Instrukcje bezpieczeństwa pożarowego TsD 175 KTZ. Instrukcje zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego
Otwarta Spółka Akcyjna „Koleje Rosyjskie”
Program pracy i programy
ukierunkowane kursy dla kierowców
i pomocnicy maszynisty lokomotyw elektrycznych
(od lokomotyw elektrycznych prądu przemiennego do lokomotyw elektrycznych prądu stałego)
NOTATKA WYJAŚNIAJĄCA
Niniejszy program pracy i ukierunkowane programy kursów mają na celu podniesienie umiejętności maszynistów i asystentów maszynistów lokomotyw elektrycznych w okresie przechodzenia od obsługi lokomotyw elektrycznych prądu przemiennego do obsługi lokomotyw elektrycznych prądu stałego.
W skład grup wchodzą maszyniści lokomotyw elektrycznych prądu przemiennego, pomocnicy maszynisty posiadający uprawnienia kierowcy, co najmniej 6-miesięczny staż pracy wspólnej oraz doświadczenie w różnych rodzajach ruchu.
Okres szkolenia w zakresie nauki jednej serii lokomotyw elektrycznych wynosi 4 tygodnie. Do nauki dwóch lub więcej serii lokomotyw elektrycznych prądu stałego dolicza się 24 godziny szkoleniowe na każdą serię, przy czym okres szkolenia wydłuża się o odpowiedni czas.
W przypadku studiowania dwóch lub więcej serii lokomotyw elektrycznych praktyka pociągowa odbywa się na każdej serii lokomotyw elektrycznych przez co najmniej 36 godzin.
Na zakończenie szkolenia przeprowadzany jest kompleksowy egzamin z następujących przedmiotów:
Cechy projektowania i konserwacji lokomotyw elektrycznych prądu stałego, obwodów elektrycznych i pneumatycznych;
Sterowanie lokomotywą elektryczną, cechy sterowania lokomotywami elektrycznymi prądu stałego, postępowanie w sytuacjach niestandardowych;
Bezpieczeństwo i Higiena Pracy. Środki bezpieczeństwa podczas serwisowania lokomotyw elektrycznych prądu stałego.
Program pracy
NIE. |
Sekcje, tematy |
Suma godzin |
Sekcja 1 | ||
SZKOLENIE TEORETYCZNE | ||
1 | Inżynieria elektryczna. Waszyngton Metody regulacji prędkości obrotowej silników elektrycznych prądu stałego. | 2 |
2 | Cechy projektowania i eksploatacji lokomotyw elektrycznych prądu stałego, obwodów elektrycznych i pneumatycznych | 40 |
3 | Sterowanie lokomotywą elektryczną, cechy sterowania lokomotywami elektrycznymi prądu stałego, postępowanie w sytuacjach niestandardowych | 44 |
4 | Bezpieczeństwo i Higiena Pracy. Środki bezpieczeństwa podczas serwisowania lokomotyw elektrycznych prądu stałego | 12 |
Sekcja 2 | ||
SZKOLENIA PRZEMYSŁOWE | ||
1 | Instrukcja i dokumentacja w magazynie | 8 |
2 | Praktyka pociągowa jako maszynista rezerwowy lub asystent maszynisty lokomotywy elektrycznej prądu stałego | 56 |
Konsultacje i egzamin | 8 | |
CAŁKOWITY | 170 |
1. Elektrotechnika. Waszyngton Metody regulacji prędkości obrotowej silników prądu stałego
Programy pracy
Szkolenie teoretyczne
1. Elektrotechnika. Waszyngton Metody regulacji prędkości obrotowej silników elektrycznych prądu stałego.
Roboczy plan tematyczny
Temat 1.1. Prąd elektryczny stały, przewodniki i dielektryki, obwody elektryczne prądu stałego. Podstawowe prawa obwodów elektrycznych. Zasada działania silnika prądu stałego. Charakterystyka elektromechaniczna. Metody regulacji prędkości obrotowej silnika elektrycznego prądu stałego. Odwracalność maszyn elektrycznych. Zasada działania generatora.
Jest studiowany zgodnie ze zbiorem standardowych programów edukacyjnych „Elektrotechnika. Podstawy elektroniki. Pomiary elektryczne” do kształcenia zawodów masowych w placówkach oświatowych i wydziałach oświatowych transportu kolejowego, zatwierdzonych przez Departament Kadr i Instytucji Oświatowych dnia 20 października 2003 r. .
2. Cechy projektowania i eksploatacji lokomotyw elektrycznych prądu stałego, obwodów elektrycznych i pneumatycznych
Roboczy plan tematyczny
Temat 2.1. Sterowanie generatorami, akumulatorami
Cel, ogólna budowa, krótki opis generatorów sterujących, akumulatorów. Układ wzbudzenia i regulacji napięcia generatorów sterujących. Obwód zasilania obwodów niskiego napięcia z akumulatora i z generatora, obwód ładowania akumulatora.
Temat 2.2. Urządzenia obwodu pomocniczego
Styczniki elektromagnetyczne typu MKP-23; ich cel, struktura, zasada działania. Rezystory tłumiące; ich cel, urządzenie. Przełącznik wentylatora; cel, urządzenie, zasada działania
Temat 2.3. Urządzenia obwodu elektroenergetycznego i ich ochrona
Przełącznik szybki; przeznaczenie, urządzenie, działanie mechanizmu po włączeniu, zasada działania podczas prądów zwarciowych i przeciążeniowych. Diagram połączeń.
Przełącznik szybki typu BVZ-2; przeznaczenie, urządzenie, działanie mechanizmu po włączeniu, zasada działania przy prądach zwarciowych, prądach przeciążeniowych, prądach upływowych. Diagram połączeń.
Przekaźnik różnicowy; cel, urządzenie, zasada działania zabezpieczenia różnicowego.
Stycznik obwodu pomocniczego; cel, urządzenie, zasada działania. Diagram połączeń.
Stycznik szybki typu BK-78T; cel, urządzenie, zasada działania. Ogólne informacje o styczniku BK-2B.
Przekaźnik przeciążeniowy do silników trakcyjnych i maszyn pomocniczych; przeznaczenie, urządzenie, zasada działania, obwody chronione.
Przekaźniki do przepięć, podnapięć, rekuperacji, boksowania, kontroli zabezpieczeń; ich struktura, przeznaczenie.
Bezpiecznik wysokiego napięcia; cel, zasada działania.
Odgromniki, dławiki przeciwhałasowe; cel, urządzenie.
Temat 2.4. Urządzenia obwodu sterującego
Przeznaczenie i działanie urządzeń obwodu sterującego: przełączniki sterujące, przełączniki przyciskowe, przełączniki trybu, sterownik sterownika. Mechaniczne połączenie uchwytów sterownika sterownika. Skanowanie bębnów kontrolera.
Przeznaczenie i rozmieszczenie blokad elektrycznych kurtyn w komorach wysokiego napięcia.
Przekaźniki pośrednie; cel, urządzenie. Przekaźnik prędkości; cel, zasada działania. Urządzenia zabezpieczające, blokowanie drzwi VVK, schodów, zawór bezpieczeństwa, zawór pantografowy; ich budowa, zasada działania.
Tablica rozdzielcza; regulator napięcia, przekaźnik prądu wstecznego; ich cel i zasada działania; bezpieczniki niskiego napięcia. Jednostka ładująca i prostownicza.
Połączenia międzyelektryczne, gniazda wtykowe. Urządzenia oświetleniowe i sygnalizacji świetlnej.
Temat 2.5. Obwody elektryczne i pneumatyczne
Włączenie wyłącznika akumulatora, obwód zasilania obwodów sterujących niskiego napięcia.
Podnoszenie pantografu wzdłuż obwodu sterującego, obwodu mocy. Włączanie BV-2, BV-1, maszyn pomocniczych. Obwody mocy maszyn pomocniczych. Pierwsza pozycja kontrolera. Obwód mocy silników trakcyjnych znajduje się w pierwszej pozycji.
Elektryczne obwody sterowania i zasilania podczas przyspieszania lokomotywy elektrycznej do pozycji roboczej połączenia szeregowego (szeregowego). Obwody przejścia z połączenia „C” na „SP”. Obwód zasilania na przyłączu „SP” silników trakcyjnych, rozpędzanie lokomotywy elektrycznej do pozycji startowej poprzez szeregowe, równoległe połączenie silników trakcyjnych. Przejście z połączenia „SP” na połączenie „P” poprzez obwód sterujący. Obwód zasilania obwodu elektrycznego silników trakcyjnych na przyłączu „P”. Przyspieszenie lokomotywy elektrycznej do położenia roboczego przy równoległym połączeniu silników trakcyjnych. Działanie obwodu lokomotywy elektrycznej w trybie pola osłabionego.
Koncepcja działania obwodu lokomotywy elektrycznej podczas ruchu wstecznego klamki sterownika głównego.
Obwody elektryczne lokomotywy elektrycznej przy wyłączonej części silników trakcyjnych.
Przejście z trybu trakcji do trybu hamowania. Obwody elektryczne prądu rekuperacji według obwodu mocy na przyłączach „P”, „SP” i „C” silników trakcyjnych.
Koncepcja działania obwodów elektrycznych lokomotywy elektrycznej w układzie wielu jednostek.
Działanie obwodu lokomotywy elektrycznej po uruchomieniu urządzeń ochronnych; oznaki zwarcia i przerwy w obwodach elektrycznych lokomotywy elektrycznej.
3. Sterowanie lokomotywą elektryczną, cechy sterowania lokomotywami elektrycznymi prądu stałego, postępowanie w sytuacjach niestandardowych
Przybliżony plan tematyczny
Temat 3.1. Podstawy trakcji i hamowania pociągu
Charakterystyki trakcyjne lokomotyw elektrycznych prądu stałego. Charakterystyka elektromechaniczna elektrycznych silników trakcyjnych.
Temat 3.2. Konserwacja lokomotyw elektrycznych
Rodzaje utrzymania lokomotyw elektrycznych (TO-1, TO-2). Terminy i normy przebiegu lokomotyw elektrycznych pomiędzy przeglądami technicznymi.
Temat 3.3. Odbiór, przegląd i konserwacja lokomotywy elektrycznej. Dostawa lokomotywy elektrycznej
Obowiązki i działania załogi lokomotywy przy przyjęciu lokomotywy elektrycznej w zajezdni lub punkcie obrotu. Procedura przeglądu i środki bezpieczeństwa przy odbiorze lokomotywy elektrycznej. Sprawdzenie działania urządzeń elektrycznych lokomotywy elektrycznej.
Zachowanie załogi lokomotywy przy opuszczeniu stacji lub punkcie zwrotnym.
Przygotowanie lokomotywy elektrycznej do dostarczenia innej ekipie. Dostawa i odbiór lokomotywy elektrycznej na linii. Środki bezpieczeństwa przy przekazywaniu lokomotywy elektrycznej.
Konserwacja mechaniczna
Sprawdzanie stanu technicznego zestawów kołowych, maźnic, prowadnic osi i klocków gumowo-metalowych. Sprawdzenie stanu zawieszenia resorowego napędu trakcyjnego, zawieszenia silników trakcyjnych oraz części napędu dźwigni hamulca.
Możliwe awarie urządzeń mechanicznych, ich objawy i procedura wykrywania. Środki ostrożności podczas serwisowania urządzeń mechanicznych.
Konserwacja silników trakcyjnych i maszyn pomocniczych
Sprawdzanie sprawności silników trakcyjnych i maszyn pomocniczych poprzez ich obciążenie i oględziny zewnętrzne. Możliwe awarie maszyn elektrycznych, ich wykrywanie i procedura wykrywania. Środki bezpieczeństwa przy przeglądach silników trakcyjnych i maszyn pomocniczych.
Konserwacja instalacji elektrycznej i akumulatorów
Sprawdzenie akumulatora i urządzeń elektrycznych, wentylacyjnych, grzewczych i oświetleniowych.
Przegląd wyposażenia dachowego. Sprawdzenie stanu pracy urządzeń zabezpieczających.
Możliwe usterki w obwodach elektrycznych, ich wykrywanie i usuwanie.
Środki ostrożności podczas serwisowania sprzętu elektrycznego.
Sprawdzenie kolejności włączania urządzeń elektrycznych przy opuszczonych pantografach za pomocą przełączników i sterownika maszynisty.
Temat 3.4. Sterowanie lokomotywą elektryczną
Sposób postępowania załogi lokomotywy i przestrzeganie zasad bezpieczeństwa przy opuszczaniu zajezdni i zbliżaniu się do pociągu, przed odjazdem i przy odjeździe pociągu ze stacji. Monitorowanie pracy lokomotywy elektrycznej i odczyty sygnałów podczas poruszania się po terenie.
Uruchamianie i jazda pociągiem po terenie obiektu. Technologia sterowania pociągiem na różnych profilach torów. Środki zapobiegające pęknięciu pociągu. Sterowanie lokomotywą elektryczną podczas hamowania elektrycznego.
Metody oszczędzania energii.
Środki bezpieczeństwa podczas poruszania się lokomotywą elektryczną po odcinku, podczas prac manewrowych oraz w przypadku przemieszczania lokomotywy elektrycznej przez inną lokomotywę.
Wymagania przepisów bezpieczeństwa na wypadek przymusowego zatrzymania, wystąpienia uszkodzeń w sieci trakcyjnej oraz w przypadku uszkodzenia lokomotywy elektrycznej.
Prowadzenie lokomotywy elektrycznej z wykorzystaniem układu wielu jednostek i podwójnej trakcji.
Monitorowanie pracy urządzeń i jednostek serwisowych na trasie. Cechy prowadzenia pociągu zimą.
Zasady korzystania z radiostacji lokomotywowej.
Temat 3.5. Wykrywanie i rozwiązywanie problemów z urządzeniami lokomotyw elektrycznych
Możliwe awarie części mechanicznej, sposoby ich eliminacji. Wykrywanie i rozwiązywanie problemów z automatycznymi urządzeniami hamulcowymi i piaskownicami.
Możliwe awarie maszyn elektrycznych; sposoby ich wykrywania i eliminowania.
Uszkodzenia w obwodach elektrycznych; sposoby ich wykrywania i eliminowania.
Możliwe awarie urządzeń zasilających obwody sterujące (rozdzielnica, akumulator, generatory sterujące), sposoby ich eliminacji.
Awarie obwodów sterujących pantografu, urządzeń zabezpieczających, maszyn pomocniczych, silników trakcyjnych podczas ustawiania i resetowania pozycji. Rozwiązywanie problemów w działaniach zespołu.
Określanie charakteru usterek na podstawie wskazań lampek ostrzegawczych i przyrządów pomiarowych.
Metody zapewnienia bezpieczeństwa przy wykonywaniu prac związanych z wykrywaniem uszkodzeń w obwodach mechanicznych, urządzeniach automatycznego hamowania i pneumatycznych, w maszynach elektrycznych i ich obwodach, w urządzeniach zasilających obwody sterujące. Zasady odłączania różnych obwodów.
Wyznaczanie obwodów otwartych w obwodach elektrycznych.
Znalezienie miejsca zwarcia lub przerwy w obwodach elektrycznych za pomocą próbnika.
Temat 3.6. Obsługa lokomotywy elektrycznej, ćwiczenie umiejętności postępowania w sytuacjach awaryjnych i niestandardowych.
Postanowienia ogólne. Procedury i regulaminy negocjacji w przypadku sytuacji niestandardowych i awaryjnych. Procedura ustalania kompozycji.
Sposób postępowania w przypadku zakłócenia normalnej pracy urządzeń sygnalizacyjnych i alarmowych.
Procedura przejazdu przez sygnalizację świetlną z zakazem, niejasnym oznakowaniem lub zgaszonym światłem (na sygnalizacji świetlnej lokomotywy świeci się światło czerwono-żółte).
Na światłach lokomotywy zapala się białe światło, sygnalizacja świetlna na torze gaśnie.
Zmiana sygnalizacji świetlnej na mniej restrykcyjną.
Blokując wjazd, poprowadź sygnalizację świetlną wraz z jej późniejszym przejazdem.
Zamknięcie sygnalizacji świetlnej wyjazdowej wraz z jej późniejszym przejazdem.
Naruszenie normalnego działania urządzeń ALSN, UKBM, SAUT, TSKBM i urządzeń radiokomunikacyjnych pociągu.
Nagłe pojawienie się żółto-czerwonego lub czerwonego światła na światłach lokomotywy, które nie odpowiada wskazaniu sygnalizacji świetlnej podłogowej.
Nagłe pojawienie się białego światła na światłach lokomotywy podczas poruszania się po torach odcinków lub stacji wyposażonych w urządzenia ALSN.
Awaria prędkościomierza.
Zakłócenie normalnej pracy urządzeń radiokomunikacyjnych pociągu.
Naruszenie normalnego funkcjonowania CLUB-U (CLUB-P, CLUB-UP).
Samochody wyjeżdżające na przewóz.
Komunikat „Wagony odjechały do Ciebie”.
Komunikat „Wagony na sąsiednim torze odjechały”.
Uruchomienie kontroli oznacza DISK, KTSM.
Oznaki awarii maźnicy.
Procedura usuwania samochodu z odcinka z przesunięciem maźnicy.
Zadziałanie UKPS, KTSM w przypadku przeciągnięcia lub uszkodzenia dolnego drążka kontroli prześwitu na skrzyżowaniu.
Wyzwolenie KTSM do przeciągania w przypadku wykrycia „uszkodzonych” wagonów.
Awaria hamulców na trasie.
Działania załogi lokomotywy w przypadku uruchomienia hamulców w pociągu towarowym.
Procedura postępowania załogi lokomotywy w przypadku uruchomienia hamulców w pociągu.
Procedura asystenta maszynisty przy wykrywaniu usterek w pociągu.
Samodzielne uwolnienie w pociągu.
Uszkodzenie sprzęgła automatycznego.
Odjazd taboru.
Zaspy śnieżne.
Udzielenie pomocy zatrzymanemu na odcinku pociągowi.
Powrót pociągu ze sceny do stacji odjazdowej.
Zachowanie załogi lokomotywy podczas kolizji z ludźmi i pojazdami.
Pozyskiwanie informacji o górnictwie.
Odjazd pociągów ratowniczych i strażackich.
Działania załogi lokomotywy w przypadku wystąpienia awarii lokomotywy.
Działania załogi lokomotywy po wykryciu „suwaka” („wzmocnienia”) i innych usterek zestawu kołowego.
Obracanie opony zestawu kołowego.
Działania sterownika w przypadku nieprawidłowego działania sieci styków i uszkodzenia odbieraka prądu.
Działania kierowcy w przypadku awarii pantografów, wyposażenia dachowego lub sieci trakcyjnej.
Działania sterownika w przypadku wyłączenia napięcia w sieci stykowej.
Prowadzenie pociągu w warunkach oblodzenia i niskich temperatur na odcinkach zelektryfikowanych.
Postępowanie załogi lokomotywy w przypadku pożaru pociągu lub lokomotywy.
Działania załogi lokomotywy po wykryciu pożaru w pociągu.
Działania załogi lokomotywy w przypadku wykrycia po drodze wstrząsu.
Temat 3.7. Cechy konserwacji podzespołów i sterowania lokomotywą elektryczną w okresie zimowym
Przygotowanie urządzeń i systemów lokomotyw elektrycznych do pracy zimowej. Funkcje działania i zarządzania zimą.
4. Ochrona pracy. Środki bezpieczeństwa podczas serwisowania lokomotyw elektrycznych prądu stałego
Roboczy plan tematyczny
Tematy 4.1–4.4 kształceni są zgodnie z programem kształcenia zawodowego, przekwalifikowania i doskonalenia personelu zawodów masowych w transporcie kolejowym „Bezpieczeństwo i Higiena Pracy”, zatwierdzonym w 2004 roku.
Temat 4.5. Instrukcje bezpieczeństwa i higieny pracy dla załóg lokomotyw
Standardowa instrukcja ochrony pracy załóg lokomotyw TOI R-32-CT-555-98. Postanowienia ogólne. Środki bezpieczeństwa podczas odbioru i dostawy lokomotyw; wjazd (wyjazd) lokomotyw do (z) zajezdni lub punktu obsługi; konserwacja i sprzęt. Wymagania higieny osobistej i instrukcja stosowania środków ochrony indywidualnej. Załączniki 1, 2.
Instrukcje ochrony pracy załóg lokomotyw Kolei Rosyjskich SA, zatwierdzone zarządzeniem Kolei Rosyjskich SA z dnia 3 maja 2006 r. Nr 855r.
Instrukcja zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego TsT-TSUO-175. Postanowienia ogólne. Zasady bezpieczeństwa pożarowego, wyposażenie w środki gaśnicze i sygnalizację pożaru przy utrzymaniu lokomotyw i taboru wieloczłonowego. Ochrona przeciwpożarowa lokomotyw i taboru wieloczłonowego. Obowiązki załogi lokomotywy podczas przyjmowania i dostarczania lokomotyw i taboru samochodowego, na trasie oraz podczas gaszenia pożaru. Sprzęt gaśniczy.
Szkolenia przemysłowe
1. Instrukcja i dokumentacja w magazynie
Roboczy plan tematyczny
Prowadzenie szkoleń wprowadzających i wstępnych w miejscu pracy.
Lokalizacja głównych obiektów zajezdni: warsztatów, sekcji, punktów utrzymania lokomotyw i pełnionych przez nie funkcji.
Miejsca utrzymania lokomotyw i załóg lokomotyw. Karty reżimu. Obszary manewrowe.
Przydział uczniów do ekip lokomotyw. Przygotowywanie dokumentów do pracy na stanowisku rezerwowego maszynisty i pomocnika maszynisty.
2. Praktyka pociągowa w charakterze maszynisty rezerwowego lokomotywy elektrycznej lub pomocnika maszynisty lokomotywy elektrycznej prądu stałego
Roboczy plan tematyczny
2.1. Wyposażenie lokomotywy elektrycznej i przygotowanie jej do podróży
Badanie środków bezpieczeństwa przy wyposażaniu lokomotywy.
Udział wraz z załogą lokomotywy w sprawdzeniu dostępności wymaganego wyposażenia, inwentarza i narzędzi na lokomotywie elektrycznej. Udział w sprawdzeniu stanu technicznego lokomotywy elektrycznej, znaków sygnalizacyjnych i urządzeń elektrycznych, urządzeń pneumatycznych i hamulców, ALSN i stacji radiowej.
2.2. Opanowanie technik sterowania lokomotywą elektryczną
Zapoznanie z technikami dojeżdżania do pociągu, sprawdzania hamulców, wyprowadzania pociągu z postoju, poruszania się po odcinku i hamowania.
Cechy sterowania lokomotywą elektryczną prądu stałego podczas jazdy pociągiem na odcinku, monitorowanie sygnałów i odczytów przyrządów pomiarowych, zapewnienie bezpieczeństwa ruchu oraz obsługa lokomotywy elektrycznej na trasie.
Udział w przygotowaniu lokomotywy elektrycznej do przekazania innej ekipie, kierownik zespołu integrowanego oraz dyżurny składu. Środki bezpieczeństwa na trasie i po dostawie lokomotywy elektrycznej.
2.3. Praktyczne wykonanie prac utrzymaniowych lokomotywy elektrycznej na trasie
Zapoznanie z zasadami bezpieczeństwa oraz obowiązkami maszynisty i pomocnika maszynisty w zakresie utrzymania lokomotywy elektrycznej na trasie.
Wykonywanie prac utrzymaniowych zespołów i podzespołów lokomotyw elektrycznych w trakcie utrzymania codziennego, w wydzielonych punktach na trasie oraz innych numerowanych konserwacji, zgodnie z wymaganiami zarządzeń i instrukcji.
Zakres prac obowiązkowych przy utrzymaniu lokomotywy elektrycznej.
1. Ustawa federalna Federacji Rosyjskiej nr 17-FZ z dnia 10 stycznia 2003 r. „O transporcie kolejowym w Federacji Rosyjskiej”.
2. Ustawa federalna Federacji Rosyjskiej nr 18-FZ z dnia 10 stycznia 2003 r. „Karta transportu kolejowego Federacji Rosyjskiej”.
3. Zasady technicznej eksploatacji kolei Federacji Rosyjskiej nr TsRB-756. M.: ROO „Techinform”, 2000.
4. Zasady przewozu towarów niebezpiecznych. M.: Transport, 1994.
5. Zasady naprawy maszyn elektrycznych lokomotyw spalinowych nr TsT-TSTVR/4677. M.:Transport, 1992.
6. Zarządzenie Ministerstwa Transportu Rosji z dnia 25 grudnia 2006 r. nr 163 „W sprawie zatwierdzenia przepisów w sprawie trybu oficjalnego dochodzenia i rejestrowania wypadków komunikacyjnych i innych zdarzeń związanych z naruszeniem zasad bezpieczeństwa ruchu drogowego i funkcjonowania transportu kolejowego .”
7. Zarządzenie Kolei Rosyjskich SA z dnia 26 grudnia 2005 r. nr 2191r „W sprawie zatwierdzenia regulaminu organizowania sprawdzania znajomości wymagań bezpieczeństwa pociągów przez pracowników otwartej spółki akcyjnej Kolei Rosyjskich”.
8. Regulamin szkolenia technicznego pracowników kolei - oddziały Kolei Rosyjskich SA, zatwierdzony 28 czerwca 2004 r.
9. Instrukcje sygnalizacji na kolejach Federacji Rosyjskiej nr TsRB-757. M.: Transport, 2000.
10. Instrukcje ruchu pociągów i prac manewrowych na kolei Federacji Rosyjskiej nr TsD-790. M.: ROO „Techinform”, 2000.
11. Instrukcja obsługi hamulców taboru kolejowego nr TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277. M.: Transport, 2002.
12. Standardowa instrukcja ochrony pracy załóg lokomotyw TOIR-32-TsT-555-98. M.: Transport, 1998.
13. Instrukcje ochrony pracy załóg lokomotyw Kolei Rosyjskich SA, zatwierdzone zarządzeniem Kolei Rosyjskich SA z dnia 3 maja 2006 r. Nr 855r.
14. Instrukcja zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego nr TsT-TSUO-175. M.: Transport, 1993.
15. Regulamin obsługi lokomotyw Kolei Rosyjskich JSC”, zatwierdzony 29 grudnia 2005 r. Nr TsT-40.
16. Instrukcja postępowania z ALSN i urządzeniami monitorującymi czujność kierowcy nr TsT-TsSh-889. M.: Transport, 2001.
17. Instrukcja obsługi i naprawy prędkościomierzy lokomotyw (ZSL-2M) i napędów do nich Nr TsT-613. M., 2001.
18. Standardowe przepisy dotyczące organizacji pracy eksploatacyjnej i zapewnienia bezpieczeństwa ruchu pociągów w obiektach lokomotywowych Kolei Rosyjskich SA z dnia 12 sierpnia 2006 r. Nr TsTL-16/2.
19. Międzybranżowe przepisy dotyczące ochrony pracy (zasady bezpieczeństwa) podczas eksploatacji instalacji elektrycznych (POTRM-016-2001). M.: NTSENAS, 2001.
20. Aizinbud S.Ya., Kelperis P.I. Eksploatacja lokomotyw. M.: Transport, 1990.
21. Asadchenko V.R. Hamulce automatyczne taboru kolejowego: Podręcznik ilustrowany (album). M.: UMK Ministerstwo Kolei Rosji, 2002.
22. Prowadzenie pociągów. Instrukcja obsługi / wyd. R.G. Żółw. M.: Transport, 1993.
23. Zorohovich A.E., Krylov S.S. Podstawy elektrotechniki dla drużyn lokomotywowych. M.: Transport, 1987.
24. Kozubenko V.G. Bezpieczne sterowanie pociągiem. Pytania i odpowiedzi. M.: Transport, 1993.
25. Parkhomov V.T. Budowa i działanie hamulców. M.: Transport, 1994.
26. Posmityukha A.A. Urządzenia zabezpieczające lokomotywy i monitorowanie ich działania. M.: Transport, 1992.
27. Sologub N.K., Shamakov A.N. Bezpieczeństwo ruchu pociągów i manewrów na kolei. M.: Transport, 1995.
28. Chastoedov LA Inżynieria elektryczna. M.: UMK Ministerstwo Kolei Rosji, 2001.
FEDERACJA ROSYJSKA
GŁÓWNA DYREKCJA OBIEKTÓW LOKOMOTYWNYCH
WYDZIAŁ BEZPIECZEŃSTWA WOJSKOWEGO
POTWIERDZAM:
Wiceminister Kolei
A.N. Kondratenko
INSTRUKCJE
ABY ZAPEWNIĆ BEZPIECZEŃSTWO POŻAROWE
W LOKOMOTYWACH I TABORZE ZESTAWÓW SAMOCHODOWYCH
(Zmienione dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u)
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
1.1. Niniejsza instrukcja określa podstawowe przepisy i wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego eksploatowanego w transporcie kolejowym Federacji Rosyjskiej.
Instrukcje są obowiązkowe dla wszystkich pracowników transportu kolejowego zajmujących się eksploatacją i naprawą lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego.
Wszelka nowo publikowana dokumentacja eksploatacyjna i naprawcza dotycząca zapobiegania pożarom i stosowania istniejących typów sprzętu przeciwpożarowego w lokomotywach i taborze wieloczłonowym musi być ściśle zgodna z niniejszą Instrukcją. Przy opracowywaniu i wprowadzaniu nowych typów sprzętu przeciwpożarowego jego użycie odbywa się zgodnie z dokumentacją techniczną twórców przed uwzględnieniem w niniejszej Instrukcji.
1.2. Za bezpieczeństwo pożarowe eksploatowanych lokomotyw i taboru wieloczłonowego odpowiadają:
maszyniści – do lokomotyw i taboru wieloczłonowego przyjmowali;
kierownicy zajezdni – dla lokomotyw i taboru wieloczłonowego przypisanego do zajezdni;
kierowników dróg i kierowników wydziałów drogowych – odpowiednio za stan lokomotyw i taboru wieloczłonowego wydziału dróg i dróg;
główni inżynierowie zakładów naprawczych - dla lokomotyw i taboru wieloczłonowego w naprawie.
1.3. Na podstawie tej instrukcji, uwzględniając cechy konstrukcyjne lokomotyw, taboru wieloczłonowego eksploatowanego w zajezdni oraz stosowanych na nich urządzeń gaśniczych, opracowywane są szczegółowe instrukcje dla każdego typu (serii) lokomotywy, taboru wieloczłonowego, które są uzgodnione z wydziałową służbą bezpieczeństwa ruchu drogowego i zatwierdzone przez kierownika służbowego obiektu lokomotywowego oraz wywieszone w zajezdni w widocznych, przeznaczonych do tego miejscach. Odpowiedzialność za ich realizację ponoszą kierownicy oddziałów i ich zastępcy. (Zmienione dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u)
1.4. Wymagania niniejszej instrukcji należy uwzględnić przy opracowywaniu zasad utrzymania, napraw bieżących i głównych dla każdego konkretnego typu (serii) lokomotywy i taboru trakcyjnego.
1,5. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych, na podstawie analizy dotychczasowych prac i zaistniałych pożarów, corocznie opracowują i wdrażają działania mające na celu zmniejszenie zagrożenia pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego, a także wyznaczają, w drodze zarządzeń, osoby odpowiedzialne za przewóz stosować środki przeciwpożarowe przewidziane w niniejszej instrukcji podczas konserwacji i napraw lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego.
1.6. Kierownicy zajezdni opracowują i koordynują z wydziałowymi służbami bezpieczeństwa drogowego programy szkoleniowe dla kierowców i asystentów kierowców, które powinny obejmować:
zasady bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego;
obowiązki załogi lokomotywy podczas odbioru, eksploatacji i dostawy lokomotyw lub taboru trakcyjnego w zakresie bezpieczeństwa pożarowego;
środki i środki techniczne zapobiegające pożarom i wykrywające je w odpowiednim czasie;
postępowanie w przypadku pożaru, metody i techniki jego gaszenia;
montaż instalacji gaśniczych i sygnalizacji pożaru.
1.7. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych opracowują i koordynują z wydziałową służbą bezpieczeństwa ruchu drogowego programy szkoleniowe dla pracowników i pracowników z zakresu obsługi technicznej i naprawy lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego, które muszą zawierać;
główne elementy stwarzające zagrożenie pożarowe oraz przyczyny pożarów lokomotyw i taboru wieloczłonowego;
wymagania dotyczące przepisów bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego podczas konserwacji i napraw;
montaż instalacji gaśniczych i sygnalizacji pożaru, sposoby ich naprawy oraz środki bezpieczeństwa podczas ich konserwacji i naprawy;
postępowanie w przypadku pożaru, metody i techniki jego gaszenia.
1.8. Programy szkoleniowe powinny być opracowywane w oparciu o konkretne materiały związane z faktyczną eksploatacją lub naprawą lokomotyw i taboru wieloczłonowego w danej lokomotywie lub zakładzie.
Do realizacji tematów objętych programem szkolenia należy wykorzystać pełnowymiarowe próbki, makiety i układy edukacyjne, diagramy, plakaty, tablice z rysunkami, zdjęciami, a także techniczne pomoce dydaktyczne (epidemioskopy, rzutniki itp.).
1.9. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych, w porozumieniu z wydziałową służbą bezpieczeństwa drogowego, są obowiązani ustalić w drodze swoich zarządzeń:
a) tryb i harmonogram zajęć zgodnie z programem minimum technicznego przeciwpożarowego;
b) tryb wysyłania nowo zatrudnionych osób na studia według zatwierdzonego programu;
c) wykaz pracowników związanych z obsługą i naprawą lokomotyw oraz taboru trakcyjnego, którzy muszą przejść szkolenie. Kierowcy i pomocnicy kierowcy są szkoleni bez wyjątku. Kierowcy i pomocnicy maszynisty taboru wieloczłonowego, którzy nie pracowali wcześniej w sezonie grzewczym, muszą przed jego rozpoczęciem przejść szkolenie;
d) miejsce szkolenia w ramach minimum technicznego przeciwpożarowego;
e) wykaz osób odpowiedzialnych za prowadzenie zajęć. (Zmienione dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u)
1.10. Po ukończeniu studium bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego egzaminom podlegają maszyniści i pomocnicy maszynisty, a także pracownicy zajmujący się naprawą lokomotyw i taboru wieloczłonowego.
Wyniki badań dokumentuje się protokołem (aktem). Ci, którzy nie przeszli testów, nie są dopuszczeni do pracy.
1.11. Kontrolę nad terminowością i jakością prowadzenia zajęć z bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego powierzono kierownictwu wydziałowej służby ochrony ruchu drogowego, a rejestrację osób objętych szkoleniami powierzono osobom wyznaczonym przez kierowników i dyrektorów zajezdni zakładów naprawczych.
w wyd. Dyrektywa Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u
1.12. Częstotliwość prowadzenia zajęć z późniejszym przystąpieniem do egzaminów w lokomotywowniach z załogami lokomotyw i napraw, a także z innymi pracownikami związanymi z naprawą i utrzymaniem lokomotyw i taboru wieloczłonowego, z zagadnień ochrony przeciwpożarowej i postępowania w przypadku pożar - przynajmniej dwa razy w roku.
5.1. Oficer dyżurny w zajezdni zgłasza plan wyjazdu lokomotyw z zajezdni, zgodnie z zatwierdzonym wnioskiem lub wydanym poleceniem dyspozytora lokomotyw, oficer dyżurny na stacji Tuła - Kurskaja oraz maszynista lokomotywy elektrycznej (zastępca elektryka maszynista lokomotywy z uprawnieniami do kierowania) pracujący na stanowisku kontrolnym nr 1, podając imię i nazwisko oraz godzinę stawienia się załogi lokomotywy, numery lokomotyw.
5.2. Po przyjęciu lokomotywy załoga lokomotywy kierowana jest na stanowisko kontrolne nr 1.
5.3. Maszynista lokomotywy elektrycznej (zastępca maszynisty z uprawnieniami kierowania) pracujący na stanowisku nr 1 sprawdza kartę trasy, kartę identyfikacyjną prezentowanej brygady i rejestruje ją w dzienniku, po czym zgłasza się do oficera dyżurnego w zajezdni (radiowóz). komunikacja, telefon) i dyżurnemu na stacji Tula – Kurskaja (bezpośrednia łączność) o gotowości do opuszczenia zajezdni.
5.4. Oficer dyżurny w zajezdni, po otrzymaniu wiadomości o gotowości ze stanowiska nr 1, zgodnie z planem, przekazuje oficerowi dyżurnemu na stacji Tula-Kurskaja informację o gotowości do odjazdu tej lokomotywy.
W przypadku braku możliwości dojazdu bezpośrednio do stacji Tula posterunkiem nr 1, wówczas maszynista lokomotywy elektrycznej (zastępca maszynisty z uprawnieniami do kierowania) pracujący na stanowisku nr 1 skoordynował swoje działania z DSP ul. Tuła za jej zgodą przekazuje na posterunek nr 3 polecenie wyjazdu na posterunek nr 3, podając numer lokomotywy i nazwisko maszynisty.
6. Obowiązki maszynisty lokomotywy elektrycznej (zastępcy maszynisty lokomotywy elektrycznej z uprawnieniami kierującego) pracującego na stanowisku zwrotnicy nr 1 w zakresie przestrzegania zasad bezpiecznej pracy.
6.1 Do i z pracy można dojeżdżać wyłącznie specjalnie wytyczoną trasą przejść służbowych.
6.2 Maszynista lokomotywy elektrycznej (zastępca maszynisty lokomotywy elektrycznej posiadający uprawnienia kierowcy) ma obowiązek podczas przebywania na torach kolejowych przestrzegać następujących środków ostrożności: nosić pomarańczową kamizelkę i ubierać się tak, aby ubiór nie utrudniał ruchu, a guziki były zapięte, buty muszą mieć szeroki niski obcas, nakrycie głowy nie zakłóca normalnej słyszalności sygnałów.
6.3 Wchodząc na tor ze względu na tabor, zabudowę słupa, należy w pierwszej kolejności upewnić się, czy nie znajduje się tam poruszający się tabor.
6.4 Przechodzić przez tory pod kątem prostym, nie stawać na główce szyny, pomiędzy szyną ramy a punktem zwrotnicy.
6.5 Podczas wykonywania czynności związanych z pracami manewrowymi maszynista lokomotywy elektrycznej (zastępca maszynisty lokomotywy elektrycznej posiadający uprawnienia kierowcy) jest obowiązany:
Zatrzymaj tabor nie bliżej niż 5 metrów od zwrotnicy;
Daj maszyniście sygnał, aby ruszył lokomotywą dopiero po ustawieniu strzałki w żądanym położeniu i sam pracownik wszedł do bezpiecznej strefy;
Podczas przesuwania strzałki nie pozostawiaj dźwigni w pozycji do połowy wyregulowanej, a także nie trzymaj balansera stopą;
Do zabezpieczenia taboru należy używać wyłącznie sprawnych szczęk hamulcowych, chwytać szczękę wyłącznie za uchwyt;
6.6 Czyszczenie rozjazdów odbywa się wyłącznie w przerwach pomiędzy manewrami i, co do zasady, w porze dziennej oraz w porze nocnej, czyszczenie rozjazdów dopuszcza się jedynie w przypadku szczególnej konieczności spowodowanej niesprzyjającymi warunkami atmosferycznymi.
6.7 Podczas czyszczenia rozjazdów należy zachować następujące środki bezpieczeństwa:
Przed przystąpieniem do sprzątania należy powiadomić dyżurnego składowiska i odgrodzić teren pracy czerwoną tarczą;
Zabrania się używania wadliwych narzędzi i pracy bez rękawiczek;
Podczas pracy należy stać przodem do kierunku, z którego ma odjechać pociąg manewrowy lub lokomotywa;
Po oczyszczeniu strzelców należy poinformować o tym dyżurnego składu i zdjąć czerwoną tarczę.
Dodatek
Jeżeli zaistnieje sytuacja, gdy jeden maszynista będzie pracował lub dyżurny zajezdni będzie musiał skorzystać z w pełni lokomotywowej załogi lokomotywy elektrycznej (jedzie na stację w celu podłożenia lokomotywy pod pociąg lub odwrotnie), a na stanowisku nie ma nikogo, wówczas dyżurny zajezdni może przyciągnąć jednego z nich na stanowisko na krótki czas członków załogi manewrowej lokomotyw.
KONTROLA stanu bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw spalinowych.
W macierzystej zajezdni lokomotyw spalinowych należy sprawdzić:
1. Dostępność dokumentów administracyjnych ustalających:
Lista urzędników odpowiedzialnych za prowadzenie szkoleń nt
program minimum technicznego przeciwpożarowego
PPB0 109-92 rozdział 1 pkt 2.12Kierownik placówki w zarządzeniu ustala listę urzędników, którym powierzono prowadzenie zajęć według programu minimum technicznego przeciwpożarowego.
-
procedurę i terminy zajęcia Przez program minimum techniczne przeciwpożarowe.
TsT-TSUO/175 klauzula 1.9.
Kierownicy składów na mocy swoich poleceń muszą ustalić zasady
dok. i warunki zajęć według programu minimum pożarowo-technicznego.
-
wykaz pracowników związanych z obsługą techniczną i naprawami
lokomotywy, które muszą przejść szkolenie zgodnie z programem przeciwpożarowym
minimum techniczne.
TsT-TSUO/175 klauzula 1.9.Kierownicy zajezdni, na mocy swoich poleceń, muszą ustalić listę pracowników związanych z konserwacją i naprawą lokomotyw spalinowych, którzy muszą przejść szkolenie zgodnie z programem minimum technicznego przeciwpożarowego.
-
odpowiedzialny za bezpieczeństwo przeciwpożarowe podczas konserwacji i
naprawa lokomotyw spalinowych.
TsT-TSUO/175 klauzula 1.5.Kierownicy zajezdni wyznaczają w drodze zarządzenia osoby odpowiedzialne za prowadzenie działań przeciwpożarowych podczas konserwacji i naprawy lokomotyw spalinowych.
2.
Dostępność specjalnego dziennika do zapisywania instrukcji bezpieczeństwa pożarowego
Brak ochrony.
PPBO 109-92 rozdział 1 pkt 2.16.Fakt przeprowadzenia odprawy wstępnej z zakresu bezpieczeństwa pożarowego oraz sprawdzenia wiedzy odnotowuje się w dzienniku rejestracji odprawy wprowadzającej z obowiązkowym podpisem osoby szkolonej i osoby instruującej. Dziennik należy przechowywać na miejscu (w oddziale).
PPBO 109-92 rozdz. 1 nr 2.22.Osoba prowadząca odprawę dokonuje wpisu w specjalnym dzienniku o przeprowadzeniu odprawy pierwotnej, powtarzanej i nieplanowanej. Dopuszczalne jest wykorzystywanie w tym celu czasopisma BHP.
3. Dostępność propagandy przeciwpożarowej w jednostkach magazynowych,
wykorzystywane w szkoleniu środków bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla pracowników związanych z
związanych z eksploatacją, konserwacją i naprawą lokomotyw spalinowych.
PPBO 109-92
rozdział 1 ust. 2.2. Zarządzający obiektem ma obowiązek zorganizować zapoznanie się z regulaminem
bezpieczeństwa przeciwpożarowego oraz instrukcje dotyczące środków bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla inżynierów, pracowników,
pracowników i personelu utrzymania ruchu, zaopatrując jednostki obiektu w środki finansowe
propaganda bezpieczeństwa pożarowego (plakaty, stojaki, makiety, znaki bezpieczeństwa)
sti).
PPBO 109-92rozdział 4 ust. 1.7. Pracownicy i pracownicy zajmujący się utrzymaniem i naprawą taboru oraz załogi lokomotyw obowiązani są odbyć szkolenie przeciwpożarowe według programów opracowanych przez kierowników odpowiednich składów. Niedopuszczalne jest do pracy osoby, które nie ukończyły szkoleń lub nie zaliczyły testów w programach szkoleniowych.
4 Dostępność programu szkoleniowego dla kierowców i asystentów kierowców w zakresie środków bezpieczeństwa pożarowego.
TsT-TSUO/175 klauzula 1.6.Kierownicy zajezdni opracowują i koordynują z wydziałowymi służbami ochrony kolei programy szkoleniowe dla maszynistów i pomocników maszynisty.
5. Dostępność programu szkoleniowego dla pracowników i pracowników związanego z konserwacją i naprawą lokomotyw spalinowych w zakresie środków bezpieczeństwa pożarowego. TsT-TSUO/175 klauzula 1.7. Kierownicy zajezdni opracowują i koordynują z wydziałowymi służbami ochrony transportu kolejowego programy szkoleniowe dla pracowników i pracowników związane z obsługą i naprawą lokomotyw spalinowych.
6. Jak zorganizowane jest pozyskiwanie, bezpieczeństwo i kontrola stanu gaśnic.
PPBO 102-92Rozdział 2 ust. 1.10. Zajezdnie zajmujące się naprawą i konserwacją taboru muszą być wyposażone w punkty (sklepy) do naprawy, ładowania i testowania gaśnic, a pracownicy ładujący i testujący gaśnice muszą przejść specjalne przeszkolenie.
NPB 166-97 klauzula 5.33.Na obiekcie musi być wyznaczona osoba odpowiedzialna za zakup, przechowywanie i monitorowanie stanu gaśnic.
7. Jak zorganizowana jest księgowość gaśnic.
NPB 166-97 s. 5.34.Do każdej gaśnicy zainstalowanej na obiekcie wydawany jest paszport. Gaśnica ma przypisany numer seryjny, który jest namalowany na gaśnicy i jest odnotowywany w paszporcie gaśnicy oraz w książce pokładowej sprawdzającej obecność i stan gaśnic.
8. Czy częstotliwość czyszczenia z kurzu, materiałów łatwopalnych i mu-
śmieci niebezpiecznych pożarowo elementów lokomotywy spalinowej: przestrzeń pod podłogą, skrzyżowania
połączeń, części komór łukowych, izolacji zasilania i niskiego napięcia
przewody itp.
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 1.6.Elementy i sprzęt stwarzający zagrożenie pożarowe należy oczyścić z kurzu, materiałów łatwopalnych i gruzu. Częstotliwość czyszczenia ustalana jest w każdej zajezdni w zależności od warunków eksploatacji taboru.
9. Dostępność w magazynie szczegółowych instrukcji dotyczących środków bezpieczeństwa przeciwpożarowego dla
każdej serii lokomotyw spalinowych.
TsT-TSUO/175 klauzula 1.3.Biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne lokomotyw eksploatowanych w zajezdni, dla każdej serii lokomotyw spalinowych opracowywane są szczegółowe instrukcje, które są wywieszane w wyznaczonych, widocznych miejscach. Odpowiedzialność za ich realizację ponoszą kierownicy oddziałów i ich zastępcy.
10. Jak często prowadzone są zajęcia z późniejszym odbiorem?
testy. W jaki sposób zestawiane są wyniki testów? Czy zachowanie jest kontrolowane?
zajęcia dla szefów wydziałów bezpieczeństwa.
TsT-TSUO/175 klauzula 1.10; 1,11; 1.12.Częstotliwość prowadzenia zajęć, a następnie przystępowania do egzaminów w lokomotywowniach z załogami lokomotyw, a także z pracownikami związanymi z naprawą i konserwacją lokomotyw spalinowych z zagadnień bezpieczeństwa pożarowego- przynajmniej dwa razy w roku. Wyniki badań dokumentuje się protokołem (aktem). Kontrolę nad przebiegiem zajęć powierzono kierownictwu wydziałowej ochrony transportu kolejowego.
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.1.W kabinach maszynistów należy zamontować popielniczki V miejsca dogodne dla ekipy konserwacyjnej.
8. Obecność ciał obcych i materiałów.
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.1.3.Przechowywać i transportować ciała obce (materiały) V w komorze silnika wysokoprężnego, komorze wysokiego napięcia, szybach chłodni i innych miejscach jest zabronione.
9.
Czy sprawdzono działanie instalacji gaśniczej?
PPBO 109-92 rozdział 2 pkt 2.5.
Podczas napraw rutynowych należy sprawdzić TR-2 i TR-3
sprawność instalacji gaśniczych, w które wyposażone są lokomotywy spalinowe.
Wypuszczanie jest zabronione V operacja po
prace naprawcze taboru kolejowego z niesprawną instalacją gaśniczą
Niania, uszkodzony alarm przeciwpożarowy.
1 (Lokomotywa wyposażona jest w podstawowy sprzęt gaśniczy. TsT-6 punkt 6.2.6. TPS. z wyjątkiem UPT. muszą być wyposażone w podstawowe środki gaśnicze – gaśnice ręczne. Określa się ich rodzaj, ilość i rozmieszczenie V zgodnie z obowiązującymi normami.
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 1.4.Zabrania się oddawania do eksploatacji po przeprowadzeniu prac konserwacyjnych i naprawczych taboru nie posiadającego kompletu ustawić fundusze pierwotne gaszenie pożaru
11. Serwisowanie i konserwacja podstawowego sprzętu gaśniczego.
PPBO 109-92 rozdział 1 pkt 2.4.Kierownicy wydziałów oraz osoby odpowiedzialne za bezpieczeństwo przeciwpożarowe taboru obowiązani są do: zapewnienia prawidłowego utrzymania i stałej gotowości do działania instalacji gaśniczych, sygnalizacji pożaru, ostrzegania i łączności.
NPB 166-97 s. 5.27.Na chronionym obiekcie nie wolno używać gaśnic i ich ładunków, które nie posiadają certyfikatu bezpieczeństwa przeciwpożarowego. NPB 166-97 s 5.28. Gaśnice należy uruchamiać w stanie całkowicie naładowanym i sprawnym, z zaplombowanym sterownikiem odcinającym i uruchamiającym.
NPB 166-97 klauzula 12.2.Każdorazowo podczas konserwacji gaśnica jest oznakowana czytelnym i trwałym napisem. Na etykiecie muszą znajdować się informacje: data przeprowadzonego przeglądu, data kolejnego przeglądu.
12. Obecność ognioodpornej przegrody oddzielającej kabinę maszyny
sto z pomieszczenia z silnikiem Diesla.
TsT-6 klauzula 1.1., klauzula 2.2. NAlokomotyw spalinowych zbudowanych po 1996 r. i przechodzących remonty w zakresie KR-2 (po 1996 r.), kabina maszynisty musi być oddzielona od pomieszczenia spalinowego przegrodą ognioodporną. Granica odporności ogniowej przegrody ogniochronnej musi wynosić co najmniej 0,5 godziny. Budowa drzwi i ościeżnic V Przegroda musi posiadać taką samą odporność ogniową i szczelność ogniową jak sama przegroda.
13. Korespondencja sprzęt ochrona tego obwodu w zależności od prądu roboczego. PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.13. W lokomotywach spalinowych Zabronione jest stosowanie urządzeń zabezpieczających, które nie są standardowe lub nie odpowiadają obwodowi prądowemu pod względem prądu pracy.
12. Istnienie porozumienia z producentem lokomotyw spalinowych w sprawie doboru odpowiedniego rodzaju dodatkowego zabezpieczenia przeciwpożarowego spalinowego.
GOST 29076-91 ust. 3.1. Silniki wysokoprężne stosowane w lokomotywach spalinowych muszą posiadać dodatkowe rodzaje ochrony przeciwpożarowej przewidziane w wymaganiach GOST 2U076-91 „” Silniki okrętowe, wysokoprężne i przemysłowe silniki wysokoprężne. Wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego.”
GOST 29076-91 ust. 1.2. Zastosowanie każdego rodzaju dodatkowej ochrony przeciwpożarowej zależy od przeznaczenia konkretnego silnika wysokoprężnego i jest ustalane w drodze porozumienia między producentem a konsumentem. W umowie tej należy wskazać numery rodzajów zabezpieczeń podane w tabeli. 1 GOST 29076-91.
W lokomotywie musisz sprawdzić:
1. Czystość jednostek i pomieszczeń zagrożonych pożarem.
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 1.6. Elementy i sprzęt stwarzający zagrożenie pożarowe należy oczyścić z kurzu, materiałów łatwopalnych i gruzu. Częstotliwość czyszczenia ustalana jest w każdej zajezdni w zależności od warunków eksploatacji taboru. PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.1. Pomieszczenia spalinowe lokomotyw spalinowych, akumulatory, kabiny maszynistów i inne elementy muszą być zawsze utrzymywane w czystości. TsT-TSUO/175 klauzula 2.1.1. Pomieszczenia obsługi i wszystkie elementy lokomotywy muszą być zawsze utrzymywane w czystości.
2. Jak zorganizowane jest przechowywanie smarów i końcówek do wycierania?
PPBO 109-92rozdział 4 pkt 2.2. Smary muszą być przechowywane w metalu
pojemniki iczne (puszki, puszki po oleju itp.) z szczelnie przylegającymi pokrywkami. Ob-
Oczyszczone i naoliwione końcówki trące należy przechowywać oddzielnie w metalowych pojemnikach.
pudełka z pokrywkami. Skrzynki muszą być zlokalizowane w wyznaczonych obszarach usług
schowkach lub w specjalnych skrzynkach pod podwoziem.
3. Kiedy przeprowadzono konserwację lokomotywy spalinowej (TO-3). Zakończony
Czy wykonano prace mające na celu usunięcie osadów węglowych itp.?
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.10. Podczas wykonywania rutynowych napraw i konserwacji TO-3 dachy lokomotyw należy oczyścić z produktów naftowych; tłumików i łapaczy iskier przed nagarem, a także sprawdzanie i czyszczenie rur drenażowych lokomotyw spalinowych.
4. Brak wycieków na wszystkich typach połączeń przewodów paliwowych i olejowych
boprowodow.
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.11. Wycieki oleju i paliwa z rurociągów, silników Diesla, sprężarek, skrzyń biegów i innych podzespołów są niedopuszczalne.
5. Z jakiej grupy palności wykonane są połączenia elastyczne?
kanałów wentylacyjnych silników elektrycznych oraz osłon ochronnych kabli elektroenergetycznych.
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.9. Elastyczne przyłącza do kanałów wentylacji trakcyjnej
silników elektrycznych i innych układów, a także tuleje ochronne do kabli elektroenergetycznych
być wykonane z materiałów niepalnych lub trudnopalnych.
6. Dostępność komór łukowych, integralność izolacji elektrycznej
przewody
PPBO 109-92 rozdział 4 pkt 2.6. Zabrania się pracy bez komór łukowych, przy uszkodzonej izolacji przewodów elektrycznych i luźnych stykach.
7. Dostępność popielniczek w kabinie kierowcy.
TsT-TsU0/175 klauzula 2.1.6.Niedopuszczalne jest stosowanie zabezpieczeń niestandardowych lub nieodpowiadających danemu obwodowi pod względem prądu pracy.
14. Dostępność V przypomnienia w kabinie kierowcyśrodki bezpieczeństwa przeciwpożarowego.
TsT-TSUO/175 klauzula 2.2.14.
W kabinach maszynistów lokomotyw powinny być
Musimy zainstalować przypomnienia z niezbędnymi informacjami o działaniach w przypadku noża i
zasady korzystania z instalacji gaśniczych.
15. Dostępność środków ochrony indywidualnej w kabinie kierowcy
wzrok i oddychanie.
TsT-6 punkt 7.1.Podczas gaszenia pożaru w korpusie TPS załogi lokomotyw muszą być wyposażone w osobiste środki ochrony oczu i dróg oddechowych. Punkt TsT-6 7.2. W kabinie kierowcy TPS musi być miejsce na umieszczenie środków ochrony osobistej. Dostawa środków ochrony indywidualnej realizowana jest przez organizacje operacyjne.
16. Dostępność V kabina kierowcy drabinka linowa do ewakuacji.
TsT-6 punkt 2.3.2.
Aby wyjść z kabiny kierowcy przez właz awaryjny, ostatni
należy wyposażyć w drabinkę linową, której długość powinna sięgać szczytu
główki szyn.
Notatka: kontrolę bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw elektrycznych przeprowadza się według metodologii badań bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw spalinowych jedynie w części dotyczącej lokomotyw elektrycznych.
Szef lokomotywy
Skład w Nowomoskowsku …………………… S.V. Mitrofanow.
MINISTERSTWO KOMUNIKACJIGŁÓWNA DYREKCJA OBIEKTÓW LOKOMOTYWNYCH
WYDZIAŁ BEZPIECZEŃSTWA WOJSKOWEGO
POTWIERDZAM:
Wiceminister Kolei
A.N. Kondratenko
INSTRUKCJE
ABY ZAPEWNIĆ BEZPIECZEŃSTWO POŻAROWE
W LOKOMOTYWACH I TABORZE ZESTAWÓW SAMOCHODOWYCH
(Zmienione dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u)
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
1.1. Niniejsza instrukcja określa podstawowe przepisy i wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego eksploatowanego w transporcie kolejowym Federacji Rosyjskiej.
Instrukcje są obowiązkowe dla wszystkich pracowników transportu kolejowego zajmujących się eksploatacją i naprawą lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego.
Wszelka nowo publikowana dokumentacja eksploatacyjna i naprawcza dotycząca zapobiegania pożarom i stosowania istniejących typów sprzętu przeciwpożarowego w lokomotywach i taborze wieloczłonowym musi być ściśle zgodna z niniejszą Instrukcją. Przy opracowywaniu i wprowadzaniu nowych typów sprzętu przeciwpożarowego jego użycie odbywa się zgodnie z dokumentacją techniczną twórców przed uwzględnieniem w niniejszej Instrukcji.
1.2. Za bezpieczeństwo pożarowe eksploatowanych lokomotyw i taboru wieloczłonowego odpowiadają:
Maszyniści – do lokomotyw i taboru wieloczłonowego przyjęli;
Kierownicy zajezdni – dla lokomotyw i taboru wieloczłonowego przypisanego do zajezdni;
Kierownicy dróg i kierownicy wydziałów drogowych – odpowiednio za stan lokomotyw i taboru wieloczłonowego wydziału dróg i dróg;
Główni inżynierowie zakładów naprawczych - lokomotyw i taboru wieloczłonowego w naprawie.
1.3. Na podstawie tej instrukcji, uwzględniając cechy konstrukcyjne lokomotyw, taboru wieloczłonowego eksploatowanego w zajezdni oraz stosowanych na nich urządzeń gaśniczych, opracowywane są szczegółowe instrukcje dla każdego typu (serii) lokomotywy, taboru wieloczłonowego, które są uzgodnione z wydziałową służbą bezpieczeństwa ruchu drogowego i zatwierdzone przez kierownika służbowego obiektu lokomotywowego oraz wywieszone w zajezdni w widocznych, przeznaczonych do tego miejscach. Odpowiedzialność za ich realizację ponoszą kierownicy oddziałów i ich zastępcy. (Zmienione dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u)
1.4. Wymagania niniejszej instrukcji należy uwzględnić przy opracowywaniu zasad utrzymania, napraw bieżących i głównych dla każdego konkretnego typu (serii) lokomotywy i taboru trakcyjnego.
1,5. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych, na podstawie analizy dotychczasowych prac i zaistniałych pożarów, corocznie opracowują i wdrażają działania mające na celu zmniejszenie zagrożenia pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego, a także wyznaczają, w drodze zarządzeń, osoby odpowiedzialne za przewóz stosować środki przeciwpożarowe przewidziane w niniejszej instrukcji podczas konserwacji i napraw lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego.
1.6. Kierownicy zajezdni opracowują i koordynują z wydziałowymi służbami bezpieczeństwa drogowego programy szkoleniowe dla kierowców i asystentów kierowców, które powinny obejmować:
Zasady bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego;
Obowiązki załogi lokomotywy podczas odbioru, eksploatacji i dostawy lokomotyw lub taboru wieloczłonowego w zakresie bezpieczeństwa pożarowego;
Środki i środki techniczne zapobiegające pożarom i wykrywające je w odpowiednim czasie;
Postępowanie w przypadku pożaru, metody i techniki jego gaszenia;
Montaż instalacji gaśniczych i sygnalizacji pożaru.
1.7. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych opracowują i koordynują z wydziałową służbą bezpieczeństwa ruchu drogowego programy szkoleniowe dla pracowników i pracowników z zakresu obsługi technicznej i naprawy lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego, które muszą zawierać;
Główne zagrożenia pożarowe i przyczyny pożarów lokomotyw i taboru wieloczłonowego;
Wymagania dotyczące przepisów bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego podczas konserwacji i napraw;
Budowa instalacji gaśniczych i sygnalizacji pożaru, sposoby ich naprawy oraz środki bezpieczeństwa podczas ich konserwacji i naprawy;
Postępowanie w przypadku pożaru, metody i techniki jego gaszenia.
1.8. Programy szkoleniowe powinny być opracowywane w oparciu o konkretne materiały związane z faktyczną eksploatacją lub naprawą lokomotyw i taboru wieloczłonowego w danej lokomotywie lub zakładzie.
Do realizacji tematów objętych programem szkolenia należy wykorzystać pełnowymiarowe próbki, makiety i układy edukacyjne, diagramy, plakaty, tablice z rysunkami, zdjęciami, a także techniczne pomoce dydaktyczne (epidemioskopy, rzutniki itp.).
1.9. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych, w porozumieniu z wydziałową służbą bezpieczeństwa drogowego, są obowiązani ustalić w drodze swoich zarządzeń:
A) tryb i harmonogram zajęć zgodnie z programem minimum technicznego przeciwpożarowego;
B) tryb wysyłania nowo zatrudnionych osób na studia według zatwierdzonego programu;
C) wykaz pracowników związanych z obsługą i naprawą lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego, którzy muszą przejść szkolenie. Kierowcy i pomocnicy kierowcy są szkoleni bez wyjątku. Kierowcy i pomocnicy maszynisty taboru wieloczłonowego, którzy nie pracowali wcześniej w sezonie grzewczym, muszą przed jego rozpoczęciem przejść szkolenie;
D) miejsce szkolenia zgodnie z programem minimum technicznego przeciwpożarowego;
D) wykaz osób odpowiedzialnych za prowadzenie zajęć. (Zmienione dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u)
1.10. Po ukończeniu studium bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego egzaminom podlegają maszyniści i pomocnicy maszynisty, a także pracownicy zajmujący się naprawą lokomotyw i taboru wieloczłonowego.
Wyniki badań dokumentuje się protokołem (aktem). Ci, którzy nie przeszli testów, nie są dopuszczeni do pracy.
1.11. Kontrolę nad terminowością i jakością prowadzenia zajęć z bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego powierzono kierownictwu wydziałowej służby ochrony ruchu drogowego, a rejestrację osób objętych szkoleniami powierzono osobom wyznaczonym przez kierowników i dyrektorów zajezdni zakładów naprawczych.
w wyd. Dyrektywa Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u
1.12. Częstotliwość prowadzenia zajęć z późniejszym przystąpieniem do egzaminów w lokomotywowniach z załogami lokomotyw i napraw, a także z innymi pracownikami związanymi z naprawą i utrzymaniem lokomotyw i taboru wieloczłonowego, z zagadnień ochrony przeciwpożarowej i postępowania w przypadku pożar - przynajmniej dwa razy w roku.
^
2. KONSERWACJA LOKOMOTYW
I TABOR SAMOCHODOWY
2.1. Zasady bezpieczeństwa pożarowego.
2.1.1. Zabrania się przechowywania lub transportu przedmiotów obcych w kabinach maszynistów, pomieszczeniach diesla, komorach wysokiego napięcia, komorach urządzeń i innych pomieszczeniach obsługi lokomotyw i taboru trakcyjnego. Pomieszczenia obsługi oraz wszystkie elementy lokomotyw i taboru wieloczłonowego muszą być stale utrzymywane w czystości.
Popielniczki należy montować i zabezpieczać w kabinach maszynistów w miejscach dogodnych dla obsługi technicznej. Zabronione jest wyrzucanie przez okna niedogaszonych niedopałków papierosów i zapałek.
2.1.2. Smary należy przechowywać wyłącznie w pojemnikach metalowych (puszki, olejarki itp.) z wąskimi szyjkami i szczelnie przylegającymi pokrywkami, a końcówki wycierające, zarówno czyste, jak i brudne, należy przechowywać w metalowych skrzynkach i wiadrach z pokrywkami. Przechowywanie środków smarnych i czyszczących dozwolone jest wyłącznie w ściśle wyznaczonych obszarach pomieszczeń służbowych lub w specjalnych skrzyniach pod podwoziem.
2.1.3. Wszystkie urządzenia zabezpieczające urządzenia elektryczne muszą być w pełni sprawne.
Przekroje kabli przewodzących prąd, przewodów do nich, a także urządzeń uziemiających muszą odpowiadać wymaganiom rysunków.
Wejścia kabli, przewodów zasilających i niskiego napięcia oraz urządzeń elektrycznych, listwy zaciskowe, skrzynki adapterowe oraz wyjścia z nich należy wykonać przy użyciu uszczelek i przepustów adapterowych zgodnie z wymaganiami rysunków i zasadami napraw.
Połączenia elektryczne muszą mieć niezawodne styki. Odległość pomiędzy częściami przewodzącymi prąd i uziemionymi musi mieścić się w granicach określonych na rysunkach odpowiedniego sprzętu.
2.1.4. Jeśli z jakiegoś powodu niektóre sekcje obwodu elektrycznego zostaną odłączone od zasilania, przewody elektryczne należy odłączyć od zacisków po obu stronach. Odłączone końcówki należy dokładnie zaizolować i zawiązać, aby zapobiec kontaktowi ze stykami elektrycznymi i ruchomymi częściami.
2.1.5. Przewody elektryczne oraz poszczególne części i elementy urządzeń elektrycznych znajdujące się w miejscach, w których mogą być narażone na działanie oleju lub paliwa, należy pokryć farbami olejoodpornymi lub solidnie zabezpieczyć przewodami, osłonami itp.
2.1.6. Niedopuszczalne jest stosowanie zabezpieczeń niestandardowych lub nieodpowiadających danemu obwodowi pod względem prądu pracy.
2.1.7. Zabrania się obsługi urządzeń elektrycznych bez komór łukowych, z uszkodzoną izolacją przewodów, luźnymi stykami, łączeniem ze sobą przewodów elektrycznych metodą zimnego skrętu lub siłowym włączaniem i wyłączaniem styków przekaźnika.
2.1.8. Zainstalowane piece elektryczne mogą mieć wyłącznie konstrukcję zamkniętą, z nadającymi się do użytku obudowami, bezpiecznie wzmocnionymi i odizolowanymi od sąsiednich konstrukcji wykonanych z materiałów palnych.
W pociągach spalinowych i elektrycznych wewnętrzne części szaf przedsionków z urządzeniami elektrycznymi, komory nagrzewnic elektrycznych i kanały grzewcze nagrzewnic na długości 1,5 m od komór muszą być solidnie odizolowane od sąsiednich konstrukcji wykonanych z materiałów palnych.
2.1.9. Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby obudowy pieców elektrycznych oraz miejsca doprowadzenia do nich przewodów elektrycznych były oczyszczone z ciał obcych i zanieczyszczeń.
2.1.10. Piece elektryczne, grzejniki elektryczne, kanały wentylacyjne, podwieszane przestrzenie przedsionków, szafy z urządzeniami elektrycznymi i podobny sprzęt należy systematycznie czyścić z kurzu, materiałów łatwopalnych i gruzu. W każdej zajezdni ustalane są określone okresy czyszczenia w zależności od rodzaju lokomotywy (tabor wieloczłonowy) i warunków eksploatacji.
2.1.11. Do produkcji elastycznych połączeń przewodów wentylacyjnych silników trakcyjnych i innych układów oraz tulejek ochronnych kabli elektroenergetycznych należy stosować materiał niepalny lub trudnopalny, zachowujący swoje właściwości podczas eksploatacji.
2.1.12. Zabrania się blokowania przejazdów i wyjść w wagonach taboru wieloczłonowego. Przewóz w wagonach towarów niebezpiecznych (płynów, gazów, materiałów wybuchowych i toksycznych itp.) jest zabroniony. W wagonach można przewozić butle z gazem domowym o pojemności nie większej niż 5 litrów.
2.1.13. Wycieki oleju lub paliwa z rurociągów, silników wysokoprężnych, sprężarek, skrzyń biegów i innych podzespołów są niedozwolone.
2.1.14. Oczyszczanie produktów naftowych z dachów, przestrzeni pod deskami podłogowymi kotłowni, palet i innych pojemników specjalnie przeznaczonych do gromadzenia produktów naftowych, czyszczenie tłumików i łapaczy iskier z osadów węglowych, sprawdzanie i czyszczenie rur drenażowych lokomotyw spalinowych, pociągów spalinowych i samochody osobowe muszą być wykonywane zgodnie z wymaganiami odpowiednich przepisów dotyczących napraw i konserwacji.
2.1.15. Napełnianie zbiorników paliwa lokomotyw spalinowych, pociągów spalinowych i wagonów silnikowych powinno odbywać się poniżej górnego poziomu o co najmniej 50 mm, mając na uwadze właściwość paliwa polegającą na rozszerzaniu się pod wpływem wzrostu temperatury zewnętrznej oraz włączenia urządzeń podgrzewających paliwo. Dyszę do tankowania wyjmuje się z szyjki zbiornika dopiero po całkowitym zaprzestaniu wypływania paliwa.
Dysza tankowania musi posiadać urządzenia umożliwiające nakręcenie na szyjkę zbiornika, usunięcie ładunków elektrostatycznych i szybkie odcięcie dopływu paliwa.
Po napełnieniu paliwem korki wlewu muszą być szczelnie zamknięte. Podczas tankowania zbiorników paliwa palenie jest zabronione.
2.1.16. W lokomotywach spalinowych, w maszynowniach pociągów i wagonów spalinowych zabrania się także:
A) używać otwartego ognia (pochodni, świec, palników itp.) do oświetlenia i innych celów;
B) palić w pomieszczeniu z silnikiem Diesla i w pobliżu akumulatorów;
C) sucha odzież ochronna i inne materiały łatwopalne w silnikach Diesla, silnikach elektrycznych, generatorach, rurach wydechowych i innych miejscach zagrożonych pożarem;
D) pozostawić zawory kierunkowskazów silników wysokoprężnych otwarte;
D) umyć karoserię i elementy benzyną i naftą.
2.1.17. W przypadku lokomotyw spalinowych, pociągów spalinowych i wagonów silnikowych, w których konstrukcja układu wydechowego silnika spalinowego przewiduje możliwość zamontowania urządzeń zatrzymujących iskry, te ostatnie muszą być w dobrym stanie technicznym, a ekrany nie mogą posiadać przepaleń. Należy je w odpowiednim czasie oczyścić z niespalonych cząstek i osadów węgla, a także wyregulować szczeliny zapewniające wyrzut, które muszą odpowiadać rysunkom.
2.1.18. Lokomotywy parowe zasilane paliwem stałym muszą być wyposażone w urządzenia łapające iskry oraz wąż gumowy do zwilżania węgla. Obecność szczelin w urządzeniach do gaszenia iskier w miejscach łączenia odbojnic i innych blach, w miejscach mocowania siatki, w pobliżu stożka, rur do obróbki pary itp. więcej niż 2 mm, a także siatki o rozmiarach komórek niezgodnych z rysunkami są niedozwolone.
Czyszczenie palenisk z wydzielaniem żużla podczas jazdy pociągu oraz w miejscach nieoznaczonych jest zabronione.
2.1.19. Lokomotywy parowe zasilane paliwem płynnym wyposażone są w urządzenia odcinające w pobliżu zbiornika oleju i dyszy. Wyciek paliwa z wtryskiwacza przy zamkniętych kranach jest niedopuszczalny.
2.1.20. W lokomotywach parowych zabrania się:
A) zaśmiecić kabinę kierowcy i środek czyszczący i inne materiały łatwopalne;
B) podczas tankowania i sprawdzania zbiornika paliwa używać otwartego ognia;
C) pozostawić włazy zbiorników paliwa otwarte, a komory wędzarnicze nie oczyszczone z sadzy i spalin;
D) praca z uszkodzonymi zbiornikami i urządzeniami odcinającymi;
E) przekroczyć maksymalną temperaturę podgrzewania paliwa ustaloną przez laboratorium zajezdni;
E) pozostawić rozlane paliwo w stanie nieczyszczonym;
G) naruszają procedurę uruchamiania lub zatrzymywania pracy dyszy oraz instrukcję podgrzewania oleju w lokomotywach parowych.
A) z naruszeniem wymagań niniejszego podrozdziału (2.1);
B) z awariami wymienionymi w pkt 12.4 Regulaminu Technicznego i odnotowanymi w książce stanu technicznego lokomotywy (druk TU-152);
C) z niekompletnym zestawem lub wadliwym sprzętem gaśniczym i sygnalizacji pożaru.
2.1.22. Zabrania się instalowania pieców do ogrzewania pomieszczeń przewodów towarzyszących lokomotywom i taborowi wieloczłonowemu, przesyłanych w stanie niesprawnym, z odstępstwami od zatwierdzonej dokumentacji projektowej.
2.2. Sprzęt gaśniczy
I alarm przeciwpożarowy
2.2.1. Lokomotywy i tabor wieloczłonowy wyposażane są w gaśnice, sprzęt gaśniczy, sprzęt i narzędzia ręczne zgodnie z tabelą niniejszej instrukcji.
2.2.2. Lokomotywy spalinowe z nadwoziem wagonowym, wagony pociągów spalinowych i wagony samochodowe dodatkowo wyposaża się w instalacje gaśnicze zgodnie z dokumentacją projektową zatwierdzoną w określony sposób.Jeżeli z przyczyn obiektywnych instalacja gaśnicza na ich brakuje, są uszkodzone lub nie są napełnione środkiem gaśniczym, w wyjątkowych przypadkach dopuszcza się tymczasową eksploatację za zgodą kierownika wydziału dróg, wydawaną dla każdego konkretnego przypadku. Jednocześnie lokomotywy spalinowe linii głównych z nadwoziem wagonowym, oprócz gaśnic wskazanych w tabeli, muszą być wyposażone w gaśnicę proszkową lub CO2 o pojemności co najmniej 5 litrów, a pociągi i wagony spalinowe muszą być wyposażone w gaśnicę proszkową lub CO2 o pojemności co najmniej 5 litrów. być wyposażone w dwie gaśnice proszkowe lub CO2 o pojemności co najmniej 5 litrów każda.
2.2.3. Lokomotywy spalinowe linii głównych eksploatowane w ruchu towarowym i obsługiwane przez jednego maszynistę muszą być wyposażone w instalację gaśniczą z trybem pracy automatycznej (uruchomienie instalacji i proces gaszenia bez ingerencji człowieka).
2.2.4. Wagony wieloczłonowe, których wnętrza przystosowane są do oglądania programów wideo (salony wideo), wyposażane są w dodatkowy sprzęt gaśniczy. Dodatkowe środki gaśnicze i ich rozmieszczenie muszą być zgodne z dokumentacją projektową i specyfikacjami technicznymi opracowanymi specjalnie dla przebudowy wagonu tego typu pociągu spalinowego lub pociągu elektrycznego i zatwierdzone w określony sposób.
2.2.5. Lokomotywy spalinowe zasilane skroplonym i sprężonym gazem ziemnym są wyposażone w środki gaśnicze zgodnie z specyfikacją techniczną lokomotywy.
2.2.6. Lokomotywy parowe zasilane pod pociągi z ładunkiem wyładowczym, oprócz środków gaśniczych podanych w tabeli, wyposażone są w dwie gaśnice: gaśnicę pianową o pojemności 10 litrów lub gaśnicę proszkową o pojemności co najmniej 5 litrów każdy.
Sprzęt należy dostarczać wyłącznie z całkowicie naładowanymi i zaplombowanymi gaśnicami, wyposażonymi w przywieszki wskazujące datę (miesiąc i rok) ładowania oraz datę kolejnego ładowania, kontroli i badania technicznego, w zależności od rodzaju gaśnicy. Dopuszcza się wyposażenie w gaśnice, w których zamiast przywieszki nanosi się jej zawartość wytłoczoną farbą na korpus po stronie przeciwnej do dyszy.
2.2.8. W lokomotywach elektrycznych, pociągach elektrycznych, a także w lokomotywach parowych napędzanych paliwem płynnym wiadra strażackie muszą być wypełnione suchym piaskiem.
2.2.9. W pociągach z silnikiem Diesla gaśnice i wiadra są dozwolone równomiernie we wszystkich obszarach obsługi samochodów osobowych.
2.2.10. W pociągach elektrycznych gaśnice i sprzęt przeciwpożarowy są rozmieszczone równomiernie w pomieszczeniach służbowych wagonów głównych, a narzędzia pożarnicze w skrzyniach pod wagonami.
2.2.11. Na trzysamochodowych sekcjach elektrycznych gaśnice i sprzęt przeciwpożarowy umieszczone są w pomieszczeniach serwisowych samochodu, a ręczne narzędzia strażackie znajdują się w skrzyniach pod samochodem.
2.2.12. Lokomotywy elektryczne, lokomotywy spalinowe z nadwoziem wagonowym oraz maszynownie wagonów pociągów spalinowych i wagonów silnikowych wyposażane są w automatyczną sygnalizację pożaru, a wnętrza pociągów spalinowych i pociągów elektrycznych w system „Sygnał” umożliwiający komunikację z kierowca.
2.2.13. Lokomotywy i tabor trakcyjny, zgodnie z wytycznymi Ministerstwa Kolei, należy poddać modernizacji w celu wyposażenia w instalacje gaśnicze i systemy ostrzegania o pożarze lub wymienić istniejące na bardziej zaawansowane, zgodnie z zatwierdzoną w wymagany sposób dokumentacją projektową.
2.2.14. W kabinach maszynistów lokomotyw i taboru wieloczłonowego należy w widocznym miejscu umieścić tablice zawierające niezbędne informacje o postępowaniu w przypadku pożaru oraz zasadach korzystania z instalacji gaśniczych.
^
3. ZAPOBIEGANIE POŻAROM W LOKOMOTYWACH
I TABOR SAMOCHODOWY
3.1. Przeciwdziałanie pożarom realizowane jest poprzez zespół działań organizacyjnych i technicznych, których celem jest zapobieganie pożarom lokomotyw i taboru wieloczłonowego, ograniczenie ich rozprzestrzeniania się, a także stworzenie warunków do skutecznego ugaszenia pożaru.
3.2. Głównym sposobem zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego jest terminowe, kompletne i wysokiej jakości wykonywanie prac, jakie zapewnia system planowych konserwacji i napraw zapobiegawczych oraz opracowane i zatwierdzone instrukcje. zgodnie z punktem 1.3 niniejszej instrukcji.
3.3. Zakres prac wykonywanych w zajezdni podczas konserwacji i napraw oraz stan techniczny lokomotyw i taboru trakcyjnego pod kątem zapewnienia ich bezpieczeństwa pożarowego, musi odpowiadać wymaganiom ustalonym przez Ministra Kolei dla tego typu lokomotyw (tabor pojazdów silnikowych).
Oprócz zaplanowanych prac w ramach napraw bieżących, prowadzona jest częściowa modernizacja lokomotyw i taboru wieloczłonowego w celu zwiększenia bezpieczeństwa pożarowego poszczególnych podzespołów, części i zespołów. Modernizację należy przeprowadzić na podstawie wytycznych Ministerstwa Kolei, zgodnie z zatwierdzoną roboczą dokumentacją projektową.
3.4. Zakres prac przy naprawach głównych oraz stan techniczny lokomotyw i taboru trakcyjnego pod kątem zapewnienia ich bezpieczeństwa pożarowego muszą odpowiadać wymaganiom określonym przez Ministra Kolei dla tego typu lokomotyw (tabor parowy ). Ponadto podczas napraw głównych modernizację należy przeprowadzić zgodnie z instrukcjami Ministerstwa Kolei. Zabrania się dopuszczania do eksploatacji lokomotyw i taboru wieloczłonowego z napraw głównych, które nie zostały poddane modernizacji instalacji gaśniczych lub innej modernizacji mającej na celu zwiększenie bezpieczeństwa pożarowego przewidzianej przez Ministerstwo Kolei.
Produkcja, konserwacja, naprawa i eksploatacja zbiorników instalacji gaśniczych musi ponadto spełniać wymagania Regulaminu nadzoru nad kotłami parowymi i zbiornikami powietrza taboru kolejowego Ministerstwa Kolei.
3.6. Zabronione jest uruchamianie do wszelkiego rodzaju konserwacji i napraw lokomotyw i taboru wieloczłonowego, które nie posiadają pełnego zestawu sprzętu gaśniczego zgodnie z normami punktu 2.2 niniejszej instrukcji, z uszkodzonym lub nienaładowanym środkiem gaśniczym. instalacji, a także z uszkodzonymi alarmami przeciwpożarowymi.
3.7. Zabrania się wysyłania lokomotyw i taboru wieloczłonowego do napraw głównych do zakładu lub przenoszenia ich na inne drogi, jeżeli nie posiadają one pełnego zestawu sprzętu gaśniczego zgodnego z normami punktu 2.2 niniejszej instrukcji.
W przypadku transportu lokomotyw i taboru wieloczłonowego w stanie nieczynnym należy spuścić wodny roztwór piany ze zbiorników instalacji gaśniczych pianowych, przepłukać rurociąg, a w pomieszczeniach konduktorskich umieścić gaśnice i inny sprzęt przeciwpożarowy.
3.8. Po wykonaniu utrzymania lokomotywy lub taboru trakcyjnego TO-3 oraz wszelkiego rodzaju naprawach bieżących, wpisu do książki stanu technicznego lokomotywy (druk TU-152) dokonuje urzędnik wyznaczony zarządzeniem kierownika zajezdni : „Lokomotywa spalinowa jest wyposażona w sprzęt gaśniczy, instalacja sygnalizacji pożaru jest sprawna, instalacja gaśnicza jest sprawna i w pełni naładowana” i podpisany.
Notatka. W przypadku lokomotyw i taboru wieloczłonowego niewyposażonych w instalację sygnalizacji pożaru i gaszenia pożaru wpis ulega odpowiedniemu skróceniu.
^
4. OBOWIĄZKI ZAŁOGI LOKOMOTYWY W CZASIE ODBIORU
ORAZ DOSTAWA LOKOMOTYW I TABORU ZESTAWÓW SAMOCHODOWYCH,
W DRODZE I PODCZAS GASZENIA POŻARU
4.1. Obowiązki podczas odbioru i dostawy
4.1.1. Załoga lokomotywy ma obowiązek zapoznać się z książką stanu technicznego przyjętej lokomotywy (taboru wieloczłonowego). Jeżeli znajdują się w nim zapisy dotyczące usterek, należy sprawdzić ich eliminację, zwracając szczególną uwagę na zapisy związane z bezpieczeństwem przeciwpożarowym. Jeżeli usterki te nie zostaną usunięte, maszynista nie powinien dopuszczać lokomotywy (taboru wieloczłonowego) do eksploatacji.
4.1.2. Przy odbiorze lokomotywy (taboru parowozowego), po obsłudze technicznej TO-3 oraz wszelkiego rodzaju naprawach bieżących należy upewnić się, że w książce stanu technicznego (druk TU-152) znajduje się zapis o kompletności i zdatności do użytku sprzęt gaśniczy i sygnalizacji pożaru zgodnie z wymaganiami punktu 3.8 niniejszej instrukcji. W przypadku braku takiego wpisu maszynista ma obowiązek wystąpić o jego wpis i nie może przyjąć lokomotywy (taboru wieloczłonowego) do czasu dokonania takiego wpisu.
4.1.3. Należy upewnić się, że przyjęta lokomotywa (tabor pojazdów silnikowych) spełnia wymagania przepisów przeciwpożarowych (pkt 2.1).
Przeprowadzać przeglądy i kontrole przewidziane w instrukcjach obsługi i konserwacji zatwierdzonych dla tego typu lokomotywy (tabor wieloczłonowy) oraz innych dokumentach regulacyjnych i technicznych. Należy zwrócić szczególną uwagę na miejsca, jednostki i elementy konstrukcyjne, które stwarzają zwiększone zagrożenie pożarowe.
4.1.4. Główne elementy stwarzające zwiększone zagrożenie pożarowe oraz możliwe przyczyny pożaru podano w Załączniku 5<*>do tej instrukcji. Przy odbiorze lokomotywy (taboru parowozowego) ekipa ma obowiązek na podstawie oględzin zewnętrznych elementów stwarzających zagrożenie pożarowe upewnić się, że są one w dobrym stanie technicznym.
W przypadku wykrycia usterek należy je naprawić. Szczególną uwagę należy zwrócić na czystość obszarów zagrożonych pożarem, obecność ciał obcych, nieszczelności, nagromadzenie oleju lub oleju napędowego, luźne końcówki, szmaty, szmaty itp.
4.1.5. Załoga lokomotywy musi sprawdzić dostępność sprzętu gaśniczego zgodnie z normami punktu 2.2 i jego dobry stan. Gaśnice sprawdzane są pod kątem plomb i daty przeglądu. Gaśnicę, która nie jest zaplombowana lub nie przeszła kolejnego przeglądu w ustalonym terminie, uważa się za wadliwą i należy ją wymienić.
4.1.6. W lokomotywach spalinowych i pociągach spalinowych wyposażonych w instalacje gaśnicze pianowe sprawdza się:
A) obecność w zbiorniku pełnego wodnego roztworu środka spieniającego;
B) obecność węży i generatorów piany;
C) położenie zaworów i obecność uszczelek na zaworach rozruchowych.
4.1.7. W lokomotywach spalinowych i pociągach spalinowych wyposażonych w instalację gaśniczą proszkową sprawdza się:
A) obecność węży i dysz przeciwpożarowych;
B) położenie kranów;
C) obecność uszczelek na kranach, blokach przełączników i szyjkach wlewowych zbiorników. W przypadku braku którejkolwiek z uszczelek, sprawdzana jest obecność proszku gaśniczego w zbiorniku i w razie potrzeby uzupełniany.
4.1.8. W lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych i wagonach wyposażonych w gazową instalację gaśniczą sprawdza się:
A) ciśnienie w butlach ze środkiem gaśniczym, które nie może być mniejsze niż ustalone dla danej temperatury otoczenia;
B) brak uszkodzeń mechanicznych gaśnic instalacji i ich głowic (wgniecenia, zauważalne zmiany kształtu, silna korozja itp.);
C) obecność uszczelek na uchwytach napędu ręcznego, na przełącznikach dźwigniowych do włączania instalacji, na nakrętkach łączących mocujących rozdzielacze do złączek głowic zaworów, na zaślepiającej nakrętce na końcu rozdzielacza rurociąg.
4.1.9. W lokomotywach, pociągach spalinowych i wagonach wyposażonych w automatyczny system sygnalizacji pożaru sprawdzana jest jego sprawność. Obwód uznaje się za sprawny, jeżeli po włączeniu zasilania zapala się lampka alarmowa zgodnie z warunkami przewidzianymi dla tego typu lokomotyw spalinowych (pociągów spalinowych). Sygnał dźwiękowy nie powinien brzmieć.
W lokomotywach, pociągach spalinowych i wagonach silnikowych, jeżeli projekt tak przewiduje, obwód automatycznej sygnalizacji pożaru sprawdza się poprzez symulację aktywacji czujki pożarowej. W takim przypadku sygnał dźwiękowy powinien się włączyć, a światło powinno się zaświecić lub zgasnąć, w zależności od tego, jak przewiduje to konstrukcja tego automatycznego systemu sygnalizacji pożaru.
4.1.10. W pociągach elektrycznych i pociągach z silnikiem Diesla wyposażonych w system „Sygnał” do komunikacji między kabinami a maszynistą sprawdza się jego sprawność.
4.1.11. Przekazując lokomotywę (tabor parowy) maszynista dokonując wpisu o niezbędnych naprawach do książki stanu technicznego jest obowiązany dodatkowo spisać:
A) przypadki pożarów, ze wskazaniem, gdzie i kiedy wystąpiły, jakich środków gaśniczych użyto do ich ugaszenia;
C) o uruchomieniu instalacji gaśniczej, w jakich okolicznościach została włączona, czasie trwania akcji oraz inne dane niezbędne do oceny jej skuteczności i stanu technicznego po użytkowaniu.
4.2. Obowiązki po drodze
4.2.1. Podczas podróży pociągiem, a także rezerwowym, pomocnik maszynisty ma obowiązek okresowo, zgodnie z lokalnymi instrukcjami, zatwierdzonymi przez kierownika służby lokomotywowej drogi, dokonać przeglądu pomieszczeń spalinowych (maszynowych) obu sekcje (w lokomotywach trzyczłonowych – trzy sekcje), zwracając szczególną uwagę na raport maszyniście o stanie elementów stwarzających zagrożenie pożarowe oraz o wynikach kontroli. W takim przypadku asystentowi kierowcy nie wolno opuszczać kabiny sterowniczej po zastosowaniu się do sygnałów zakazujących.
4.2.2. Tryb dokonywania przeglądów i obsługi taboru wieloczłonowego na trasie ustala kierownik służby lokomotywowej drogi, uwzględniając warunki lokalne.
4.2.3. Podczas podróży pociągiem towarowym załoga lokomotywy ma obowiązek monitorować wagony, aby w odpowiednim czasie wykryć pożar i podjąć działania zgodnie z pkt 4.4. niniejszej instrukcji.
4.2.4. Oprócz powyższych przeglądów załoga lokomotywy ma obowiązek okresowo dokonywać przeglądu pomieszczeń spalinowych i maszynowych przez drzwi w kabinie maszynisty i przedział załogowy do otwartych okien kabiny.
Jeżeli konstrukcja komór i szaf wysokiego napięcia z urządzeniami elektrycznymi pozwala (obecność okien, ekranów itp.) na ich kontrolę bez otwierania drzwi, należy okresowo sprawdzać obecność styków iskrzących.
4.2.5. W lokomotywach spalinowych, pociągach i wagonach spalinowych należy ponadto sprawdzić pomieszczenia z silnikiem Diesla i elementy niebezpieczne pod względem pożarowym:
A) po uruchomieniu silnika wysokoprężnego;
B) podczas rozgrzewania silników Diesla podczas długotrwałych postojów na stacjach pośrednich, nie rzadziej niż co 15-30 minut;
C) podczas rozgrzewania silników wysokoprężnych w zajezdniach obiegowych i głównych co najmniej po godzinie.
4.2.6. Na trasie lokomotyw spalinowych, pociągów spalinowych i wagonów silnikowych załoga lokomotywy musi monitorować podciśnienie w skrzyni korbowej silnika spalinowego za pomocą manometru różnicowego. Jeżeli podciśnienie spada w stosunku do ustalonej normy, należy znaleźć przyczynę i podjąć niezbędne działania zgodnie z zatwierdzoną instrukcją obsługi i konserwacji.
4.2.7. Jeżeli zachodzi konieczność montażu awaryjnego obwodu elektrycznego, należy go zamontować bezpośrednio przez kierowcę lub pod jego kierunkiem za pomocą przewodów elektrycznych o przekroju odpowiadającym danemu obwodowi za pomocą zacisków. Niedopuszczalne jest wyłączanie urządzeń zabezpieczających przy wprowadzaniu obwodu awaryjnego, jeżeli same nie były przyczyną jego zamontowania.
Kierowca ma obowiązek dokonać wpisu w książce stanu technicznego TU-152 wszystkich przypadków montażu awaryjnego obwodu elektrycznego, podając przyczynę i miejsce wykonania połączeń.
4.2.8. Wkładki bezpiecznikowe bezpieczników wymiennych i bezpieczników niewymiennych należy wymieniać wyłącznie na bezpieczniki standardowe, spełniające wymagania obwodu elektrycznego.
4.2.9. W przypadku zadziałania automatycznej sygnalizacji pożaru załoga lokomotywy ma obowiązek niezwłocznie sprawdzić poprawność sygnału pożaru i przystąpić do jego gaszenia zgodnie z zasadami określonymi w pkt. 4.4 niniejszej instrukcji.
4.2.10. Jeżeli sygnał okaże się fałszywy na skutek nieprawidłowej pracy czujki pożarowej, podejmowane są działania mające na celu przywrócenie automatycznego systemu sygnalizacji pożaru i przywrócenie go do pierwotnego położenia.
4.3. Odpowiedzialność za gorący osad na składowisku
4.3.1. Podczas układania lokomotywy spalinowej, pociągu spalinowego lub wagonu z pracującym silnikiem spalinowym załoga lokomotywy przed wyjazdem ma obowiązek:
A) upewnić się, że w przewodzie doprowadzającym powietrze znajduje się sprężone powietrze o ciśnieniu równym ciśnieniu roboczemu;
B) sprawdzić sprawność obwodu automatycznego alarmu pożarowego zgodnie z paragrafem 5.1, załącznik 3<*>;
C) jeżeli na wyposażeniu znajduje się instalacja gaśnicza proszkowa posiadająca tryb automatyczny, należy przełączyć sterowanie instalacją w ten tryb poprzez włączenie odpowiedniego przełącznika na urządzeniu znajdującym się w kabinie kierowcy. Jeżeli przewiduje to konstrukcja, powinien zaświecić się wskaźnik „Automatyczny podczas rozgrzewania”.
4.3.2. Po zakończeniu postoju na gorąco lub gdy załoga lokomotywy znajduje się w lokomotywie spalinowej (pociąg spalinowy, wagon), instalacje, w których nie ma odstępu czasowego pomiędzy zadziałaniem czujki pożarowej a uruchomieniem instalacji, należy natychmiast przeniesiony do trybu półautomatycznego. Jeśli jest wskaźnik „Automatyczny podczas rozgrzewania”, powinien zgasnąć.
Jeżeli projekt przewiduje odstęp czasu pomiędzy zadziałaniem czujki a uruchomieniem instalacji, o wyborze trybu decyduje sterownik.
4.4. Działania załogi lokomotywy podczas pożaru pociągu
4.4.1. Odpowiedzialność za organizację i zarządzanie gaszeniem pożaru, ewakuacją pasażerów, ratowaniem taboru i ładunku przed przybyciem straży pożarnej w przypadku pożaru ponosi kierowca:
W trasie pociągiem towarowym;
W pociągach spalinowych, elektrycznych i wagonach silnikowych, niezależnie od miejsca pożaru.
W pociągach towarowych o trakcji wielotorowej odpowiedzialny jest maszynista lokomotywy prowadzącej.
W przypadku pożaru w pociągu pasażerskim maszynista lokomotywy postępuje zgodnie z poleceniami kierownika pociągu, który jest odpowiedzialny za organizację i kierowanie gaszeniem pożaru.
Na stacjach maszynista lokomotywy pociągu towarowego działa na polecenie kierownika stacji lub jego zastępców, a w przypadku ich nieobecności dyżurnego stacji.
4.4.2. W przypadku wykrycia pożaru w lokomotywie lub w pociągu maszynista jest obowiązany podjąć działania w celu zatrzymania pociągu, przestrzegając następujących wymagań i warunków:
A) bezwzględnie zabrania się zatrzymywania pociągów z płonącymi wagonami, niezależnie od rodzaju ładunku: na mostach kolejowych, wiaduktach, wiaduktach, wiaduktach, w tunelach, pod mostami, w pobliżu podstacji transformatorowych, podstacji trakcyjnych, budynków palnych lub w innych miejscach stwarzających zagrożenie zagrożenie szybkim rozprzestrzenianiem się pożaru lub utrudnienie organizacji gaszenia pożaru i ewakuacji pasażerów;
B) w niektórych przypadkach, gdy w pociągu towarowym na niekorzystnym odcinku toru (wykop, wysoki nasyp itp.) zostanie stwierdzony pożar lub gdy nie ma możliwości ugaszenia pożaru dostępnymi środkami, maszynista pociągu , po upewnieniu się z dokumentów, że w pobliżu nie znajdują się ludzie na wozach strażackich z towarami niebezpiecznymi klas 1-3,<**>może udać się na najbliższą stację, zgłaszając pożar i rodzaj płonącego ładunku dyspozytorowi pociągu lub dyżurnemu stacji, do której pociąg zmierza, w celu podjęcia działań mających na celu wezwanie straży pożarnej i przygotowanie sprzętu gaśniczego;
c) zatrzymanie pociągu na zelektryfikowanych liniach kolejowych musi odbywać się w taki sposób, aby płonące wagony lub lokomotywa nie znajdowały się pod poprzeczkami sztywnymi lub elastycznymi, izolatorami sekcyjnymi, zwrotnicami powietrza, a także na styku odcinków kotwicznych;
<**>Materiały wybuchowe, gazy skroplone i rozpuszczone pod ciśnieniem; łatwopalne ciecze.
d) w przypadku pożaru w wagonie z wyładowanym ładunkiem, pociąg należy zatrzymać w takim miejscu, aby w razie wybuchu w płonącym wagonie ludzie i zwierzęta byli zabezpieczeni przed śmiercią lub zatruciem, a stacja, magazyn oraz innych budynków, mostów i taboru kolejowego znajdujących się na torach – przed uszkodzeniami i pożarem;
E) w przypadku pożaru lokomotywy spalinowej lub wagonu pociągu spalinowego wyposażonego w instalację gaśniczą pianową lub proszkową, podczas hamowania maksymalne możliwe ciśnienie powietrza w głównych zbiornikach powietrza, niezbędne do skutecznego działania instalacji, należy zachować. Po hamowaniu uchwyt dźwigu operatora musi być ustawiony w pozycji zakładki bez zasilania.
4.4.3. Równocześnie z podjęciem działań mających na celu zatrzymanie pociągu maszynista ma obowiązek włączyć alarm pożarowy i za pomocą radia pociągowego lub innego możliwego w danej sytuacji środka komunikacji zgłosić pożar dyspozytorowi pociągu lub dyżurnemu najbliższej stacji w celu wezwania Straż pożarna.
4.4.4. Szczególne zagrożenie stwarzają pożary na zelektryfikowanych liniach kolejowych, gdyż przewody i konstrukcje sieci trakcyjnej znajdują się pod napięciem znamionowym 3 kV dla prądu stałego i 25 kV dla prądu przemiennego.
W przypadku pożaru pociągu na odcinku zelektryfikowanym muszą zostać spełnione następujące wymagania:
A) w przypadku powstania pożaru na dachu lokomotywy lub wagonu oraz w innych przypadkach, gdy podczas akcji gaśniczej istnieje niebezpieczeństwo porażenia prądem elektrycznym, maszynista jest obowiązany poinformować o tym kierownika pociągu lub dyżurnego stacji i w jednocześnie wzywając straż pożarną, zażądać wyłączenia napięcia z sieci trakcyjnej w miejscu zatrzymania pociągu;
B) podczas gaszenia pożaru zabrania się zbliżania do przewodów i innych części sieci trakcyjnej i linii napowietrznych na odległość mniejszą niż 2 m do czasu usunięcia napięcia, a do przerwanych przewodów sieci trakcyjnej i linii napowietrznych na odległość mniejsza niż 10 m do momentu ich uziemienia;
c) użycie wody lub piany do gaszenia pożarów jest dozwolone wyłącznie po odłączeniu napięcia od sieci trakcyjnej i napowietrznej oraz ich uziemieniu w ustalony sposób.
Sieci kontaktowe i linie napowietrzne bez uziemienia uważa się za znajdujące się pod napięciem, nawet jeśli napięcie zostanie usunięte.
Za odłączenie napięcia uważa się dopiero wówczas, gdy uzyskano pisemne zezwolenie elektryka obszaru sieci trakcyjnej na ugaszenie pożaru, podając w nim numer porządkowy dyspozytora energii, z jakich urządzeń odłączono napięcie oraz czas wyłączenia. usuwanie napięcia.
W przypadkach, gdy przyjazd elektryka i uzyskanie pisemnego zezwolenia wymaga czasu, w czasie którego może nastąpić znaczny rozwój pożaru o niebezpiecznych skutkach, dopuszczalne jest zezwolenie drogą radiową. W zezwoleniu należy wskazać numer zarejestrowanego zlecenia dyspozytora energii, z jakich urządzeń odłączono napięcie oraz godzinę, w której napięcie zostało odłączone. Po otrzymaniu pozwolenia maszynista lokomotywy elektrycznej lub pociągu elektrycznego ma obowiązek sprawdzić za pomocą kilowoltomierza, czy w sieci trakcyjnej nie ma napięcia, uziemić ją w przewidziany sposób i zgłosić to kierownikowi gaszenia pożaru. Jeżeli nie można sprawdzić, czy w sieci stykowej nie ma napięcia, a także nie można jej solidnie uziemić, wymagana jest pisemna zgoda elektryka.
Na zelektryfikowanych torach stacji prądu stałego wyposażonych w stacjonarne rozłączniki sieci stykowej z nożkiem uziemiającym nie jest wymagany montaż przenośnych prętów uziemiających. Zgodnie z zarejestrowanym poleceniem dyspozytora energii uprawniony do tego pracownik wyłącza odłącznik i jednocześnie uziemia sieć stykową nożem uziemiającym tego odłącznika. Dodatkowo w przypadku prądu przemiennego przenośne pręty uziemiające muszą być instalowane w odległości między nimi nie większej niż 200 m.
Zezwolenie na ugaszenie pożaru w tym przypadku stanowi zawiadomienie dyżurnego stacji o wyłączeniu odłącznika i uziemieniu sieci stykowej nożem uziemiającym tego odłącznika, co należy odnotować w książce eksploatacyjnej ze wskazaniem numeru porządkowego dyspozytora energii oraz godzinę wyłączenia odłącznika.
Odłączenie sieci trakcyjnej i linii napowietrznych sygnalizowane jest dodatkowo komunikacją głośnomówiącą;
D) gaszenie płonących części lokomotyw, wagonów lub ładunku znajdujących się w odległości mniejszej niż 2 m od przewodów i konstrukcji sieci trakcyjnej i linii napowietrznych znajdujących się pod napięciem dopuszczalne jest wyłącznie przy użyciu gaśnic dwutlenkowych i proszkowych;
E) gaszenie płonących obiektów znajdujących się w odległości co najmniej 7 m od sieci trakcyjnej i linii napowietrznych znajdujących się pod napięciem, a także pożarów wnętrz lokomotyw, wagonów krytych, wagonów wieloczłonowych na terenach zelektryfikowanych dopuszcza się bez odłączania napięcia . W takim przypadku należy upewnić się, że strumień wody lub piany nie dotknie sieci styków i innych obiektów pod napięciem;
E) po zakończeniu gaszenia kierowca, jeżeli jest kierownikiem robót zgodnie z pkt. 4.4.1 niniejszej instrukcji, jest obowiązany zadbać o usunięcie osób z fragmentów sieci trakcyjnej na odległość co najmniej 2 m, a następnie zaznaczyć czas zakończenia prac na kopii pisemnego zezwolenia posiadanego przez elektryka obszaru sieci jezdnej.
4.4.5. W przypadku pożaru lokomotywy elektrycznej maszynista obowiązany jest:
A) ustawić manetkę sterownika w lokomotywie elektrycznej prądu stałego lub główny wyłącznik powietrza w lokomotywie elektrycznej prądu przemiennego w położenie zerowe, wyłączyć sterowanie maszyn pomocniczych, wyłączyć przełącznik dużych prędkości, opuścić pantograf i zatrzymać pociąg;
B) podjąć działania w celu utrzymania pociągu w miejscu i wyłączyć wyłącznik akumulatora;
D) upewnić się, że pantografy są opuszczone i przewód jezdny nie dotyka dachu ani znajdujących się na nim urządzeń;
E) wraz z pomocnikiem przystąpić do gaszenia pożaru dostępnymi gaśnicami i suchym piaskiem;
E) jeżeli pożaru nie można ugasić samodzielnie i dostępnymi środkami, odłączyć lokomotywę elektryczną (lub jedną z jej sekcji) i przenieść ją w odległości około 50 m od wagonów, podstacji transformatorowych, podstacji trakcyjnych, budynków drewnianych i innych obiektów stwarzających zagrożenie pożarowe obiekty.
4.4.6. W przypadku pożaru lokomotywy spalinowej maszynista obowiązany jest:
A) ustawić dźwignię sterownika w pozycji zerowej, zatrzymać silnik spalinowy odcinka płonącego i w miarę możliwości zatrzymać pociąg na torze niezelektryfikowanym;
C) ponieważ rozprzestrzenianie się ognia w wyniku pożaru lokomotywy spalinowej następuje szybko, natychmiast, jeśli okoliczności na to pozwalają, nie czekając na zatrzymanie się pociągu, wysłać pomocnika do ugaszenia pożaru;
D) podjąć działania w celu utrzymania pociągu w miejscu, wyłączyć wszystkie urządzenia sterujące na panelu sterowania i wyłączniku akumulatora;
E) w przypadku małego pożaru ugasić go dostępnymi gaśnicami;
E) w lokomotywach spalinowych wyposażonych w instalację gaśniczą, w przypadku znacznego pożaru lub gdy gaśnice nie są w stanie ugasić pożaru, należy uruchomić instalację i przystąpić do gaszenia pożaru, zgodnie z instrukcją podaną w Załączniku 2<*>ta instrukcja;
G) jeżeli pożaru nie można ugasić samodzielnie i dostępnymi środkami, odłączyć lokomotywę spalinową i odsunąć płonącą część od samochodów, budynków drewnianych i innych konstrukcji. Następnie, jeżeli istnieje niebezpieczeństwo rozprzestrzenienia się pożaru z płonącej sekcji na drugą, należy odłączyć sekcje na bezpieczną odległość.
4.4.7. Jeżeli na trasie pociągu towarowego dojdzie do pożaru, maszynista lokomotywy jest obowiązany:
A) zatrzymać pociąg, podjąć działania w celu utrzymania go na miejscu i zidentyfikować wagon, w którym stwierdzono pożar;
B) otworzyć paczkę z dokumentami przewozowymi, określić nazwę ładunku w płonących i sąsiednich wagonach, a jeżeli jest tam ładunek niebezpieczny, jego ilość, numer karty awaryjnej oraz wielkość strefy niebezpiecznej;
C) włączyć alarm pożarowy i zgłosić pożar zgodnie z wymaganiami punktu 4.4.3 niniejszej instrukcji;
D) przed przybyciem straży pożarnej zorganizować gaszenie wszelkimi dostępnymi środkami, kierując się instrukcją gaszenia tego typu ładunku. W przypadku towarów niebezpiecznych należy uwzględnić wymiary strefy niebezpiecznej wskazane w karcie awaryjnej.
4.4.8. Gaszenie pożaru w pociągu towarowym musi spełniać następujące wymagania:
A) w przypadku pożaru w wagonie załadowanym włóknem bawełnianym i innymi podobnymi towarami, obsługa lokomotywy po zatrzymaniu pociągu organizuje na miejscu akcję gaśniczą. Należy eliminować płonące spalanie bel dostępnymi środkami, bez ich rozładunku. Ostateczne ugaszenie pożaru wraz z rozładunkiem ładunku odbywa się na torach stacji;
B) w przypadku pożaru wagonów z ładunkiem łatwopalnym załoga lokomotywy jednocześnie z wezwaniem straży pożarnej odłącza pociąg i odsuwa płonące wagony od pozostałych na odległość 200 m w miejsce, w którym nie ma obiekty stwarzające zagrożenie pożarowe w promieniu około 200 m;
C) w przypadku pożaru zbiorników z cieczami palnymi (łatwopalnymi) i palnymi (CL), płonące zbiorniki należy usunąć z pociągu w miejsce, gdzie w promieniu około 200 m nie znajdują się żadne przedmioty stwarzające zagrożenie pożarowe w tym podstacje transformatorowe i trakcyjne. Jeżeli istnieje niebezpieczeństwo wybuchu zbiorników z cieczami łatwopalnymi, promień takiej strefy musi wynosić co najmniej 250 m. Gaszenie cieczy łatwopalnych i cieczy łatwopalnych przed przybyciem straży pożarnej odbywa się za pomocą gaśnic pianowych i proszkowych, ziemi i piasek. Wypływająca ciecz jest odprowadzana rowami do naturalnych i sztucznych wykopów, dołów i rowów, przy jednoczesnym zasypywaniu ziemią. W razie potrzeby tworzone są ziemne wały ochronne lub kanały objazdowe;
D) w przypadku pożaru w wagonie ze sprężonymi i skroplonymi gazami w butlach załoga lokomotywy odłącza i odsuwa płonący wagon na odległość 200 m od pociągu i jednocześnie rozpoczyna jego gaszenie środkami gaśniczymi znajdującymi się na jego miejscu sprzedaż. W wagonach z konduktorami gaszenie pożaru przeprowadzają konduktorzy, w gaszeniu pożaru nie bierze udziału załoga lokomotywy. Jeżeli pożar stał się duży, tj. Pożar rozprzestrzenił się na cały wagon, zabrania się jego gaszenia środkami dostępnymi załodze lokomotywy oraz rozładunku butli przed przyjazdem straży pożarnej. W takim przypadku po usunięciu płonącego wagonu na odległość 200 m obsługa lokomotywy zorganizuje jego zabezpieczenie w sposób uniemożliwiający dostęp osób do wagonu. Osoby wyznaczone do ochrony wagonu muszą znajdować się za osłoną w bezpiecznym miejscu.
W przypadku pożaru zbiornika gazu skroplonego i istnieje niebezpieczeństwo jego wybuchu, należy odsunąć płonący zbiornik na bezpieczną odległość i zorganizować jego zabezpieczenie. Gaszenie takiego zbiornika gaśnicami jest zabronione;
E) w przypadku pożaru wagonu z materiałami wybuchowymi (EM) załoga lokomotywy ma obowiązek natychmiastowego odłączenia pociągu, odsunięcia płonącego wagonu od innego taboru na bezpieczną odległość określoną w karcie awaryjnej, nie mniejszej niż 800 m, a następnie postępować zgodnie z wymogami określonymi w karcie awaryjnej dla tego typu ładunku lub instrukcjach posiadanych przez osoby towarzyszące, jeśli takie istnieją.
Jeżeli w pociągu znajduje się ładunek niebezpieczny, oprócz wymagań wymienionych powyżej, należy przestrzegać wskazówek zawartych w karcie awaryjnej dla tego ładunku niebezpiecznego.
4.4.9. W przypadku pożaru w pociągu elektrycznym maszynista ma obowiązek:
A) ustawić manetkę sterownika w pozycji zerowej, wyłączyć wyłącznik sterujący (w pociągach prądu stałego) lub wyłącznik główny (w pociągach prądu przemiennego), opuścić wszystkie pantografy, zatrzymać pociąg i podjąć działania mające na celu jego utrzymanie w miejscu;
B) włączyć alarm pożarowy i zgłosić pożar zgodnie z wymaganiami punktu 4.4.3 niniejszej instrukcji;
C) upewnić się, że wszystkie pantografy są opuszczone i przewód jezdny, który mógłby się spalić, nie dotyka samochodów;
D) w razie potrzeby powiadomić pasażerów o zdarzeniu za pomocą radiokomunikacji pociągowej;
D) wysiadania pasażerów z płonącego wagonu i wagonów znajdujących się w niebezpieczeństwie;
E) zamknąć kabinę, z której sterowano pociągiem elektrycznym i przystąpić wraz z asystentem i konduktorem do gaszenia pożaru przy użyciu dostępnych gaśnic i piasku;
G) jeżeli pożaru nie można ugasić samodzielnie i dostępnymi środkami, podjąć działania mające na celu odłączenie pociągu i przesunięcie płonącego wagonu na odległość wykluczającą możliwość rozprzestrzenienia się pożaru na sąsiednie wagony lub znajdujące się w jego pobliżu budynki i budowle, ale nie mniej niż 50 m.
4.4.10. W przypadku pożaru pociągu lub samochodu spalinowego kierowca ma obowiązek:
A) przesuń manetkę sterownika do pozycji zerowej i zatrzymaj silnik wysokoprężny. W pociągach z silnikiem Diesla DPI należy również zatrzymać pomocniczy olej napędowy. Wyłącz wszystkie urządzenia sterujące na panelu sterowania, zatrzymaj pociąg spalinowy (wózek) i podejmij kroki, aby utrzymać go na miejscu;
B) włączyć alarm pożarowy i zgłosić pożar zgodnie z wymaganiami punktu 4.4.3. ta instrukcja;
C) w razie potrzeby powiadomić pasażerów o zdarzeniu za pomocą radiokomunikacji pociągowej;
D) wysiadania pasażerów z płonącego wagonu i wagonów znajdujących się w niebezpieczeństwie;
B) w przypadku pożaru przyczepy lub wnętrza samochodu osobowego przystąpić wraz z pomocnikiem i konduktorem do gaszenia pożaru dostępnymi gaśnicami;
E) w przypadku niewielkiego pożaru w maszynowni pociągu spalinowego lub wagonu silnikowego ugasić go przy użyciu istniejących gaśnic;
G) w przypadku znacznego pożaru w maszynowni, gdy gaśnice nie są w stanie ugasić pożaru, należy uruchomić instalację gaśniczą i przystąpić do gaszenia pożaru zgodnie z instrukcją zawartą w Załączniku 2<*>do tej instrukcji;
3) jeżeli pożaru nie można ugasić samodzielnie i dostępnymi środkami, podjąć działania w celu odłączenia pociągu spalinowego lub wagonu samochodowego (jeżeli posiada wagony ciągnięte) i odsunąć płonący wagon na odległość wykluczającą możliwość przedostania się pożaru na sąsiednie samochody osobowe lub znajdujące się w pobliżu budynku i budowli na odległość co najmniej 50 m i wraz z przybytą strażą pożarną ugasić pożar.
4.4.11. Sposób postępowania załogi lokomotywy podczas zatrzymywania pociągu na odcinku musi być zgodny z wymaganiami Przepisów Technicznej Eksploatacji Kolei oraz aktualnych Instrukcji Ruchu Pociągów i Prac Rozrządowych na Kolejach, a sposób grodzenia musi być zgodny z aktualne Instrukcje Sygnalizacji na Kolejach.
4.4.12. Po ugaszeniu pożaru zabrania się doprowadzenia napięcia do lokomotywy elektrycznej lub pociągu elektrycznego oraz uruchamiania silników spalinowych w lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych i wagonach silnikowych, w których doszło do uszkodzenia urządzeń i przewodów elektrycznych.
Lokomotywa elektryczna lub część elektryczna uszkodzona w wyniku pożaru musi dotrzeć do zajezdni z opuszczonymi pantografami i odłączonym obwodem sterującym.
Instrukcje zapewnienia bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego TsT-TSUO/4159, zatwierdzone 10.10.83, od chwili wprowadzenia niniejszej instrukcji nie obowiązują już w transporcie kolejowym Federacji Rosyjskiej.
________________________________
<*>Nie podano żadnych załączników.
POTWIERDZAM:
Wiceminister kolei A.N. Kondratenko 27 kwietnia 1993 N TsT-TSUO-175
(Zmienione dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u)
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
1. POSTANOWIENIA OGÓLNE
1.1. Niniejsza instrukcja określa podstawowe przepisy i wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego eksploatowanego w transporcie kolejowym Federacji Rosyjskiej.
Instrukcje są obowiązkowe dla wszystkich pracowników transportu kolejowego zajmujących się eksploatacją i naprawą lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego.
Wszelka nowo publikowana dokumentacja eksploatacyjna i naprawcza dotycząca zapobiegania pożarom i stosowania istniejących typów sprzętu przeciwpożarowego w lokomotywach i taborze wieloczłonowym musi być ściśle zgodna z niniejszą Instrukcją. Przy opracowywaniu i wprowadzaniu nowych typów sprzętu przeciwpożarowego jego użycie odbywa się zgodnie z dokumentacją techniczną twórców przed uwzględnieniem w niniejszej Instrukcji.
1.2. Za bezpieczeństwo pożarowe eksploatowanych lokomotyw i taboru wieloczłonowego odpowiadają:
maszyniści – do lokomotyw i taboru wieloczłonowego przyjmowali;
kierownicy zajezdni – dla lokomotyw i taboru wieloczłonowego przypisanego do zajezdni;
kierowników dróg i kierowników wydziałów drogowych – odpowiednio za stan lokomotyw i taboru wieloczłonowego wydziału dróg i dróg;
główni inżynierowie zakładów naprawczych - dla lokomotyw i taboru wieloczłonowego w naprawie.
1.3. Na podstawie tej instrukcji, uwzględniając cechy konstrukcyjne lokomotyw, taboru wieloczłonowego eksploatowanego w zajezdni oraz stosowanych na nich urządzeń gaśniczych, opracowywane są szczegółowe instrukcje dla każdego typu (serii) lokomotywy, taboru wieloczłonowego, które są uzgodnione z wydziałową służbą bezpieczeństwa ruchu drogowego i zatwierdzone przez kierownika służbowego obiektu lokomotywowego oraz wywieszone w zajezdni w widocznych, przeznaczonych do tego miejscach. Odpowiedzialność za ich realizację ponoszą kierownicy oddziałów i ich zastępcy. (Zmieniona Dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 N E-1672u).
1.4. Wymagania niniejszej instrukcji należy uwzględnić przy opracowywaniu zasad utrzymania, napraw bieżących i głównych dla każdego konkretnego typu (serii) lokomotywy i taboru trakcyjnego.
1,5. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych, na podstawie analizy dotychczasowych prac i zaistniałych pożarów, corocznie opracowują i wdrażają działania mające na celu zmniejszenie zagrożenia pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego, a także wyznaczają, w drodze zarządzeń, osoby odpowiedzialne za przewóz stosować środki przeciwpożarowe przewidziane w niniejszej instrukcji podczas konserwacji i napraw lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego.
1.6. Kierownicy zajezdni opracowują i koordynują z wydziałowymi służbami bezpieczeństwa drogowego programy szkoleniowe dla kierowców i asystentów kierowców, które powinny obejmować:
zasady bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego;
obowiązki załogi lokomotywy podczas odbioru, eksploatacji i dostawy lokomotyw lub taboru trakcyjnego w zakresie bezpieczeństwa pożarowego;
środki i środki techniczne zapobiegające pożarom i wykrywające je w odpowiednim czasie;
postępowanie w przypadku pożaru, metody i techniki jego gaszenia;
montaż instalacji gaśniczych i sygnalizacji pożaru.
1.7. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych opracowują i koordynują z wydziałową służbą bezpieczeństwa ruchu drogowego programy szkoleniowe dla pracowników i pracowników z zakresu utrzymania i naprawy lokomotyw oraz taboru wieloczłonowego, które powinny zawierać:
główne elementy stwarzające zagrożenie pożarowe oraz przyczyny pożarów lokomotyw i taboru wieloczłonowego;
wymagania dotyczące przepisów bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru trakcyjnego podczas konserwacji i napraw;
montaż instalacji gaśniczych i sygnalizacji pożaru, sposoby ich naprawy oraz środki bezpieczeństwa podczas ich konserwacji i naprawy;
postępowanie w przypadku pożaru, metody i techniki jego gaszenia.
1.8. Programy szkoleniowe powinny być opracowywane w oparciu o konkretne materiały związane z faktyczną eksploatacją lub naprawą lokomotyw i taboru wieloczłonowego w danej lokomotywie lub zakładzie.
Do realizacji tematów objętych programem szkolenia należy wykorzystać pełnowymiarowe próbki, makiety i układy edukacyjne, diagramy, plakaty, tablice z rysunkami, zdjęciami, a także techniczne pomoce dydaktyczne (epidemioskopy, rzutniki itp.).
1.9. Kierownicy zajezdni i dyrektorzy zakładów naprawczych, w porozumieniu z wydziałową służbą bezpieczeństwa drogowego, są obowiązani ustalić w drodze swoich zarządzeń:
a) tryb i harmonogram zajęć zgodnie z programem minimum technicznego przeciwpożarowego;
b) tryb wysyłania nowo zatrudnionych osób na studia według zatwierdzonego programu;
c) wykaz pracowników związanych z obsługą i naprawą lokomotyw oraz taboru trakcyjnego, którzy muszą przejść szkolenie. Kierowcy i pomocnicy kierowcy są szkoleni bez wyjątku. Kierowcy i pomocnicy maszynisty taboru wieloczłonowego, którzy nie pracowali wcześniej w sezonie grzewczym, muszą przed jego rozpoczęciem przejść szkolenie;
d) miejsce szkolenia w ramach minimum technicznego przeciwpożarowego;
e) wykaz osób odpowiedzialnych za prowadzenie zajęć. (Zmieniona Dyrektywą Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 N E-1672u).
1.10. Po ukończeniu studium bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego egzaminom podlegają maszyniści i pomocnicy maszynisty, a także pracownicy zajmujący się naprawą lokomotyw i taboru wieloczłonowego.
Wyniki badań dokumentuje się protokołem (aktem). Ci, którzy nie przeszli testów, nie są dopuszczeni do pracy.
1.11. Kontrolę nad terminowością i jakością prowadzenia zajęć z bezpieczeństwa pożarowego lokomotyw i taboru wieloczłonowego powierzono kierownictwu wydziałowej służby ochrony ruchu drogowego, a rejestrację osób objętych szkoleniami powierzono osobom wyznaczonym przez kierowników i dyrektorów zajezdni zakładów naprawczych.
w wyd. Dyrektywa Ministerstwa Kolei Rosji z dnia 4 października 2001 r. N E-1672u
1.12. Częstotliwość prowadzenia zajęć z późniejszym przystąpieniem do egzaminów w lokomotywowniach z załogami lokomotyw i napraw, a także z innymi pracownikami związanymi z naprawą i utrzymaniem lokomotyw i taboru wieloczłonowego, z zagadnień ochrony przeciwpożarowej i postępowania w przypadku pożar - przynajmniej dwa razy w roku.
2. UTRZYMANIE LOKOMOTYW I TABORU SAMOCHODOWEGO
2.1. Zasady bezpieczeństwa pożarowego
2.1.1. Zabrania się przechowywania lub transportu przedmiotów obcych w kabinach maszynistów, pomieszczeniach diesla, komorach wysokiego napięcia, komorach urządzeń i innych pomieszczeniach obsługi lokomotyw i taboru trakcyjnego. Pomieszczenia obsługi oraz wszystkie elementy lokomotyw i taboru wieloczłonowego muszą być stale utrzymywane w czystości.
Popielniczki należy montować i zabezpieczać w kabinach maszynistów w miejscach dogodnych dla obsługi technicznej. Zabronione jest wyrzucanie przez okna niedogaszonych niedopałków papierosów i zapałek.
2.1.2. Smary należy przechowywać wyłącznie w pojemnikach metalowych (puszki, olejarki itp.) z wąskimi szyjkami i szczelnie przylegającymi pokrywkami, a końcówki wycierające, zarówno czyste, jak i brudne, należy przechowywać w metalowych skrzynkach i wiadrach z pokrywkami. Przechowywanie środków smarnych i czyszczących dozwolone jest wyłącznie w ściśle wyznaczonych obszarach pomieszczeń służbowych lub w specjalnych skrzyniach pod podwoziem.
2.1.3. Wszystkie urządzenia zabezpieczające urządzenia elektryczne muszą być w pełni sprawne.
Przekroje kabli przewodzących prąd, przewodów do nich, a także urządzeń uziemiających muszą odpowiadać wymaganiom rysunków.
Wejścia kabli, przewodów zasilających i niskiego napięcia oraz urządzeń elektrycznych, listwy zaciskowe, skrzynki adapterowe oraz wyjścia z nich należy wykonać przy użyciu uszczelek i przepustów adapterowych zgodnie z wymaganiami rysunków i zasadami napraw.
Połączenia elektryczne muszą mieć niezawodne styki. Odległość pomiędzy częściami przewodzącymi prąd i uziemionymi musi mieścić się w granicach określonych na rysunkach odpowiedniego sprzętu.
2.1.4. Jeśli z jakiegoś powodu niektóre sekcje obwodu elektrycznego zostaną odłączone od zasilania, przewody elektryczne należy odłączyć od zacisków po obu stronach. Odłączone końcówki należy dokładnie zaizolować i zawiązać, aby zapobiec kontaktowi ze stykami elektrycznymi i ruchomymi częściami.
2.1.5. Przewody elektryczne oraz poszczególne części i elementy urządzeń elektrycznych znajdujące się w miejscach, w których mogą być narażone na działanie oleju lub paliwa, należy pokryć farbami olejoodpornymi lub solidnie zabezpieczyć przewodami, osłonami itp.
2.1.6. Niedopuszczalne jest stosowanie zabezpieczeń niestandardowych lub nieodpowiadających danemu obwodowi pod względem prądu pracy.
2.1.7. Zabrania się obsługi urządzeń elektrycznych bez komór łukowych, z uszkodzoną izolacją przewodów, luźnymi stykami, łączeniem ze sobą przewodów elektrycznych metodą zimnego skrętu lub siłowym włączaniem i wyłączaniem styków przekaźnika.
2.1.8. Zainstalowane piece elektryczne mogą mieć wyłącznie konstrukcję zamkniętą, z nadającymi się do użytku obudowami, bezpiecznie wzmocnionymi i odizolowanymi od sąsiednich konstrukcji wykonanych z materiałów palnych.
W pociągach spalinowych i elektrycznych wewnętrzne części szaf przedsionków z urządzeniami elektrycznymi, komory nagrzewnic elektrycznych i kanały grzewcze nagrzewnic na długości 1,5 m od komór muszą być solidnie odizolowane od sąsiednich konstrukcji wykonanych z materiałów palnych.
2.1.9. Szczególną uwagę należy zwrócić na to, aby obudowy pieców elektrycznych oraz miejsca doprowadzenia do nich przewodów elektrycznych były oczyszczone z ciał obcych i zanieczyszczeń.
2.1.10. Piece elektryczne, grzejniki elektryczne, kanały wentylacyjne, podwieszane przestrzenie przedsionków, szafy z urządzeniami elektrycznymi i podobny sprzęt należy systematycznie czyścić z kurzu, materiałów łatwopalnych i gruzu. W każdej zajezdni ustalane są określone okresy czyszczenia w zależności od rodzaju lokomotywy (tabor wieloczłonowy) i warunków eksploatacji.
2.1.11. Do produkcji elastycznych połączeń przewodów wentylacyjnych silników trakcyjnych i innych układów oraz tulejek ochronnych kabli elektroenergetycznych należy stosować materiał niepalny lub trudnopalny, zachowujący swoje właściwości podczas eksploatacji.
2.1.12. Zabrania się blokowania przejazdów i wyjść w wagonach taboru wieloczłonowego. Przewóz w wagonach towarów niebezpiecznych (płynów, gazów, materiałów wybuchowych i toksycznych itp.) jest zabroniony. W wagonach można przewozić butle z gazem domowym o pojemności nie większej niż 5 litrów.
2.1.13. Wycieki oleju lub paliwa z rurociągów, silników wysokoprężnych, sprężarek, skrzyń biegów i innych podzespołów są niedozwolone.
2.1.14. Oczyszczanie produktów naftowych z dachów, przestrzeni pod deskami podłogowymi kotłowni, palet i innych pojemników specjalnie przeznaczonych do gromadzenia produktów naftowych, czyszczenie tłumików i łapaczy iskier z osadów węglowych, sprawdzanie i czyszczenie rur drenażowych lokomotyw spalinowych, pociągów spalinowych i samochody osobowe muszą być wykonywane zgodnie z wymaganiami odpowiednich przepisów dotyczących napraw i konserwacji.
2.1.15. Napełnianie zbiorników paliwa lokomotyw spalinowych, pociągów spalinowych i wagonów silnikowych powinno odbywać się poniżej górnego poziomu o co najmniej 50 mm, mając na uwadze właściwość paliwa polegającą na rozszerzaniu się pod wpływem wzrostu temperatury zewnętrznej oraz włączenia urządzeń podgrzewających paliwo. Dyszę do tankowania wyjmuje się z szyjki zbiornika dopiero po całkowitym zaprzestaniu wypływania paliwa.
Dysza tankowania musi posiadać urządzenia umożliwiające nakręcenie na szyjkę zbiornika, usunięcie ładunków elektrostatycznych i szybkie odcięcie dopływu paliwa.
Po napełnieniu paliwem korki wlewu muszą być szczelnie zamknięte. Podczas tankowania zbiorników paliwa palenie jest zabronione.
2.1.16. W lokomotywach spalinowych, w maszynowniach pociągów i wagonów spalinowych zabrania się także:
a) używać otwartego ognia (pochodni, świec, palników itp.) do oświetlania i innych celów;
b) palić w pomieszczeniu z silnikiem Diesla i w pobliżu akumulatorów;
c) suchej odzieży ochronnej i innych materiałów łatwopalnych na silnikach Diesla, silnikach elektrycznych, generatorach, rurach wydechowych i innych miejscach zagrożonych pożarem;
d) pozostawić zawory kierunkowskazów silników wysokoprężnych otwarte;
d) umyć karoserię i elementy benzyną i naftą.
2.1.17. W przypadku lokomotyw spalinowych, pociągów spalinowych i wagonów silnikowych, w których konstrukcja układu wydechowego silnika spalinowego przewiduje możliwość zamontowania urządzeń zatrzymujących iskry, te ostatnie muszą być w dobrym stanie technicznym, a ekrany nie mogą posiadać przepaleń. Należy je w odpowiednim czasie oczyścić z niespalonych cząstek i osadów węgla, a także wyregulować szczeliny zapewniające wyrzut, które muszą odpowiadać rysunkom.
2.1.18. Lokomotywy parowe zasilane paliwem stałym muszą być wyposażone w urządzenia łapające iskry oraz wąż gumowy do zwilżania węgla. Obecność szczelin w urządzeniach do gaszenia iskier w miejscach łączenia odbojnic i innych blach, w miejscach mocowania siatki, w pobliżu stożka, rur do obróbki pary itp. więcej niż 2 mm, a także siatki o rozmiarach komórek niezgodnych z rysunkami są niedozwolone.
Czyszczenie palenisk z wydzielaniem żużla podczas jazdy pociągu oraz w miejscach nieoznaczonych jest zabronione.
2.1.19. Lokomotywy parowe zasilane paliwem płynnym wyposażone są w urządzenia odcinające w pobliżu zbiornika oleju i dyszy. Wyciek paliwa z wtryskiwacza przy zamkniętych kranach jest niedopuszczalny.
2.1.20. Jest to zabronione w lokomotywach parowych;
a) zaśmiecać kabinę kierowcy i środek czyszczący i inne materiały łatwopalne;
b) podczas tankowania i kontroli zbiornika paliwa używać otwartego ognia;
c) pozostawić włazy zbiorników paliwa otwarte, a komory wędzarnicze nie oczyszczone z sadzy i spalin;
d) praca z uszkodzonymi zbiornikami i urządzeniami odcinającymi;
e) przekroczyć maksymalną temperaturę podgrzewania paliwa ustaloną przez laboratorium zajezdni;
[e-mail chroniony]
Jeżeli procedura płatności na stronie systemu płatności nie została zakończona, pieniężna
środki NIE zostaną pobrane z Twojego konta i nie otrzymamy potwierdzenia płatności.
W takim przypadku możesz powtórzyć zakup dokumentu za pomocą przycisku po prawej stronie.
Wystąpił błąd
Płatność nie została zrealizowana z powodu błędu technicznego, środki z Twojego konta
nie zostały spisane. Spróbuj poczekać kilka minut i powtórzyć płatność ponownie.
- „Kroniki Bursztynu”. Książki w porządku. Opinie. Roger Zelazny „Kroniki Amberu” Roger Zelazny „Dziewięciu książąt bursztynu” kontynuował
- Grzyb ryżowy: korzyści i szkody
- Energia ludzka: jak poznać swój potencjał energetyczny Ludzka energia życiowa według daty urodzenia
- Znaki zodiaku według żywiołów - Horoskop