i nieco naiwnym pamiętniku (autor miał 25 lat) zawarta jest trafna samoocena: „Jeśli nie pasuję do moich poglądów, to po prostu trzeba mnie usunąć, to wszystko, a nie przerabiać czegoś, co jest już głęboko zakorzenione zakorzeniona w mojej krwi, nie zmienię swoich przekonań i poglądów.”
Ale są też wersy, które napisał po skończeniu czytania książki o Leeuwenhoeku: „Ludzkość nigdy nie zrozumie myśli jednej osoby, jeśli ta osoba nie będzie miała wsparcia ze strony ludzi… Jestem słabą osobą, ale stanę się silny i gotowy do walki. Autohipnoza to dobra rzecz. Wzmocnij więc swoje ciało do walki o życie…”.
Czkałow miał oczywiście na myśli nie walkę o byt, ale walkę o większe życie, w której mógł udowodnić, że ma rację w swoich poglądach na temat lotnictwa. A Czkałow już je miał.
Do żony w Leningradzie pisał – jeszcze przed więzieniem: „Piszesz, że to moja wina, że nie dostaję awansu. Masz rację, ale to nie zależy od tego, że nie mogę pracować, ale od tego to, że nie, to mogę to zrobić w taki sposób, że tej sprawy nie da się później nigdzie zastosować. Cała sprawa polega na innym zrozumieniu istoty sprawy. Po części moje zdolności latające utrudniają mi awans jak wszyscy inni, nie latałbym tak, jak latam”.
31 października 1928 r. bezpośrednio po ogłoszeniu wyroku Czkałow napisał skargę kasacyjną do Kolegium Wojskowego Sądu Najwyższego ZSRR. Ale to nie była tyle skarga, co notatka dotycząca problemów szkolenia bojowego samolotów myśliwskich. Co więcej, Czkałow, w przeciwieństwie do ówczesnego kierownictwa Sił Powietrznych, myślał prawidłowo, patrząc ponad dziesięć lat w przyszłość! Nie bez powodu przemyślenia Czkalowa na temat walki powietrznej zostały zapisane w notatniku Pokryszkina.
Czkałow latał tak, jak później latali asy piloci podczas wojny – odważnie, z dobrymi akrobacjami na małych i średnich wysokościach. Ale szefowie lotnictwa, tacy jak szef Dyrekcji Sił Powietrznych Armii Czerwonej Alksnis, „myśleli” inaczej. I tak na posiedzeniu Rady Wojskowej przy Ludowym Komisarzu Obrony ZSRR w grudniu 1935 r. Alksnis powiedział: „Jestem przekonany, że działania w powietrzu będą bardzo podobne do działań na wodzie floty morskiej i na lądzie ziemskich wojsk, z tą tylko różnicą, że siły powietrzne mają trzeci wymiar, w którym także można manewrować, a to nieco komplikuje sprawę…”
Zastępca Alksnisa Chripin powiedział jednocześnie: „Okazało się, że bojownicy nie powinni atakować z góry, ale atakować w płaszczyźnie poziomej lub znajdującej się pod nią…”.
Autor słynnej wojennej formuły „Wysokość-prędkość-manewr-ogień!” trzykrotny Bohater Związku Radzieckiego Pokryszkin, gdyby to usłyszał, tylko wzruszyłby ramionami, słuchając dalszej audycji Khripina: „...Sądzę, że ostatnio... znaczenie walki powietrznej nieco spadło i będzie upaść jeszcze bardziej, gdyż spotkanie z wrogiem powietrznym będzie jeszcze trudniejsze…”.
To wszystko były kadry Tuchaczewskiego i nie potrzebowali takich innowatorów jak Czkałow. W Briańsku on, już wtedy genialny pilot akrobacyjny, został nazwany „lotniczym potworem”.
Trzeba jednak powiedzieć, że Czkałow końca lat dwudziestych nie jest jeszcze prawdziwym Czkałowem. Często zachowywał się niezdyscyplinowany w najzwyklejszym tego słowa znaczeniu, tracił panowanie nad sobą w rozmowach i nadal nadużywał alkoholu.
Zatem moim zdaniem, choć kara Czkalowa formalnie nie była bliska powadze jego winy, pół miesiąca więzienia i późniejsza demobilizacja z wojska dobrze mu zrobiła. Sam powiedział: „Trzeba wzmacniać organizm, żeby walczyć o życie”.
A hartowanie nie jest procesem bardzo przyjemnym, ale koniecznym. Tak, gdyby Czkałow pozostał w więzieniu, mogłoby być źle. Wtedy mógłby się załamać – ze swoją żarliwą i szczerą naturą. Ale nie pił do syta smutku, ale z umiarem. Wystarczająco, żeby się zahartować i nauczyć pracować nad sobą.
1929-1930 - pilot-instruktor Leningradzkiego Klubu Lotniczego Towarzystwa Przyjaciół Floty Powietrznej (ODVF).
Od 1930 do 1933 - pilot doświadczalny w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.
Instytut Badawczy Sił Powietrznych to elita wojskowych pilotów doświadczalnych. Tam Czkałow spotkał Aleksandra Frolowicza Anisimowa i Gieorgija Filippowicza Bajdukowa. W sumie Czkałow przetestował ponad 70 typów samolotów w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych i Biurze Projektowym Polikarpowa, wśród których był tak przełomowy myśliwiec jak I-16.
Chkalov opracował także szereg akrobacji, w tym nadlatujący korkociąg i powolny obrót.
Ale 23 kwietnia 1933 r. Czkałow został po raz trzeci wyrzucony z wojska, rzekomo za brak dyscypliny. Wtedy jeszcze tracił panowanie nad sobą, to prawda, ale Czkałow był jeszcze bardziej niewygodny. Nawet w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych.
A potem dyrektor fabryki samolotów nr 39 imienia Menzhinsky'ego zaprosił Czkalowa, aby został testerem fabrycznym - w celu przetestowania nowego samolotu Nikołaja Nikołajewicza Polikarpowa.
Myślę, że na tym skończył się stary Czkałow - dostał pracę według swoich upodobań i skali. Czkałow przeprowadził u Polikarpowa szereg znakomitych testów i dlatego 1 maja 1935 roku Woroszyłow i Ordżonikidze przedstawili go Stalinowi po defiladzie lotniczej.
Następnie Stalin wypowiedział swoje słynne słowa: „Twoje życie jest dla nas cenniejsze niż jakakolwiek maszyna”.
I tutaj, jak rozumiem, w ciągu kilku dni nastąpiło całkowite wyłonienie się Czkalowa jako postaci na skalę narodową. Zwrócił na siebie uwagę Stalina. A dla utalentowanej i oddanej osoby, to znaczyło wszystko! Państwo Stalina zostało stworzone i utrzymane właśnie dzięki oryginalnym i odważnym talentom.
5 maja 1935 roku Polikarpow i Czkałow zostali odznaczeni Orderem Lenina, a o Czkalowie dowiedział się cały kraj: „Prawda” opublikowała zdjęcie Stalina i Czkalowa stojących obok siebie.
Chkalov w końcu wszedł na główną drogę.
Od 1935 wchodził w skład komisji rządowych. W dniach 7-8 czerwca 1936 wziął udział w naradzie ze Stalinem w sprawach Sił Powietrznych, na którą z pilotów zostali zaproszeni Gromow, Władimir Kokkinaki i Czkałow.
Występował tam znakomicie i głęboko. Rozmawiali o wypadkach, a Czkałow powiedział: „Uważam, że do wypadków we flocie powietrznej dochodzi wyłącznie za sprawą kierownictwa”. I poparł tę tezę przykładem zupełnie odwrotnym: w brygadzie woroneskiej Sokołowa od czterech lat nie doszło do ani jednego wypadku, gdyż dowódca brygady Sokołow przeprowadził na przestrzeni lat 1800 kontroli, w tym 800 w nocy, i każdą z nich sprawdził jego podwładnym 10 razy.
Powiedział to w obecności głowy państwa nie były awanturnik, ale dojrzały mąż stanu! Dowództwo Sił Powietrznych oczywiście nie mogło lubić takich przemówień, ale…
Po pierwsze, Czkałow nie był już wojskowym.
A co najważniejsze, powiedział to w obecności Stalina, a Stalin tylko zachęcał do prawdy, jeśli była to prawda.
W dniach 20–22 lipca 1936 r. Czkałow odbył lot bez międzylądowania z Moskwy na wyspę Udd wraz z drugim pilotem Baidukowem i nawigatorem Bielakowem.
18-20 czerwca 1937: epokowy lot Moskwa-Biegun Północny-Vancouver (USA). Nie tylko światowa, ale ogłuszająco światowa sława przychodzi do Czkalowa, zwłaszcza że w pełni mu odpowiada.
Jest Bohaterem Związku Radzieckiego, zastępcą Rady Najwyższej ZSRR. Otrzymuje stopień wojskowy dowódcy brygady.
Jakiego rodzaju była to propozycja? Dziś wiadomo, że Stalin zaproponował Czkałowowi stanowisko Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych. Jednak na tym fakcie zaczynają budować nieodpowiedzialne kłamstwo: mówią, że Czkałow został usunięty przez Berię, która obawiała się konkurenta.
Szczytem historycznej głuchoty była jednak wersja, jakoby Czkałow został rzekomo „usunięty” na osobisty rozkaz Stalina… Mówią, że „tyran” zdał sobie sprawę, że Czkałow nie zrobi tego, co mu „rozkazano”. W obawie przed sprzeciwem popularnego pilota Stalin nakazał wysłanie go na lot niezwykle „prymitywnym” eksperymentalnym samolotem zaprojektowanym przez Polikarpowa… I w ten sposób rzekomo zaprogramował śmierć Czkalowa…
Jednak całe to niegodne zamieszanie wokół jego imienia nie dotyczy błogosławionej pamięci Walerija Pawłowicza. Był człowiekiem dalekim od intryg, brudu i moralności. Tak, on, nawet wznosząc się wysoko, nie cofnął się przed szklanką, ale był człowiekiem chemicznie czystej szlachetności... Tacy ludzie nie popadają w arogancję, nie upadają i nie degenerują się. Są zbyt solidne...
Jeśli chodzi o rzekome „próby” Stalina i jednocześnie Ławrientija Pawłowicza Berii, w rzeczywistości wszystko wyglądało tak…
Czkałow miał odbyć swój pierwszy lot nowym myśliwcem Polikarpowa 12 grudnia 1938 r. Prototypowy samolot I-180-1 z nowym mocnym silnikiem M-88 miał już tego dnia wiele małych i dużych usterek zarówno w płatowcu, jak i silniku. Jednak „firma” Polikarpowa nie przejmowała się tym szczególnie. Nikołaj Nikołajewicz Polikarpow pozostał zasłużenie dużą i znaczącą postacią w historii radzieckiej budowy samolotów. Jednak według szeregu dowodów - bardzo, ale to nudnych - obecność znanych wcześniej usterek w nowym samolocie była dla niego normą: był w miarę spokojny w takich sprawach, wierząc, że wszystko da się wyeliminować w procesie testowania - gdy ujawniły się błędy projektowe i technologiczne.
Polikarpow odpowiednio traktował ryzyko pilota testowego – dlatego jest pilotem testowym, jak mówią, po to, aby testować nie tylko samoloty eksperymentalne, ale także los. Trzeba uczciwie przyznać, że w tamtym czasie wiele osób, w tym sami piloci, patrzyło w ten sposób na sprawę. Wystarczy przypomnieć sobie autoepitapium amerykańskiego pilota testowego Jimmy'ego Collinsa, który później zginął w trudnym locie testowym. Przedmowę do swojej książki, wydanej w ZSRR, napisał Czkałow, zauważając: „W naszym kraju mógł żyć i żyć…”.
W historii szybkiego myśliwca Polikarpowa jest jednak wiele niejasności... W latach dwudziestych biuro projektowe Polikarpowa wykonało DI-1, samolot bardzo dobry jak na tamte lata. Jednak podczas testów doszło do niefortunnej katastrofy z powodu niewystarczającej wytrzymałości skrzydeł. Od tego czasu Polikarpow zaczął nawet zbyt ostrożnie podchodzić do wytrzymałości płatowca, początkowo go „przeważając” i stopniowo zmniejszając w oparciu o wyniki statycznych testów naziemnych i w locie. A teraz Nikołaj Nikołajewicz był pewien, że z grubsza rzecz biorąc, ogon jego stworzenia nie oderwie się w locie.
Niemniej jednak, gdy biuro projektowe Polikarpowa zaczęło tworzyć obiecujący, szybki myśliwiec z silnikiem chłodzonym powietrzem, wypadki prototypowego samolotu Polikarpowa stały się częste, a czasami dochodziło do katastrof. Thomas Susi rozbił się na I-180-2 w 1939 roku... Stepanchonok rozbił się na myśliwcu I-185 w 1942 roku... Ostatnia tragedia, jak piszą, była przypadkowa... Ale zbyt wiele podobnych „wypadków” wydarzyło się właśnie właśnie z maszynami Polikarpowa.
Oczywiście, zajmując się płatowcem, w biurze projektowym mniej uwagi poświęcano mankamentom silnika, ale to nie był jedyny problem... Pod koniec lat trzydziestych Polikarpow zgromadził już sporo zazdrosnych ludzi , troszcząc się nie tyle o sukcesy lotnictwa radzieckiego, ile o to, jak zająć w nim korzystne miejsce lub, co gorsza, jak mu zaszkodzić.
Stalin cenił Polikarpowa i wiedział o intrygach. Jednak nie zawsze był tu wszechmocny - w przemyśle lotniczym było dość klanowości.
Czy to dlatego, że Suzi i Stepanchonok się rozbili, ponieważ ich śmierć doprowadziła także do śmierci projektu szybkiego myśliwca w wersji „Polikarpow”, czyli z silnikiem chłodzonym powietrzem? Niemcy zrealizowali ten pomysł dopiero w 1943 roku – na najnowszym myśliwcu Focke-Wulf-190. I to właśnie FV-190 stał się taktyczną nowością Luftwaffe w bitwie pod Kurskiem.
Polikarpow mógł znacznie wcześniej zbudować szybki myśliwiec z silnikiem chłodzonym powietrzem – w końcu konsekwentnie realizował tę linię w swoim biurze konstrukcyjnym, tworząc arcydzieło w swoim rodzaju – I-16.
Podczas wojny w Biurze Projektowym Ławoczkina powstał taki samolot - słynny Ła-5. Jednak był gotowy dopiero na bitwę pod Kurskiem...
Cóż, lepiej późno niż wcale.
A Czkałow rozbił się pierwszy - naprawdę chciał pomóc Polikarpowowi szybko „wytypować” nowego obiecującego bojownika w rządzie i celowo podjął duże ryzyko. A Polikarpow, choć i on na swój sposób podejmował wiele ryzyka, na wiele rzeczy przymykał oczy...
Beria natomiast trzymał oczy szeroko otwarte. W przededniu pierwszego lotu 12 grudnia 1938 roku otrzymał „sygnał”, że chcą wypuścić Czkalowa na lot, który groził jego śmiercią. A Beria natychmiast – w czasie rzeczywistym – uzyskał decyzję rządu o zakazie lotu. W tej sytuacji słowo „rząd” było równoznaczne z nazwą „Stalin”…
Dlatego 12 grudnia 1938 r. Czkałow kołował jedynie po pasie startowym, odrywając od niego ogon. Następnie pękł drążek sterujący przepustnicą i samolot został wysłany do warsztatu w celu modyfikacji.
A 15 Polikarpow nalegał na wyjazd – terminy uciekały, mógł przegapić podstawowy zakład seryjny itp.
Beria i Stalin nie mieli z tym nic wspólnego... Czy mogli sobie wyobrazić, że po pierwszym formalnym zakazie w biurze projektowym i w zakładzie pilotażowym odważą się zaryzykować pilota, nie eliminując wszystkich znanych już niedociągnięć?
Celowo umieszczając pilota w samolocie, który nie został doprowadzony do minimalnych warunków lotu, a nawet miał silnik wrażliwy na przegrzanie, Polikarpow był w głównej mierze odpowiedzialny za śmierć Czkalowa. Nie zapominajmy jednak o tych ukrytych intrygantach, którzy stworzyli szczególnie nerwowe tło wokół pracy Biura Projektowego Polikarpowa... Nie zapominajmy też o bardzo możliwym szczególnie subtelnym sabotażu bezpośrednim...
Być może, rozumiejąc to, ani Beria, ani Stalin nie pragnęli „krwi” Polikarpowa, jak chcieli niektórzy.
O winie Czkalowa nie trzeba mówić – pilot został już surowo osądzony przez powietrze. Ale można, a wręcz trzeba mówić o gotowości Czkalowa niemal do poświęcenia. Bardzo chciał pomóc biuru projektowemu i jego głównemu projektantowi. Może powinniśmy byli tego chcieć mniej mocno, ale taki był charakter naszego bohatera, który nie lubił się wycofywać nawet w obliczu zagrożenia, a tym bardziej groźby zagrożenia.
Ogólnie rzecz biorąc, zbiegło się kilka zbiegów okoliczności: w końcu Czkałowowi brakowało pięciu sekund i dziesięciu metrów...
Nie tylko w lotnictwie sekunda czasami oddziela życie od śmierci, choć w lotnictwie – nawet lotnictwie tłokowym – sekunda ma szczególną cenę, brak kilku sekund to nie tylko przeliczenie, ale i los…
Była miłosierna dla innych kolegów Czkalowa, którzy tego dnia lecieli.
Do Walerego Pawłowicza – nie.
Co się stało tego dnia?
15 grudnia 1938 roku Czkałow po raz pierwszy wystartował z Lotniska Centralnego najnowszym eksperymentalnym myśliwcem Polikarpow I-180-1.
Czerwony samolot Kumachova był trochę podobny do I-16, już przestarzały po bitwach hiszpańskich, ale szacowana prędkość była daleka od „prędkości osła” - ponad 550 kilometrów na godzinę. To było wtedy dużo, a I-180 był przeznaczony dla ponad stu tysięcy nowych pilotów, których Komsomoł miał przekazać krajowi w nadchodzących latach.
Mróz 15 grudnia przy ziemi wynosił 24 stopnie, co oznacza, że na wysokości był jeszcze większy. A najmłodszy z braci Kokkinaki, Konstantin, lecący do Czkałowa, ledwo dociągnął samochód z zgaszonym silnikiem na swoje macierzyste lotnisko.
Jak powietrze, Kostya? - zapytał Valery, już wciągnięty w futra lotu.
To niedobrze, Waleriju Palychu – Kokkinaki ze znużeniem machnął ręką i ze smutkiem potrząsnął głową, ozdobioną dziko rudymi włosami. - Nie powinieneś latać, silnik gaśnie na wysokości...
Musimy lecieć, Kostya, inaczej nie będziemy mogli nic zrobić przed Nowym Rokiem” – odpowiedział Czkałow, kierując się do samochodu, przy którym stali już ludzie, a wśród nich sam Polikarpow…
Po starcie samolot wzniósł się stromo w górę - choć był to pierwszy lot, ale Czkałow od razu postanowił sprawdzić jego właściwości akrobacyjne i samochód przypadł mu do gustu. A najstarszy Kokkinaki, Władimir, z którym Walery był przyjacielem, wzniósł się w powietrze w Iljuszynie „CKB”.
Valery znalazł w strefie profil z tępym nosem, podszedł, potrząsnął skrzydłami i kiedy „Volka” Kokkinaki na niego spojrzała, pokazał kciuk lewej ręki wystający do góry.
Nadszedł czas, aby usiąść, zwłaszcza że silnik zaczął „awariować”, wyraźnie przechłodzony. Zbliżając się do lądowania, Valery, chcąc nie chcąc, zwolnił prędkość, a następnie silnik „wyłączył się” całkowicie.
Przekazuję rozmowę Czkalowa z młodszym Kokkinakim tak, jak ją pamiętam z historii samego Konstantina Konstantinowicza, który przybył do nas w Charkowskim Instytucie Lotnictwa Orderu Lenina. NIE. Żukowski. To niezwykle urocza osoba o szerokich horyzontach, która, trzeba przyznać, nie zyskała dużej sławy, być może nieco przyćmiona przez swojego bardziej znanego brata. Ale Czczony Pilot Testowy ZSRR, Bohater Związku Radzieckiego, pułkownik K.K. Po śmierci Stepana Supruna, dowódcy jednego z dwóch pułków utworzonych z testerów na początku wojny z jego inicjatywy, Kokkinaki dowodził tym specjalnym, wyjątkowym pułkiem (drugim dowodził Stefanowski), a później testował już myśliwce naddźwiękowe w formalnym wieku emerytalnym.
Otrzymawszy więc osobiste wrażenia tylko od dwóch testerów – oprócz Konstantina Konstantinowicza miałem także przyjemność słuchać zasłużonego pilota testowego ZSRR, Bohatera Związku Radzieckiego, pułkownika Jurija Aleksandrowicza Antypowa – rozumiem, dlaczego Stalin myślał o powierzeniu NKWD do jednego ze swoich najzdolniejszych „sokoli” „...
To było bardzo wybitne plemię, zdolne do wielu rzeczy - piloci kraju Sowietów, którzy pewnie wystartowali pod koniec lat trzydziestych... A Czkałow był nie tylko jednym z najlepszych. Był najlepszy, bo żył zgodnie z zasadą: „Jeśli ma być, to bądź pierwszy!”
Ta sama stalinowska koncepcja Ludowego Komisarza Spraw Wewnętrznych Czkalowa po raz kolejny przekonuje o wielkim humanizmie Stalina. Tylko zabiegając o czyste ręce w walce z wrogiem klasowym można było zapragnąć dla siebie takiego towarzysza broni jak Czkałow.
Czkałow zmarł w wieku 34 lat - właśnie tyle, ale do chwili śmierci był już tak mocno osadzony w życiu Rosji, że do dziś jest obecny w duszach jej prawdziwych synów jako osoba dobrze i szczerze mu znane.
Można powiedzieć, że Aleksander Anisimow, pilot o niesamowitym talencie, jest dziś niesprawiedliwie zapomniany. Najczęściej wzmianki o nim można znaleźć we wspomnieniach innych osób. Publikacje drukowane prawie zawsze wspominają tego legendarnego pilota myśliwca mimochodem i tylko jako najlepszego przyjaciela innego, bardziej znanego radzieckiego pilota, Walerija Czkalowa.
Ten stan rzeczy jest całkowicie niesprawiedliwy, ponieważ Alexander Anisimov jest pilotem testowym, którego biografia jest warta uwagi, a on sam zasługuje na pamięć.
Niewielu mogło powtórzyć występy tej naprawdę utalentowanej osoby.
Aleksander Anisimow – pilot. Biografia, krótkie dane, które przetrwały do dziś
Niestety do dziś zachowało się bardzo niewiele informacji o rodzinie, dzieciństwie i młodości człowieka, którego za życia nie wahali się nazwać genialnym pilotem. Niektóre źródła podają datę jego urodzenia na 16 listopada 1897 r., inne zaś na 16 lipca 1897 r. Wiadomo na pewno, że urodził się w małej wiosce Wzezdy, która obecnie należy do obwodu nowogrodzkiego.
Historia rodzinna
Niestety, szczegóły z młodości Anisimowa nie zachowały się do dziś. Być może w archiwach przechowywane są jeszcze jakieś ciekawe i istotne fakty, ale nie ma do nich swobodnego dostępu. Wiadomo, że jego rodzina była biedna, gdyż znajdowali się na liście Wejściowej Siły Roboczej. Aleksander Anisimow (pilot, którego talent będzie w przyszłości podziwiany przez tysiące ludzi) wraz z braćmi i siostrą Aleksandrą zostali umieszczeni na tej liście jako rodzina biednych ludzi.
Rewolucja doprowadziła głowę rodziny i ojca przyszłego pilota doświadczalnego Frola Jakowlewicza do tak opłakanej sytuacji. Wcześniej był bardzo dużym i odnoszącym sukcesy przedsiębiorcą handlowym, którego głównym obszarem zarobków było przetwórstwo lnu. Ale po rewolucji został najpierw aresztowany, a następnie rozstrzelany. Taki sam los spotkał jednego z braci Aleksandra, Wasilija, który został rozstrzelany w 1937 r., a następnie pośmiertnie zrehabilitowany.
Otrzymane wykształcenie podstawowe
Przyszły pilot Aleksander Anisimow (biografia, której zdjęcie znajduje się w naszym artykule) studiował kiedyś w Szkole Miedwiedskiego, po ukończeniu trzech wydziałów kontynuował naukę w czteroletniej szkole miejskiej w Nowogrodzie. Studia na tej uczelni ukończył w 1912 roku i po ukończeniu studiów otrzymał specjalizację kierowca-mechanik. Właśnie na to pracował przez następne dwa lata.
Pobór do pierwszej wojny
W 1914 roku w szeregi armii rosyjskiej został powołany Aleksander Anisimow (pilot, znany w najbliższej przyszłości w całym Związku Radzieckim, a potem zwykły młody maszynista). Ponieważ w tym okresie wybuchła I wojna światowa, facet nieświadomie wziął w niej udział.
Po wstąpieniu Anisimova do wojska mógł wykorzystać swoją specjalizację. W 1915 roku Aleksander ukończył klasę motoryzacyjną w Instytucie Politechnicznym w Piotrogrodzie. Od lutego 1915 do października 1916 był mechanikiem w IV Oddziale Mechanicznym i ostatecznie otrzymał stopień starszego podoficera.
Wiadomo, że podczas I wojny światowej Rosja szybko straciła wielu swoich pilotów podczas bitew powietrznych. Rząd carski postanowił szkolić pilotów spośród najzdolniejszych i najlepszych żołnierzy. Okazał się utalentowanym mechanikiem samochodowym i niezawodnym żołnierzem, Aleksander przeszedł proces selekcji i został wysłany na studia do szkoły lotniczej w Piotrogrodzie. Wydawać by się mogło, że dla młodego człowieka wszystko ułożyło się jak najlepiej i otworzyły się przed nim perspektywy na zdobycie przestworzy (coś, o czym wielu jego rówieśników mogło tylko marzyć). Ale w 1918 roku wszystko się zmieniło.
Dobrowolny wyjazd na wojnę secesyjną
Po rozpoczęciu rewolucji w 1917 roku Anisimov postanawia porzucić studia. Postanawia zgłosić się na ochotnika do wojny domowej, która nawiedziła Rosję. Anisimov był pochodzenia chłopskiego i szczerze wierzył w świetlaną przyszłość obiecaną przez władzę radziecką. To naturalne, że poszedł na wojnę, aby walczyć po stronie Czerwonych. W 1918 został członkiem Armii Czerwonej.
Służba w Armii Czerwonej
Przez kolejny rok po przystąpieniu do wojny domowej Aleksander Anisimow (w najbliższej przyszłości pilot) służył na froncie wschodnim i brał udział w walkach z korpusem czechosłowackim.
Piastował stanowisko starszego mechanika lotniczego i został przydzielony do V Oddziału Lotnictwa Socjalistycznego. Na tym samym stanowisku mechanika lotniczego od 1919 roku został przeniesiony do 1 Piotrogrodzkiej Eskadry Powietrznej, która walczyła z Polakami na froncie zachodnim.
Kontynuowanie studiów
Ponieważ Anisimov nie miał wyższego wykształcenia w dziedzinie lotnictwa po zakończeniu wojny domowej, poszedł na studia do wojskowej teoretycznej szkoły lotniczej, która znajdowała się w Jegoriewsku. Po jego pomyślnym ukończeniu w 1922 r. kontynuował naukę w Wyższej Szkole Lotniczej w Kachinie i Moskwie, a w 1924 r. ukończył szkolenie bombowe i strzeleckie w Szkole Lotniczej w Sierpuchowie.
Latająca kariera
Ten młody człowiek po ukończeniu szkolenia w krótkim czasie został zawodowym pilotem. Przez 5 lat, począwszy od 1928 r., przebywał w Instytucie Badawczym Sił Powietrznych, wykonując prace próbne w locie. W 1931 roku awansował i został mianowany dowódcą swojego oddziału.
Ten utalentowany pilot testowy był bezpośrednio zaangażowany w testowanie takich samolotów, jak I-4 i I-5. Pilotując pierwszy myśliwiec brał udział w testach legendarnego Zven-1.
Wspomnienia pilota
Najlepszym przyjacielem Anisimova przez całe życie był V. Chkalov, który był jego kolegą. Niestety, z powodu wielkiej niesprawiedliwości, Aleksander Frolowicz jest najczęściej wspominany jako przyjaciel Czkalowa. Ale ci, którzy pamiętali samego Anisimova, potwierdzili, że był naprawdę genialnym pilotem. Jego mistrzostwo w technikach pilotażu było niezrównane; wszystkie najbardziej skomplikowane akrobacje, wymagające specjalnych umiejętności, zawsze wykonywał czysto, bardzo naturalnie i łatwo.
Mówią, że kiedyś tym, co Chkalovowi najbardziej podobało się w Anisimowie, była jego chęć nauczenia się czegoś nowego w technologii, a konkretnie testowania samolotów.
Część osób, które osobiście znały Aleksandra Frolowicza, stwierdziła, że może sprawiać wrażenie osoby wściekłej i agresywnej, cierpiącej na nadmierną dumę. Opinia ta wynikała w dużej mierze z faktu, że Anisimov nigdy nie chciał dzielić się z nikim sekretami swoich sztuczek. Uważał, że każdy pilot powinien mieć swój własny, niepowtarzalny styl w akrobacji lotniczej i każdy powinien go rozwijać samodzielnie. Oczywiście wielu było tym urażonych.
W tym samym czasie Czkałow, będąc w pełni utalentowaną osobą i pilotem, zdołał szczerze zaprzyjaźnić się z Anisimowem. Wielu zazdrościło tej parze, ponieważ najwyższe kierownictwo wiele im wybaczało (na przykład komiczne bójki między sobą, które przyjaciele mogli zorganizować podczas kolejnych testów), biorąc pod uwagę i szanując ich rzadki profesjonalizm.
Tragiczna śmierć
Alexander Anisimov był pilotem testowym, który zmarł bardzo wcześnie, w wieku 37 lat. Śmierć znalazła go na niebie, ale nie podczas testowania innego samolotu, jak wielu mogło przypuszczać. W 1934 roku jedna z francuskich wytwórni filmowych „Chez-Noir” rozpoczęła zdjęcia do filmu dokumentalnego „Aviator”. Francuzi uznali, że do wykonywania akrobacji i filmowania nadaje się tylko Anisimov, uważali go bowiem za powietrznego akrobatę, człowieka-ptaka.
Dowództwo Sił Powietrznych wyraziło zgodę na filmowanie. Pierwszy dzień, 16 października 1934 r., był wspaniały. Anisimov wykonywał najróżniejsze triki na ekstremalnie małych wysokościach, Francuzi byli zachwyceni. Po zakończeniu zdjęć Louis Chabert (przedstawiciel Chez-Noir) wręczył pilotowi szwajcarski zegarek na znak podziwu i wdzięczności. Mimo pozornej idylli drugi dzień zdjęć zakończył się tragedią.
17 października Anisimov wzniósł się w powietrze, ale ponieważ kamery musiały filmować jego sztuczki tak wyraźnie, jak to możliwe, nie mógł wznieść się na dużą wysokość. Pedał steru nie wytrzymał małej wysokości. Pękł, a samolot Anisimowa szybko spadł i rozbił się na kawałki.
Alexander Anisimov (pilot): życie osobiste
Oczywiście wielu interesuje się szczegółami życia osobistego tak wybitnego pilota. Jednak nie ma publicznie dostępnych informacji na temat jego żony i ewentualnych dzieci. Kilka lat temu Channel One pokazał film fabularny „Chkalov. Skrzydła”, który był poświęcony historii życia W. Czkalowa. Oczywiście fabuła nie mogłaby obejść się bez najlepszego przyjaciela bohatera, Anisimova. Film pozycjonowany jako film biograficzny pokazuje, że Aleksander miał żonę Margot. Była tancerką i tak naprawdę kochała nie Anisimova, ale samego Chkalova.
Po premierze filmu córka Czkalowa, Olga, zaprzeczyła wielu faktom przedstawionym w tym filmie. Stwierdziła między innymi, że tak naprawdę nigdy nie istniała żadna kobieta o nazwisku Margot. Według Olgi pilot Aleksander Anisimow (jego żona, której dzieci wzbudziły zainteresowanie szerokiej publiczności) miał jedną ukochaną kobietę o imieniu Bronisława. I oczywiście główną część jego życia zajmowała praca i miłość do samolotów. Niestety bardziej szczegółowe fakty z życia osobistego tego pilota nie są znane.
Główny projektant i pilot długo omawiali lot, który trwał zaledwie kilka minut.
A potem rozpoczyna się żmudna praca, pełna zwycięstw i porażek, mająca na celu dopracowanie i ulepszenie nowego samochodu. Z lotu na lot program testów staje się coraz bardziej złożony, a pilot musi zawsze być w pogotowiu i być przygotowanym na najgorsze.
Kiedy Czkałow rozpoczął swoje pierwsze loty testowe na samolocie I-15, jego najlepszy przyjaciel Anisimov, pilot Instytutu Badawczego Sił Powietrznych Armii Czerwonej, leciał już od kilku dni na tym samym lotnisku centralnym.
Aleksander Frolowicz Anisimow na samolocie I-5 zademonstrował akrobacje stosowane w walce powietrznej w bliskiej odległości od ziemi. Loty te były filmowane – przygotowywano film szkoleniowy dla pilotów myśliwców bojowych.
Walery Pawłowicz wiedział, że Anisimov musi zakończyć pracę z kamerzystami dzisiaj, 11 października 1933 roku, i pośpieszył, aby złapać przyjaciela w pobliżu swojego samolotu, aby ustalić, jak wspólnie spędzić popołudnie.
Październikowy poranek był spokojny i słoneczny. Valery, zbliżając się do parkingu samolotów wojskowych, zauważył I-5 już gotowy do lotu. Aleksander Frolowicz stał niedaleko samolotu z kamerzystą. Na lotnisku zainstalowano sprzęt filmowy.
Valery przywitał swojego towarzysza:
A! Witamy Ludowego Latającego Artystę, gwiazdę filmową Frolych!
Szacunek dla trenera nowych zawodników! - odpowiedział Anisimov, uśmiechając się.
Kamerzysta wyszedł na początek. Piloci oddalili się jeszcze bardziej od I-5 na lotnisko. Czkałow wyjął luksusowe papierosy Hercegowina Flor i traktując towarzysza powiedział:
No cóż, Shurka, dzisiaj jedziemy na hipodrom! - i poszedłem do hangarów roślinnych.
Już zaczął myśleć o zbliżającym się locie I-15, kiedy usłyszał ryk silnika. Valery odwrócił się i zobaczył, że samolot Anisimova po przetestowaniu silnika zaczął kołować na start. Kilka minut później I-5 przeleciał nad Czkałowem, wykonując przy starcie zabroniony podwójny przewrót, najpierw w lewo, potem w prawo.
Czkałow zbliżył się do parkingu fabrycznego samolotu, gdy zauważył, że Anisimov po raz trzeci nurkuje bezpośrednio przy kamerze, a następnie wystartował z samolotu z wysokości około pięćdziesięciu metrów, kończąc postać Immelmannem.
Czkałow chciał wejść do drzwi hangaru fabrycznego, ale znowu usłyszał ryk śmigła i silnika samolotu w nurkowaniu, odwrócił głowę, zamarł na sekundę i nagle gorączkowo, z rozpaczy, krzyknął:
Co on robi?! - i z całych sił pobiegł na pole, na środek lotniska.
Walery Pawłowicz doskonale widział, jak Anisimov całkowicie bezbłędnie wyprowadził samolot z nurkowania i wszedł w półpętlę, aby w górnym punkcie obrócić samolot z pozycji odwróconej do normalnej, uzupełniając w ten sposób figurę Immelmanna. Ale Anisimov, dotarwszy do najwyższego punktu, zamarł w pozycji głową w dół i nie zmieniając jej, zaczął gwałtownie opadać.
Czkałow pobiegł, nie widząc nic poza przewracającą się do góry nogami autostradą I-5.
Wyciągnij to! Wyciągnij to! Noga ostro! Ostry! Noga! - krzyknął Walery, zdyszany, obok siebie.
Ale samolot nawet nie spadł na skrzydło. Uderzył do góry nogami na znak lądowania.
Komisja pogotowia ratunkowego stwierdziła: do katastrofy doszło, ponieważ zepsuł się pedał sterowania nożnego w kierownicy, bez czego niemożliwe było przewrócenie I-5 do normalnego położenia na małej wysokości.
Po tym nieszczęściu Czkałow zaczął chłodniej traktować Polikarpowa, wierząc, że on i współpracujący z nim projektant Grigorowicz popełnili gdzieś błąd w projekcie.
Przypomniał sobie pilota Arteułowa, leżącego ze złamaną ręką i nogą pod wrakiem pierwszego myśliwca I-400 („I-1”) Polikarpowa. Widział, jak długi, ogromny Gromow wyskoczył ze spadochronem z I-1 wpadł w szał.
Walery był naocznym świadkiem zniszczenia podczas dziewiątego lotu dwumiejscowego myśliwca Polikarpowa „2I-N1” podczas testu prędkości, kiedy zginęli pilot testowy Filippow i jego chronometrażysta.
A teraz ten pedał i Shurka Anisimov.
Wypadek na I-15
Przyszła zima. Pokrywa śnieżna zasłoniła lotnisko. W samolocie I-15 koła podwozia zostały wymienione na narty.
Któregoś dnia podczas lotu na maksymalnej prędkości nagle zerwało się mocowanie przedniego amortyzatora lewej narty i opadła jej przednia część. Przy takiej awarii podczas lądowania maszyna mogłaby złapać się o ziemię z pionowo stojącą nartą, przewrócić się z dużą prędkością na dziób i rozbić się na plecach lub, jak mówią piloci, zrobić „kaptur”.
Valery Chkalov nawet nie myślał o opuszczeniu samolotu, wyskakując ze spadochronem. Aby jak najbardziej zmniejszyć prędkość lądowania, Czkałow sprowadził samolot na ziemię przy dużym kącie natarcia skrzydła, podczas gdy silnik pracował z pełną mocą. Samochód z podniesionym nosem, powoli, wibrując i drżąc, spadł na spadochronie i opadł. Kiedy do ziemi pozostał nie więcej niż metr, Czkałow wyłączył zapłon silnika, samolot runął na pas śniegu i natychmiast się przewrócił. Ale to nie był szybki „kaptur”. Czkałow wisiał do góry nogami i czekał, aż ktoś pomoże mu uwolnić się z pasów bezpieczeństwa.
Wkrótce pilot wysiadł spod samochodu i nie zwracając uwagi ani na Polikarpowa, ani na dyrektora zakładu, ani na lekarza, okrążył leżący do góry nogami samochód i widząc, że mechanik już się tu kręcił, uderzył go w w ramię i śmiejąc się, krzyknął:
Cóż, twój samochód jest dobry - przewrócił się, ale jest nienaruszony...
Następnie podszedł do Polikarpowa i udając, że nie wydarzyło się nic poważnego, cicho powiedział do głównego projektanta:
Nie zniechęcaj się, Mikołaju Nikołajewiczu! Wychowywanie dzieci nie jest takie proste. Lepiej pomyśl, jak ją teraz postawić z powrotem na nogi, nie łamiąc jej.
Polikarpow nie mógł tego znieść i ściskając Walerego, powiedział drżącym głosem:
Dziękuję bardzo, Walery Pawłowicz!
Czkałow mruknął dobrodusznie, wchodząc do ambulansu:
No dalej, kochanie... Naprawmy to szybciej, bo inaczej ty i ja mamy jeszcze długą drogę do przebycia...
Ludzie biegający ze wszystkich stron klaskali Czkałowowi i rzucali kapelusze w górę.
Decyzja Czkalowa o uratowaniu samolotu w pierwszej kolejności miała ogromne znaczenie zarówno dla zakładu, jak i dla obronności kraju.
Polikarpow szybko wyeliminował wykrytą wadę podwozia, a Czkałow szybko ukończył wszystkie testy I-15, po czym został wprowadzony do serii. Wkrótce Nikołaj Nikołajewicz wypuścił tego typu samochód z mocniejszym silnikiem, nadając mu nazwę „I-15-bis”. Myśliwiec ten rozwijał prędkość maksymalną 370 kilometrów na godzinę, pułap około 10 kilometrów i zasięg 800 kilometrów. Uzbrojony był w 4 karabiny maszynowe kal. 7,6 mm.
Cztery lata później samolot ten został gruntownie zmodernizowany i otrzymał nazwę „Czajka” („I-153”).
Był to myśliwiec z chowanym podwoziem i rozwijał prędkość 443 kilometrów na godzinę. Został zbudowany w dużej serii i był popularny wśród naszych pilotów w bitwach z japońskimi samolotami pod Khalkhin Gol oraz w wojnie z Białymi Finami. W tamtym czasie był to najlepszy dwupłatowiec myśliwski, jaki kiedykolwiek stworzono.
Gdyby Czkałow wyskoczył z eksperymentalnego samochodu z wadliwymi nartami, jest mało prawdopodobne, aby kraj otrzymał tak potężną broń, jaką okazała się I-15.
Chkalov prowadzi twórcze spory
Kontynuując testy I-15, Czkałow uważnie monitorował projekt, a następnie montaż nowego myśliwca I-16.
W grudniu 1933 roku nowy samolot sprowadzono na lotnisko. Ale jakoś nie wszystko poszło dobrze – I-16 był przygotowany do lotu dopiero w sylwestra.
Dalsze testy w ramach programu również odbyły się bez szczególnych trudności. To prawda, że podczas jednego z lotów Czkałow nie był w stanie schować podwozia z powodu dużego obciążenia fizycznego uchwytu mechanizmu podnoszącego. Pilot doświadczył tej samej trudności przy sterowaniu klapami.
Według Czkalowa Polikarpow przerobił wszystkie mechanizmy chowania i wypuszczania podwozia oraz klap, zastępując sterowanie ręczne sterowaniem zmechanizowanym za pomocą napędów pneumatycznych.
Po takich modyfikacjach loty testowe na I-16 przebiegały całkiem pomyślnie. Ale pewnego dnia podczas lądowania Walerij Pawłowicz nie mógł opuścić podwozia. Z ziemi widzieli, że coś jest nie tak w powietrzu, ale nie mogli pomóc testerowi.
pamięta :...Dlaczego Paweł Ignatiewicz Grochowski tak uporczywie prosił szefa Sił Powietrznych o przydzielenie do jego wydziału pilota Aleksandra Frolowicza Anisimowa? Byli to ludzie o podobnych biografiach i ludziach o podobnych poglądach.
Syn chłopa, piętnastoletni Sasza Anisimow, studiował w Nowogrodzie na kursie mechaniki-kierowcy, a po ukończeniu studiów ochotniczo wstąpił do wojska, zapisując się do szkoły mechaniki lotnictwa wojskowego.
Rozpoczęła się wojna światowa. Mechanik silnikowy Anisimov obsługuje samoloty 4. oddziału lotniczego Frontu Zachodniego. Z zazdrością patrzy, jak skrzydlate urządzenia, przygotowane za jego rękami do lotu, wzbijają się w niebo. Ale na początku wojny samolotami latali tylko ludzie z klas uprzywilejowanych – syn chłopa nie ma kontroli nad sterem samolotu.
Dopiero w 1916 roku, kiedy oficerowie oddziałów latających zostali niemal całkowicie „znokautowani” przez wroga, rząd carski łaskawie zezwolił na szkolenie pilotów z najzdolniejszych żołnierzy i podoficerów. A potem Aleksander Anisimow został kadetem w piotrogrodzkiej szkole lotniczej...
W tym czasie młody marynarz-ochotnik Pavel Grokhovsky majaczył w szpitalnym łóżku z dreszczami na dur brzuszny.
Sasha Anisimov nie miał wątpliwości, po której stronie barykady stanąć w dniach Wielkiej Rewolucji Październikowej. Młody księgowy w ramach oddziału roboczego szturmował gniazdo kontrrewolucji - Szkołę Wojskową Włodzimierza i brał udział w walkach ulicznych.
...Ze strychu dwupiętrowego domu kupieckiego wystrzelił gniewnie karabin maszynowy kadeta, omiatając kulami skrzyżowanie ulicy. Już kilku Czerwonych Gwardzistów, próbując go ominąć, upadło i odczołgało się rannych pod osłonę murów. „Kto zamknie gardło kadetowi?” Sasha Anisimov zgłosiła się na ochotnika.
Na jednym z podwórek znaleźli działającą taksówkę, rzucili na siedzenia kilka worków kamieni, a Aleksander przetoczył ją przez skrzyżowanie, zakopując się między drżącymi sprężynami. Kamienie w workach zostały zmiażdżone kulami. Powóz potoczył się dalej, nabierając prędkości. Kadeci próbowali ją zatrzymać granatem. Eksplozja oderwała przednie koło od osi. Wejście do domu było prawie blisko, pięć metrów dalej, a Aleksander pokonał ich szybkim rzutem. Po wybiciu okna kolbą karabinu młody człowiek przedostał się do budynku. Kilka minut później na strychu trzykrotnie eksplodowały granaty, a karabin maszynowy zakrztusił się...
Władzę przejęli Sowieci. W Piotrogrodzie powstaje szkoła dla czerwonych pilotów wojskowych.
Studiowałby tam Aleksander Anisimow, jeden z najlepszych, utalentowanych uczniów starej szkoły lotniczej. Ale nie zgadza się siedzieć na zajęciach, gdy bolszewicy ostrzegają: „Ojczyzna Socjalistyczna jest w niebezpieczeństwie!” Potrzebować! - a Anisimov idzie na front wojny domowej, ponownie jako mechanik samochodowy. Wraz z piątym Socjalistycznym Oddziałem Powietrznym przechodzimy chwalebną drogę bojową.
Zarówno Aleksander Frolowicz Anisimow, jak i Paweł Ignatiewicz Grochowski studiowali w Wojskowej Szkole Lotnictwa Myśliwskiego w Kachin na Krymie, chociaż w różnym czasie i pod różnymi instruktorami.
Na wolnym stepie, niedaleko rzeki Kacha, która ma swój początek w Dolinie Mamashai na Półwyspie Krymskim, wzniesiono trzy budynki z 1910 roku. Przy odlocie można było zobaczyć magazyny, warsztaty i uporządkowane szeregi samolotów na szarym skalistym polu. Był to widok z lotu ptaka na teren słynnej szkoły, która szczyciła się wieloma swoimi absolwentami, w tym pierwszym rosyjskim lotnikiem Michaiłem Jefimowem i zdobywcą „pętli” Piotrem Niestierowem. W okresie sowieckim oprócz młodych mężczyzn studiowali tam ludzie tacy jak Anisimov i Grokhovsky – Czerwoni dowódcy, którzy mieli dość wysokie stopnie wojskowe i odznaczenia za wojnę domową. Czas pokazał, że szkoła wydała na świat wielu bohaterów, gdyż za najważniejsze cechy uczniów za najważniejsze instruktorzy uważali wolę, determinację i błyskawiczną inteligencję – to ceniono ponad wszystko.
Panowała wówczas opinia, że pilotem może być tylko osoba wysoce utalentowana, posiadająca wrodzone zdolności oraz potrafiąca łatwo i swobodnie poruszać się w przestrzeni kosmicznej bez przyrządów.
Człowieku-ptaku! Lot jest sztuką służącą rycerskiej walce powietrznej, a pilot jest artystą najwyższej klasy i nie powinien degradować swojej sztuki niczym innym jak tylko pracą w powietrzu! Ta „psychologia lotu” przyniosła później Anisimowowi, a także Grochowskiemu wiele gorzkich chwil. Życie mocno pokonało próżność. Tacy piloci byli „niewygodni” dla swoich przełożonych, a ich kariery obfitowały w degradacje, kary, a czasem i poważne wypadki.
Anisimov i Grokhovsky również przeszli trudną drogę do sławy po tym, jak obaj (nie w tym samym czasie) ukończyli także Strelbom, średnią szkołę strzelecką i bombową w Serpukhowie. Anisimov zaczęto nazywać wojownikiem „z łaski Bożej” - tak wówczas lubili wyrażać się lotnicy, oceniając talent latania. Służąc w jednostkach Sił Powietrznych dał się poznać jako doskonały lotnik.
„Pilot A.F. Anisimov. Strzelanie w locie do tarczy R-1 - 55 trafień z 65 naboi. Ataki z wysokości 250 metrów, ogień z wysokości 180 metrów i ucieczka z wysokości 80 metrów” – jeden z wpisów dowódcy 3. eskadry kijowskiej w książce lotów Anisimowa. Tylko nieustraszony pilot mógł strzelać na takiej wysokości i z takich odległości, a wynik był godny snajpera.
Przez wiele lat praktyki wojskowej Aleksander Frolowicz Anisimow nie przegrał ani jednej bitwy szkoleniowej i nie rozbił z swojej winy ani jednego samolotu.
To samo można powiedzieć o pilocie myśliwskim Pawle Grochowskim.
Do uszu naczelnego dowództwa dotarły pogłoski o niezwykłych innowacyjnych lotach Anisimowa, a później o eksperymentach i wynalazkach lotniczych Grochowskiego. Anisimov, cztery lata wcześniej niż Grochowski, został zaproszony do Instytutu Badawczego Sił Powietrznych jako pilot testowy. Przywodził na myśl wszystkich pierwszych radzieckich myśliwców. Na przykład I-1 był kapryśną, bardzo surową maszyną, zdolną do wpadnięcia w długotrwały korkociąg w przypadku jakiegokolwiek błędu pilota. I-2 też nie był szczególnie szczęśliwy. Zgodnie z wymaganiami i sugestiami testerów Anisimowa i Gromowa myśliwce zostały znacząco zmodyfikowane. Piloci i projektanci ciężko pracowali, zanim radziecki I-2bis zyskał przewagę w rywalizacji z najlepszym wówczas francuskim myśliwcem Spad-61. W wyniku tych prac 1 kwietnia 1925 r. ukazało się rozporządzenie Rewolucyjnej Rady Wojskowej ZSRR podpisane przez M. V. Frunze w sprawie wycofania ze służby w Armii Czerwonej obcych i przestarzałych typów samolotów myśliwskich.
Kiedy Anisimov odleciał swoim ulubionym samolotem I-5, cała obsługa lotniska przestała pracować, aby móc podziwiać zapierający dech w piersiach spektakl. Przyspieszył samochód, podniósł go z ziemi, natychmiast wprowadzając w „martwą pętlę”, dokonał zamachu stanu w najwyższym punkcie i nabrał wysokości w kierunku przeciwnym do startu. Czasami w najwyższym punkcie pętli nie przewracał się, ale leciał dalej w niebo z podniesionym brzuchem.
Nie ograniczając się do wykonywania standardowych akrobacji, Anisimov nieustannie poszukiwał nowych, nieznanych lotnictwu. Wiele z pierwszych figur wykonanych przez pilota będzie później przypisywanych przez historyków ostrożnie w ocenie ludzkich losów lotnikom, którzy byli jedynie naśladowcami Anisimowa lub którzy wykonywali te figury wraz z nim, np. wznoszące się „beczki” stopniowo doprowadzane do wirowania ogonem lub wspinanie się samolotem z kokpitem odwróconym do góry nogami w stronę ziemi.
Czas pokazał, że wiele dobrych uczynków Pawła Grochowskiego zostało przywłaszczonych przez innych.
Pilot testowy Anisimov był równie dobry w lataniu myśliwcami, samolotami rozpoznawczymi, samolotami szturmowymi, lekkimi i ciężkimi bombowcami. Jego talent i umiejętności latania pozwoliły mu wznieść w powietrze nieznane mu dotychczas maszyny bez konieczności wykonywania lotów. Jako pierwszy w kraju akrobata powietrzny otrzymał stanowisko dowódcy bojowników „czerwonej piątki”, którzy otworzyli parady powietrzne nad Placem Czerwonym. Był to zaszczyt oparty na talencie, a pilot był zasłużenie dumny z takiego zaufania.
Ogólne standardy ludzkie i lotnicze nie mają zastosowania do Aleksandra Anisimowa. Dobroć wielkiego Rosjanina współistniała w nim z wybuchową wściekłością. Gotowy chronić towarzysza przed niesprawiedliwością w każdej sytuacji, wiedział, jak przeklinać gorzej niż starzy bosmani. Zachowując spokój w najbardziej krytycznych sytuacjach lotu próbnego, jednocześnie boleśnie reagował na obelgi, zwłaszcza ze strony dowództwa. Mając wysoki stopień wojskowy, kategorycznie odmawiał zajmowania wysokich stanowisk dowodzenia, powołując się na fakt, że jest „pilotem, a nie trenerem”. „Śpiący” w jego dziurkach od guzików wyróżniali się nie swoją pozycją, ale zasługami dla lotnictwa Ojczyzny.
W zeszłym tygodniu, począwszy od poniedziałku, Channel One pokazywał w każdy dzień powszedni dwa odcinki ośmioodcinkowego filmu telewizyjnego „Czkałow” w godzinach największej oglądalności.
Wciąż nie mogę otrząsnąć się z szoku. Za każdym razem, gdy myślę o tym filmie, chce mi się głośno płakać. Szczerze mówiąc, nie mam siły, aby traktować sytuację z humorem, jak radzą wszyscy moi krewni i przyjaciele.
„Nadal nie mogę otrząsnąć się z szoku, za każdym razem, gdy pomyślę o tym filmie, chce mi się głośno płakać” – mówi mi Olga Valerievna Chkalova, najmłodsza córka legendarnego radzieckiego asa pilota. „Szczerze mówiąc, nie mam siły, aby traktować sytuację z humorem, jak radzą wszyscy moi krewni i przyjaciele.
— Artystyczna interpretacja obrazu przez uzdolnionych ludzi, nawet jeśli byłaby radykalnie sprzeczna z moimi wyobrażeniami, nie uraziłaby mnie. Jeśli ludzie zapoznali się z bohaterem swojej twórczości, zagłębili się w jego słowa i czyny, przeczytali wszystko, co o nim powiedziano, przemyślali i uczciwie zbudowali wizerunek, oznacza to, że jest już im bliski. Można z nimi wdawać się w polemikę... Ale w pokazanym już serialu „Czkałow” widzę coś innego – zimną, bezduszną, złośliwą, sztywną konstrukcję fabuły według praw kiepskiego, zupełnie przeciętnego westernu, w co nie ma nic wspólnego z prawdą... Fakty z biografii znanej, zasłużonej osoby: tak, Walery Czkałow żył właśnie w czasach przedwojennych. Tak, ożenił się z dziewczyną o imieniu Olga. Tak, był pilotem, ale zawieszono go w lotach, wyrzucono z wojska, tak, został skazany, tak, później został Bohaterem Związku Radzieckiego. To znaczy, pewne punkty odniesienia zostały zachowane, ale tym bardziej bolesne i obraźliwe jest to, że mówimy o moim ojcu, to właśnie on został bezlitośnie oczerniany. Tylko nie wiem, co jest potrzebne? A najbardziej nie do zniesienia dla mnie i mojej siostry jest to, że filmowcy na całym świecie twierdzą, że praca została wykonana w porozumieniu z córkami pilota Czkalowa. Oznacza to, że rzekomo zatwierdziliśmy tę fałszywą, brudną historię, którą przedstawili opinii publicznej! Chcę, żeby wszyscy wiedzieli: nie mamy z tym nic wspólnego!
— Czy filmowcy w ogóle nie kontaktowali się z Tobą w sprawie konsultacji?
— W 2007 roku scenarzysta Aleksiej Pojarkow zadzwonił do mojej siostry Walerii i poprosił ją o obejrzenie projektu scenariusza filmu o jej ojcu. Moja siostra dokonała tam wielu poprawek. A potem zniknął i od tego czasu nie wydał żadnego dźwięku. A sześć miesięcy temu czytaliśmy, że wkrótce na ekranie pojawi się serial poświęcony, cytuję: „...75. rocznica lotu bez przesiadek Walerego Czkalowa ze Szczełkowa do USA przez Biegun Północny. Lot odbył się latem 1937 roku na pokładzie Ant-25: 9 tys. km w 63 godziny 16 minut. Do scenarzysty nie udało się dotrzeć. Znaleźli reżysera Igora Zajcewa i powiedzieli, że chcieliby zapoznać się z filmem, zanim zostanie on zaprezentowany szerszej publiczności. Odpowiedział: „Jesteśmy otwarci na komunikację”, ale dodał, że musi porozmawiać z producentem i oddzwoni. Nie czekając na to, co zostało obiecane, sam oddzwoniłem. Przeprosił i powiedział, że zgubił nasz numer. I że teraz na pewno się wszystkiego dowie i oddzwoni... I znowu cisza. To jest, wiesz, grzeczna niegrzeczność. Lato minęło, nie zdążyli na datę wydarzenia, a my przestaliśmy drżeć. A teraz mamy październik. Podobno na ekranie jest tata. Który bez przerwy nic nie robi, tylko pije, awanturuje się, romansuje z jakąś Margot, potem z Cyganką, niemal na oczach żony i dzieci. On na dodatek wszystkich zdradza, no cóż, to szumowina... To wszystko nigdy się nie wydarzyło!
- Jak pamiętasz swojego ojca?
„Urodziłem się w siódmym miesiącu po śmierci mojego taty. Zmarł w grudniu 1938 r., wtedy mój starszy brat Igor, którego dzisiaj już z nami nie ma, miał 11 lat, moja siostra Waleria 4 lata. Ale dzięki mamie wszyscy mieliśmy pełne poczucie, że dorastamy obok taty. Jego biuro było zawsze otwarte, jego słowa, żarty, jego czyny - to wszystko było niewidoczne. Przez całe dzieciństwo i młodość komunikowaliśmy się z jego przyjaciółmi, którzy opowiadali nam wiele, aż do najdrobniejszych szczegółów, o tacie. Kiedy dorosli, zaczęli czytać i czytać wszystkie dokumenty archiwalne, wszystkie wspomnienia ludzi, którzy go znali. Wierzę, że czasami, mając żyjących ojców, dzieci wiedzą o nich i czują je mniej niż było i jest u nas. Tata kochał mamę do szaleństwa, jego korespondencja z nią była już publikowana, z jego listów jasno wynika, jak szalenie tęsknił za nią i dziećmi, kiedy został oddzielony od rodziny. Pamiętam na przykład: „...Dzisiaj otrzymałem od Ciebie od razu trzy listy i dziś jest mój dzień radości. Twoje listy są dla mnie tak cenne i potrzebne jak woda dla kogoś zagubionego na pustyni. Wprowadzają mnie w ten dobry stan, który nazywam odpoczynkiem duszy i ukojeniem nerwów.”
Tata był mądrym, wykształconym i inteligentnym człowiekiem. Jeśli widz oglądający film przeczyta pamiętnik prawdziwego Walerego Czkalowa, który zaczął prowadzić w więzieniu w Briańsku, po prostu nie uwierzy, że tępy, prostacki łobuz, którego wygląd został mu narzucony, mógł wyrazić tak myśli... Przez osiem odcinków mój ojciec w filmie wygłasza prostą, absurdalną mowę... A tata napisał w swoim pamiętniku: „Kiedy człowiek wpada do kamiennego worka, przestaje być osoba - jest istotą żywą, pozbawioną swojego „ja”. Osoba mająca wolność nie ceni jej, ale gdy tylko ją straci, zdaje sobie sprawę, że stracił wszystko, kochanie…”
Pomiędzy bohaterem serialu a autorem tego listu, zgodzicie się Państwo, jest przepaść. Bohater serialu nie potrafi nawet sklecić dwóch słów, jest w najlepszym wypadku po prostu lekkomyślnym kierowcą, gardzącym zarówno ludźmi, jak i wszelkimi niebezpieczeństwami. A był innowatorem, testerem, świetnym pracownikiem i wysoko wykwalifikowanym profesjonalistą w swojej dziedzinie. Był osobą odważną, ryzykowną, otwartą i rzeczywiście nazywano go „chuliganem powietrznym”. I wyjaśnił, że bez ryzyka nie da się tego zrobić, że „pilot myśliwca, przygotowując się do przyszłych bitew, musi stać się takim, aby mógł tylko sam zestrzelić wroga, a nie dać się zestrzelić”. Nie dla odwagi i brawury opracowywał nowe manewry akrobacyjne, pracował nad technikami pilotażu, aby zrozumieć, do czego zdolna jest maszyna i on sam. Miał lot pod Mostem Trójcy Świętej – także trenując. Tam doszło do wypadku, samolot dotknął przewodów, trybunał to potępił. Kolega mojego ojca w eskadrze w Leningradzie powiedział: „Pewnego dnia widziałem Walerego Pawłowicza z ołówkiem i papierem w rękach, pracującego nad kilkoma diagramami i rysunkami. Zapytany, co robi, Czkałow odpowiedział, że zawsze myśli o tym, jak zrobić pętlę odwrotną. Ale nic z tego nie wynika – samolot spadnie. ...Nie podejmował niepotrzebnego ryzyka. A Wielka Wojna Ojczyźniana rozpoczęła się właśnie na tych samolotach, które testował mój ojciec.
— Czy dobrze rozumiem Twoje uczucia – twórcy filmu nie studiowali życia swojego bohatera, ale wdarli się w nie jak złodzieje, rozproszyli wszystko, porzucili to, co ważne, deptali, chwytali to, co źle leżało…
- Całkiem słusznie i korzystając z Twojej analogii dodam też, że działali w rękawiczkach - własnymi rękami niczego nie dotykali, nie czuli ani ducha epoki, ani osobowości. Co było „złego”? Mój ojciec miał bliskiego przyjaciela, byłego kolegę z klasy Aleksandra Anisimowa, naprawdę z nim rywalizowali, ponieważ obaj byli wysoko wykwalifikowanymi pilotami. Ale rywalizowali właśnie na poziomie zawodowym. Aleksander nigdy nie był zakochany w mojej matce; nie mogli stoczyć z jej powodu żadnego pojedynku. Ale z jakiegoś powodu autorzy filmu nie tylko przekręcają tutaj fabułę trójkąta miłosnego, ale także dodają tę fatalną Margot, która staje się także ich wspólną kochanką. Czyli mają jakąś tkaninę i szyją co chcą... Kompletna bzdura.
- No tak, szyją jak Wietnamczycy pod marką znanych włoskich firm i wyrzucają je na rynek.
„Wyrzucają na pchlim targu obrzydliwe, tanie rzeczy, podróbkę, która po prostu nie pasuje nawet do jakiejś podstawowej logiki charakteru. Otóż sami pokazali w filmie ślub ojca i matki w kościele. Jest rok 1927, widać po prostu, jak niebezpieczny był to okres dla kariery mojego ojca. Dlaczego to zrobił? Tak, ponieważ nasz dziadek Paweł Grigoriewicz był starszym kościoła w swojej rodzinnej wiosce Wasilewa Słoboda. Przez całe życie był człowiekiem głęboko religijnym. Tata ożenił się z szacunku dla swoich uczuć. A w filmie dziadek pochodzi ze wsi, przebył długą drogę, a Valery Chkalov jest tak urzeczony swoją śmiertelną miłością do namiętnej Margot, że opuszcza dla niej dom. A jego dziadek, jego ojciec, urażeni, odchodzą następnego ranka. Walerij Czkałow, który ze względu na ojca był gotowy rzucić wszystko na szalę, nie mógł wyjechać już pierwszego wieczoru po przybyciu! To jest niemożliwe. Co ciekawe: tymczasem matka w filmie gra na pianinie. Swoją drogą nigdy nie grała na tym instrumencie, dobrze śpiewała, ale to nie jest ważne. I fakt, że odpowiedziała na zakłopotane pytanie dziadka: „Gdzie twój syn patrzy w nocy?” — z pokorą w głosie wyjaśnia, że jej mąż ostatnio bierze lekcje tanga. To znaczy, że wie o tej nauczycielce tańca, Margot, wie, że jej mąż zdradza, ale akceptuje tę sytuację. Mama nie mogła tego tolerować! Była niesamowicie dumną kobietą, o prostych plecach i charakterze. Intelektualistka petersburska, filolog, przez całe życie uczyła w szkole języka i literatury rosyjskiej, wspólnie z dziećmi wydawała gazetę. Mama opowiadała mi, że na krótko przed śmiercią ojciec powiedział jej: „Ty nawet nie możesz sobie wyobrazić, co dla mnie zrobiłeś”. W najtrudniejszych sytuacjach mama była najlepszym doradcą i przyjacielem mojego ojca. A w filmie jest głupią, wiejską głupką w pełnym tego słowa znaczeniu. Tutaj jest podobno rok 1935, a moi rodzice są na przyjęciu u Stalina. Pomijam fakt, że w tym filmie wszystkie daty się pomieszały i że we wskazanym roku Czkałow nie był jeszcze zaproszony na Kreml. Pomijam fakt, że bankiet przypomina lunch w jakiejś stołówce – to już kwestia budżetu i chociaż chęci pokazania realiów minionej epoki. Ale Stalin podobno zaprasza matkę do tańca, a ona zaraz po porodzie prawie upada. Ale ona idzie tańczyć, cała bezwładna i aspirowana. Chyba każdy, kto pamięta moją mamę, wzdrygnął się – to brzydka próba rzutowania własnych wyobrażeń na temat zachowań ludzi w proponowanych okolicznościach…
— Sam zacząłeś mówić o Stalinie; absolutnie niemożliwe jest, aby aktor Diatłow występował z nim w scenach, jest oczywiście bezradny i nienaturalny. Czkałow wraz z „ojcem narodów” wpełza pod stół i zwraca się do niego wyłącznie per „ty”. Całość wygląda kreskówkowo.
— Swoją drogą, aktor, który grał Czkalowa, nie wywołał we mnie żadnego odrzucenia, po prostu zrobił, co mu kazano. Cały film to karykatura i przeciętna groteska. Zajęło to naprawdę trudny, mroczny czas i pokazało to jako kompletny nonsens. To było tak, jakby nie było tam żadnych osobowości – wszyscy byli idiotami; Jakby w tym filmie wielu przyzwoitych, sławnych ludzi zostało pogardliwie kopniętych. A co do Stalina... Mój ojciec nigdy nie miał z nim zażyłych stosunków, porozumiewali się na oficjalnych przyjęciach lub w sprawach służbowych w biurze. Przyjaciel mojego ojca, Gieorgij Bajdukow, opowiadał mi, że tylko raz ojciec, gdy był uhonorowany za dokonany przed chwilą wyczyn, pod wpływem przytłaczających uczuć, poczęstował Stalina drinkiem za bractwo. Strażnicy byli zaniepokojeni, wszyscy byli spięci. Ojciec wypił pełną szklankę wódki, Stalin tylko upił łyk... Taka sytuacja zdarzyła się tylko raz, pod wpływem chwili. Ale w życiu mój ojciec zawsze szanował hierarchię dowodzenia - nie był szaleńcem i nie mógł poklepać „przywódcy wszystkich narodów” po ramieniu słowami: „Słuchaj, Józefie…”
Mój ojciec był popularny, dużo się komunikował i przyjaźnił się ze znanymi aktorami i pisarzami, mogli pić i rozmawiać. Istnieją opublikowane wspomnienia na ten temat. Ale hulanki z Cyganami, nadmierne picie, niegrzeczne zachowanie, zdradzanie przyjaciół i rodziny – tak wyobrażamy sobie życie człowieka, którego życie zostało przerwane u szczytu sławy, w wieku 34 lat, a któremu udało się dokonać tak wiele – to, Myślę, że to hańba przede wszystkim dla twórców filmu. Mam wrażenie, że historia naszej rodziny została pogrzebana w brzydkiej dziurze…
– Nie pozwie pan twórców filmu? Pamiętam, że krewni Jesienina byli również oburzeni wulgarnym duchem serialu o poecie, który, nawiasem mówiąc, wyreżyserował ten sam reżyser Zajcew.
— Nie ma sensu pozywać Channel One, podniesiemy tylko ich oglądalność. Z podobną sytuacją mieliśmy już do czynienia, gdy toczyła się dyskusja na temat równie przeciętnego filmu o fizyku Lwie Landauie. Jedyne, czego chcę dzisiaj, to powiedzieć ludziom: dzisiaj widzicie, że na ekranach pojawiają się znaki 16+, 18+.
I z tą serią po prostu trzeba się pożegnać. Nie ma wieku, w którym można by oglądać pośmiertne, oszczercze oszczerstwa pod adresem konkretnych osób, które do dziś pozostają legendami swojego kraju.