Fotografie historyczne. Na tropie zaginionej załogi
Niewiele wiadomo o wiarygodnych faktach z życia Borysa Grigoriewicza, wiele informacji jest zniekształconych i pełnych domysłów, które nie są udokumentowane.
Zacznijmy od tego, że nie ma jeszcze ani jednego portretu czy fotografii, która dawałaby prawo z całą pewnością stwierdzić, że przedstawiona na nich osoba to naprawdę Łucki. Nawet pisownia nazwiska została zniekształcona za życia inżyniera – zamiast „Łuckiego” pisano „Łucki”. Jednym z nielicznych wiarygodnych źródeł biograficznych jest list napisany przez samego inżyniera do rosyjskiego radcy wojskowego w Berlinie, księcia P. N. Engalychowa. Projektant zaprosił rosyjski wydział wojskowy do zwrócenia uwagi na wymyślone przez siebie samochody i podał szereg informacji o sobie.Według tego dokumentu Borys Grigoriewicz Łucki urodził się w 1865 r. w pobliżu miasta Berdiańsk w prowincji Taurydy. Studiował w Konstantinovsky Real School w Sewastopolu, którą ukończył z sukcesem w 1882 roku. Studenci, którzy odnieśli największe sukcesy w nauce, zostali wysłani za granicę w celu kontynuowania nauki. Jednym z nich był niewątpliwie Borys Łucki, gdyż dyrektor szkoły, książę Urusow, sam zabiegał o wysłanie go za granicę. Więc młodego człowieka wysłano do Monachium. Po wejściu do instytutu technologicznego pogrążył się w studiach praktycznych działalności inżynieryjnej. Przedmiotem badań były silniki wewnętrzne spalanie. Jeszcze przed ukończeniem studiów stał się jednym z najbardziej obiecujących twórców silników gazowych. Nic dziwnego, że jednocześnie z wręczeniem dyplomu inżyniera Borys otrzymał szereg zaproszeń od niemieckich firm. Wtedy właśnie młody człowiek stanął przed dylematem: wrócić do ojczyzny i spróbować się tam odnaleźć, czy przyjąć jedną z propozycji i zostać w Niemczech. Co więcej, Borys Grigoriewicz prawdopodobnie zrozumiał, że w Rosji nie będzie w stanie w pełni wykorzystać swojego potencjału. Niemniej jednak Łucki zdecydował się wrócić, aby „odbyć służbę wojskową”, odkładając ją na później ostateczny wybór na później. Po odbyciu „obowiązku” zdecydował się jednak ponownie wyjechać do Monachium, ale tym razem przyjechał rosyjski inżynier z rysunkami wymyślonego przez siebie silnika. Jednocześnie nie chciałem też zrywać więzi z ojczyzną.
W Niemczech Łucki otrzymał stanowisko inżyniera w firmie Landes and Mechanical Engineering Company. Wkrótce pojawił się jego nowy silnik gazowy, który w 1888 roku został wystawiony na wystawie w Monachium. Debiut zakończył się sukcesem – „samochód wzbudził zainteresowanie profesorów Instytut Technologii i przedsiębiorcy.” Tam na wystawie firma Koebers-Eisenberg uzyskała patent na silnik Łuckiego. W związku z tym, że „przywilej” obejmował jedynie północne Niemcy, projektant musiał przenieść się do małego miasteczka Harburg. Pod koniec 1890 roku Borys Grigoriewicz otrzymał nowe zaproszenie – tym razem od jednej z największych firm inżynieryjnych w Niemczech – Norymberga Maschinenbau A.G. Teraz firma ta jest znana na całym świecie i znana jest pod skrótem „MAN”. Zaproponowano mu stanowisko głównego inżyniera tej firmy. W tym samym czasie firma kupiła patent na swój silnik gazowy, a patent zaczął obowiązywać na terenie całych Niemiec. Który prawdziwy inżynier odrzuciłby tak kuszącą ofertę? I wkrótce Łucki znalazł się w Norymberdze, gdzie minęło kolejnych sześć lat jego życia. W tym czasie założyli produkcja masowa opracowano silniki spalinowe i kilka nowych modeli eksperymentalnych.
Następnie Łucki przenosi się do Berlina, gdzie został zaproszony najwięksi przedstawiciele stolica Niemiec. Tam Borys Grigoriewicz pracuje dla grupy firm, z których jedna nazywa się Marienfelde.
Rok 1897 stał się decydujący dla losów Borysa Grigoriewicza. Wtedy właśnie, jak sam przyznał, „otrzymał od przemysłowców z Norymbergi propozycję zaangażowania się w rozwój motoryzacji”. Problemem tym interesował się inżynier od dawna, dlatego zgodził się przenieść do Berlina, gdzie a Nowa firma- Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, gdzie rozpoczął pracę. Jesienią tego samego roku Łucki wraz z G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem i E. Van der Ziepenem został jednym z założycieli Europejskiej Unii Samochodowej. Zajmując się rozwojem samochodów, projektant etapami posuwał się naprzód, tworząc rowery trójkołowe, lekkie wózki spacerowe i wreszcie prawdziwe samochody, w tym ciężkie ciężarówki.
(od lewej do prawej) G. Fischer, B. Lutskoy, V. Maybach, G. Daimler w czerwcu 1898 na Wystawie Światowej w Paryżu w pobliżu ciężarówki Daimlera o ładowności 5 ton z dwucylindrowym silnikiem o mocy o mocy 10 KM. Zdjęcie z archiwum Muzeum Daimler-Benz.
Po raz pierwszy samochody sygnowane marką Loutzky pojawiły się na wystawie w Berlinie w 1899 roku. Budowała je wspomniana już firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, a Lutzky był już wtedy jej dyrektorem. Spośród wszystkich eksponatów najciekawsze były trzy samochody modeli „A”, „B” i „C”. Model „A” posiadał silnik 1-cylindrowy i sterowany był za pomocą dźwigni. Samochód Model B został wyposażony w 2-cylindrowy silnik i odchylaną kolumnę kierownicy z prawdziwą kierownicą. Model „C” przeznaczony był do przesyłek pocztowych. Podobnie jak dwa poprzednie auta, jego 2-cylindrowy silnik umieszczono pod siedzeniem, a skrzynka pocztowa zajmowała całą przednią część. Wagon pocztowy miał cechę szczególną – jego silnik uruchamiano bezpośrednio z siedzenia kierowcy za pomocą specjalnej dźwigni, co było wówczas bardzo rzadkie. Publiczność zainteresowała się także trójkołowym modelem „D”. Pracując nad udoskonalaniem samochodów, Łucki nie realizował interesów komercyjnych, często odrzucając bardzo korzystne finansowo oferty. Zainteresował się pomysłem jako takim. Bez posiadania własnego przedsiębiorstwo produkcyjne projektant przez całe życie współpracował z różnymi firmami. Jednym z nich był Daimler, który rosyjskiemu inżynierowi wiele zawdzięcza. Dość powiedzieć, że Łucky brał udział w rozwoju pierwszych ciężarówek tej firmy.
Jeden z pierwszych samochodów Borysa Grigoriewicza Łuckiego
Decydując się w końcu związać swoje życie z Niemcami, Borys Grigoriewicz chciał jednak być przydatny dla swojej ojczyzny. Uważając ten samochód za środek transportu przyszłości, za sprawę honorową uznał rozpoczęcie jego dystrybucji w Rosji. Dobrze wiedząc Rosyjskie zwyczajeŁucki doskonale rozumiał, że problem ten można rozwiązać jedynie „od góry”. Inżynier nie miał nieformalnego dostępu do kręgów władzy rosyjskiej, więc zdecydował się wyjechać oficjalny sposób. W 1900 r. Borys Grigoriewicz wysłał list (ten sam, który odnaleziono później w archiwum wojskowym) do rosyjskiego agenta wojskowego w Berlinie. Zaoferował w nim Rosji swoje usługi i projekt nowego samochodu wyposażonego w broń. Według opisu projektanta był to „czterokołowy skuter o wadze 400 kilogramów do transportu szybkostrzelnego działa, 500 sztuk amunicji i trzech osób”. Ten pojazd z „karabinem maszynowym” osiągał prędkość do 45–55 wiorst na godzinę. Oto fragment, w którym Łucki wyjaśnia powody, które skłoniły go do zwrócenia się do rządu rosyjskiego: „Chcąc być jak najbardziej użyteczny dla mojej ojczyzny, pozwalam sobie przekazać Waszej Ekscelencji kilka informacji na temat moich najnowszych wynalazków w zakresie użytkowania samochodu do ruchu szybkostrzelnych dział... W Ostatnio Skoncentrowałem swoje działania na znalezieniu sposobów wykorzystania motoryzacji w sprawach wojskowych. Osiągnąwszy znaczące rezultaty w tej sprawie, uważam za swój święty obowiązek, jako podmiot rosyjski, poinformować o tym Waszą Ekscelencję…”
Oczywiście Łucki doskonale wiedział, że jego wynalazek zostanie wdrożony w Niemczech wcześniej niż w Rosji, ale ponieważ sprawa dotyczyła zdolności obronnych państwa, zaoferował swoje usługi specjalnie rosyjskiemu Ministerstwu Wojny i był gotowy przyjechać do Petersburga. Petersburgu do negocjacji. W związku z tym, że prawie wszystkie zarobione pieniądze przeznaczono na eksperymenty z nowym samochodem, inżynier był zmuszony zwrócić się do rządu rosyjskiego o dotację w wysokości 4 tysięcy rubli na kontynuację prac. Najprawdopodobniej dlatego propozycja Łuckiego pozostała bez pozytywnego odzewu. Jeśli jednak Komisja Artylerii, do której ostatecznie trafił list, nie skorzystała z propozycji wynalazcy, Departament Marynarki Wojennej zdecydował inaczej. Na swoje potrzeby zamówiła ciężarówkę o ładowności 300 funtów. Samochód został dostarczony do Petersburga i służył do transportu towarów z Kołpina do Petersburga i z powrotem. Transport drogowy okazał się ponad pięciokrotnie tańszy niż transport konny. Wkrótce zakupiono jeszcze dwa samochody, zbudowane przez Daimlera według projektu Łuckiego. Wszyscy dotarli Roślina Izora pod Petersburgiem w marcu 1901 r
Jeśli wierzyć ówczesnym czasopismom, wkład rosyjskiego inżyniera w udoskonalenie silników benzynowych i alkoholowych był ogromny. Oto, co napisano na przykład w numerze 18 z 1901 r. popularnego wówczas magazynu „Rowerzysta”: „Łucki stoi na czele zarówno branży motoryzacyjnej, jak i motoryzacyjnej, rozwijając swoje pomysły w tej dziedzinie przy pomocy Daimlera i Marienfelde.” Łucki brał udział w tworzeniu nie tylko silników samochodowych, ale także potężnych silników stacjonarnych, z których jeden znajdował się w fabryce w Marienfeld i miał moc 1200 KM. Jednocześnie stworzył najpotężniejsze silniki morskie na świecie - do 6000 KM i budowane są dwa samoloty jego projektu - największy na świecie z dwoma silnikami po 60 KM każdy. i najszybszy na świecie, na którym w 1912 roku niemiecki pilot H. Hirt ustanowił rekord prędkości 160 km/h. A także motocykle, trójkołowce, czterokołowce i silniki do nich! Stacjonarne silniki gazowe Łuckiego, w przeciwieństwie do jego rozwoju samochodów, zainteresowały rosyjskich przemysłowców, a pod koniec lata 1901 r. petersburska firma G.A. Lessner rozpoczął negocjacje z fabryką Daimlera w sprawie budowy silników benzynowych i alkoholowych Łuckiego w jej fabryce w Petersburgu. W 1902 roku podpisano umowę, na mocy której Lessner otrzymał prawo do produkcji samochodów i silników systemu Daimler-Lutsky w Rosji.
„Lessner” do dostarczania poczty. (1905)
Nie tracąc nadziei na wyposażenie armii rosyjskiej w samochody, Borys Grigoriewicz zaproponował wypróbowanie swoich samochodów na corocznych manewrach wojskowych. Departament wojskowy zgodził się i latem 1902 roku wreszcie odbył się debiut na manewrach pod Kurskiem. Ciekawe, że Łucki nie tylko „zobowiązał się dostarczyć samochody do sztabu Armia Południa, ale także wspieranie ich podczas wszelkich manewrów na własny koszt, bez żadnych wydatków ze strony skarbu.” A 28 sierpnia na manewrach pojawiły się dwa nowe pojazdy: 150-funtowa ciężarówka z 16-konnym silnikiem. i 4-osobowy samochód, przeznaczony „do służby centrali”. Oprócz samochodów Łuckiego, ciężarówek i samochodów z rosyjskiej fabryki „P. A. Frez.” W sumie było 10 załóg mechanicznych, których pracę nadzorowała specjalna komisja. Po zakończeniu manewrów złożyła odpowiedni raport. Ogólnie wynik był pozytywny, ale ciężarówka Łuckiego okazała się trochę za ciężka na rosyjskie drogi, ale samochód osobowy był w sam raz. wiosną Następny rok samochód ten wjechał do siedziby Kijowskiego Okręgu Wojskowego w celu dalszej „służby”…
„Nazwisko pana Łuckiego zaczęło cieszyć się tak dużą popularnością, że na ostatniej wystawie w Paryżu rząd niemiecki powierzył mu zorganizowanie niemieckiego działu motoryzacyjnego i w tym dziale samochodowym Niemcy obnosili się z wynalazkami rosyjskiego...” „ Rowerzysta”, nr 5, 1901.
A 30 kwietnia tego samego roku Łuck został przedstawiony cesarzowi Wszechrusi Mikołajowi II, w obecności którego demonstrował swoje osiągnięcia, został przez niego życzliwie potraktowany, poparł, a następnie został odznaczony wysokim Orderem św. Stanisława, wszyscy trzy z jego samochodów zostały natychmiast zakupione przez rosyjski departament wojskowy, a wielu zamówiło inne samochody.
Samochód Łuckiego na ulicach stolicy Rosji
Jeśli pamiętamy, że na początku XX wieku „samochodami” nazywano nie tylko załogi lądowe, ale także sterowce, łodzie motorowe, samoloty i wszystkie inne pojazdy, zdolne do samodzielnego poruszania się, trudno się dziwić, że silniki Łuckiego działały także na wodzie i w powietrzu. W 1913 r. w rosyjskim czasopiśmie „Motor” w artykule o twórczości Łuckiego zawarto informację, że już w 1904 r. zaprojektował on szybką łódź motorową „Łukeria”. Prędkość statku przekraczała 10 węzłów (18,52 km/h). Przy bezpośrednim udziale Łuckiego w 1907 roku dla rosyjskiego niszczyciela „Widny” zbudowano „największy na świecie silnik spalinowy o mocy 6 tys. KM”. Kontynuując pracę dla Daimlera, Łucki w 1908 roku zajmował się także rozwojem silników lotniczych. I ten aspekt działalności inżyniera nie ominął Rosji. Próbując zainteresować rząd rosyjski swoim samolotem, w 1910 roku w obecności przedstawicieli rosyjskiej armii, dyplomacji i rządu przeprowadził testy jednego ze swoich trzech modeli.
Nawiasem mówiąc, w wyniku negocjacji między petersburską firmą Lessner a firmą Daimler, które zakończyły się w 1902 r., Podpisano porozumienie o prawie do bycia pierwszym producentem silników i samochodów w Rosji… „Daimler-Lutsky systemy.”
Van „Lessner” o ładowności 1200 kg. (1907)
W rosyjskim archiwum morskim znajduje się wiele rysunków silników podpisanych przez samego Łuckiego. Jedna z nich, samochodowa, była wielokrotnie publikowana przez ówczesną prasę pod nazwą „Feniks”, zapamiętajmy to słowo. Drugi, 4-cylindrowy, różni się od swoich poprzedników innowacją - pojedynczym monoblokiem ze wspólnym płaszczem wodnym - datowanym na 1900 rok: dwa lata później silniki tej samej konstrukcji pojawiły się na okrętach podwodnych francuskiej firmy Aster, w samochodach Renault i Clement ,,Sharron”. Z tego samego roku datowany jest trzeci rysunek 6-cylindrowego silnika z oryginalnym rozwiązaniem - dwa bloki po trzy cylindry każdy: znacznie później taki silnik pojawił się w angielskich Rolle-Royce'ach i Maudsleyach.
Po tym, jak Łuck zbudował silnik okrętowy z „górnym” wałkiem rozrządu, firmy samochodowe Bugatti, Welch i Kudel przeszły na ten sam.
W 1901 roku w Anglii dwa samochody zwane „Milnes-Daimler” zdobyły wszystkie złote medale, wygrały wszystkie testy i zdobyły całą sympatię opinii publicznej – ówczesna prasa przedstawiała je jako produkty brytyjskie, do których „Marienfelde” (ja poprosił Cię o zapamiętanie tego słowa) odpowiedział w numerze 1 magazynu Motorwagen z 1902 roku: „Te samochody nie zostały zbudowane w Anglii i ich nazwa jako samochody Daimler jest błędna”. Zostały zbudowane w fabryce Marienfeld na zasadzie Daimlera, ale są niezależnymi projektami Marienfelda – pamiętacie, mam nadzieję, kto był mózgiem Marienfelda?
I tu zbliżamy się do wciąż nierozwiązanej zagadki supersamochodu Mercedes, którego triumfem w 1901 roku na wyścigach w Nicei zakończyła się era pojazdów samobieżnych i rozpoczęła się era samochodów.
Tak, we wszystkich podręcznikach jest jedno imię - Daimler. Jednak choć Daimler był znakomitym projektantem, był także właścicielem, dla którego pracowały inne, nie mniej błyskotliwe umysły – jaki jest udział wszystkich w legendarnym mercedesie?
Paul Meillan w „Motorvagenie” z 15 maja 1901 r. podaje, że samochód zaprojektował V. Maybach (na zdjęciu - pomiędzy Łuckim a Daimlerem). Wtedy Francuzi wkraczają do walki o pierwszeństwo. Ich dowody sięgają od stwierdzenia: „Mercedes jest zbyt elegancki, żeby być Niemcem” po opracowanie C. Bishopa w książce „France and the Automobile” z 1971 r., w którym wymienione są dwa nazwiska: Lemaitre, kierowca wyścigowy sygnowany przez Peugeota, oraz baron Henri de Rothschilda. Czy ten dowód jest przekonujący? W pierwszym przypadku są one bardzo efemeryczne – mówią, że Lemaitre opuścił wyścig z 1900 roku, a rok później startował w Nicei w mercedesie – wygląda na to, że był zajęty jego tworzeniem. W drugim przypadku Rothschilda, który również brał udział w wyścigu mercedesem, autor nawiązuje do R. Wallace'a, który napisał: „Jest oczywiste, że liczne ulepszenia mają swoje źródło w propozycjach przedstawionych przez barona Henriego. Samochody są pełne Pomysły francuskie i są oczywiście opracowane przez Francuzów” – to znaczy nie ma żadnych dowodów.
Wokół „Mercedesa” krążą inne nazwy, ale nigdzie nie można znaleźć nazwiska Łuckiego – wypełnijmy tę lukę. Zacznijmy od tych innowacji, którymi według prasy Mercedes był po prostu nadziewany, jak arbuz z pestkami.
Podwozie „Lessner” 22 KM. (1907)
„Rama ze stali tłoczonej” została po raz pierwszy na świecie zamontowana w ciężarówkach i autobusach w fabryce w Marienfeld. „Zapłon magnetoelektryczny typu pull-off – stosowany wcześniej w ciężarówkach Marienfeld. „Głowica cylindrów w kształcie litery T” - w 1901 roku dla Rosyjskiego Departamentu Morskiego firma Marienfelde budowała już silniki z taką głowicą do statków. Na zachowanych rysunkach tego silnika napis: „Opracowane przez projektanta silniki hmŁuck.” „Czterocylindrowy pionowy blok silnika” – tak wyczerpująco stwierdził niemiecki badacz G. Braunbeck: „Łuck jest pionierem silników 4- i 6-cylindrowych”. „Akcelerator nożny zamiast ręcznego” - rok wcześniej to samo zrobiono w samochodzie wyścigowym Phoenix, w opracowaniu którego Łuck brał udział - nawet kontury są takie same, a „chłodnica umieszczona przed silnikiem ” nie jest wcale priorytetem Mercedesa, jak stwierdzono, ale „Phoenix”.
Naturalnie w ówczesnych gazetach i czasopismach wydawanych w Niemczech, Francji, Anglii stale miga nazwisko Łuckiego, jego patenty i opisy jego wynalazków. Ale samochody i silniki marek „Lutskoy-Daimler”, „Daimler-Lutskoy” są dostarczane tylko do Rosji; nazwisko Łuckiego nie jest znane reszcie świata konsumentów. Z kolei w sierpniu 1902 roku prezes Daimler-Motoren Gesellschaft, pan Duttenhofer, na posiedzeniu Rady Nadzorczej ogłosił prośbę pana dyrektora Borysa Łuckiego, w której nalega, aby silniki pod nazwą „Daimler-Lutsky” były sprzedawane nie tylko w Rosji, ale także na całym świecie.
Odmówiono mu. I wtedy następuje genialny ruch – marka Daimler znika, zwłaszcza, że Gottlieb już nie żyje, a pojawia się marka Mercedes. I dosłownie zaraz po tym pożar w fabryce niszczy zarówno oryginały w metalu, jak i oryginalne rysunki - nie ma dziś na świecie ani jednego prawdziwego Mercedesa z 1901 roku, obawiam się, że jego tajemnica nigdy nie zostanie rozwiązana...
O ostatni okres Prawie nic nie wiadomo o życiu Borysa Grigoriewicza. Napisano, że w 1913 r. przybył do Petersburga, gdzie 31 grudnia złożył sprawozdanie ze swojej działalności w Rosyjskim Towarzystwie Technicznym. Po wybuchu I wojny światowej inżynier został aresztowany w Berlinie – wówczas wszyscy obywatele Rosji zostali aresztowani w Niemczech. Podczas aresztowania Łucki stawiał opór, został osadzony w więzieniu w Spandau, gdzie spędził kilka lat, i został zwolniony dopiero po podpisaniu traktatu pokojowego. Wszelkie dokumenty dot przyszły los Rosyjskiego inżyniera Borysa Grigoriewicza Łuckiego nie odnaleziono jeszcze, dlatego nawet dokładna data jego śmierci nie jest znana. Według plotek zmarł w 1920 roku.
Dziesięć wagonów pocztowych Lessnera na dziedzińcu poczty w Petersburgu. (1905)
(od lewej do prawej) V. Lorenz, B. Lutsky, V. Maybach, G. Daimler w czerwcu 1898 na Wystawie Światowej w Paryżu w pobliżu ciężarówki Daimlera o ładowności 5 ton z dwucylindrowym silnikiem o mocy o mocy 10 KM. Zdjęcie z archiwum Muzeum Daimler-Benz
Temat ten został przeze mnie poruszony w filmie ,LINK DO WIDEO, tekst poniżej:
* * *
U początków Mercedesa stał mężczyzna z Zaporoża.
Obecnie wiele osób wierzy, że naprawdę wysokiej jakości samochody można produkować tylko w Zachodnia Europa i Japonii, że „Zaporożec” to szczyt rodzimej myśli projektowej, a na więcej psychicznie nie jesteśmy zdolni. Ale czy tak jest?
Dokładnie 148 lat temu, 3 stycznia 1865 roku, we wsi Andreevka koło Berdiańska urodził się wybitny rosyjski konstruktor samochodów - wynalazca silników samochodowych, okrętowych i lotniczych, Borys Grigoriewicz Łucki (Łucki). To właśnie w Andreevce otrzymał Edukacja podstawowa. Ale zasłynął, gdy pracował za granicą. Borys Łucki długi czas był głównym inżynierem (dyrektorem technicznym) Daimlera. Należy pamiętać, że to niemiecki projektant Gottlieb Daimler założył w 1890 roku firmę Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), aby produkować potężne silniki do użytku na lądzie, w powietrzu i na morzu. To hasło stało się podstawą słynnego logo z trójramienną gwiazdą nowoczesna firma Mercedes-Benz. Dlatego nie dziw się, że rosyjski projektant miał ten sam szeroki profil.
Wróćmy jednak do początku podróży. Wiadomo, że Borya Łucki ukończył z wyróżnieniem prawdziwą szkołę w Sewastopolu. Studenci, którzy osiągali największe sukcesy w nauce, byli wysyłani za granicę w celu kontynuowania nauki. Łuck niewątpliwie był jednym z nich, gdyż dyrektor szkoły, sam książę Urusow, obawiał się wysłania go za granicę. 27 października 1882 roku młody Borya Łucki wstąpił do Instytutu Politechnicznego w Monachium. Jeszcze na studiach otrzymał patent na wymyślony przez siebie silnik, którego zawory napędzane były wspólnym popychaczem.
Oprócz dyplomu inżyniera Borys otrzymał szereg zaproszeń od niemieckich firm. Rozumiał, że w Rosji nie będzie w stanie zrealizować swojego potencjału. Mimo to zdecydował się wrócić, aby „odbyć służbę wojskową”, odkładając ostateczny wybór na później. Po odbyciu „służby” zdecydował się jednak ponownie wyjechać do Monachium, ale tym razem przybył tam rosyjski inżynier z rysunkami wymyślonego przez siebie silnika.
Wynalazca najpierw znalazł wsparcie w fabryce Kebers, która stała się podstawą do realizacji jego pomysłów. A pod koniec 1890 roku otrzymał zaproszenie od jednej z największych firm w Niemczech - Norymberga A. G. Maschinenbau, znanej obecnie pod skrótem MAN. Zaproponowano mu stanowisko głównego inżyniera. W tym samym czasie firma kupiła patent na swój silnik gazowy, a patent zaczął obowiązywać na terenie całych Niemiec. Który inżynier w wieku 25 lat odrzuciłby tak kuszącą ofertę? I wkrótce Łucki znalazł się w Norymberdze, gdzie minęło kolejnych sześć lat jego życia. W tym czasie rozpoczął masową produkcję silników spalinowych i opracował kilka nowych modeli eksperymentalnych.
W 1897 założył w Berlinie własne biuro projektowe i rozpoczął współpracę z inżynierem A. Altmanem, który był właścicielem pod Berlinem fabryki silników stacjonarnych. Firma ta została później wchłonięta przez Daimlera. Jesienią tego samego roku Łucki wraz z G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem i E. Van der Ziepenem został jednym z założycieli Europejskiej Unii Samochodowej. Nie mając własna produkcja, rozpoczął współpracę z firmą Daimler, wniósł znaczący wkład w powstanie samochodów ciężarowych (pierwszych dla tej firmy) i samochodów osobowych „Daimler”, „Daimler-Marienfelds” oraz zasiadał w zarządzie spółki zależnej Daimlera . Efektem pracy Łuckiego było wiele innowacji technicznych, w tym testowanych w samochodach Mercedes. Tłoczona stalowa rama, wysuwany zapłon iskrowy, głowica cylindrów w kształcie litery T, 4-cylindrowy pionowy blok silnika, nożny pedał gazu zamiast ręcznego, chłodnica umieszczona przed silnikiem – to tylko niewielka lista innowacji Borysa Łuckiego.
Według recenzji współczesnych (1899) silniki łuckie można było „dostarczać wraz z najlepszymi silnikami benzynowymi”. Jako wiodący projektant w firmie Daimler, B.G. Łucki stworzył wiele modeli samochodów osobowych i samochody ciężarowe, w którym zastosowano najbardziej zaawansowane rozwiązania inżynieryjne i projektowe.
Po raz pierwszy samochody sygnowane marką Loutzky pojawiły się na wystawie w Berlinie w 1899 roku. Budowała je firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, a Lutzky był już wtedy jej dyrektorem. W 1900 roku na wystawie w Berlinie pokazano samochód osobowy Łuckiego, który spotkał się z entuzjastycznymi ocenami niemieckich ekspertów. Charakterystyczne jest, że silnik benzynowy tego samochodu znajdował się pod siedzeniem. Ogólnie rzecz biorąc, zdaniem naocznych świadków, silnik i podwozie samochodu osobowego Łuckiego przewyższały najlepsze zagraniczne modele tamtych czasów. Wszystkie cztery prezentowane na wystawie modele Łuckiego otrzymały złote medale. Silnik wymyślonego przez niego wagonu pocztowego uruchamiano bezpośrednio z siedzenia kierowcy za pomocą specjalnej dźwigni (takiej jak „kluczyk do stacyjki”), co było wówczas bardzo rzadkie, ponieważ samochody uruchamiano wówczas za pomocą obrotowej manetki umieszczonej przed silnik, a następnie w trakcie jazdy wskoczył na siedzenie kierowcy.
Kolejnym projektem samochodowym Łuckiego była ciężarówka z silnikiem wielocylindrowym, zaprezentowana na Wystawie Światowej w Paryżu w 1900 roku i nagrodzona srebrnym medalem. Ładowność pojazdu wynosiła około 5 ton, Średnia prędkość ruch osiągnął 11 km na godzinę. Masa ciężarówki była jednak dość duża jak na ówczesne drogi gruntowe – bez ładunku ważyła około 4 ton. nawierzchnie drogoweŁucki zwiększył następnie masę swoich ciężarówek do 2 ton i ładowność do nieco poniżej 2 ton.
Mimo że Borys Grigoriewicz związał swój los z Niemcami, zawsze chciał być przydatny dla swojej Ojczyzny. Uważając ten samochód za środek transportu przyszłości, za sprawę honorową uznał rozpoczęcie jego dystrybucji w Rosji. Znając dobrze porządek rosyjski, Łucki doskonale rozumiał, że problem ten można rozwiązać jedynie „od góry”. Inżynier nie miał nieformalnego dostępu do kręgów władzy rosyjskiej, dlatego zdecydował się pójść drogą oficjalną. W 1900 r. Borys Grigoriewicz wysłał list do rosyjskiego agenta wojskowego w Berlinie. Zaoferował w nim Rosji swoje usługi i projekt. Według opisu projektanta był to „czterokołowy skuter o wadze 400 kilogramów do transportu szybkostrzelnego działa, 500 sztuk amunicji i trzech osób”. Ten samochód z „karabinem maszynowym” rozwijał prędkość 48–58 km/h. Oto fragment, w którym Łucki wyjaśnia powody, które skłoniły go do zwrócenia się do rządu rosyjskiego: „Chcąc być jak najbardziej użyteczny dla mojej Ojczyzny, pozwalam sobie przekazać Waszej Ekscelencji kilka informacji na temat moich najnowszych wynalazków w zakresie użytkowania samochodu do przemieszczania szybkostrzelnych dział…”.
Oczywiście Łucki doskonale zdawał sobie sprawę, że jego wynalazek zostanie wdrożony w Niemczech wcześniej niż w Rosji, ale ponieważ dotyczył zdolności obronnych państwa, zaoferował swoje usługi specjalnie rosyjskiemu Ministerstwu Wojny. W związku z tym, że prawie wszystkie zarobione pieniądze przeznaczono na eksperymenty z nowym samochodem, inżynier był zmuszony zwrócić się do rządu rosyjskiego o dotację w wysokości 4 tysięcy rubli na kontynuację prac. Najprawdopodobniej dlatego propozycja Łuckiego pozostała bez pozytywnego odzewu. Jeśli jednak Komisja Artylerii, do której ostatecznie trafił list, nie skorzystała z propozycji wynalazcy, Departament Marynarki Wojennej zdecydował inaczej. Na swoje potrzeby zamówiła ciężarówkę o ładowności 300 funtów. Samochód został dostarczony do Petersburga i służył do transportu towarów z Kołpina do Petersburga i z powrotem. Transport drogowy okazał się ponad pięciokrotnie tańszy niż transport konny. Wkrótce zakupiono jeszcze dwa samochody, zbudowane przez Daimlera według projektu Łuckiego. Przybyli w marcu 1901 r.
Podczas Wystawy Światowej w Paryżu Łucki kierował działem motoryzacyjnym, gdzie spotkał się z admirałem Wierchowskim, który złożył lukratywne zamówienie dla rosyjskiej floty - dostawę silników do łodzi podwodnych i łodzi. Zamówienie to wykonała firma Daimler-Marienfelds, a część (zgodnie z jej rysunkami) wykonała fabryka Lessner w St. Petersburgu. Kiedy P.A. Lessner zawarł umowę z Daimlerem na budowę licencjonowanych silniki benzynowe i samochody, Łucki został mianowany konsultantem. W fabryce w Petersburgu przy jego udziale powstawały i produkowane były samochody.
Wkład rosyjskiego inżyniera w udoskonalenie silników był ogromny. Niemiecki badacz G. Braunbeck stwierdził: „Łucki jest pionierem silników 4- i 6-cylindrowych”. A oto co napisano w numerze 18 z roku 1901 popularnego wówczas pisma „Rowerzysta”: „Łuck stoi na czele zarówno przemysłu motoryzacyjnego, jak i samochodowego”.
30 kwietnia tego samego roku Łuck został przedstawiony cesarzowi Mikołajowi II, w obecności którego zademonstrował swoje osiągnięcia i uzyskał poparcie, po czym został odznaczony wysokim Orderem św. Stanisława. Car nadał Łuckiemu dożywotni tytuł honorowego obywatela Rosji, co automatycznie oznaczało dziedziczną szlachtę. Następnie inżynier zaczął podpisywać się „von Lutzkoy”. Ale najważniejsze jest to, że wszystkie trzy jego pojazdy zostały natychmiast zakupione przez rosyjski departament wojskowy i zamówiono wiele innych pojazdów.
Nie tracąc nadziei na wyposażenie armii rosyjskiej w samochody, Borys Grigoriewicz zaproponował wypróbowanie swoich samochodów na corocznych manewrach wojskowych. Departament wojskowy zgodził się i latem 1902 roku wreszcie odbył się debiut na manewrach pod Kurskiem. Ciekawe, że Łucki nie tylko „zobowiązał się do dostarczenia samochodów do dowództwa Armii Południowej, ale także utrzymywania ich przez cały czas manewrów na własny koszt, bez żadnych wydatków ze strony skarbu”. I tak 28 sierpnia na manewrach pojawiły się dwa nowe pojazdy: 150-funtowa ciężarówka z 16-konnym silnikiem. oraz 4-miejscowy samochód osobowy „do służby sztabowej”, który w następnym roku wjechał do Kijowskiego Okręgu Wojskowego.
Druga sprawa to samoloty
Działalność Łuckiego była różnorodna. Brał udział w tworzeniu nie tylko silników samochodowych, ale także potężnych silników stacjonarnych, z których jeden znajdował się w fabryce Marienfeld w Berlinie i miał moc 1200 KM. Jednocześnie stworzył najpotężniejsze silniki morskie na świecie - do 6000 KM i budowane są dwa samoloty jego projektu - największy na świecie z dwoma silnikami o mocy 60 KM. i najszybszy na świecie, na którym w 1912 roku niemiecki pilot H. Hirt ustanowił rekord prędkości 160 km/h. Łucki zasłynął także na arenie międzynarodowej jako twórca samolotów. W latach 1909-1913. W Niemczech zbudowano trzy samoloty zaprojektowane przez inżyniera Łuckiego – „Loutzky-1”, „Loutzky-2” i „Loutzky-3”. Zbudowany w warsztatach Daimlera w 1909 roku dwupłatowiec Loutzky-1 stał się pierwszym na świecie samolotem dwusilnikowym.
W niemieckiej firmie Hewaldswerk Łucki zaprojektował silniki do niszczycieli, w fabryce Shtever - samochody, w fabryce Argus - silniki lotnicze. A także motocykle, trójkołowce, czterokołowce i silniki do nich!
Jeśli pamiętamy, że na początku XX wieku „samochody” nazywano nie tylko załogami lądowymi, ale także sterowcami, łodziami motorowymi, samolotami i wszystkimi innymi pojazdami zdolnymi do samodzielnego poruszania się, trudno się dziwić, że silniki Łuckiego pracowały także nad wodzie i w powietrzu. W 1913 r. w rosyjskim czasopiśmie „Motor” w artykule o twórczości Łuckiego zawarto informację, że już w 1904 r. zaprojektował on szybką łódź motorową „Łukeria”. Prędkość statku przekraczała 10 węzłów (18,52 km/h). Wyścigowa łódź motorowa „Caryca”, zaprojektowana przez inżyniera Łuckiego z własnym silnikiem o mocy 500 KM, wkrótce stała się sławna na całym świecie! W 1907 r. Łuck wziął udział w wyścigach po Renie na „Carynie” i ustanowił światowy rekord prędkości na wodzie – 55 km/h.
Przy bezpośrednim udziale Łuckiego w 1907 roku dla rosyjskiego niszczyciela „Widny” zbudowano „największy na świecie silnik spalinowy o mocy 6 tys. KM”. Kontynuując pracę dla Daimlera, Łucky zajmował się także rozwojem silników lotniczych. I ten aspekt działalności inżyniera nie ominął Rosji. Próbując zainteresować rząd rosyjski swoim samolotem, w 1910 roku w obecności przedstawicieli rosyjskiej armii, dyplomacji i rządu przeprowadził testy jednego ze swoich trzech modeli.
Łódź rodzinna była bez silnika
Istnieją informacje, że żoną Łuckiego przez krótki czas była amerykańska pianistka Olga Samaroff-Stokowski, która w swoich wspomnieniach zanotowała: „Jesienią 1900 roku została żoną Borysa Łuckiego, rosyjskiego wynalazcy, który był nieoficjalnym dyplomatą – ekspert techniczny, który nadzorował budowę rosyjskich sądów wojskowych w Kilonii. Ale małżeństwo było wcześnie i trwało tylko trzy i pół roku…”
Ogólnie rzecz biorąc, nasz projektant pozostał bez spadkobiercy.
Więzień Spandau
Wydawać by się mogło, że miał błyskotliwy umysł, ducha przedsiębiorczości... Ale losy Borysa Łuckiego potoczyły się dramatycznie i u szczytu jego kariery przygotowały dla niego próbę sił. 31 grudnia 1913 roku przemawiał w Petersburgu na jednym z posiedzeń Rosyjskiego Towarzystwa Technicznego, składając sprawozdanie ze swojej pracy. Następnie toczyły się negocjacje z przemysłowcami w sprawie zorganizowania fabryki silników w Petersburgu. Latem 1914 powrócił do Niemiec. gdzie został aresztowany. Co więcej, w czasie zatrzymania, jak piszą niektórzy badacze, stawiał zbrojny opór, oddał strzał w swoim mieszkaniu i został zabrany z bronią w rękach. Tydzień później się zaczęło Wojna światowa. Próbowano go zmusić do pracy w niemieckich fabrykach, ale Łucki nie zgodził się na żadną propozycję. Przez całą wojnę przetrzymywany był w więzieniu w Spandau, uwolniony dopiero w 1918 r., po rewolucji listopadowej w Berlinie. Projektanta namówiono do pozostania w Niemczech, ten jednak kategorycznie odmówił i wrócił do Rosji.
Ostatnie lata spowite ciemnością
Najgłębszy biograf Łuckiego A.F. Firsow twierdzi, że „...B. G. Łucki w listopadzie-grudniu 1918 r. powrócił do ojczyzny, do wsi Andreevka, gdzie mieszkał do maja 1920 r. Świadczą o tym patenty, które uzyskał w tym okresie. Wnioski o ich wydanie wysyłano do Europy z Andreevki (od marca 1919 r. do maja 1920 r.). Wszystkie zgłoszenia patentowe zaczynają się w ten sposób: „Ja, dyplomowany inżynier Borys von Lutsky, obywatel Rosji, mieszkający w Andreevce w prowincji Taurydy…” Autor znalazł ponad 140 patentów, które B. G. Lutsky otrzymał w różne lata w USA, Niemczech, Wielkiej Brytanii, Austrii, Danii, Francji, Polsce, Szwajcarii, Czechosłowacji, Luksemburgu i innych krajach.
Wyobraźcie sobie sytuację: krwawa wojna domowa, głód, tyfus. Wieś Andriejewka wielokrotnie przechodziła z rąk do rąk: biali, machnowcy, znowu biali, znowu machnowcy, czerwoni. Śmierć i szaleństwo są wszędzie. I w tych warunkach projektant coś wymyśla, jakimś cudem udaje mu się wysłać listy za granicę. Jeden z portali internetowych Berdiańska twierdzi, że zrobił to przy pomocy zagranicznych marynarzy stacjonujących w Berdiańsku.
Jeśli ktoś widział nagrodzony wieloma Oscarami hollywoodzki film „Aviator” z Leonardo DiCaprio w Wiodącą rolę, to jego fabuła jest po prostu nieistotna w porównaniu z kolejami losów naszego ukraińskiego wynalazcy.
Jednak o ostatnich latach życia B. G. Łuckiego nie wiadomo prawie nic. Nawet rok śmierci nie jest pewien. Jedni piszą, że zmarł wkrótce po wyzwoleniu ze Spandau, inni, że w 1920 r., jeszcze inni, że w 1926 r. (w większości przypadków). W tym samym czasie od 1920 do 1935 roku Urząd Patentowy USA regularnie rejestrował zgłoszenia patentowe pochodzące znikąd i wydawał patenty na nazwisko inżyniera Łuckiego. Ostatni wniosek o patent amerykański od Borysa Łuckiego wpłynął w styczniu 1935 r.: Patent Stanów Zjednoczonych nr 1989573, „Pojazd jednogąsienicowy”, styczeń 1935 r. Aleksander Firsow twierdzi, że Łucki zmarł w 1942 r.
Co jest prawdą, co fikcją? Mógł genialny projektant wysłać swoje podania z Andreevki, spalonej płomieniami wojny? „Nie” – Aleksander Narbut, doktor nauk fizycznych i matematycznych, profesor, specjalista w dziedzinie teorii wynalazków, kategorycznie zaprzecza w rozmowie z autorem tego artykułu, „według dostępnych informacji, w Berdiańsku po prostu nie było odpowiednich statków Port." AF Narbut uważa, że po Spandau Łucki znalazł się nie w Andriejewce, ale w Moskwie: „Widzisz, wynalazki w przemyśle motoryzacyjnym są bardzo materialne. Aby je zrobić, potrzebujesz przynajmniej laboratorium, a nie tylko kuźni. Już w trakcie wojna domowa a po niej tzw. prowizje zakupowe w misjach handlowych sowiecka Rosja zajmowali się wydobywaniem tajemnic technicznych – w rzeczywistości szpiegostwem przemysłowym. Po wojnie inżynier maszynowy V.N. został szefem komisji zakupowej dla Berlina i Paryża. Klimov, który w latach 1918–1924 był kierownikiem laboratorium silników Naukowego Instytutu Motoryzacji (NAMI). Uwagę zwraca więc to, że Klimov interesował się wszystkim, ale nie silnikami Mercedesa - oczywiście, delikatnie mówiąc, nie najgorszymi w Europie. To mogło mieć miejsce tylko w jednym przypadku – wszystkie sekrety Mercedesa były znane USA. Kto mógłby znać te wszystkie sekrety? A listy z adresem zwrotnym „Andreevka”, a w przyszłości z fikcyjnymi adresami, będą mogły być wysyłane z USA. W 1926 roku miała rozpocząć się produkcja silników czołgowych Mikulin o mocy 100 KM. Ale testy zakończyły się niepowodzeniem, a Mikulin zaprzestał pracy nad silnikiem „z powodu śmierci ojca”. Być może w zawoalowany sposób mówili o śmierci ojca silnika. Mógł to być po prostu B. G. Lutsky, którego nazwisko było utajnione.” Jest to jednak również hipoteza.
To wszystko, wszystkiego najlepszego,Kanał z opowieściami internetowymi
Borys Grigoriewicz Łuck
Kontynuujemy opowieść o obecnie mało znanych projektantach. Jego obecny bohater jest wyjątkowy, obdarzony darem inwencji. Osiągał sukcesy we wszystkich dziedzinach
technologia. To jest Borys Grigoriewicz Łuck. On urodzony w 1865 roku we wsi Andreevka niedaleko Berdiańsk, w majątku ojca. Studiował na gimnazjum w Sewastopolu, po ukończeniu studiówwyjechał do Niemiec, aby kontynuować naukęi zostań wysoko wykwalifikowanym inżynierem. W 1882 roku wjechał do Monachium Instytut Politechniczny Kyi. Dyplomir Inżynier łazienki otrzymał ofertę do pracy w Niemczech.W połowie lat 80. XIX wieku w Niemczech śpiewał
Pojawiły się pierwsze samochody, a młody inżynier postanowił się im poświęcić. Wciąż studentŁupkoj otrzymał patent na silnik wewnętrznywczesne spalanie. Teraz zaprojektowałem więcejkilka silników benzynowych. Specjalne wMiały wał korbowy umieszczony pod cylindrami. Łuck jako pierwszy zastosował pion w silnikach czterosuwowychinny układ cylindrów. Ten schemat będzie wkrótcestał się dominujący.Silniki zaprojektowane przez produkcję Łuck firma Kebers Eisenwerk, od 1891 -„Norymberga”. Projektant otrzymał tam stanowisko głównego inżyniera.
Łuck budował także silniki do statków
lei i łodzie podwodne, był autorem dziesięciupatenty Kova. Zyski z pomysłowościdziałalność pozwoliła mu stworzyć w 1897 roku własne biuro projektowe w Berlinie. Z w tym momencie rozpoczęła się wieloletnia współpraca rosyjskiego inżyniera ze słynną niemiecką firmąoch, Daimler, który produkował ciężarówki i samochody osobowesamochody tej samej marki, w której się znajdujepełnił funkcję członka zarządu spółki zależnejwydarzenia w Berlinie „Daimler-Marienfeld”».
B.G. Łuck w samochodzie własnej konstrukcji
Podczas Wystawy Światowej w Paryżu (
1900). Łucka jechała swoim samochodemdział nim. Tam spotkał się z admirałemVehovsky, który zaproponował mu wykonanieobracać silniki do łodzi podwodnych i łodzi ov rosyjskiej floty wojskowej. Ten porzadekDaimler-Marienfelde zastosował się do tego. Niektóre produkty według rysunków niemieckichwyprodukowany przez petersburską fabrykę „Lessner”. ZW latach 1904–1909 przedsiębiorstwo produkowało na licencji samochody Daimler-Łuck. BNa tym stanowisku pracował dla niego Oris Gorigorievichinżynier-konsultant.W 1907 roku otrzymał zlecenie od władcy rosyjskiego
stva opracowana dla niszczyciela „Vidny”najpotężniejszy silnik w tamtym czasiewewnętrzne spalanie. Rozwijał moc 6000 KM. przy 400 obr./min i miał 12 cylindrów. Łuckzbudował słynny silnik wyścigowyłódź „Caryca” z silnikiem o mocy 500 koni mechanicznych KMInformacje o twórczości Łuckiego jako samolotu
konstruktorzy są bardzo sprzeczni. W Rosjipierwszy szczegółowy raport o jego wynalazkubadania ukazały się w 1913 r. w artykule B. Worobiowa,spisany, prawdopodobnie na podstawie słów samego wynalazcy podczas jego wizyty w ojczyźniejesienią 1913 r. Ten sam artykuł stanowił podstawęopisy działań związanych z projektowaniem statków powietrznychTy Łuckiego w książce V.B. Szawrowa „Historiaprojekty samolotów w ZSRR do 1938 roku.”Tymczasem w niemieckim społeczeństwie lotniczym kation z początku XX wieku zawiera informacjebardzo różni się od opublikowany w języku rosyjskim Azji i ZSRR.Łucki zaczął sam projektować
lat w 1909 r. Już jego pierwsze urządzenie, zbudowane w warsztatach Daimlera,wyróżniał się oryginalnym designem. Tenbył jednopłatowiec, nieco przypominającyAntoinette, ale odczuwała niezwykły bólDuże jak na tamte czasy wymiary (rozpiętość skrzydeł- 18 m, powierzchnia - 50 mkw. m.), waga (w tympilot) ważył 950 kg – dwukrotnie cięższy,niż inne jednopłatowce. Aby unieść w powietrze tak ciężki samolot (wg magazynula „Aeronauta, urządzenie zostało zaprojektowane do lotu z pięcioma pasażerami), Łuckzainstalowałem na nim nie jeden, jak zwykle, ale dwaczterocylindrowe silniki Daimlera D 4 F Każdy o mocy 55 KM Mieściły się wkadłub i wprawił w ruch trzy propeller - jeden w przedniej części kadłuba i dwa po bokach, w wycięciach w krawędzi natarcia skrzydłoJednopłat miał kadłub kratownicowy i
skrzydło proste wsparte na zastrzałachgołe kontury. W literaturze historycznejlotnictwa spod spodu znajdują się dwie fotografienatomiast pisząc „pierwszy samolot Łucka”.pokazane samochody są tak różneod siebie, co dokładnie powiedzieć, gdzie się zachowaćOpisane jest jasno przedstawione, jest to niemożliwe Ale.
Pierwszy samolot Łucka (wg V.B. Shavrova)
Informacja o dacie pierwszego testuSamochody Łuckiego są również bardzo sprzecznewa. W niemieckim katalogu Brownbackmówi się, że miały one miejsce 9 marca 1910 r.- t. W magazynie Flugsport - 10 marca 1910
B. Worobiow pisze: Próba w locie odbyła się w 1909 r. i samolot dotarłogromna jak na tamte czasy prędkość – 90 km/h. Lot próbny odbył się na terenie miastatak, Stuttgart, pilotowany przez Gabriela Poelan. Jedno z bocznych śmigieł w samochodzie pękło, przechyliło się i spadłowysokość około 30 metrów. Czas samolotuwalczył, pilot na szczęście wyszedł z siniakami.
Dwa lata później testy nowegosamolotów z udziałem Daimlera. Jaki pierwsze urządzenie, nowe auto było inne oryginalność rozwiązań technicznych.Zewnętrznie przypominał pospolity Niemiecki samolot Rumpler Taube, ale miał większą powierzchnię skrzydeł i wzmocnione podwozie na bliźniaczych kołach, jak dwupłatowiec„Rolnik”.
Schemat samolotu Rumpler „Taube” ( Flugsport, 1911)
Wiele elementów płatowca samolotu zostało uszkodzonychzrobiony z metalu. Jednak głównyinnowacja polegała na projektowaniu mocywycie instalacji. W przednim kadłubiebyło dwóch mocne silniki„Argus” 100 l s. każdy. Przywieźli doruch dwóch współosiowych śmigieł. Ponadto,każdy silnik miał niezależny napęd do swojej śruby.
Układ napędowy drugiego samolotu Łuckiego (wg V.B. Shavrova)
Ten schemat nie miał analogii. Według obliczeńprojektantów było wystarczająco dużo na lot ale moc jednego silnika z przodu.Montowany z tyłu pełnił funkcję rezerwywyraźnie i za pomocą uchwytu startowegowystrzeliwany przez pilota z kokpitu w przypadku zdarzenianieoczekiwane zatrzymanie pierwszego lub, jeśli to konieczne, gwałtownie zwiększyć prędkość iładowność.
Układ instalacji silnika drugiego samolotu Łuckiego
Przednie śmigło miało średnicę 2,5 m zamontowany bezpośrednio na wale pierwszego silnika, drugi, o średnicy 3 m, napędzanywprawiony w ruch za pomocą przedłużkinapęd wału i łańcucha Maksymalna liczbalo obroty przedniego śmigła - 1300 obr/min, tył - 800 obr/min.
Projekt Łuckiego obejmował transportmożliwość odwrócenia ciągu w celu zmniejszenia przebiegu po wylądowaniu. Aby to zrobić, należy zaprojektować napęd tylnego śmigła urządzenie umożliwiające zmianę kierunku obrotu powietrzaśrubę i w ten sposób stworzyć odwrotność(hamulec) przyczepność.
Pomysł hamowania pneumatycznego w wyniku odwrócenia śmigła był później szeroko stosowanybył w lotnictwie. Ale wbrew twierdzeniomZbudowano B.G. Worobiowa i V.B. SzawrowaSamolot pana Łucka nie miał żadnego urządzeniaw przypadku ciągu wstecznego pomysł został zrealizowany jedynie w projekcie.
Drugi samolot Łuckiego
Drugi samolot Łucka (wg V.B. Shavrova)
Zaprezentowano niezwykły samochóddopiero w locie na początku 1912 roku w okolicachtyah z Berlina. Magazyn „Aeronaut” informował czytelników: „24 lutego w godzinach popołudniowych na lotnisku w Johannisthal, w obecności cesarza, Niemców generał nieba M. Tatishchev i rosyjski agent BeRends, lotnik Girt popełnił jeden i drugibardzo udane loty testowe w charakterze pasażera na największym samolocie świata, zbudowanym słynny rosyjski wynalazca Borys Łutskim... Urządzenie osiąga prędkość do 150 kilometrów na godzinę i przypomina w locie ogromnego ptaka. Girth wyprzedził dzisiaj dalejtego urządzenia, wszyscy inni uczestnicylatające samoloty, które wydawały się nieruchomew porównaniu do nowego urządzenia.” W Gazeta " Berliner Zeitung „również zawartepozytywne opinie na temat pierwszych dwóch próbeksamolotów silnikowych i podano, że wgLoty odbywały się na wysokości 60-70 m, za nimiZ zainteresowaniem przyglądali się temu zarówno rosyjscy, jak i niemieccy urzędnicy wojskowi.
Pilot Girt w pobliżu drugiego samolotu Łuckiego
W kwietniu 1912 roku demoniczny samolot Łuckawystawiony na wystawie lotniczej w Ber linia. Informacja o dalszych losach tej sprawy nie ma ciekawego samochodu. Wiadomo tylko tyle pozostał eksperymentalny, ponieważ problemy techniczne z przeniesieniem mocy od silników po śmigła.
W 1913 roku w Łucku wybudowano nowy dwumiesięczny„Jednopłatowiec typu Taube”.Urządzenie miało rozpiętość skrzydeł 13,5 m i długość 11m. Zamiast dwóch silników miał ustajeden został odnowiony, o mocy 150 KM. To 6-silnik cylindryczny chłodzony wodą,zaprojektowany przez samego Łuckiego, posiadającyniezwykle mały jak na swoje czasywysokie zużycie paliwa - 214 g/KM. godzina.Wysoka wydajność silnika osiągnięta dzięki Ze względu na nowy układ wałków rozrządu (powyżejgłowica cylindrów) i udany kształt komór spalanie.
Podczas testów w Johannisthal pilotStiplusek osiągnął w samolocie prędkość 137 km/h i zamiast rzekomego niemieckiegoDepartament Wojskowy 15 minut do wstaniana 800 m osiągnął łącznie wysokość 1125 m, 7,5minuty. 9 października 1913 roku poleciał z Johannisthal do Berlina i z powrotemładunek prawie pół tony.
Aby zademonstrować nowy samolot w Rosjito w nadziei otrzymania zamówienia na język rosyjskiArmia Łucka postanowiła zorganizować awyjdź z Berlina do Petersburga. Pomimozły pogoda, niemiecki pilotW wyznaczonym dniu Stiłuszek wstałw powietrzu i skierował się w stronę rosyjskiej setkitwarze. Po przelocie z Berlinakilkaset kilometrów i już się zbliżył ściskając granicę między obydwoma państwami,Nagle zauważyłem, że pękł przewód benzynowy doprowadzający paliwo do silnika.Benzyna wlewająca się do silnika zapaliła się,Rozpoczął się pożar. Pilot nie był zdezorientowany, super zszedł na ziemię i udało mu się wylądować płonącym samolot. On i mechanik pasażera pozostaliżywy. Samolotu nie udało się uratować.
Według V.B. Shavrova doszło do wypadkunie powstał przypadkowo – Niemcy nie chcieli dopuścić do pokazania nowej perspektywy w Rosjistan statku powietrznego i silnikazbliżająca się wojna. Łuck współpracował nie tylko z samolotamifirmą budowlaną Rumpler, ale także z niemiecką firmą produkującą silniki lotniczenie ma Argusa. Brał udział w rozwojunowe modele silników lotniczych, a od 1912 był nawet członkiem dyrekcji firmy.
Łuck nadal pozostaje rosyjski poddani Kima. Był sekretarzem obronyproblemów psychicznych w Ambasadzie Rosji w Berlinie. Niemieckie gazety i czasopismanazywali go po prostu „rosyjskim inżynierem”,„rosyjski wynalazca”
Chęć bycia użytecznym dla ojczyznystało się dla Łuckiego tragedią. W lipcu1914, wkrótce po powrocie do Niemieczostał aresztowany i oskarżony o szpiegostwo wkorzyść Rosji. Odpalił w swoimmieszkaniu, ale został schwytany. Tydzień późniejRozpoczęła się pierwsza wojna światowa. Niemcy sąpróbował zmusić Łuckiego do pracy u nichprzemysłu wojskowego, ale nie zgodził się na żadne porozumienia. Przez całą wojnę był przetrzymywany w więzieniu Spandau w Berliniewydany po klęsce Niemiec Dalsza biografia Łuckiego nie jest znanatna. Udało się przywrócić jedynie datę śmierci – 1920 rok.
Jednym z najważniejszych jest problem „drenażu mózgów”. ostre problemy Rosja. Dziś nasi rodacy z sukcesem pracują w Dolinie Krzemowej, w lotnictwie europejskim i amerykańskim oraz przedsiębiorstw kosmicznych, w firmach zajmujących się rozwojem naukowym itp. Wśród projektantów pracujących dla największych producentów samochodów na świecie nie brakuje także rosyjskich nazwisk. Jak powinniśmy się z tym czuć? Z jednej strony czujecie dumę ze swojego kraju, tak bogatego w talenty, z drugiej strony czujecie żal, że wszystkie te talenty nie mogły znaleźć godnego zastosowania w rodzimej Ojczyźnie. Tymczasem problem nie jest nowy. Przykładem tego jest historia życia naszego rodaka, wybitnego rosyjskiego projektanta samochodów, wynalazcy silników okrętowych i samochodowych , inżynier Borys Grigoriewicz Łucki.
Borys Grigoriewicz Łucki (1865 -1920)
Niewiele wiadomo o wiarygodnych faktach z życia Borysa Grigoriewicza, wiele informacji jest zniekształconych i pełnych domysłów, które nie są udokumentowane. Zacznijmy od tego, że nie ma jeszcze ani jednego portretu czy fotografii, która dawałaby prawo z całą pewnością stwierdzić, że przedstawiona na nich osoba to naprawdę Łucki. Nawet pisownia nazwiska została zniekształcona za życia inżyniera – zamiast „Łuckiego” pisano „Łucki”. Jednym z nielicznych wiarygodnych źródeł biograficznych jest list napisany przez samego inżyniera do rosyjskiego radcy wojskowego w Berlinie, księcia P. N. Engalychowa. Projektant zaprosił rosyjski wydział wojskowy do zwrócenia uwagi na wymyślone przez siebie samochody i podał szereg informacji o sobie.
Według tego dokumentu Borys Grigoriewicz Łucki urodził się w 1865 r. w pobliżu miasta Berdiańsk w prowincji Taurydy. Studiował w Konstantinovsky Real School w Sewastopolu, którą ukończył z sukcesem w 1882 roku. Studenci, którzy odnieśli największe sukcesy w nauce, zostali wysłani za granicę w celu kontynuowania nauki. Jednym z nich był niewątpliwie Borys Łucki, gdyż dyrektor szkoły, książę Urusow, sam zabiegał o wysłanie go za granicę. Więc młodego człowieka wysłano do Monachium. Po wstąpieniu do Instytutu Technologicznego rzucił się na studia i praktyczną działalność inżynierską. Przedmiotem badań były silniki spalinowe. Jeszcze przed ukończeniem studiów stał się jednym z najbardziej obiecujących twórców silników gazowych. Nic dziwnego, że jednocześnie z wręczeniem dyplomu inżyniera Borys otrzymał szereg zaproszeń od niemieckich firm. Wtedy właśnie młody człowiek stanął przed dylematem: wrócić do ojczyzny i spróbować się tam odnaleźć, czy przyjąć jedną z propozycji i zostać w Niemczech. Co więcej, Borys Grigoriewicz prawdopodobnie zrozumiał, że w Rosji nie będzie w stanie w pełni wykorzystać swojego potencjału. Mimo to Łucki zdecydował się wrócić, aby „odbyć służbę wojskową”, odkładając ostateczny wybór na później. Po odbyciu „służby” zdecydował się jednak wyjechać, ale nie chciał też zrywać więzi z ojczyzną.
W Niemczech Łucki otrzymał stanowisko inżyniera w firmie Landes and Mechanical Engineering Company. Wkrótce pojawił się jego nowy silnik gazowy, który w 1888 roku został wystawiony na wystawie w Monachium. Debiut zakończył się sukcesem – „maszyna wzbudziła zainteresowanie profesorów Instytutu Technologicznego i przedsiębiorców”. Tam na wystawie firma Koebers-Eisenberg uzyskała patent na silnik Łuckiego. W związku z tym, że „przywilej” obejmował jedynie północne Niemcy, projektant musiał przenieść się do małego miasteczka Harburg. Pod koniec 1890 roku Borys Grigoriewicz otrzymał nowe zaproszenie – tym razem od jednej z największych firm inżynieryjnych w Niemczech – Norymberskiego Przedsiębiorstwa Inżynieryjnego. Zaproponowano mu stanowisko głównego inżyniera tej firmy. W tym samym czasie firma kupiła patent na swój silnik gazowy, a patent zaczął obowiązywać na terenie całych Niemiec. Który prawdziwy inżynier odrzuciłby tak kuszącą ofertę? I wkrótce Łucki znalazł się w Norymberdze, gdzie minęło kolejnych sześć lat jego życia. W tym czasie rozpoczął masową produkcję silników spalinowych i opracował kilka nowych modeli eksperymentalnych.
Rok 1897 stał się decydujący dla losów Borysa Grigoriewicza. Wtedy właśnie, jak sam przyznał, „otrzymał od przemysłowców z Norymbergi propozycję zaangażowania się w rozwój motoryzacji”. Problemem tym interesował się inżynier od dawna, dlatego zgodził się przenieść do Berlina, gdzie wkrótce pojawiła się nowa firma - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, dla której rozpoczął pracę. Jesienią tego samego roku Łucki wraz z G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem i E. Van der Ziepenem został jednym z założycieli Europejskiej Unii Samochodowej. Zajmując się rozwojem samochodów, projektant etapami posuwał się naprzód, tworząc rowery trójkołowe, lekkie wózki spacerowe i wreszcie prawdziwe samochody, w tym ciężkie ciężarówki.
Po raz pierwszy samochody sygnowane marką Loutzky pojawiły się na wystawie w Berlinie w 1899 roku. Budowała je wspomniana już firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, a Lutzky był już wtedy jej dyrektorem. Spośród wszystkich eksponatów najciekawsze były trzy samochody modeli „A”, „B” i „C”. Model „A” posiadał silnik 1-cylindrowy i sterowany był za pomocą dźwigni. Samochód Model B został wyposażony w 2-cylindrowy silnik i odchylaną kolumnę kierownicy z prawdziwą kierownicą. Model „C” przeznaczony był do przesyłek pocztowych. Podobnie jak dwa poprzednie auta, jego 2-cylindrowy silnik umieszczono pod siedzeniem, a skrzynka pocztowa zajmowała całą przednią część. Wagon pocztowy miał cechę szczególną – jego silnik uruchamiano bezpośrednio z siedzenia kierowcy za pomocą specjalnej dźwigni, co było wówczas bardzo rzadkie. Publiczność zainteresowała się także trójkołowym modelem „D”. Pracując nad udoskonalaniem samochodów, Łucki nie realizował interesów komercyjnych, często odrzucając bardzo korzystne finansowo oferty. Zainteresował się pomysłem jako takim. Nie mając własnego zakładu produkcyjnego, projektant przez całe życie współpracował z różnymi firmami. Jednym z nich był Daimler, który rosyjskiemu inżynierowi wiele zawdzięcza. Dość powiedzieć, że Łucky brał udział w rozwoju pierwszych ciężarówek tej firmy.
Decydując się w końcu związać swoje życie z Niemcami, Borys Grigoriewicz chciał jednak być przydatny dla swojej ojczyzny. Uważając ten samochód za środek transportu przyszłości, za sprawę honorową uznał rozpoczęcie jego dystrybucji w Rosji. Znając dobrze porządek rosyjski, Łucki doskonale rozumiał, że problem ten można rozwiązać jedynie „od góry”. Inżynier nie miał nieformalnego dostępu do kręgów władzy rosyjskiej, dlatego zdecydował się pójść drogą oficjalną. W 1900 r. Borys Grigoriewicz wysłał list (ten sam, który odnaleziono później w archiwum wojskowym) do rosyjskiego agenta wojskowego w Berlinie. Zaoferował w nim Rosji swoje usługi i projekt nowego samochodu wyposażonego w broń. Według opisu projektanta był to „czterokołowy skuter o wadze 400 kilogramów do transportu szybkostrzelnego działa, 500 sztuk amunicji i trzech osób”. Ten pojazd z „karabinem maszynowym” osiągał prędkość do 45–55 wiorst na godzinę. Oto fragment, w którym Łucki wyjaśnia powody, które skłoniły go do zwrócenia się do rządu rosyjskiego: „Chcąc być jak najbardziej użyteczny dla mojej ojczyzny, pozwalam sobie przekazać Waszej Ekscelencji kilka informacji na temat moich najnowszych wynalazków w zakresie użytkowania samochodu do ruchu szybkostrzelnych dział... Ostatnio skoncentrowałem jego działania na znalezieniu sposobów wykorzystania motoryzacji w sprawach wojskowych. Osiągnąwszy znaczące rezultaty w tej sprawie, uważam za swój święty obowiązek, jako podmiot rosyjski, poinformować o tym Waszą Ekscelencję…”
Oczywiście Łucki doskonale wiedział, że jego wynalazek zostanie wdrożony w Niemczech wcześniej niż w Rosji, ale ponieważ sprawa dotyczyła zdolności obronnych państwa, zaoferował swoje usługi specjalnie rosyjskiemu Ministerstwu Wojny i był gotowy przyjechać do Petersburga. Petersburgu do negocjacji. W związku z tym, że prawie wszystkie zarobione pieniądze przeznaczono na eksperymenty z nowym samochodem, inżynier był zmuszony zwrócić się do rządu rosyjskiego o dotację w wysokości 4 tysięcy rubli na kontynuację prac. Najprawdopodobniej dlatego propozycja Łuckiego pozostała bez pozytywnego odzewu. Jeśli jednak Komisja Artylerii, do której ostatecznie trafił list, nie skorzystała z propozycji wynalazcy, Departament Marynarki Wojennej zdecydował inaczej. Na swoje potrzeby zamówiła ciężarówkę o ładowności 300 funtów. Samochód został dostarczony do Petersburga i służył do transportu towarów z Kołpina do Petersburga i z powrotem. Transport drogowy okazał się ponad pięciokrotnie tańszy niż transport konny. Wkrótce zakupiono jeszcze dwa samochody, zbudowane przez Daimlera według projektu Łuckiego. Wszyscy przybyli do fabryki Izhora pod Petersburgiem w marcu 1901 roku.
Jeśli wierzyć ówczesnym czasopismom, wkład rosyjskiego inżyniera w udoskonalenie silników benzynowych i alkoholowych był ogromny. Łucki brał udział w tworzeniu nie tylko silników samochodowych, ale także potężnych silników stacjonarnych, z których jeden znajdował się w fabryce w Marienfeld i miał moc 1200 KM. Stacjonarne silniki gazowe Łuckiego, w przeciwieństwie do jego rozwoju samochodów, zainteresowały rosyjskich przemysłowców, a pod koniec lata 1901 r. petersburska firma G.A. Lessner rozpoczął negocjacje z fabryką Daimlera w sprawie budowy silników benzynowych i alkoholowych Łuckiego w jej fabryce w Petersburgu. W 1902 roku podpisano umowę, na mocy której Lessner otrzymał prawo do produkcji samochodów i silników systemu Daimler-Lutsky w Rosji.
Nie tracąc nadziei na wyposażenie armii rosyjskiej w samochody, Borys Grigoriewicz zaproponował wypróbowanie swoich samochodów na corocznych manewrach wojskowych. Departament wojskowy zgodził się i latem 1902 roku wreszcie odbył się debiut na manewrach pod Kurskiem. Ciekawe, że Łucki nie tylko „zobowiązał się do dostarczenia samochodów do dowództwa Armii Południowej, ale także utrzymywania ich przez cały czas manewrów na własny koszt, bez żadnych wydatków ze strony skarbu”. A 28 sierpnia na manewrach pojawiły się dwa nowe pojazdy: 150-funtowa ciężarówka z 16-konnym silnikiem. oraz 4-miejscowy samochód osobowy przeznaczony „do obsługi centrali”. Oprócz samochodów Łuckiego w ćwiczeniach wzięły udział ciężarówki i samochody z rosyjskiej fabryki „P.A.” Frez.” W sumie było 10 załóg mechanicznych, których pracę nadzorowała specjalna komisja. Po zakończeniu manewrów złożyła odpowiedni raport. Ogólnie wynik był pozytywny, ale ciężarówka Łuckiego okazała się trochę za ciężka na rosyjskie drogi, ale samochód osobowy był w sam raz. Wiosną przyszłego roku samochód ten trafił do siedziby Kijowskiego Okręgu Wojskowego w celu dalszej „służby”…
Jeśli pamiętamy, że na początku tego stulecia „samochodami” nazywano nie tylko załogi lądowe, ale także sterowce, łodzie motorowe, samoloty i wszystkie inne pojazdy zdolne do samodzielnego poruszania się, to trudno się dziwić, że silniki Łuckiego pracowały także na wodzie i w powietrzu. W 1913 r. w rosyjskim czasopiśmie „Motor” w artykule o twórczości Łuckiego zawarto informację, że już w 1904 r. zaprojektował on szybką łódź motorową „Łukeria”. Prędkość statku przekraczała 10 węzłów (18,52 km/h). Przy bezpośrednim udziale Łuckiego w 1907 roku dla rosyjskiego niszczyciela „Widny” zbudowano „największy na świecie silnik spalinowy o mocy 6 tys. KM”. Kontynuując pracę dla Daimlera, Łucki w 1908 roku zajmował się także rozwojem silników lotniczych. I ten aspekt działalności inżyniera nie ominął Rosji. Próbując zainteresować rząd rosyjski swoim samolotem, w 1910 roku w obecności przedstawicieli rosyjskiej armii, dyplomacji i rządu przeprowadził testy jednego ze swoich trzech modeli.
Prawie nic nie wiadomo o ostatnim okresie życia Borysa Grigoriewicza. Napisano, że w 1913 r. przybył do Petersburga, gdzie 31 grudnia złożył sprawozdanie ze swojej działalności w Rosyjskim Towarzystwie Technicznym. Po wybuchu I wojny światowej inżynier został aresztowany w Berlinie – wówczas wszyscy obywatele Rosji zostali aresztowani w Niemczech. Podczas aresztowania Łucki stawiał opór, został osadzony w więzieniu w Spandau, gdzie spędził kilka lat, i został zwolniony dopiero po podpisaniu traktatu pokojowego. Nie udało się dotychczas odnaleźć żadnych dokumentów dotyczących dalszych losów rosyjskiego inżyniera Borysa Grigoriewicza Łuckiego, dlatego nawet dokładna data jego śmierci nie jest znana. Według plotek zmarł w 1920 roku. (Według informacji niektórych źródeł B. G. Łucki wrócił do Rosji w 1919 r., gdzie wkrótce zmarł)
Aleksander Żibrow/Kirowograd, fot. z archiwum autora
Major A. Dudkin
Pod koniec grudnia 1979 roku z lotniska Bałchasz na lotnisko Mary 2 przeleciała eskadra samolotów Jak-28R z 39. samodzielnego pułku lotnictwa rozpoznawczego (ORAL). Wkrótce jednostka ta rozpoczęła wykonywanie lotów rozpoznawczych nad Afganistanem. Autor służył w 39. ORAL jako pilot Jak 28R i brał udział w tych wydarzeniach, które opisał w artykule „Gołąb Pokoju nad Afganistanem”, opublikowanym w „AiV”, nr 3 „98. Teraz oferujemy czytelnikom kolejny z jego materiały, które opowiadają o pracy bojowej na afgańskim niebie innej jednostki 39 pułku.
Na początku stycznia 1980 roku dowódca 39. ORAP otrzymał kolejne zadanie - sformowanie grupy operacyjnej składającej się z czterech MiG-25RB i natychmiastowe wysłanie jej na lotnisko Karshi (TurkVO).
Do 4 stycznia przygotowano cztery „dwadzieścia piąte” z różnymi zestawami sprzętu rozpoznawczego i wyselekcjonowano personel grupy. W jego skład wchodziło pięciu pilotów: dowódca grupy operacyjnej, zastępca. z 39. ORAP p/p-k Mufazałow, dowódca 1. AE Giennadij Szczerbinin, dowódca lotu Anatolij Łopatin, kierownik. ogień powietrzny i trening taktyczny Pan Anatolij Dudkin, senior pilot pan. Andriej Dobrynin.
Zgłoszenie na lot było już złożone, ale jak to często w lotnictwie bywa, wydarzenia pokrzyżowała pogoda. Było mglisto i padał śnieg, więc grupa przez ponad tydzień musiała siedzieć w pogotowiu w pokoju rekreacyjnym w pobliżu telewizora, szachów i backgammona. Warunki pogodowe poprawiły się dopiero po 12 stycznia i cztery załogi natychmiast poleciały do Karshi. Samolotem An-12 przybyło tam około 30 pracowników technicznych i pan Dobrynin.
Właściwie od razu rozpoczęły się przygotowania do lotów do rozpoznanie lotnicze. Grupa miała dwa główne zadania: inteligencja elektroniczna(RTR) wzdłuż granic z Iranem i Pakistanem; zdjęcia lotnicze wyznaczonych obszarów.
Najtrudniejszym sprawdzianem było umiejscowienie grupy. Dowódca miejscowego 87. ORAP, jako starszy dowódca lotnictwa, przeznaczył na swoją kwaterę opuszczoną toaletę lub umywalkę o wymiarach 3x4 m, gdzie po 3 godzinach rozpoczęły się prace „naprawcze”. Lot i personel techniczny W pozbawionym wszelkich udogodnień baraku umieścili około 150 osób.Praca pilotów w ogóle wiąże się z dużym stresem psychofizycznym, a tym bardziej dla załogi samolotu takiego jak MiG-25. Wspominając tę podróż służbową, piloci MiG-ów lubili później porównywać swoje warunki przygotowań do lotów i odpoczynku z warunkami swoich zagranicznych kolegów, którzy latali na SR-71 i U-2 (w „Foreign Military Review” ukazał się szczegółowy artykuł, co dało mnóstwo do myślenia). W przypadku naszej grupy „wszystko było prostsze” i zarobili „więcej”: każdy otrzymał 1 rubel w postaci pieniędzy terenowych. 50 kopiejek dziennie + wynagrodzenie*. Ponadto piloci grupy Jakow siedzącej w Mary zapłacili 1 rubel. za hotel, ale piloci MiG-ów nie płacili za spartańskie mieszkania i „grabili pieniądze łopatą”.
Prace bojowe rozpoczęły się, gdy tylko pozwoliła na to pogoda. Szczególnie efektowne wrażenie zrobił pierwszy lot pana Dudkina, który otrzymał zadanie przeprowadzenia RTR wzdłuż granicy na wysokości 9000 m. Przez lata służby wielokrotnie „szczęśliwie” latał specjalne przypadki: kompletnie się zgadzam ostatnie lata silnik zatrzymał się 3 lub 4 razy w locie; podczas lądowania w samolocie, który przeszedł rutynową konserwację w zakładzie paliwowo-energetycznym, odpadło koło; podczas poziomowania prędkość obrotowa silnika mimowolnie wzrosła do „maksymalnej” itp. Również tym razem Anatolij stanął przed kolejną próbą. Zapadał zmrok, na lotnisku trwała formacja pułku myśliwskiego, który, jak się zdaje, został nawet specjalnie opóźniony, aby obejrzeć spektakularny start MiG-25. I muszę przyznać, że spektakl przeszedł wszelkie oczekiwania. Faktem jest, że przygotowując samolot do startu, technik krzywo zamknął szyję zbiornik paliwa w obszarze stępek. Kiedy pilot kołował na pas startowy i nadał silnikom maksymalny ciąg, paliwo wybiło korek i popłynęło do ogona. Następnie Dudkin włączył dopalacz i przed oczami zdumionej „publiczności” ukazał się imponujący obraz: startuje MiG-25, a za nim pochodnia „dopalacza” o długości 30–35 metrów!
„Wynagrodzenie (wynagrodzenie) dowódcy lotu w tym czasie wynosiło nieco ponad 400 rubli miesięcznie.” „Standardowe podejście z lotem po okrążeniu, tzw. Pudełko.
Lotami dowodził pan Szczerbinin, obok którego na stanowisku kontrolnym znajdował się podk/p-k Mufazałow i ktoś z miejscowego pułku. W czasie, gdy oceniali sytuację, samolot opuścił pas startowy. Miejscowy wódz radził: „Pali się, niech się odwróci i skoczy!” Ale. Pewny siebie wysoce wykwalifikowany ich pilot oficerowie 39. ORAP podjęli inną decyzję. W efekcie padła komenda: „Zrób podejście 2x180 i natychmiast wyląduj!” Na pytanie pilota o przyczynę awaryjnego lądowania powtarzał tylko tę samą komendę, dodając: „Spuść paliwo - nie włączaj!!! ”
I tak Tolya Dudkin zaczęła mostować pas startowy. Doświadczony pilot, który miał wówczas około 40 lat, był w stanie gładko oszlifować samolot o dużej masie lotu (prawie 40 ton) przy prędkości 450-440 km/h. Po wyłączeniu dopalacza ogień ustał. Podwozie wytrzymało, spadochron, który spłonął w kontenerze, wypadł, a samolot przetoczył się 200-300 metrów, ale pozostał nienaruszony. Pilot, otwierając jedynie czaszę i patrząc na stępki, zorientował się, co się dzieje: „Ogon dymił i cały… był w nafcie”.
W naszej grupie nie było już żadnych incydentów w powietrzu, ale na ziemi miały miejsce dwie sytuacje awaryjne. W lutym zginął żołnierz służba poborowa, który omyłkowo zamiast alkoholu wypił denaturat. Kolejne dwa tygodnie później dowódca 87. ORAP przechadzał się o północy po „postaciach” na lotnisku i chciał zajrzeć do okna dowództwa naszej grupy. A tam czterech pilotów nalało właśnie po 100 gramów każdy... Nie wiem, co kierowało dowódcą pułku, ale żeby wyjrzeć przez okno od ulicy, musiał znaleźć szczelinę w zasłaniającej je zaciemnieniu i nawet spróbuj nie upaść. Czujny pułkownik wtargnął do kwatery, oskarżył pilotów MiG-25 o powszechne pijaństwo (choć tylko dwóm udało się wypić łyk) i zabrał to jako „własność”. zadokuj” butelkę i uciekł, krzycząc „zadzwonię do Moskwy”. Dotarł jedynie do komendy okręgowej w Ałma-Acie, zrobił zamieszanie i wkrótce wymieniono czterech pilotów 39. ORAP. W domu nie wyciągnęli mocnych wniosków organizacyjnych, ale na partyjnym zebraniu zostali wstrząśnięci.
Nasze MiG-y nie latały nad Afganistanem długo. Loty wykonywano sporadycznie, wzdłuż granic DRA i w trybach, które nie ujawniły wszystkich zalet samolotu: głównie na poziomach poddźwiękowych i na wysokości 9000 m. Dowództwo szybko zorientowało się, że przyda się „dwadzieścia- piąte”, aby rozwiązać problemy, z którymi Jak-28R radził sobie całkiem nieźle, MiG-21R, An-30, były zbyt drogie i ryzykowne. Pod koniec marca lub na początku kwietnia grupa wróciła do domu – do Bałchaszu. W sumie miała około 30 misji bojowych.