J 7 основной истребитель ввс китая. Палубный истребитель VOUGHT F7U CUTLASS (США)
Известно, сколь остро ощущался в русской авиации недостаток мощных авиационных двигателей. В какой-то мере эту проблему решали моторы французской фирмы "Сальмсон". В Россию эти 9-цилиндровые звездообразные двигатели водяного охлаждения мощностью 130 л.с. начали поступать в ходе войны в связи с освоением самолетов "Вуазен". Однако, уже в 1915г. поставки от союзников прекратились. Утешением стало открытие филиала в Москве, где "Сальмсоны" собирали из импортных деталей. В целом, не смотря на большую массу, многодетальность, сложность ремонта и обслуживания они оценивались положительно. В число достоинств входили надежность, значительный ресурс, малый расход топлива и масла. В любом случае, плох или хорош был "Сальмсон", он оказался единственным двигателем такой мощности, производимым в России. Немудрено, что именно его Лебедев установил на очередную переделку "Альбатроса". При этом изменения освоенной конструкции оказались невелики и касались прежде всего винтомоторной группы. Несущая поверхность крыльев при размахе 13,15 м составила 42 м2, взлетная масса аппарата немногим превышала 1200 кг.
Конструктивно машина с "Сальмсоном" во многом повторяла "Альбатрос Б.II". Фюзеляж четырехгранный, безрасчалочный, обшит 3-мм фанерой. В большинстве случаев фанерная обшивка не красилась, а покрывалась масляным лаком, проявляющим фактуру дерева. Крылья двухлонжеронные, с тонким профилем значительной кривизны. Верхний центроплан отсутствовал, левая и правая половины крыла соединялись на сваренной из труб пирамиде, характерной многим немецким аппаратам. Элероны оборудовались на верхнем крыле, имели заметный излом для обеспечения необходимой жесткости. Хвостовое оперение плоское, сваренное из стальных труб.
Обшивка крыла и оперения полотняная, в большинстве случаев не красилась, а покрывалась аэролаком. Шасси стандартное для того времени - пирамида из стальных труб, амортизация резиновая, шнуровая.
Двигатель "Сальмсон" мощностью 140 - 150 л.с. устанавливался на жесткой сварной мотораме, частично прикрыт капотом, выколоченным из алюминиевого листа. Летчик находился сразу за двигателем, его сидение установлено на бензобаке. Кабина летчика-наблюдателя окантована деревянным кольцом, служащим основанием для пулеметной турели.
Испытания первого опытного образца, получившего обозначение "Лебедь-XII" начались 28 декабря 1915 г. Их проводил летчик Гренадерского корпусного авиаотряда поручик Слепцов, откомандированный по этому случаю с фронта. На следующий день он телеграфировал Августейшему Заведующему авиацией и воздухоплаванием в действующей армии Великому Князю Александру Михайловичу: "Лебедь-XII" с мотором "Сальмсон" лучше всех существующих аэропланов... необходим немедленный заказ для боевых испытаний".
В дальнейшем, в ходе испытательных полетов была достигнута полетная скорость 120 км/час, с полезной нагрузкой 350 кг самолет набирал высоту 2000 м за 22 мин. Как положительное явление отмечалась жесткая установка двигателя и отсутствие вибраций. Выяснилось, что "Лебедь-XII" имеет в сравнении с германским "Альбатросом" больший запас летучести при 700 оборотах двигателя (полный газ), улучшились пилотажные характеристики, однако нагрузки на управление возросли, и следует предпринять меры для их уменьшения. С целью устранения этих и других обнаруженных недостатков Слепцов рекомендовал переделать патрубки двигателя для отвода выхлопных газов так, чтобы последние не попадали в кабину, увеличить козырек летчика, поставить броню для экипажа.
В.А. Лебедев, воодушевленный результатами испытаний, обещал Великому Князю, что полезная нагрузка нового самолета будет выше чем у французского "Вуазена", и что следующий экземпляр оснастят двумя пулеметными установками.
В ходе испытаний, в поисках более благоприятной погоды для проведения полетов, опытный "Лебедь" в начале 1916 г. отправили сначала в Киев, затем в Одессу, где 15 февраля он потерпел аварию. Ремонт затянулся до лета, к этому времени построили второй опытный "Лебедь-XII" (№ 457), который 31 июля 1916 г. отправили для испытаний на фронт. Поручик Барбас, испытавший машину, наряду с благоприятными впечатлениями отметил: "аппарат в полете тянет книзу, приходится удерживать его ручкой управления".
Еще в марте 1916 г., учитывая в целом положительное заключение поручика Слепцова, В.А.Лебедев предоставил Главному военно-техническому управлению (ГВТУ) для окончательного решения подробные чертежи и описание самолета. Гарантировался подъем полезной нагрузки 300 кг, набор высоты 2000 м за 25 мин, потолок - 3500 м. В результате одобрения предоставленных материалов 19 апреля 1916 г. ГВТУ подписало контракт на поставку 225 самолетов типа "Лебедь-XII". По его условиям завод поставлял аэропланы без двигателей и воздушных винтов по цене 13 500 руб. за аппарат, плюс комплект запчастей на 6800 руб. Общая сумма заказа составила 515 3500 руб. Строить самолеты предстояло в основном из русских материалов, приборы и оборудование закупались за рубежом, из расчета 3000 руб. золотом на аппарат. Двигатели "Сальмсон" с системой охлаждения и воздушными винтами поставлялись военным ведомством.
После подписания контракта обществу Лебедева выплатили аванс в размере 15% от общей суммы, следующие 15% заказчик собирался выплатить после подтверждения израсходования первой суммы по прямому назначению. Самолеты предстояло сдавать партиями в 20-25 экземпляров по мере их готовности. Окончательный срок выполнения контракта определялся 31 марта 1917 г.
Первую партию "Лебедь-XII" завод предъявил к сдаче во второй половине лета 1916г. Машины оснащались двигателями "Сальмсон" в 140 и 150 л.с. Использование более мощных и соответственно более тяжелых моторов вызвало проблемы с центровкой и потребовало увеличения площади радиаторов охлаждения. Испытания начались на Комендантском аэродроме 4 августа, когда летчик Михайлов поднял в воздух первый серийный "Лебедь-XII" (№ 444) с двигателем мощностью 150 л.с. Вооружение машины состояло из пулемета "Кольт" на турельной установке конструкции Шкульника и 50 кг бомб.
В октябре 1916 г. прошли испытания с последующей сдачей первых 10 серийных машин. Комиссия, оценивающая эту партию "Лебедь-XII", признавала, что самолет годится для использования в качестве разведчика ближнего тыла при максимально допустимой нагрузке 300 кг. Одновременно отмечалось, что аппарат перетяжелен, обладает недостаточным потолком, имеет склонность к пикированию, "висит на ручке" и, в целом, небезопасен.
В результате, в конструкцию самолета внесли ряд дополнительных изменений. Так, на аппарате № 444 верхнее крыло передвинули вперед за счет изменения центрального кабана и длины стоек, изменили углы установки крыла и стабилизатора. По общему мнению, тенденцию к затягиванию в пикирование удалось устранить. Кроме этого, изменили геометрию выхлопных патрубков и прорезали дополнительные продувочные отверстия в капоте двигателя и фюзеляже для уменьшения попадания выхлопных газов в кабину пилотов.
Боевое использование
До конца 1916г. производство сдало военному ведомству 40 аппаратов "Лебедь-XII", однако отправление на фронт происходило замедленными темпами. На 1 января 1917г. лишь шесть машин этого типа находились на вооружении 12-го авиадивизиона, действующего на Северном фронте. В течение первой половины 1917 г. изготовили еще полторы сотни "Лебедь-XII", общее количество произведенных самолетов составило 216 аппаратов, из них военной приемке сдали 192 экземпляра. Заметное расхождение указанных цифр объясняется дополнительной сдачей восстановленных и отремонтированных образцов. Кроме этого количества 20 машин заказали заводу Слюсаренко, из которых было построено 4 экземпляра.
С появлением на фронте разведчиков "Лебедь-XII" командование связывало определенные надежды, рассчитывали, в частности, произвести замену устаревших "Вуазенов". Однако, при всех своих недостатках французский биплан с толкающим винтом оказался на редкость прочным, живучим и заслужил неплохую репутацию у летчиков, чего нельзя сказать о появившемся "Лебеде".
На фронте выяснилось, что, несмотря на принятые меры, характерные недостатки самолета - стремление к пикированию и загазованность кабины экипажа сохранились. Более того, в процессе серийной постройки эти дефекты усугубились, что стало причиной летных происшествий, в том числе пожаров из-за причины подсасывания горячих выхлопных газов в щели между нижним крылом и фюзеляжем.
Фронтовая эксплуатация выявила недостатки вооружения самолета. Бомбометы системы Шкульника - цилиндрические пеналы для размещения бомб, выполненные из фанеры, в полевых условиях коробились, теряли форму и выходили из строя. Прошедшие испытания в феврале 1917 г. бомбодержатели конструкции Колпакова-Мирошниченко показали лучшие результаты, поэтому впоследствии большинство машин оборудовали ими. При этом самолет нес две однопудовых и две двадцатифунтовых бомбы системы капитана Орановского общим весом 48 кг. Бомбовая подвеска оборудовалась под центропланом нижнего крыла.
Оборонительные установки для пулемета "Кольт" конструкции инженера Шкульника оказались не вполне надежными в эксплуатации, поэтому впоследствии часть самолетов оборудовалось системами Колпакова-Мирошниченко.
Недостатки, выявленные в период боевого использования "Лебедь-XII" привели к тому, что отправку их на фронт приостановили. Специальная комиссия, составленная из фронтовых летчиков, инструкторов Гатчинской авиашколы, представителей Управления Военно-Воздушного флота и завода Лебедева актом от 2 октября 1917 г. определяла самолет как устаревший тип с малой полетной скоростью и грузоподъемностью, обладающий рядом неустранимых недостатков в топливной и охладительных системах. Дальнейшая постройка "Лебедь-XII" признавалась нежелательной.
После этого производство самолета значительно сократилось, однако продолжалось вплоть до 1918 г. (построили еще 24 экземпляра).
В качестве учебного, 12-й использовался в школе авиации Императорского всероссийского аэроклуба, в Гатчинской военной школе, школе Московского общества воздухоплавания, Киевской, Одесской и Кавказской авиашколах. Более 50 "Лебедь-XII" по заказу Морского ведомства поступило до конца 1917 г. в Школу воздушного боя в Красном Селе.
После развала фронта в 1917 г. отдельные экземпляры "Лебедь-XII" доставались различным противоборствующим сторонам. Так, один аппарат достался в 1918 г. полякам, у которых его, в свою очередь, экспроприировали в Одессе австрийские войска. В Красной армии в начале 1918 г. "Лебедь-XII" находились в группе С.Э. Столярского, действующей севернее Петрограда в районе Нарвы и Ревеля. В 1919 г. это подразделение, называемое Саратовским гидроотрядом, использовало машины на Северо-Западном фронте. Зимой 1918 - 1919 гг. "Лебеди" эксплуатировались в Северном гидроотряде на Северной Двине, находились на вооружении Беломорского гидроотряда, 1-го Социалистического, 3-го Отдельного морского и некоторых других. Незначительное количество аппаратов попало к белым. Так, в авиации армии адмирала А.В. Колчака имелось в этот период два "Лебедь-XII".
Отдельные экземпляры продолжали использоваться до начала 1920-х г. Один "Лебедь-XII" поступил в Баку от Закавказского Авиахима, после ремонта использовался для агитационных полетов.
Летные и технические характеристики||"Лебедь-XII" с двигателем "Сальмсон" 150 л.с.
Размах верхнего крыла (м)||13,15
Длина в линии полета (м)||7,86
Площадь крыльев (м2)||42,0
Вес пустого (кг)||862
Полетный вес (кг)||1212
Скорость у земли (км/час)||135
Время набора высоты 1000 м (мин)||8,5
Потолок (м)||3500
В.Кондратьев Самолеты первой мировой войны
ЛЕБЕДЬ-12 (ЛЕБЕДЬ-ХII, "АЛЬБАТРОС С САЛЬМСОНОМ")Цельнодеревянный двухстоечный биплан со смешанной обшивкой. Фюзеляж покрыт фанерой, крылья и оперение обшиты полотном. Аппарат спроектирован на базе трофейного немецкого разведчика "Альбатрос" C-II, захваченного русской армией летом 1915 года. В начале осени поврежденный аэроплан доставили на петроградский авиазавод В.А.Лебедева с предложением разработать аналогичную машину, установив на нее вместо рядного двигателя "Мерседес" звездообразный "Сальмсон" российского производства. К концу года завод справился с заданием и представил на испытания первый экземпляр самолета, получившего обозначение "Лебедь-12". 28 декабря он впервые поднялся в воздух. Испытания показали, что несмотря на значительно возросшее лобовое сопротивление, машина летает не хуже ее германского прототипа.
19 апреля 1916 года ГВТУ (главное военно-техническое управление русской армии) подписало с Лебедевым контракт на постройку до конца года 225 самолетов "Лебедь-12". Внедрение в серию сопровождалось многочисленными доработками и решением целого ряда проблем. В результате первые 10 машин были сданы военному ведомству только в августе, а следующие - в октябре 1916-го. 10 октября принято решение, что "Лебеди" должны заменить во фронтовых авиаотрядах морально устаревшие разведчики "Вуазен". Тем не менее, по многим причинам (от перебоев в поставках сырья до забастовок) постройка "Лебедей" все время шла с отставанием от графика. Всего до октября 1917 года сдано военной приемке 192 аппарата. Еще 24 машины были выпущены с ноября 1917-го до марта 1919 года, т.е. уже после революции. Некоторые самолеты выполнялись в учебном варианте: без вооружения, с кабиной учлета впереди, а инструктора - сзади. Иногда их обозначали "Лебедь Т.12"
"Лебедь-12" нельзя назвать стопроцентно успешной машиной. Он с трудом выходил из пикирования, кроме того неудачная система выхлопа нередко приводила к засасыванию выхлопных газов в кабину, а иногда и к пожарам в воздухе. Однако при этом "Лебеди" широко использовались на фронтах как первой мировой, так и гражданской войны. В 1918 году они действовали против белогвардейцев на Севере России, а в 1919-м против войск Юденича под Петроградом.
Модификации
"Лебедь-XII" - базовая модель с двигателем "Сальмсон" (150л. с.).
"Лебедь-XII-бис" - опытный самолет с рядным, V-образным двигателем "Испано-Сьюиза" (140л. с.). Отличался капотом двигателя и выхлопным патрубком над верхним крылом. Второй экземпляр строился под двигатель "Грин" (120 л. с.). Серии не было.
"Лебедь-XVII" - дальнейшее развитие серии "Лебедь-XII". Самолет имел большие отличия от прототипа. Это был одностоечный биплан. Крыло имело центроплан. Радиаторы размещались на Л-образных стойках над фюзеляжем. Капот двигателя выполнялся заподлицо с фюзеляжем, имевшим закругления по контуру. Носовая часть фанерная, хвостовая - с полотняной обшивкой. Тот же двигатель, что и у самолета "Лебедь-XII", летные данные значительно улучшились. Построено несколько машин.
"Лебедь-XVIII" - вариант под двигатель "Фиат" (230л. с.). Не был закончен.
А.Шепс Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты
"Лебедь-XII" 1915 г.В середине 1915 года кончился запас закупленных перед войной немецких рядных двигателей жидкостного охлаждения, к тому же, большинство имевшихся пошло на комплектование самолетов "Илья Муромец". Количество трофейных моторов было незначительно. А осенью на заводе начали строительство разведчика на базе "Лебедь-II" под хорошо освоенный лицензионный 9-цилиндровый, жидкостного охлаждения, звездообразный двигатель "Сальмсон" мощностью 150 л. с., позднее - 160 л. с.
Фюзеляж самолета безрасчалочный с фанерной обшивкой. Лонжероны изготавливались из соснового бруса. Стенки изготавливались из фанеры толщиной 3 мм, крепившейся на латунных шурупах и столярном клее. Конструкция имела большую жесткость и прочность, но вес ее был несколько больший, чем у расчалочного фюзеляжа с полотняной обшивкой. Крыло двухлонжеронное, деревянной конструкции. Лонжерон коробчатого сечения. Нервюры изготавливались из бруса и фанеры. Расчалки - проволока 2,5-3 мм с тендерами. Стойки бипланной коробки деревянные. Оперение имело каркас из стальных труб с деревянными планками и полотняной обшивкой. Каркас шасси также изготавливался из стальных труб. Шасси имело сплошную ось и шнуровую резиновую амортизацию. Расчалки крыльев и шасси - стальная проволока от 5 до 8 мм. Радиаторы двигателя - бортовые трубчатые латунные, имевшие большое лобовое сопротивление, иногда ставились сотовые - пластичные с меньшим лбом. Двигатель имел длинный носок, что позволяло установить капот из алюминиевых листов. Однако сопряжение капота с фюзеляжем было выполнено неаккуратно, что снижало эффективность конструкций. Вооружение - пулемет у наблюдателя. Под крылом подвешивались бомбы.
Самолет имел для 1916 года, когда он был принят к серийному производству, неплохие летные данные, но был сложен в пилотировании и пожароопасен из-за направленного под нижнее крыло выхлопа. Были случаи пожаров машин в воздухе. Несмотря на это, замечания летчиков заводом и приемщиками военного ведомства не учитывались. Всего с августа 1916 года по март 1919 года было построено 216 машин из 225 заказанных. Самолет эксплуатировался до 1924 года.
В.Шавров История конструкций самолетов в СССР до 1938 г.
"Лебедь-XII" ("Лебедь-12", "Альбатрос с Сальмсоном"). Этот самолет, вовсе не оригинальный и не замечательный по своим качествам занимал видное место среди русских самолетов времен первой мировой войны. Объяснялось это тем, что стоявший на нем "Сальмсон" в 150 л. с. был единственный в России двигатель такой мощности, изготовлявшийся в сотнях экземпляров, освоенный и надежный. Не вина самолетостроителей, что им приходилось ставить звездообразный двигатель, менее мощный, чем немецкие рядные двигатели с гораздо меньшей лобовой площадью ("лбом"), дававшие в 1917 г. более 200 л. с. Однако прямой виной В. А. Лебедева было то, что он не принял никаких мер к изменению формы фюзеляжа применительно к звездообразному двигателю, который можно было лучше закапотировать. Военное ведомство не понуждало завод к этому, довольствуясь тем, что он поставлял. Отсталость самолета стала явно ощутимой и недопустимой в 1917 г.Конструкция самолета была характерна фанерным безрасчалочным фюзеляжем четырехгранного сечения. Он имел четыре лонжерона - сосновые бруски сечением 30х30 мм, с утончением к хвосту. Стенки фюзеляжа были выполнены из 3-мм фанеры, листы которой крепились к каркасу латунными шурупами и гвоздями на столярном клее. Такой фанерный фюзеляж-коробка обладал большой жесткостью и прочностью, был прост и дешев, но несколько тяжел по сравнению с расчалочным фюзеляжем с полотняной обтяжкой.
Профиль крыльев был тонкий и сильно вогнутый. Лонжероны коробчатые обычные. Полки нервюр - из сосновых реек сечением 5х18 мм, стенки - из 5-мм фанеры с продолговатыми отверстиями облегчения. В полках был паз глубиной 2,5 мм, в который входила стенка, крепившаяся в пазе на клее и гвоздях через полку в ребро фанеры. Через каждые 3-4 нервюры ставилась между лонжеронами деревянная распорка сечением около 25х25 мм. Расчалки - проволока 2,5-3-мм с тандерами.
Хвостовое оперение было плоское, каркас его сварной из стальных труб 30х28 и 25х23 мм, с внутренними планками и с полотняной обтяжкой.
Шасси - стандартного для 1916 г. и последующих годов типа: V-образные стойки из стальных труб обтекаемого сечения с продолговатым прорезом в вершине угла. Через прорезы шла сквозная ось с шайбами - ограничителями поперечного хода и со шнуровой (13 мм) амортизацией в несколько витков.
Фюзеляж был покрыт бесцветным масляным лаком, что придавало ему желтоватый вид. Крылья и оперение покрывались бесцветным аэролаком три раза. Расчалки коробки крыльев и шасси - трос - 5-, 6- и 8-мм одиночный. Сиденье летчика было установлено на бензобаке. Кабина наблюдателя была окантована деревянным кольцом - основанием для пулеметной установки. У бортов фюзеляжа были установлены радиаторы трубчатого типа: латунные трубки овальные 12х6 мм при толщине стенок 0,2 мм, длиной примерно 0,7 м были впаяны концами в латунные коробки-сборники. Всего было 240 трубок в каждом радиаторе, собранных в пачки по 24 штуки. Лобовое сопротивление таких радиаторов было значительным. Иногда ставились радиаторы сотово-пластинчатые с меньшим лбом. Двигатель "Сальмсон" применялся с длинным носком и до головок цилиндров был закапотирован алюминиевым капотом. Головки выступали. Над двигателем, перед козырьком, был расширительный цилиндрический водяной бачок.
Самолет "Лебедь-XII" начат был постройкой в середине 1915 г. В декабре он уже был испытан с двигателем "Сальмсон" в 130 л. с. и признан хорошим, позже был испытан с тем же двигателем в 140л. с. Поскольку считалось, что этот самолет как видоизмененный "Альбатрос" будет легко освоен, еще 19 июня 1915 г. был дан заказ на 225 экземпляров. Заказ в основном был выполнен на протяжении двух последующих лет, причем серийная постройка началась в августе 1916 г. Всего до 1 марта 1919 г., т. е. уже при советской власти, было выпущено и испытано 216 самолетов, из которых сдано 192 самолета, почти все с двигателем "Сальмсон" в 150л. с. и лишь немногие с двигателями в 160 л.с.
Самолет был пригоден для воздушной разведки и имел преимущества перед "Вуазенами", но несколько уступал "Фарману-XXX" и "Анасалю", что видно из акта их сравнительных испытаний. На фронте самолет "Лебедь-XII" показал себя с плохой стороны. Он был сложен в технике пилотирования, были случаи невыхода самолета из пикирования. Другой недостаток - выхлопы были направлены вниз, под фюзеляж, газы (а при богатой смеси и дым) попадали в кабины, часты были пожары в воздухе с гибелью людей. Этот недостаток так и не был устранен заводом, хотя очень просто было направить выхлопы вверх, как в самолете "Лебедь-XI". Было принято решение снять "Лебедь-XII" с фронта и оставить его только при авиационных школах. Но он все же остался как военный самолет на фронте. Затем применялся в гражданской войне и существовал до 1924 г.
"Лебедь-XII бис". Это почти тот же самолет "Лебедь-XII", но с двигателем "Испано-Сюиза" в 140 л. с. Соответственно был изменен нос, выхлопные патрубки направлены вверх. Был один экземпляр этого самолета Данных об его испытаниях не имеется. Был еще экземпляр с двигателем "Грин" в 120 л. с.
Самолет||/
Год выпуска||1916/1917
Количество двигателей||1/1
Двигатель, марка||/
Мощность||140/150
Длина самолета, м||7,9/7,9
Размах крыла, м||13,1/13,1
Площадь крыла, м2||42,0/42,0
Масса пустого, кг||840/862
Масса топлива+ масла, кг||120+20/130+23
Масса полной нагрузки, кг||350/350
Полетная масса, кг||1190/1212
Удельная нагрузка на крыло, кг/м2||28,4/29,0
Удельная нагрузка на мощность, кг/лс||8,5/8,1
Весовая отдача, %||29,4/29,0
Скорость максимальная у земли, км/ч||125/133
Время набора высоты||
1000 м, мин||13,0/8,5
3000 м, мин||67/56
Потолок практический, м||3000/3500
А.Александров, Г.Петров Крылатые пленники России
То же можно сказать о следующих двух аэропланах этой же марки, только оснащенных звездообразными, но стационарными моторами "Сальмсон" 130-150 л. с. (87, 88).
), на сегодняшний день самым массовым истребителем Поднебесной остается самолет «Цзянцзицзи-7» (или J-7). По данным аналитического центра Flight International, в строевых частях ВВС НОАК и в ВМФ имеется порядка 400 машин этого типа, а также примерно четыре десятка учебно-боевых самолетов типа JJ-7.
ИСТОРИЯ СОЗДАНИЯ ИСТРЕБИТЕЛЯ J-7
Эти самолеты представляют собой модификации советского истребителя МиГ-21. В начале 1961 г. Советский Союз передал КНР лицензию на серийное производство этого авиационного комплекса (включая и двигатель Р-11Ф-300). Однако еще до того, как завершилась передача всего комплекта технической документации по самолету, отношения между Москвой и Пекином начали быстро и неотвратимо ухудшаться. В результате лицензия на производство МиГ-21 Ф-13 была отозвана, а все советские специалисты, оказывавшие помощь в освоении выпуска нового «МиГа», выехали из КНР.
Однако вскоре отношения в области военно-технического сотрудничества между двумя странами на какое-то время (по крайней мере, внешне) вновь нормализовались: в феврале 1962 г. Н.С Хрущев направил Мао Цзэдуну письмо, в котором сообщил о готовности завершить передачу Китаю технологической документации по МиГ-21 и предложил как можно скорее выслать в Москву китайских представителей для решения всех оставшихся вопросов по данной теме. Такая делегация, возглавляемая главнокомандующим ВВС КНР генерал-полковником НОАК Ли Ялоу, ранее закончившим советскую военную академию и имевшим хорошие связи в советских военных кругах, вскоре прибыло в Москву с трехдневным визитом и имело встречу с Н.С. Хрущевым. В результате 30 марта 1962 г соответствующее советско-китайское соглашение было подписано.
Впрочем, несмотря на временную кажущуюся нормализацию отношений, было совершенно ясно, что «Великая дружба» между двумя народами, делавшая социалистический блок непобедимым, осталась в прошлом и Китаю в вопросах военно-технического строительства следует полагаться преимущественно на собственные силы.
В российских источниках указывалось, что в соответствии с советско-китайским соглашением, помимо технической документации по МиГ-21Ф-13 КНР было передано и 13 самолетов этого типа (в уже собранном и облетанном состоянии или в виде комплектов для сборки). Первыми в Китай прибыли уже готовые истребители, демонстрацию которых произвели советские летчики. При этом эффектные полеты «МиГов» произвели сильное впечатление на руководство КПК и НОАК. Впрочем, китайцы утверждают, что ни одного летного экземпляра МиГ-21Ф-13 им передано так и не было: через пять месяцев после подписания соглашения они получили лишь сборочные комплекты (не всегда требуемого качества) и техдокументацию (тоже не в полном комплекте), что потребовало, якобы, проведения большого объема дополнительных работ по приведению всего этого хозяйства в порядок.
Сейчас, спустя почти полвека со времени описываемых событий, трудно судить о степени обоснованности китайских претензий. Однако можно предположить, что и техдокументация, и сборочные комплекты «МиГов» находились в относительно приличном состоянии (со скидкой на тот факт, что МиГ-21Ф-13 находился тогда в серийном производстве в СССР менее одного года, а самолет МиГ-21 как тип - менее двух лет). Причины трудностей с освоением производства «МиГа» заключались, скорее всего, в чисто объективных причинах, а также в бурных внутрикитайских политических событиях и вызванной ими дезорганизацией еще не окрепшей и не обладавшей достаточным опытом авиационной промышленности этой страны.
Первоначально для производства первого китайского истребителя 2-го поколения был выбран новый авиационный завод в городе Чэнду (провинция Сычуань, центральный Китай). Предприятие (известное, также как 132-й авиационный завод) было основано в 1958 г. и строилось при советской технической помощи. К кооперации был подключен и завод в Гуанчжоу (Кантон), расположенный на юге страны. Там в начале 1964 г, началось изготовление отдельных узлов для самолета МиГ-21Ф-13 (получившего вскоре китайское обозначение J-7), которые затем направлялись в Чэнду для окончательной сборки. В Гуанчжоу осваивался и выпуск двигателей Р-11Ф-300 для этого истребителя. Однако задержка с вводом производственных мощностей 132-го завода, вызванная окончательным разрывом с Советским Союзом, заставила правительство КНР принять решение о временном переносе производства J-7 в Манчжурию, на старейший в отрасли завод в Шэньяне, где уже существовало хорошо налаженное авиационное производство.
Статические испытания планера первого самолета J-7, полностью изготовленного в Китае, завершились в ноябре 1965 г, а 17 января 1966 г. истребитель этого типа, собранный в Шэньяне, поднялся в воздух. К апрелю 1966 г была выполнено 29 вылетов, причем последний из них едва не завершился катастрофой: согласно китайским источникам, завод в Гуанчжоу не имел полного комплекта технологических карт на двигатель Р-11Ф-300, что не позволило полностью воспроизвести его производство в соответствии с нормами. В частности, по так называемой «обходной технологии» пришлось выполнить компрессор, форсажную камеру, камеру сгорания и лопасти турбины. Как следствие, в последнем полете несколько лопаток оторвалось, нанеся тяжелые повреждения самолету. Однако пилоту все же сумел посадить изуродованный истребитель на заводской аэродром.
Испытания первого серийного «шэньянского» истребителя завершились в июне 1967 г. В целом, по своим летно-техническим данным J-7 соответствовал МиГ-21Ф-13 советской сборки. Правда, его максимальная скорость оказалась несколько ниже, чем у советского самолета и соответствовала М=2,02 (по сравнению с М=2,04 у МиГ-21 Ф-13)- Отмечалось и относительно низкое качество китайских двигателей Р-11 Ф-300, получивших вскоре китайское обозначение WP-7: их ресурс составлял менее 100 ч.
Выпуск новых самолетов продолжался в Шэньяне сравнительно недолго: начавшаяся в стране в конце 1960-х гг. «Великая пролетарская культурная революция» сорвала планы перевооружения ВВС НОАК новой авиационной техникой. Развернувшиеся в Китае политические дискуссии, быстро сменившиеся прямой конфронтацией различных группировок и массовыми «чистками» специалистов, привели к широкомасштабной дезорганизации работы промышленности. В Шэньяне удалась выпустить лишь несколько десятков (по другим данным, всего 12) серийных истребителей J-7, по-видимому, частично собранных из советских комплектующих и практически не отличавшихся от исходного МиГ-21Ф-13. После этого предприятие захлестнули волны политического хаоса, а когда политические страсти, наконец, улеглись, завод был переориентирован на выпуск двухдвигательных «тяжелых» перехватчиков J-8.
МОДИФИКАЦИИ САМОЛЕТА J-7 – J-7 I, J-7 II И ДРУГИЕ…
К работам по программе J-7 в Чэнду, где политические эмоции проявлялись, по-видимому, менее сильно, чем на севере, удалось вернуться лишь в 1967 г., когда это предприятие было полностью введено в строй. К тому времени специалистами молодого заводского КБ в конструкцию машины был внесен ряд изменений. Истребитель получил систему плавного регулирования положения конуса воздухозаборника, аналогичную советской системе УВД-2М, впервые примененной на истребителе МиГ-21ПФ, выпускавшемся с 1962 г. и с 1966 г, и поставлявшегося во Вьетнам (поставки осуществлялись как морем, так и по железной дороге, через территорию Китая).
Так как поступление на вооружение ВВС Китая управляемых ракет класса «воздух-воздух» с тепловой головкой самонаведения затягивалось, было решено усилить пушечное вооружение самолета, вернувшись к схеме истребителя МиГ-21Ф - две пушки НР-30 в нижней части фюзеляжа и два блока с 57-мм НАР под крылом. Новая модификация получила обозначение J-7I. В конструкцию этого самолета были внесены и другие, более мелкие изменения.
Выпуск новых истребителей шел довольно низкими темпами и ВВС Китая получали их в крайне ограниченных количествах. По американским данным, в начале 1970-х гг. после того, как из ворот сборочного цеха было выкачено 60 – 80 экземпляров J-7I, их производство вновь застопорилось. Причинами этого, по всей видимости, явились проблемы с гидравлической системой и системой катапультирования «СК», защищавшей летчика от набегающего потока фонарем кабины (аналогичные проблемы с системой катапультирования на МиГ-21Ф, МиГ-21Ф-13 и МиГ-21 ПФ несколько раньше испытали и в Советском Союзе). Ограничивал возможности применения J-7I и крайне низкий ресурс первых серий двигателей WP-7.
Выпущенные в первой половине 1970-х гг. J-7I использовались, главным образом, в авиационных центрах и на полигонах ВВС, а также в частях ПВО, обеспечивающих защиту внутренних районов страны (сообщалось об оснащении J-7I двух истребительных авиационных полков). А самолетом «переднего края» по-прежнему оставался J-6 (МиГ-19), ставший настоящей «рабочей лошадкой» китайских ВВС.
Тем временем в 1974 г. е Чэнду развернулись работы над новой модификацией «семерки», получившей обозначение J-7II. По сравнению со своим предшественником этот самолет имел усовершенствованный двигатель WP-7B («китаизированный» Р-11Ф2-300) с повышенным ресурсом и тягой, увеличенной до 6100 кгс. Тормозной парашют был перемещен из отсека в нижней задней части фюзеляжа в контейнер, расположенный под килем (следует сказать, что аналогичное изменение ранее было сделано и на советских самолетах МиГ-21). Для истребителя был разработан и новый центральный подвесной топливный бак емкостью 720 л.
Вместо системы катапультирования «СК» на J-7II было установлено новое катапультное кресло «Тип 2». Китайцы считают это изделие собственной разработкой, однако есть основания полагать, что «Тип 2» - всего лишь нелицензионная копия советского кресла КМ-1, устанавливавшегося на истребителе МиГ-21 ПФМ, запущенном в серию с 1964 г. и с 1967 г широко поставлявшемся на экспорт (в том числе и во Вьетнам). Кресло обеспечивало возможность покидания машины на малой высоте в диапазоне приборных скоростей 250 - 850 км/ч. Его применение повлекло за собой внесение изменений в конструкцию фонаря кабины летчика (аналогичные изменения были сделаны и на советских самолетах МиГ-21 при переходе с системы «CК» на кресло КМ-1). Впервые в реальной обстановке для спасения летчика новая китайская «катапульта» была успешно применена в 1984 г., а год спустя ее создатели были удостоены «Национальной золотой медали качества».
Первый полет самолета J-7II состоялся 30 декабря 1978 г. А в начале 1980-х гг. в Чэнду начался серийный выпуск нового истребителя. Однако темпы производства этих машин по-прежнему оставались низкими, далекими от темпов выпуска истребителей J-6. Так, в 1989 г, было поставлено лишь 14 самолетов типа J-7II.
В начале 1980-х гг„ после некоторого военно-технического сближения КНР с Великобританией, для ВВС НОАК была выпущена небольшая серия истребителей с английскими колиматорными прицелами «Тип 956» (эти машины получили обозначение J-7IIA). Самолет с модернизированным фонарем кабины, имеющим несколько меньшую площадь остекления, получил обозначение J-7B (или J-7IIB), а вариант этого истребителя с четырьмя, а не с двумя подкрыльевыми узлами внешней подвески, выпускался под обозначением J-7BS (J-7IIBS).
В конце 1990-х - начале 2000-х гг. часть оставшихся самолетов типа J-7II была доработана в вариант J-7IIH с расширенными ударными возможностями. Была усовершенствована авионика этих машин (в частности, они получили многофункциональные экранные индикаторы, установленные в правом углу приборной доски и служащие, видимо, для представления цифровой картографической информации, о также информации, поступающей от головок КАБ с телевизионным самонаведением).
До начала XXI века самолет J-7 оставался в китайских ВВС фактически единственным типом легкого истребителя, который хоть как-то можно было вывести на уровень если не сегодняшних, то хотя бы вчерашних (а не позавчерашних) требований. В 1981 г., после «сокращения» программы легкого истребителя S-13, китайское руководство поручило конструкторскому бюро в Чэнду совместно со своим старым партнером - предприятием GAIC (г. Гуанчжоу) - начать работы по всепогодной модификации китайского МиГ-21, оснащенной радиоприцелом.
Фронтовой истребитель-перехватчик J-7III являлся нелицензионной копией советского самолета МиГ-21МФ. Параллельно в Китае велись работы и над БРЛС, предназначенной для установки на новом истребителе и представлявшей собой, очевидно, китайскую версию станции РП-22С, установленной на МиГ-21МФ. В рамках этих работ были созданы опытные радиолокационные станции «Тип 317» и «Тип 317А», прошедшие испытания на наземных стендах и на борту летающих лабораторий. На их основе была разработана серийная БРЛС JL-7, поступившая в серию. Она имела дальность обнаружения цели класса «бомбардировщик» (эталон - Ту-16/Н-6 с ЭПР=19 кв.м), составляющую 28 км и весила чуть более 100 кг.
Помимо радиолокационной станции, самолет J-7III получил:
- более мощный двигатель WP-13 (китайская версия Р-13-300, 1x6490 кгс);
- дополнительный топливный бак, размещенный в увеличенном гаргроте;
- крыло с четырьмя узлами внешней подвески;
- новый фонарь кабины откидывающийся вбок (ухудшение обзора назад из кабины было частично компенсировано установкой перископа);
- новое катапультное кресло HTY-4, обеспечивающее возможность покидания машины на малой скорости и нулевой высоте;
- усовершенствованную систему управления оружием.
Вместо двух 30-мм пушек, установленных по бокам нижней части фюзеляжа, на J-7III в подфюзеляжной гондоле разместили двухствольную 23-мм пушку «Тип 23-111» - копию советской ГШ-23Л. Для прицеливания при стрельбе из пушки самолет получил оптический прицел HK-03D. В киле увеличенной хорды были размещены антенны системы предупреждения о радиолокационном облучении.
Сборка первого самолета J-7III завершилась в феврале 1984 г., а первый испытательный полет новой машины состоялся 26 апреля 1984 г. В 1992 г., после шести лет испытаний, доводок и освоения серийного производства, истребитель J-7III начал, наконец, поступать в части ВВС Китая. Его серийное производство продолжалось сравнительно недолго - до 1996 г. Ко времени своего появления на вооружении J-7III являлся, безусловно, устаревшим типом самолета, который имел весьма ограниченные возможности по борьбе со значительно более совершенными тайваньскими и индийскими истребителями, не говоря уже о самолетах ВВС, ВМС и КМП США. Но ничего лучшего, чем эта машина, китайская авиационная промышленность, по объективным причинам, предложить тогда просто не могла...
В 1992-1996 гг. ВВС НОАК получили 20-30 истребителей J-7III. Затем его сменил самолет J-7IIIA, отличавшийся от J-7III усовершенствованной БРЛС JL-7A и двигателем WP-13FI (6600 кгс). Сообщалось о производстве 20-30 машин этого типа. По некоторым сведениям, был создан и экспортный вариант J-7III, получивший обозначение F-7III и способный нести французские ракеты малой дальности «Мажик» R.550. Однако какой-либо информации о заказах на этот самолет не имеется. Впрочем, трудно предположить, чтобы кого-нибудь в конце 1990-х гг. всерьез заинтересовал МиГ-21МФ, «звездный час» которого пришелся еще на годы Вьетнамской войны.
Однако китайские конструкторы после многолетних неудач с «Цзянцзицзи-7» все же сумели «под занавес» создать свою, самобытную версию МиГ-21, которая, несмотря на солидный возраст и «моральную устарелость» прототипа, оказалась полностью востребованной как национальными ВВС, так и авиационным рынком стран «третьего мира». В 1987 г. на предприятии в Чэнду, вскоре получившем новое, созвучное времени название Chengdu Aircraft Industry Corporation (CAC) началась разработка, безусловно, самого удачного «клона» J-7 - истребителя завоевания господства в воздухе J-7E. Этот самолет, являвшийся логическим развитием типа J-7II, совершил свой первый полет в 1990 г., а уже в 1993 г. (в рекордно короткий для китайской авиационной промышленности срок) истребители J-7E в обстановке повышенной секретности уже начали поступать в строевые части китайских ВВС.
Основным отличием J-7E от своих предшественников являлось новое крыло увеличенной площади: конструкторы «отрезали» приблизительно 1/3 консоли и «пристыковали» к ней дополнительную трапециевидную секцию, имеющую меньший угол стреловидности по передней кромке (42 градуса) и обратную стреловидность по задней кромке. В результате размах крыла увеличился но 1,17 м, а его площадь возросла на 1,88 кв.м (т.е, на 8,17%). Таким образом, удельная нагрузка на крыло, вполне приемлемая для истребителя-перехватчика, но, все же, несколько большая для маневренного фронтового истребителя с крылом, не имеющим маневренной механизации, была приведена в соответствие с «обликом» J-7, который рассматривался теперь как легкий дневной истребитель завоевания господства в воздухе.
Нужно заметить, что работы по увеличению площади крыла МиГ-21 значительно раньше, в 1970-х гг., велись в Советском Союзе, где были созданы проекты, не вызвавшие особого интереса у руководства ВВС и не реализованные в металле. Однако J-7E отличался оригинальной, «чисто китайской» конструкцией увеличенного крыла, позволившей продлить жизнь «Цзянцзицзи-7», как минимум, еще на 15-20 лет.
J-7E получил двигатель WP-13 с тягой 4400/6490 кгс. По утверждению разработчиков, благодаря уменьшенной удельной нагрузке на крыло и возросшей тяговооруженности удалось «на 45% по сравнению с J-7M увеличить маневренные характеристики истребителя». В ближнем маневренном воздушном бою возможности J-7E, по всей вероятности, действительно вплотную приблизились к возможностям таких самолетов 4-го поколения, как F-16A, F/A-18A или «Мираж»2000. Так, при нормальной взлетной массе тяговооруженность китайской машины и ее наиболее сильных противников - F-16A и F/A-18A - составляла, соответственно, 0,89, 0,94 и 0,87, а удельная нагрузка на крыло - 303, 411 и 438 кг/кв.м. Взлетная дистанция самолета J-7E за счет меньшей нагрузки на крыло и большей тяговооруженности сократились до 600 м (у J-7M она составляла 900 м). В то же время максимальная скорость модернизированного истребителя уменьшилась до величины, соответствующей М=2,0 по сравнению с М=2,04 у J-7II.
Новое крыло имело четыре точки внешней подвески, две из которых - «мокрые», позволяющие размещать ПТБ по 480 л. Самолет оснастили ИЛС и центральным цифровым процессором. В состав вооружения была включена новая УР класса «воздух-воздух» с ТГС PL-8.
J-7E стал первым серийным истребителем семейства МиГ-21/J-7, на которым было реализована концепция управления типа HOTAS (пилотирование самолета без отрыва рук от рычагов управления), ставшая стандартной для всех последующих модификаций этой машины. Еще одним новшеством, впервые в Китае примененном на J-7E, стала нашлемная система целеуказания, аналогичная российской системе, примененной на МиГ-29 и Су-27.
На базе высокоманевренного истребителя J-7E был создан предельно облегченный, еще более маневренный самолет J-7EB, лишенный вооружения и ряда бортовых систем. Эта «спортивная» машина предназначалась для национальной пилотажной группы «1 августа». Была построена небольшая серия (порядка 10 единиц) таких самолетов. В настоящее время J-7EB заменены на новые, еще более маневренные машины аналогичного класса J-7GB, также лишенные вооружения и, очевидно, оснащенные ТРД WP-13B (7000 кгс).
В 2002 г. совершил первый полет истребитель J-7G (от китайского слова «гай» - модернизированный), являющийся усовершенствованным вариантом J-7E и отличающийся от последнего наличием сверхлегкой БРЛС SY-80, которую конструкторы сумели «вписать» в носовой конус истребителя на место, ранее занимаемое радиодальномером. РЛС SY-80 представляет собой китайскую версию итальянского радара «Грифо»7 с полностью программируемым цифровым процессором. Станция имеет антенну с углами обзора ±20 градусов. Она обеспечивает сопровождение нескольких целей «на проходе», а также может обнаруживать и сопровождать самолеты противника на фоне земли. Сообщалось, что максимальная дальность обнаружения воздушных целей (видимо, класса «бомбардировщик» или «военно-транспортный самолет») составляет 55 км. У БРЛС имеются специальные режимы ближнего воздушного боя, а также режим картографирования.
В кабине J-7G установлен ИЛС GMAv Тип 956, на который выводится полетная и прицельная (в том числе и радиолокационная) информация, а также информация, обеспечивающая управление вооружением (до 32 параметров). Летчик может осуществлять нацеливание ракет класса «воздух-воздух» с ТГС PL-9 при помощи нашлемного прицела-целеуказателя, выпускаемого в Китае по российской лицензии. Имеется цифровая система воздушных данных, радиовысотомер, система оповещения о радиолокационном облучении и система выброса тепловых ловушек, БРЭО самолета объединено цифровой шиной данных ARINC 429. Сообщалось, что на самолеты, выпускаемые для авиации ВМС НОАК, планируется устанавливать миниатюрную БРЛС советского производства или аналогичную по характеристикам израильскую станцию.
Для сохранения массы истребителя в прежних пределах пушечное вооружение J-7G «уполовинено» и состоит из одного 30-мм орудия. Сообщалось и об испытаниях варианта J-7G2, отличающегося от J-7G РЛС большей мощности и наличием конформных топливных баков. Предположительно самолеты J-7G и J-7G2 оснащены двигателем WP-13B (или WP-13BII) с тягой 7000 кгс.
По оценкам китайских военных, суммарная боевая эффективность J-7G при ведении ближнего маневренного воздушного боя возросла у нового самолета по сравнению с J-7II на 84%, боевой радиус действия на 60%, скороподъемность - на 24%. Взлетная дистанция снизилась на 30%, а посадочная - на 28%. За счет улучшения эргономики кабины была уменьшена нагрузка на летчика. Повысились также эксплуатационные характеристики истребителя, увеличился ресурс его планера и силовой установки.
Для морской овиации Китая был разработан самолет J-7EH, созданный на базе истребителя J-7E и оснащенный двумя противокорабельными ракетам типа С-802. Однако ограниченные возможности БРЛС (неизвестно, какую именно станцию установили китайцы в носовой конус этой машины, однако, скорее всего, это все то же SY-80) не позволили J-7EH действовать автономно: он должен был получать целеуказание с других самолетов (например, Y-8X или SH-5), вертолетов или с кораблей. Какая-либо информация о закупках самолетов J-7EH флотом КНР отсутствует.
В 2008 г. серийное производство истребителей типа J-7 (вероятно - вариантов J-7G или JL7G2) все еще продолжалось. И это несмотря на освоение в Китае выпуска значительно более современных самолетов типа J-10 и FC-1. Вероятно, военное руководство КНР привлекали в МиГ-21 его простота, высокая степень освоенности в серийном производстве и эксплуатации, низкая закупочная и эксплуатационная стоимость, сочетающаяся с высокими характеристиками самолета в роли легкого фронтового истребителя. Большое значение имел и тот факт, что J-7 являлся «чисто китайским самолетом»: все его комплектующие (возможно, за небольшим исключением, касающимся радиоэлектронного оборудования) производились на китайских предприятиях, чего нельзя было сказать о J-10 и FC-1, которые являлись, все же, частично российскими авиационными комплексами.
Таким образом, при наличии в составе НОАК значительно более мощных машин Су-27, Су-30МКК, J-10 и J-8II, модернизированный J-7 продолжал удерживать нишу легкого боевого самолета, дополняя более дорогостоящие и менее массовые самолеты.
Однако в 2012 г., по сообщению зарубежных СМИ, все же начался процесс постепенного снятия с вооружения самолетов типа J-7. Самолеты этого типа передаются учебно-тренировочным подразделениям ВВС НОАК, а оставшиеся в строю - переводятся на второстепенные стратегические направления, где вероятность встречи с современными боевыми самолетами потенциальных противников меньше.
Отдельной темой являются учебно-боевые самолеты, созданные на базе истребителей типа J-7. Первым таким ЛА стал двухместный JJ-7, являющийся, практически, полной копией советского МиГ-21У. Проект самолета был выполнен (точнее, «воспроизведен») в конструкторском бюро в Гуанчжоу, а серийная постройка УБС осуществлялась с 1981 г. на авиационном заводе, расположенном в этом же городе (сегодня это GAIC - Guizhou Aviation Industry Group).
Появившийся несколько позже JJ-7I являлся китайским эквивалентом УБС МиГ-21 УС с катапультными креслами «Тип-II» китайского производства. Было построено небольшое число самолетов JJ-7I, которые позже переоборудовали в JJ-7II (последние отличались авионикой, поставленной фирмой «Рокуэлл Коллиз»).
На базе J-7 строились многочисленные экспериментальные самолеты и летающие лаборатории. Так, экспериментальный J-7FS, совершивший первый полет в 1998 г., был создан в рамках программы исследования возможных путей модернизации истребителей типа J-7. Ставилась цель изучить варианты увеличения размеров зеркала РЛС истребителя при минимально возможных изменениях конструкции его планера. На самолете J-7FS был применен нерегулируемый воздухозаборник нового типа, придавший носовой части машины некоторое подобие «носу» американского палубного истребителя F-8 «Крусейдер». Но J-7FS был установлен и более мощный двиготель WP-13IIS, а также реализован ряд других усовершенствований. Была изготовлено два самолета этого типа, переоборудованных из серийных J-7II.
Дальнейшим развитием J-7FS стал самолет J-7MF с прямоугольным подфюзеляжным нерегулируемым воздухозаборником, близким примененному на истребителе Еврофайтер EF2000 «Тайфун». Еще одной особенностью J-7MF явилось цельноповоротное переднее горизонтальное оперение. Однако эта машина, по-видимому, осталась лишь в макете и на бумаге.
Наконец, следует упомянуть и о том, что на базе истребителя J-7I (как, впрочем, и J-6) была предпринята попытка создать беспилотный летательный аппарат.
Говоря об истории самолета J-7, нельзя не отметить, что ранние модификации этой машины - J-7, J-7I и J-II - выпускались для НОАК на протяжении почти 20 лет в крайне незначительных количествах. Основная масса этих самолетов (и их модификаций) шла зарубежным партнерам Китая. Сейчас трудно судить об экономической выгоде от этих поставок, но их политическая цель была очевидна: КНР не только укрепляла военную мощь своих (не очень многочисленных в то время) друзей и формировало прокитайские военные элиты, но и создавала представление о себе как о стране с мощной экономикой, способной производить в требуемых количествах пусть и не лучшее, но вполне современное оружие.
ЭКСПОРТНЫЕ МОДИФИКАЦИИ ИСТРЕБИТЕЛЯ J-7
Первой экспортной модификацией истребителя являлся F-7A (F - от английского fighter) - вариант самолета J-7 (лицензионного МиГ-21Ф-300) с двигателем WP-7B, одной пушкой НР-30 и двумя подкрыльевыми узлами внешней подвески. Машины этого типа экспортировались в Албанию.
С внедрением в серийное производство J-7IIA появился экспортный вариант этого самолета F-7II с двигателем WP-7BM, упроченным шасси и лобовым стеклом фонаря, усовершенствованным катапультным креслом класса «0-0», цифровым вычислителем в CYB, о также индикатором на лобовом стекле (ИЛС) GEC-Marconi Туре-956, закупаемым в Англии.
В 1979 г. в Чэнду начались работы над экспортным вариантом J-7II, получившим обозначение F-7B. В состав вооружения этого истребителя вошли ракеты французского производства R.550 «Мажик». Первыми покупателями F-7B стали Египет и Ирак, которые приобрели в 1982-1983 гг. по 90 машин этою типа. По отзывам летчиков египетских ВВС, китайские самолеты, в целом, имели более высокие характеристики, чем советские МиГ-21Ф-13, поставлявшиеся Египту в середине 1960-х гг (что неудивительно, если учесть «разницу лет» этих истребителей). В дальнейшем 15 F-7B приобрел Судан (поставки были завершены в 1996 г.). Следует напомнить, что в это время в Китайские ВВС самолеты J-7II поставлялись буквально в микроскопических дозах.
Самолет F-7W являлся модификацией F-7II, немного отличавшейся от исходного истребителя составом авионики. Самолеты этого типа формально были заказаны Иорданией, однако фактически сразу же были переданы Ираку, находившемуся в то время под управлением Саддама Хусейна.
Истребитель F-7M «Эйргард», также созданный на базе J-7II, был оснащен весьма современным для своего времени комплексом бортового оборудования западного производства. В мае 1979 г. Китаем было заключено соглашение с английской фирмой «GEC-Маркони», предусматривающее установку на экспортную модификацию истребителя J-7II комплекта бортового оборудования HIDWAC, включающего английский индикатор на лобовом стекле «956», а также радиодальномер GEC-Маркони «Скайрейнджер» («Тип 226»). Последний имел массу 41 кг и максимальную дальность действия 15 км.
Другими элементами БРЭО этой машины являлись: американский радиовысотомер, способный работать с высоты 1,5 км (по сравнению 0,6 км у аналогичного китайского прибора); английский кинофотопулемет, скомплексированный с ИЛС; новый запросчик-ответчик системы «свой-чужой»; английскую криптозащищенную систему радиосвязи, способную обеспечивать связь на дальности до 400 км на высоте 1,2 км, а также цифровой центральный вычислитель.
Расширение состава БРЭО потребовало и увеличения мощности электрической системы. В результате самолет получил американский преобразователь тока, на 30% более эффективный, чем китайский.
F-7M был оснащен также доработанным крылом, имеющим не два, а четыре узла внешней подвески, усовершенствованным двигателем WP-7BJBM, усиленным шасси и более прочным «птицестойким» лобовым стеклом фонаря кабины летчика. Штанга ПВД была перенесена на верхнюю поверхность воздухозаборника (с небольшим смещением вправо). В состав вооружения F-7M помимо ракет «Мажик» R.550 и PL-2B, были включены и новые китайские УР малой дальности PL-7, имеющие более совершенную ТГС и лучшие маневренные характеристики.
Следует сказать, что свою экспортную версию J-7II (известную как F-7MF) предложили и итальянцы. Самолет, созданный с их участием, должен был получить миниатюрную БРЛС F1AR «Грифо-М» (Grifo-M), созданную на основе израильского радиодальномера Элто EL/M-2001B и вписывающуюся с носовой конус истребителя без изменения его конфигурации. Однако эта перспективная программа в то время на получила развития: к идеям, заложенным в F-7MF, вернулись лишь несколько лет спустя.
Экспортной версией самолета JJ-7 является учебно-боевой самолет FT-7. Египту была поставлена партия УБС FT-7A, отличающихся от FT-7 катапультными креслами «Тип 2» китайской разработки и рядом других, менее значительных изменений. FT-7B является экспортной модификацией JJ-7II. Это первый самолет семейства J-7, оснащенный катапультными креслами фирмы «Мартин-Беккер». A FT-7M стал учебно-тренировочной модификацией самолета F-7M. Это первый двухместный китайский «миг», оснащенный индикатором на лобовом стекле.
Самолеты типа «Эйргард» поставлялись в Бангладеш (16 единиц), Иран (18), Мьянму (24) и Зимбабве (22). Их серийный выпуск продолжался до конца 1990-х гг.
Специально для стратегического союзника Китая - Пакистана - была разработана модификация F-7MP (F-7P) «Скайболт», близкая модели F-7M. Основное отличие этого самолета от «Эргарда» заключалось в установке катапультного кресла Мартин-Бейкер Мк. 10L английского производства. Ракетное вооружение истребителя также было дополнено четырьмя американскими УР AIM-9 «Сайдуиндер». В 1988-1991-х гг, Пакистан получил 24 самолета этого типа. Однако пакистанская карьера F-7P оказалась недолгой: все «Скайболты» после двух лет опытной эксплуатации были возвращены Китаю как требующие доработок. В Пакистан они уже не вернулись: 22 самолета F-7MP были доработаны в вариант F-7IIN и поставлены ВВС Зимбабве.
В 1993 г. между Китаем и Пакистаном было подписано соглашение об установке на самолеты F-7PM вместо радиодальномера «Скойранджер» миниатюрной БРЛС FIAR «Грифо-7» с дальностью обнаружения воздушных целей более 55 км. Как следствие этого соглашения с июня по сентябрь 1994 г. два самолета F-7MP, модернизированные 630-м институтом, вновь испытывались в Пакистане (на них летали летчики, имевшие опыт пилотирования истребителей F-16). В результате последовал заказ Пакистаном 60 новых самолетов, оснащенных РЛС фирмы FIAR. Но это были уже не станции «Грифо-7», а более совершенные «Грифо»-МК II, сборку которых было решено наладить по итальянской лицензии в Пакистане. По сравнению с «Грифо-7» новый радар был тяжелее всего на один килограмм (масса - 56 кг), однако его сектор обзора был увеличен с ±10° до ±20°. Кроме того, «Грифо»-МК II имел лучшую помехозащищенность, обладал способностью обнаруживать воздушные цели на фоне земли, а также одновременно сопровождать до четырех целей.
Однако БРЛС «Грифо»-МК II устанавливалась уже на пленер J-7Е с «маневренным» крылом. Отличием F-7PG (так стали называться новые «пакистанские» самолеты) от китайского аналога - J-7G - стал и безпереплетный козырек кабины летчика, обеспечивающий несколько лучший обзор в воздушном бою. Пакистан заказал, в общей сложности, 80 машин этого типа, поставка которых осуществляется двумя партиями - по 50 и 30 истребителей. Согласно заявлениям представителей ВВС Пакистана летные характеристики самолета F-7PG на большой высоте лучше соответствующих характеристик F-7MP более чем на 83%. Следует отметить, что сборка радаров «Грифо»-МК II для F-7PG осуществляется по итальянской лицензии в Пакистане.
Своеобразным гибридом F-7M и F-7B стал самолет F-7BS, созданный в 1991 г. для Шри Ланки. Сохранив конструкцию фюзеляжа и простую китайскую авионику от F-7B, эта машина получила крыло от F-7M с четырьмя узлами внешней подвески. Ланкийским ВВС поставлено четыре самолета этого типа.
В Бангладеш в 2006 г. было поставлено 16 истребителей F-7BG (вариант J-7G) и четыре УБС FT-7BG. Каждый самолет может нести подвесной контейнер с разведывательным оборудованием.
Египту была поставлено партия учебно-тренировочных самолетов FT-7A, являющаяся экспортной модификацией JJ-7II и оснащенная катапультными креслами «Тип 2» китайской разработки. FT-7B - первый самолет семейства JJ-7, оснащенный катапультными креслами фирмы «Мартин-Беккер». A FT-7M (учебно-тренировочный вариант F-7M) является первым двухместным китайским «МиГом», оснащенным индикатором на лобовом стекле (ИЛС).
Для ВВС Пакистана на базе истребителя F-7MP был создан УБС FT-7P. В отличие от самолетов этого класса, поставляемых ВВС НОАК, на пакистанском самолете был сохранен радиодальномер, что позволяло использовать FT-7P как полноценный боевой самолет.
Последняя известная версия FT-7 (FT-7PG) также предназначена для ВВС Пакистана. Самолет имеет заднее кресло, поднятое на 0,5 м относительно переднего, что позволило отказаться от перископа.
СЛУЖБА И БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ J-7
Самолеты типа J-7/F-7 находятся на вооружении следующих государств:
Бангладеш, располагавшей 23 истребителями F-7MB и F-7MG, а также 12 УБС FT-7B. Сообщалось о программе модернизации самолетов, предусматривающей их оснащение китайскими КАБ LS-6 и LT-2;
Египта. Оставшиеся в настоящее время 60 самолетов планировалось снять в вооружения к 2010 г., однако в 2012 г. эти машины все еще находились в строю;
- Зимбабве (24 самолета в резерве, из них семь - в относительно «летнопригодном» состоянии);
- Ирака (17 истребителей и четыре УБC);
- Йемена (18 самолетов в резерве);
- КНР (460 самолетов всех типов в строю и несколько сотен на базах хранения);
- Мьянмы (Бирмы), ВВС которой располагают 64 самолетами типа F-7;
- Намибии (шесть F-7 два УБС);
- Нигерии (11 FT-7NI и два УБС FT-7NI);
- Пакистана, который имеет около 143 F-7P (которые планировалось снять с вооружения до 2015 г.) и семь FT-7;
- Северной Кореи (120, из них часть находится на долговременном хранении}:
- Судана (20 самолетов);
- Танзании (16 самолетов в резерве);
- Шри Ланки, которая располагает тремя F-7BS (использующимися как ударные самолеты) и одним УТС FT-7. Кроме того, в начале 2008 г. ВВС этой страны получили шесть новых F-7G, которые в настоящее время ориентированы на решение задач ПВО.
С 1979 до 2004-2005 гг. 12 самолетов F-7 состояли на вооружении ВВС Албании (в начале 1980-х гг. они прошли частичную модернизацию). Другими, также бывшими, обладателями F-7 являются Мозамбик и Ирак (где имелось около 80 китайских «мигов»).
Боевую службу самолетов J-7 ВВС и ВМС Китая трудно назвать яркой и насыщенной событиями. После разрыва отношений КНР с Советским Союзом в июле 1960 г. но границе двух крупнейших в мире социалистических государств произошло несколько вооруженных столкновений, самым крупным из которых была попытка захвата китайцами в марте 1969 г. пограничного острова Даманский. Авиация НОАК в боевых действиях напрямую не участвовала, ограничившись вертолетными десантами и поддержкой спецподрозделений. Однако истребители J-6, J-5 и J-7 были задействованы в своеобразных «психических атаках»; углубляясь в советское воздушное пространство на полтора - два километра, они тут же резко поворачивали обратно, так как угроза быть сбитыми ЗРК и МЗА была вполне реальной. При этом счет времени с обеих сторон шел буквально на секунды, что постоянно держало в напряжении ПВО советских приграничных округов.
С нарушителями пытались бороться, организовывая засады стрелков ПЗРК «Стрела» и дежурство перехватчиков в воздухе. Насколько успешна была эта деятельность - судить трудно, так как данные сторон по сегодняшний день не опубликованы. Впрочем, в печати описывался случай, имевший место в 1975 г, когда пара советских МиГ-23 сбила истребитель типа J-7, упавший на советской территории. Другой J-7, залетевший на 2 км на советскую территорию, в том же 1975 г. был сбит расчетом ПЗРК «Стрела-2».
Поступление на вооружение ВВС НОАК сверхзвуковых истребителей J-7I совпало с началом войны во Вьетнаме, характеризовавшейся массированным использованием авиации. Однако, в отличие от других истребителей китайского производства - J-5 (МиГ-17) и J-6 (МиГ-19), которые поставлялись ДРВ и принимали участие в воздушных боях, J-7I повоевать во вьетнамском небе не довелось - сказалась «недоведенность» этой машины, а также незначительное количество выпущенных истребителей. Основную тяжесть воздушных боев с американской авиацией взяли на себя самолеты МиГ-17 и МиГ-21 советского производства.
J-7I ограниченно использовался в системе ПВО Китая. С 1969 по 1971 гг. истребители этого типа сбили над южными районами страны шесть самолетов-нарушителей, а также значительное число разведывательных и агитационных дрейфующих аэростатов.
Как уже говорилось, хотя китайские ВВС испытывали острую нужду в современных истребителях для замены морально устаревших самолетов J-5 и J-6, истребитель J-7II усиленно продвигался на экспорт, что объяснялось, скорее всего, не экономическими, а политическими причинами. С конца 1970-х гг. начали участвовать в реальных боевых действиях J-7/F-7, поставленные Китаем на экспорт. Истребителям Танзании пришлось участвовать в отражении угандийского наступления в ноябре 1978 г. Эскадрилья, оснащенная F-7A, активно использовалась для поддержки наземных войск, которые за три месяца боев полностью разгромили угандийскую армию. О потерях танзанийской авиации известно немного, и, судя по всему, наибольший урон этим истребителям нанесла собственная ПВО, сбившая 3 ноября 1978 г. сразу три F-7A.
Египетские F-7 в 1970-х гг, использовались в пограничных стычках с ливийскими самолетами. По утверждению египтян, им даже удалось сбить несколько ливийских МиГ-23.
(В. Ильин, « АиК» )