Дорога жизни какой фронт. Дорога Жизни - пульс блокадного Ленинграда
Необходимость проложить новую дорогу к Ленинграду возникла после того, как замкнулось кольцо блокады вокруг города. Единственной возможностью было использовать для этих целей озеро Ладогу. После наступления холодов, прямо по льду, была проложена сложная транспортная магистраль, конфигурация которой менялась в зависимости от условий. Люди прозвали её Дорогой жизни.
Дорога жизни блокадного Ленинграда
В плане нападения на Советский Союз Гитлер особое место отвёл захвату и уничтожению Ленинграда. Падение этой исторической столицы и колыбели революции должно было предшествовать полному разгрому Москвы. Ленинград и Москва, несомненно, были важными стратегическими точками и транспортными узлами. Но ещё более важной была их роль в сознании советских граждан. Для Гитлера первостепенным моментом было подорвать моральный дух защитников. Как никто другой он знал насколько важно либо воодушевить, либо деморализовать толпу.
Поэтому группа армий «Север» под командованием Федора фон Бока получила приказ уничтожить Ленинград. Первоначально предполагалось, что город возьмут сходу, по технике блицкрига. Но к тому времени, как войска немецкой армии подошли к намеченной цели, уже стало ясно, что на советской территории молниеносная война не получается. Военачальники были против прямого штурма укреплённого города. Так была предложена блокада Ленинграда. Вместо того чтобы нести неизбежные при штурме человеческие потери, немцы решили заморить город голодом. Постоянно поливая его при этом щедрым артиллерийским огнём.
Автомобили вывозят людей из блокадного Ленинграда по «Дороге жизни».
Вначале были отрезаны автомобильные и железные дороги. А 8 сентября 1941 года, после взятия Шлиссельбурга, началась история блокадного Ленинграда – одна из самых трагических в Великой Отечественной войне. Единственным сообщением с внешним миром для ленинградцев оставалась лишь дорога, начинавшаяся на берегу Ладожского озера. Эта тонкая нить, которую ценой невероятных усилий сумели протянуть защитники Ленинграда, дарила жизнь и надежду.
Дорога жизни через Ладожское озеро
Когда блокадное кольцо сомкнулось, осталась единственная возможность связи с блокадным Ленинградом – через Ладожское озеро, побережье которого во время Великой Отечественной войны продолжала контролировать советская армия. Это озеро было очень сложным для судоходства. Неожиданные шквальные порывы ветра часто налетали на суда. Поэтому побережье не было оборудовано ни причалами, ни пирсами.
Первые доставленные грузы сбрасывали прямо на дикий берег. Вместе с этим срочно проводили работы по углублению дна и обустройству гавани. На берегу выкапывали землянки и оборудовали склады. Под водой провели телефонные и телеграфные кабели. От берега к ближайшей линии железной дороги проложили узкоколейку.
Уже 12 сентября, всего через четыре дня после начала блокады Ленинграда по Ладожскому озеру доставили первую партию грузов. Там было 60 тонн различных боеприпасов и 800 тонн продовольствия. В обратный рейс брали ленинградцев. За время осенней навигации, до того момента, как лёд сделал невозможным передвижение по озеру, по воде эвакуировали 33,5 тысячи людей из города. За это же время в Ленинград было доставлено 60 тысяч тонн грузов.
Кроме неблагоприятных погодных условий транспортировку осложняли постоянные налёты немецкой авиации. Использование имеющихся в наличии буксиров и барж при доставке всячески приветствовалось. Однако даже полная загруженность всех судов не могла обеспечить продовольствием окружённый город в полной мере. Кроме того, поставленная задача усложнялась ещё и тем, что поставлять приходилось не только продовольствие. Для ведения войны и обороны города требовалось оружие. Поэтому часть грузов составляли боеприпасы.
Как прокладывали Дорогу жизни
С самого начала было ясно, что судоходный путь – мера временная. Вскоре должны были наступить холода. Поэтому загодя сотрудники Гидрологического института и автодорожный отдел Ленинградского фронта стали проектировать автомобильную дорогу, которая должна была быть проложена прямо по льду замёрзшего Ладожского озера.
В документах она именовалась военно-автомобильной дорогой № 101. На каждом пятом километре трассы должны были находиться пункты обогрева. А саму дорогу планировали делать в 10 метров шириной. Но в реальности всё было намного сложнее, чем на бумаге. При том, что проходила Дорога жизни, как её прозвали сами ленинградцы, по местам наименьших глубин, нередко лёд проламывался, забирая не только ценный груз, но и немало человеческих жизней.
Длина через Ладогу составляла приблизительно 30 километров. На этом, сравнительно небольшом, участке в тяжёлых условиях слаженно трудились десятки тысяч человек. Это были водители грузовиков и погонщики конных подвод, механики, которые чинили автомобили, регулировщики, задачей которых было направлять водителей по наиболее безопасным маршрутам. Кроме того, были те, кто непосредственно прокладывал дорогу. А прокладывать её надо было постоянно. Временами из-за того, что дорогу заносило снегом, временами из-за того, что надо было выбрать участки с более крепким слоем льда, а временами из-за того, что дорога была повреждена немецкими авианалётами, которые совершались с завидной регулярностью.
Дорога жизни постоянно ремонтировалась. Водолазы укрепляли её всеми возможными подручными средствами, ныряя под лёд и устанавливая там настилы и опоры. Это была далеко не просто широкая колея, проложенная по льду. Вдоль дороги устанавливали дорожные знаки. По пути следования грузовиков строили медицинские и обогревательные пункты. На протяжении маршрута находились склады и базы. Также оборудовались станции технической помощи, мастерские и пункты питания. По дороге проходила телефонная и телеграфная связь.
Ситуация с продовольствием
Тем временем положение в городе становилось всё хуже. По сути, оно дошло до критической отметки, перешагнуло её и уверенно двинулось дальше. Продовольствия катастрофически не хватало. На начало осады в городе находилось приблизительно 2,9 миллиона человек. Каких-то сколь-нибудь значительных запасов продуктов в Ленинграде не было. Он функционировал за счёт продукции, поставляемой из ленинградской области.
К тому же, даже имевшиеся небольшие запасы были уничтожены на складах во время первых обстрелов. Система выдачи продуктов по карточкам была введена сразу же. Однако нормы выдачи постоянно урезали. К ноябрю 1941 года ситуация была критической. Нормы выдачи хлеба упали ниже необходимого физиологического минимума. На день выдавали всего 125 грамм хлеба. Для рабочих паёк был чуть больше – 200 грамм. Это маленький кусочек хлеба. И больше ничего. К тому времени все запасы давно были исчерпаны. Многие не пережили именно суровую зиму 1941 года.
И не стоит забывать, что эти 125 грамм были не хлебом из чистой муки, пускай и низшего сорта. В хлеб добавляли всё, что могло быть съедобным –пищевую целлюлозу, жмых, обойную пыль, выбойки из мешковины. Было ещё понятие коревой муки. Она образовывалась из промокшей, схватившейся и затвердевшей, словно цемент, корки. По дороге в Ленинград немало машин тонуло вместе с продовольствием. Специальные бригады под покровом темноты разыскивали эти места и, с помощью верёвок и крючьев, поднимали со дна мешки с мукой. Какая-то часть в самой середине могла остаться сухой. А остальная мука превращалась в твёрдую корку, которую потом разбивали и добавляли в блокадный хлеб.
Маршрут в Ленинград
О ситуации в городе было хорошо известно водителям машин, доставлявших десятки тонн различных грузов к берегам Ладоги в ленинградскую блокаду и забиравших оттуда эвакуируемых. Они ежеминутно рисковали жизнью, выходя на льды Ладожского озера. И это не просто громкие слова. Только за одни сутки 29 ноября 1941 года под воду ушло 52 автомобиля. И это на отрезке длиной 30 километров! Из которых несколько первых километров можно даже не брать в расчёт – там дорога была сравнительно безопасна.
В пути водителя постоянно подстерегала опасность уйти под лёд. Поэтому никто не закрывал дверцы машины, невзирая на пронизывающий до мозга костей холод. Так оставался шанс успеть выбраться из тонущей машины. Когда ситуация была особенно опасной (грузовики совершали рейсы и по уже тающему льду), водители всю дорогу ехали на подножке машины. Тридцатикилометровый ледовый участок, таким образом, превращался в серьёзное и длительное испытание. Ведь ехать приходилось на малой скорости. А ведь практически каждый водитель в день совершал по два рейса.
Однако опасности этим не исчерпывались. Немцы старались наносить авиаудары по колоннам во время перевозок грузов. Они целились как по самим грузовикам, так и по дороге следования, стремясь разрушить саму трассу. Капризная погода тоже практически атаковала ладожскую военную дорогу. Поднявшаяся метель быстро уравнивала проложенную по льду дорогу с окружающим нетронутым пейзажем. Была крайне велика опасность сбиться с пути. Немало водителей погибли от холода, заблудившись в метель. Для предотвращения таких случаев на протяжении трассы было установлено множество дорожных знаков.
Тонущие машины на «Дороге жизни».
Блокадная зима
Всего ленинградцам пришлось пережить три блокадных зимы. И хотя именно в это время лучше всего действовала ледовая дорога, и по ней могли доставлять немалое количество тонн грузов, именно зимы блокады были самым тяжёлым временем для ленинградцев. Ведь к острой проблеме недоедания добавлялся холод. Центрального отопления не было, электричества не было. Те счастливчики, которые смогли обзавестись печкой-буржуйкой, потихоньку сжигали в ней всё, что могло гореть. В некоторых случаях в ход шли даже мебель и паркет.
За первую зиму – с декабря 1941 по февраль 1942 года – в Ленинграде погибло четверть миллиона человек. Но с увеличением норм выдачи хлеба смертность стала меньше. Для того чтобы доставка грузов проходила в осаждённый город более массово и безопасно, уже зимой 1942 года стали строить ледовую железную дорогу, которая должна была проходить прямо по озеру. Однако её строительство не было завершено, так как 18 января 1943 года был совершён прорыв блокады Ленинграда, и надобность в станции Ладожское озеро отпала.
Был и ещё один путь, который называли малой дорогой жизни. Он проходил по поверхности Финского залива. По этой малой трассе передвигались в большинстве своём защитники Ленинграда. Этим путём они попадали на обороняемый «пятачок». По нему же отправляли обратно и многочисленных раненых в боях солдат.
А когда блокада была прорвана, появилась ещё одна дорога, которую неофициально называли «Дорогой победы». Её построили прямо по болотам и труднопроходимой пересечённой местности для быстрой эвакуации населения и подвоза необходимых продуктов и боеприпасов.
«Дорога победы»
Участки ледовых дорог рассчитывали и прокладывали, опираясь на данные водолазов и учёных из Гидрологического института. На оперативной военной карте Дорога жизни постоянно меняла свои очертания. Часто причиной становилось то, что доставка грузов проходила по участкам, которые, из-за бомбёжек становились аварийно-опасными. Да и погода постоянно вносила свои коррективы. Изменения температуры, подводные течения и другие внешние факторы очень влияли иногда на весь маршрут, а иногда только на отдельный участок трассы. Движение на ледовых трассах корректировали регулировщики. Только за первую зиму ледовая дорога полностью передвигалась 4 раза. А некоторые участки меняли свою конфигурацию 12 раз.
Именно с такими изменениями связано различие данных о протяжённости пути в исторических документах. К тому же, карта военно-автомобильной дороги № 101 включала в себя и сухопутный участок до железнодорожной станции. Некоторые указывали полный километраж, а некоторые – только тот участок, который назвали «Дорога жизни» на льду озера Ладога.
Памятники на Дороге жизни
- Цветок жизни;
- Катюша;
- Разорванное кольцо;
- Переправа;
- Дневник Тани Савичевой;
- Полуторка;
- Румболовская гора.
Кроме них установили 102 памятных столба вдоль шоссе и железной дороги и памятные стелы. Некоторые из стел входят в комплекс памятников и мемориалов, а некоторые установлены отдельно.
Среди мемориальных сооружений на Дороге жизни выделяется памятник «полуторке». Подобного ему больше просто не существует. «Полуторкой» в народе называли автомобиль грузоподъёмностью полторы тонны. Именно на таких грузовиках перевозили людей и грузы по Дороге жизни. В месте дороги, где были самые массированные обстрелы, сегодня возвышается, вылитый из бронзы, грузовик в натуральную величину.
Памятник «Полуторка» на «Дороге жизни»
Цветок жизни
Дорога жизни проходила недалеко от Всеволожска. Там, на третьем километре мемориальной трассы, в 1968 году открыли комплекс «Цветок жизни». Он посвящён самым юным жертвам блокадного Ленинграда. Ведь в годы блокады дети становились не только пассивными жертвами голода и артобстрелов. По мере сил они помогали в обороне города, беря на себя те обязанности, которые в других обстоятельствах доверили бы только взрослым. Школьники гасили зажигательные бомбы, стояли в дозорах, помогали в госпиталях и собирали сырьё для военных нужд.
Мемориальный комплекс состоит из трёх частей. Вначале перед посетителем предстаёт 15-метровая скульптура цветка, на лепестках которой высечены слова популярной в СССР детской песенки: «Пусть всегда будет солнце» и изображение мальчика-пионера. Далее следует аллея Дружбы, которая состоит из девяти сотен берёз – по числу блокадных дней. На стволы деревьев в память о погибших детях повязывают алые пионерские галстуки. За аллеей находится траурный курган. Редко какое упоминание в путеводителях о Дороге жизни обходится без фото этого кургана. Среди прочих достопримечательностей, там находится, воссозданный в камне дневник девочки, которая неверным детским почерком последовательно вносила в блокнот даты смерти членов своей семьи.
Памятник «Цветок жизни» на «Дороге жизни»
Разорванное кольцо
На западном берегу Ладожского озера, там, где брала начало Дорога жизни, находится ещё один памятник. С суровой лаконичностью он символически иллюстрирует интересные факты о Дороге. Две массивные полуарки, в форме разорванного кольца, высотой в семь метров напоминают о кольце блокады. А сам разрыв мемориала Разорванное кольцо указывает на Дорогу жизни. Под кольцом в сторону спуска к озеру, прямо по каменной кладке, проходит бетонный след от колёс автомобиля.
Отсюда в годы блокады начинали свой путь грузовики, доставлявшие ценный груз продовольствия и боеприпасов в осаждённый город. Под внушительным монументом выбиты слова из стихотворения Бронислава Кежуна:
«Потомок, знай: в суровые года,
Верны народу, долгу и Отчизне,
Через торосы ладожского льда
Отсюда мы вели дорогу Жизни,
Чтоб жизнь не умирала никогда».
Памятник «Разорванное кольцо» на «Дороге жизни»
Осиновецкий маяк
Дорога жизни чаще всего ассоциируется с грузовиками на льду и метелями. Однако когда лёд сходил, она не прекращала функционировать. Просто в тёплое время нагрузку на себя принимала ладожская флотилия. Часто это было даже сложнее и опаснее, чем продвижение на автомобилях по льду. Береговая линия Ладожского озера никогда не благоприятствовала судоходству.
Поздней весной, летом и ранней осенью, курсировавшие по озеру суда ориентировались на свет Осиновецкого маяка, расположенного на юго-западном берегу. Этот маяк функционирует и сегодня. Экскурсий туда не проводят, так как маяк относиться к стратегическим объектам и находится в ведении Министерства обороны.
Строить Осиновецкий маяк начали ещё в 1905 году. С тех пор он не прерывал своей работы. Свет маяка указывает на западную границу бухты, из которой начинает свой путь Нева. Он возвышается на 74 метра над уровнем озера, а свет маяка виден на расстоянии 40 километров.
Памятник «Осиновецкий маяк» на «Дороге жизни»
Из-за того, что Осиновецкий маяк в годы блокады служил важным ориентиром для судов, идущим по Дороге жизни, он отнесён к объектам культурного наследия, хотя и не является памятником, как таковым.
Катюша
Дорога жизни была единственной связующей нитью осаждённого Ленинграда с остальной страной. Единственной артерией, по которой поступала пища и боеприпасы. Она была тем, что поддерживало жизнь в городе. Это прекрасно понимали защитники Ленинграда, это понимали сами ленинградцы, и это понимали немцы. Они отчаянно пытались перерезать этот последний путь сообщения, чтобы окончательно задушить сопротивление и уничтожить ослабленный город.
Дорога жизни была под постоянным обстрелом. Для защиты от вражеской авиации на ней использовали легендарные установки «Катюша». В память об этом, на месте, где в годы войны располагались зенитные части, возвели монумент, напоминающий об этих защитных орудиях, которые прикрывали движение грузовиков. Состоит он из направленных в небо стальных балок, каждая из которых имеет в длину 14 метров. Всего таких балок 5 штук. Они представляют знаменитую «Катюшу».
Памятник «Катюша» на «Дороге жизни»
Стихотворение о блокаде Ленинграда
Глубокие переживания ленинградцев о военном времени и блокаде родного города нашли свой выход в искусстве. Стихи, посвящённые Дороге жизни, картины, фотографии, литературные очерки – всё, что могло помочь выразить чувства, было использовано. Ольга Берггольц, Эдуард Асадов, Вера Ибнер, Борис Богданов, Всеволод Рождественский, Владимир Лифшиц – это наиболее известные поэты, воспевшие в своих произведениях блокадные дни. Но этот список далеко не полный.
И даже сегодня, спустя семь десятилетий, эта тема продолжает вдохновлять поэтов и слова памяти, боли и благодарности стройно складываются в рифмованные строки. Вот отрывок из современного стихотворения:
Дорога Жизни, Ладога родная,
О, скольких ты тогда смогла спасти!
Для наших дедов, бабушек, я знаю,
Священней места в мире не найти!
Я пред тобой стою, склонив колени,
Стою и вдаль задумчиво смотрю,
От всех послевоенных поколений,
Как Бога, я тебя благодарю.
И знаю: до сих пор ночами снится
Всем, выжившим в блокадном том аду,
Поток машин, бессонной вереницей,
Везущий хлеб по ладожскому льду….
Наталья Смирнова
Казалось бы о Дороге Жизни известно все. Однако у подавляющего большинства, она ассоциируется лишь с ледовой трассой, по которой едут полуторки. Однако по дну Ладожского озера был проложен трубопровод для снабжения города топливом и электрический кабель, по которому в город шла электроэнергия для станков заводов и ленинградских трамваев.
Четыре статьи их "Техники Молодежи" за 1946 год. Воспоминания о Блокаде еще очень свежи, а потому все описания лишены дополнительной идеологической обработки, тем более, тем более, что они написаны непосредственными участниками строительства и эксплуатации артерий связывавших Ленинград с Большой землей.
За сканы "Техники молодежи" спасибо gistory http://gistory.livejournal.com/98042.html
В этом году мы празднуем первую годовщину победы над Германией в Великой отечественной войне. Сейчас, когда перед нами открываются широчайшие перспективы расцвета, воплощенные в Законе о пятилетнем плане восстановления и развития народного хозяйства нашей родины» хочется оглянуться назад, на примеры трудового героизма простых советских людей во время войны, и в них почерпнуть себе силы для дальнейшей напряженной работы на поприще мирного строительства.
Зима 1942/43 года. Черное кольцо блокады замкнулось вокруг города Ленина. Голод, артиллерийские обстрелы, бомбежки обрушились на осажденный город. Замерзла вода, остановились электростанции, заводы. Казалось, замерло само сердце города. Но защитники его знали: «Большая земля» не оставит их... придет... поможет... И «Большая земля» протянула ленинградцам могучие руки помощи через железное кольцо блокады, над холодной гладью ладожского льда.
По заснеженному льду, в нескольких километрах от линии фронта, в город устремились тысячи автомашин с продовольствием. По ледяной дороге жизни везли автомобилисты жизнь истощенному городу. Растаял лед. По дну озера проложили трубы. Бензопровод, как подводная артерия, питал город бензином — животворной кровью машин. Рядом с бензопроводом легли силовые кабели. Электроэнергия Волховской гидростанции влилась в провода Ленинграда. Город ожил. С помощью направленной радиосвязи на ультракоротких волках переговаривался он с «Большой землей».
О техническом подвиге советских людей, о помощи осажденному Ленинграду через Ладожское озеро рассказывают статьи «Дорога жизни» начальника ледовой трассы генерал-лейтенанта А. М. Шилова, «Подводная артерия» главного инженера строительства бензопровода А. Шалькевича и статьи «Энергетический прорыв блокады», «Направленная связь».
«Дорога жизни»
Генерал-лейтенант А. М. ШИЛОВ
Была ленинградская весна 1942 года. Вздувшаяся Нева несла свои воды к заливу. Согретые весенним солнцем, люди выходили на гранитные набережные и смотрели на ледоход. Вода гнала огромные льдины. Тронутые ранним солнцем, Они уже начали подтаивать и потемнели сверху.
Поперек одной из плывущих глыб были видны широкие борозды, словно тысячи машин накатали когда-то ровную поверхность льда.
— Смотрите, это плывет кусочек «Дороги жизни»,— говорили люди на набережной.
Кто знает, сколько человеческих жизней спасла эта необычайная дорога — мост между осажденным городом и «Большой землей», построенный самой природой и волей человека. Согретые «весенним солнцем, плывут они — прозрачные ледяные пролеты гигантского моста через озеро, который не значился» ни на одной карте и растаял, как незабываемая сказка о человеческом мужестве.
Свыше 40 отборных дивизий бросили немцы осенью 1941 года на Ленинград. Они были уверены в скорой победе. Второпях геббельсовская канцелярия сфабриковала фильм-фальшивку — парад немецких войск у Зимнего дворца, но взять город штурмом так и не удалось.Гитлер решил подавить город голодом и холодом. На Тихвин ринулся моторизованный корпус генерала Шмидта с целью отрезать Ленинград от «Большой земли». Теперь мы-де будем спокойно выжидать, когда город, как перезревшее яблоко, сам упадет в наши руки, хвалились немцы.
Но город не падал!
История знает много примеров осажденных городов с мировым именем: Троя, Карфаген, Мадрид, Варшава, Париж,—но слава, которая пришлась на долю города Ленина, затмевает все остальное.
Город не сдавался, хотя немцам казалось, что все условия для этого налицо. Каждым осенним утром сотня «Дугласов» приземлялась на городских аэродромах» Из самолетов выгружали продукты. В обратный рейс в машины садились люди для эвакуации в тыл. Одновременно город стал снабжаться на кораблях, баржах, шхунах через Ладожское озеро. За южный берег его все еще цеплялись немцы. В ноябре наступили морозы, и суда, пробившись через лед, прочно вмерзли у западных пристаней Ладоги. Снабжение прекратилось: положение осажденных стало исключительно тяжелым. Надо было принимать чрезвычайные меры. И они были приняты.
Военный совет Ленинградского фронта, по инициативе товарища Жданова, предложил начать строительство ледяной дороги через Ладогу — дороги, которая впоследствии получила название «Дороги жизни».
Использование льда для переброски войск уходит в глубокие исторические времена России.В феврале 1710 года при Петре I корпус Апраксину в составе 12 тысяч солдат успешно прошел по льду через Финский залив с острова Котлин к Выборгу.
В последующие времена русские войска неоднократно переходили на шведский берег через Аландские острова.
Во время русско-шведской войны 1809 года знаменитый Барклай де-Толли провел колонну в 5 тысяч человек по льду Ботнического залива через пролив Кваркен — ледовым путем протяженно-стью свыше 100 километров.
В русско-японскую войну в 1904 году через озеро Байкал была сооружена ледовая переправа для железнодорожных составов. Поезда передвигались по рельсам, уложенным на промороженную толщу льда.
Во время гражданской войны действовала ледяная переправа через Волгу у Сызрани, через Каму у Тайшета и через Иртыш у Омска. Памятное в истории подавление кронштадтского мятежа тоже осуществлялось на льду Финского залива.
Наконец, в 1940 году, во время борьбы с белофиннами, был осуществлен знаменитый ледовый поход 70-й ордена Ленина стрелковой дивизии через Выборгский залив. По льду прошла артиллерия, танки, автотранспорт.
Ладожская ледовая трасса не может быть поставлена ни в какое сравнение со всеми этими операциями. И по масштабу своих перевозок, и по продолжи тельности работы, и по природным и боевым условиям она была исключительным сооружением.
Когда-то здесь пролегал древний водный «путь из варяг в греки». Ладога славилась своим коварным характером, буранами и штормами. Поверхность ее почти никогда полностью не замерзала, А кроме всего этого, ледовая дорога простреливалась артиллерийским огнем противника и бомбилась его самолетами.
Во имя жизни целого города с многомиллионным населением Красная Армия должна была преодолеть все трудности.
Люди понимали это. В призыве товарища Жданова к работникам военной дороги говорилось: «Дорогие товарищи!.. От лица Ленинграда и фронта прошу вас учесть, что вы поставлены на большое и ответственное дело и выполняете задачу первостепенной государственной и военной важности.. Ваших трудов Родина и Ленинград не забудут никогда»
Выяснилось, что, несмотря на обилие литературы по Ладожскому озеру, ледовые условия оказались почти неосвещенными и малоизученными.
Но время не ждало — трассу надо было прокладывать.
Как только поверхность воды подернулась тонким и неровным от торошения слоем льда, приступили к срочному изучению будущей трассы ледовой дороги.
Сперва была произведена аэрофотосъемка предполагаемого направления магистрали. Затем с восточного и западного берегов озера вышли в рейд разведывательные группы.
В ночь на 16 ноября по льду, чуть подернутому снежной пыльцой, со стороны Кобоны вышла группа молодых гидрографов — моряков Балтики. Преодолевая ледяные торосы, местами по тонкому, потрескавшемуся льду, они шли на запад, прорубая через каждые 10 минут лунки для замера толщины льда. Пройдя за двое суток около 60 километров, разведчики собрали все необходимые сведения для составления подробной карты.
Почти в это же время с западного берега на восточный по льду озера перебрался всадник.
По еще не окрепшему льду озера в Ленинград прошли первые санные обозы с. хлебом.
Ледовая трасса начала существовать. 22 ноября со стороны Ленинграда в рейс вышла за грузом автоколонна из полуторатонных автомобилей, 60 автомашин благополучно пересекли ледовое пространство. Необычно выглядели автомашины, следуя обратно. За каждым грузовиком, в кузове которого лежало всего лишь 5—6 мешков груза, ехали на буксире сани с такой же поклажей. Это делалось для того, чтобы распределить нагрузку на возможно большую поверхность еще тонкого и непрочного льда.
Первые робкие шаги оправдали себя. В ночь на 28 ноября с восточного берега к Ленинграду вышли 100 груженых автомобилей. Они шли в снежной пурге и буране, но через несколько часов достигли противоположного берега.
Ледовая трасса вступила в строй.
С конца ноября по 15 декабря 1941 года длилось сооружение 27 километров ледяной трассы и 34 километров вспомогательных ответвлений.
К 6 января толщина льда достигла одного метра — по дороге могли передвигаться не только тяжелые транспорты, но даже тяжелые танки «КВ».
Тысячи машин круглосуточно работали на ледяной магистрали. Ни бомбежки с воздуха, ни пулеметный обстрел с самолетов, ни артиллерийский огонь с занятого немцами берега не могли остановить непрерывного потока машин, подвозивших продукты к осажденному городу и вывозивших женщин и детей подальше от линии фронта.
Тонкой ниточкой дороги соединен был огромный город со всей страной, протянувшей ему руки помощи. Эта нить была крепче стали.
С 26 декабря 1941 года ленинградцы начали получать увеличенный хлебный паек.
Тому, кто не знаком с организацие й военно-автомобильной дороги, трудно даже представить всю сложность работы этого организма, насыщенного техникой и людьми.
Представьте себе дорогу, по которой в сутки надо пропустить до 4 500 автомашин, движущихся со скоростью 35— 40 километров в час.
Машины надо нагрузить, разгрузить, заправить горючей водой, возможно, отремонтировать в пути. Все это на продувном Ладожском льду. Когда прозрачная гладь дороги вдруг разрезается трещиной, из нее проступает вода. Все это в снежных, ничем не прикрываемых заносах и почти под самым носом у противника.
Кто из водителей не помнит девятый километр дороги, где в разводьях приходилось строить мосты под артиллерийским обстрелом их с берега?
Но ледовая дорога была создана, освоена и превращена в ледяную автостраду, оборудованную по последнему слову автомобильной техники.
Дорога была рассчитана на раздельное движение—по одной нитке шли груженые машины, по другой — на расстоянии 100—150 метров—порожняк.
По всей трассе были установлены дорожные указатели, надписи; через каждый километр — регулировочные посты; через 5 километров — пункты забора воды.
Вдоль трассы были организованы здесь же, на льду, пункты технической помощи для ремонта и профилактики автомашин, пункты обогрева и медицинской помощи.
Ночью морские шхетиленовые фонари-мигалки через каждые 100—200 метров указывали машинам направление их движения.
Десятки грейдеров, угольников, автоснегоочистителей оберегали трассу от снежных заносов. Достаточно сказать, что 90 процентов всех работ по снегоочистке. было механизировано, 30 гусеничных тракторов работали по очистке. Специальные мосты немедленно возводились дорожниками в местах образования трещин, над воронками артиллерийских снарядов и фугасных бомб.
Службы: регулирования, дорожно-комендантская, связь, санитарная, противозенитная оборона и, наконец, ЭПРОН (для производства подводных работ),— все они были использованы для сохранения постоянной живучести трассы, на борьбу с врагом и с природой.
И ни на минуту не замирала «Дорога жизни». Автомобилисты знали: груз каждой доставленной в Ленинград автомашины спасет жизнь тысячам человек.
Тысячи мешков с мукой и ящики с продуктами ожидали погрузки на восточном берегу Ладоги.
Водители показали чудеса самоотверженности. Бывали случаи, когда шоферы, 48 часов не выходя из машины, делали свыше тысячи километров пути. Среди них был водитель-сибиряк Ефим Васильев.
По четыре рейса за смену накатывали они, привязав над головою котелок с положенной в него гайкой, чтобы он шумом своим мешал бы заснуть в пути.
Раненные в результате вражеского обстрела, водители не бросали машин с бесценным грузом, подобно водителю Еркман, который, истекая кровью, теряя сознание, спас автомашину и груз.
Сотни автомашин были возвращены к жизни руками ремонтников ледовых пунктов технической помощи. Они размещались на льду в палатках и в ледяных домах. Имя лучшего бригадира-ремонтника Якова Мороза надолго останется в памяти шоферов, потерпевших аварию на ладожском льду.
Зенитчики, истребительная авиация прикрывали дорогу от вражеских самолетов.
Ледовая трасса держалась на мужестве советских людей, на неослабной воле их к победе.
С 23 ноября 1941 года; по 21 апреля 1942 года просуществовала «Дорога жизни». Свыше четырех месяцев гудела она от непрерывного автомобильного движения.
Продовольствие, фураж, боеприпасы, горючее, уголь, посылки с подарками, почта пересекали озеро но тридцатикилометровому ледяному мосту.
Но вот наступил апрель. На ледяной поверхности дороги появилась вода. Сначала ее было немного, и машины проносились по весенним лужам, разбрасывая легкие брызги. Уровень воды продолжал расти; в некоторых местах, он достиг 40—60 сантиметров. Как морские катеры, ехали теперь по воде автомашины, разрезая радиаторами воду. Иногда вода уже заливала двигатель — он кашлял и останавливался.
Ездить стало невозможно.
Дорога закрылась...
Можно было подвести итоги ее существования.
Да, это действительно была «Дорога жизни»!
За время существования ее было доставлено в Ленинград свыше 354 тысяч тонн различных грузов. Из них только одного продовольствия — 268 тысяч тонн.
За это же время по ледовой дороге было эвакуировано из города свыше 500 тысяч человек.
Для этого автомашинам пришлось проделать свыше 41 миллиона тонно-километров. Трудно даже представить себе всю величественность этой цифры.
Вот почему у ленинградцев, глядевших на весенние, плывущие по Неве льды, благодарностью наполнялись сердца к простым людям, которые спасли им жизнь, работая на холодном льду Ладоги.
В русско-японскую войну через Байкал была наведена ледовая переправа для железнодорожных составов.
«Подводная артерия»
Инж. А. ФАЛЬКЕВИЧ
Горючее — это кровь машин, это жизненная сила военной техники и промышленности.
Весной 1942 года, когда лед начал тлять и по ледовой трассе уже нельзя было доставлять горючее в Ленинград, Возникла опасность, что танки, автомобили и другая техника, состоящая на вооружении войск Ленинградского фронта, будет вынуждена остановиться.
Угроза остановки нависла и над многими ленинградскими предприятиями, работавшими на оборону.
В этой обстановке в апреле 1942 года Государственным Комитетом Обороны было принято решение о строительстве подводного трубопровода по дну Ладожского озера. Бензин с восточного берега должен был по подводной артерии, незаметно для противника, поступать в осажденный город.
Выполнение этого смелого решения было связано с огромными трудностями. Подводные трубопроводы такой длины еще никогда в Союзе не сооружались. Строительство должно было происходить всего в 5—6 километрах от линии фронта, к северу от Шлиссельбурга. Все материалы и необходимое оборудование надо было изыскать на месте, в Ленинграде. Наконец на строительство бензопровода отводилось только 50 дней.
Была разработана следующая схема устройства бензопровода: бензин по железной дороге подвозится к устроенному на восточном берегу озера складу горючего и из железнодорожных цистерн перекачивается в зарытые в землю резервуары.Из этих резервуаров он попадает в насосную станцию, на которой установлено- два насоса высокого давления. Под давлением 12—15 атмосфер бензин направляется в трубопровод, уложенный по дну озера Выходя на западный берег озера, бензин по уложенному в земле трубопроводу длиной 8 километров попадает на ближайшую железнодорожную станцию. Неподалеку от станции расположен приемный склад горючего, состоящий из небольших вертикальных резервуаров и наливной эстакады, чтобы заправлять одновременно 10 железнодорожных цистерн или 20 автомашин. Подводный трубопровод состоял из цельнотянутых стальных труб длиной в 5—7 метров, рассчитанных на перекачку жидкости под высоким давлением. Толщина стенок труб была 7—8 миллиметров, их внутренний диаметр равнялся 101 миллиметру (4 дюймам). Проектная производительность трубопровода составляла 350 тонн бензина в сутки.
Строительство сухопутной части бензопровода на обоих берегах было относительно простой задачей: по линии трассы выкапывалась траншея глубиной 1,2 метра, трубы развозились на автомашинах или растаскивались тракторами вдоль трассы, после чего их укладывали в нитку и сваривали в секции длиной 40—50 метров. Сварка на трассе производилась от передвижных сварочных агрегатов, состоящих из двигателя внутреннего сгорания и сварочного генератора. Применялся так называемый «поворотный» способ, при котором во время рварки один или два подручных вращают секцию. Этот метод дает возможность сварщику вести процесс сварки в наиболее удобном для него положении. По окончании сварки производилась стяжка секции трактором в нитку и сварка их между собой. Здесь применялась неповоротная сварка, так как соединяемые секции вращать было уже невозможно. По окончании сварки трубопровод для защиты от коррозии покрывался слоем битумной изоляции.
После укладки в траншею его испытывали водой на удвоенное рабочее давление в 25 атмосфер.
Сложнее было сооружение подводной части бензопровода.
В связи с тем, что трубы для строительства поступали из Ленинграда, вся подготовка к сооружению подводной части бензопровода производилась на западном берегу озера.
Для этой цели была выбрана ровная песчаная площадка. Трубы, доставляв шиеся на середину площадки, раскладывались, собирались и сваривались в секции длиной в 200 метров. Секции поочередно укладывались на испытательный стеллаж из деревянных клеток, имевший уклон к воде. На этом стел-лаже каждая секция подвергалась испытанию на плотность под утроенным рабочим давлением в 35 атмосфер. Плотность сварных швов испытывалась керосином, который легко проникает в мельчайшие поры металла. После испытания секции покрывались битумной изоляцией и укладывались на спусковую дорожку длиной 300 метров
Дорожка состояла из вращающихся роликов, установленных на расстоянии 15 метров 7руг от друга. Три четверти спусковой лорожки находитесь на берегу, одна четверть ~ в воде. Каждый метр толстостенной трубы весил 18 килограммов. Будучи опущенными в воду, даже с закупоренными концами, трубы тонули.
Тянуть трубы но дну волоком было невозможно для этого потребовалось бы огромное тяговое усилие, которого могли не выдержать сварные швы. Поэтому решено было трубы доставлять к месту укладки на плаву, а для придания пловучести привязывать к ним бревна, Секция труб по спусковой дорожке вытягивалась трактором на 30—40 метров в воду; головная часть ее закреплялась на понтоне. Бревна привязывались к трубам пеньковой веревкой. Дальнейшая втяжка секций трубопровода на воду производилась буксирным пароходом и лебедками, установленными на специальных плоскодонных баржах — плашкоутах. Береговые отмели не позволяли пароходу подходить на близкое расстояние к берегу, поэтому секции передвигали на необходимую глубину с барж, а уже затем буксирный конец секции попадал и на пароход для дальнейшей вытяжки ее в воду.
После того как двухсотметровая секция полностью вытягивалась со спусковой дорожки, к ней на берегу приваривали следующую секцию. Место стыка двух секций требовало повышенной прочности. Поэтому трубы сперва сваривались газовой сваркой, затем на стык надвигалась муфта, которая осаживалась ударами молотка и приваривалась к трубе электродуговой сваркой Когда длина образующейся плети тру бопровода достигала 1—2 тысяч метров, концевая часть последней секции так же закреплялась на понтоне. Находящаяся на плаву плеть трубопровода вытягивалась буксирным пароходом вдоль трассы. Здесь головной понтон ставился на якорь, а концевой понтон сближался с ранее привезенной плетью. После этого с помощью лебедки производилось совмещение концов стыкуемых труб. Срезались приваренные ранее заглушки, трубы зажимались в специальный кондуктор и сваривались на понтоне с помощью оборудования, установленного на специальном катере. После остывания шва трубы снимали с понтонов и погружали в воду. Рабочие, перемещаясь в небольших шлюпках вдоль трассы, обрубали веревки, и трубопровод плавно опускался на грунт.
Наращиванием одной плети за другой осуществилась прокладка всей подводной части бензопровода. 21 500 метров подводной части бензопровода были уложены за 15 дней.
По окончании прокладки водолазы произвели обследование всей озерной части бензопровода и с помощью грузов закрепили трубы через каждые 50— 100 метров к грунту. Береговые участки трубопровода, во избежание повреждения их льдом, были с помощью гидромонитора замыты в грунт на глубину в полметра.
Произведенный водолазами осмотр показал, что трубопровод по всей длине уложен на грунт без провисаний, с плавными изгибами в местах поворота трассы.
Бензопровод был подвергнут испыта нию прокачкой воды и керосина. Прокачка воды производилась под давлением 16—18 атмосфер, и за 24 часа никаких дефектов не выявила. Затем была начата прокачка керосина под давлением в 20 атмосфер. Для выявления возможных дефектов по трассе бензо провода непрерывно курсировали кате-ры, с которых велось наблюдение за появлением на поверхности воды масляных пятен. Тщательные наблюдения в течение 72 часов показали, что трубопровод никаких дефектов не имеет и керосин, пройдя около 30 километров по трубе, нормально поступает в резервуары приемного склада.По окончании испытаний правительственная комиссия признала возможным сдать бензопровод в эксплоатацию, дав отличную оценку выполненной работе. Подводная артерия вступила в строй.
В рекордно короткий срок—в 41 день — непосредственно у линии фронта, при ежедневных бомбардировках и артобстрелах был построен впервые в Союзе этот подводный сварной трубопровод, обеспечивший Ленинград горючим в самые тяжелые дни блокады.
Бензопровод успешно работал 20 месяцев. 400—420 тонн бензина ежесуточно поступало в осажденный город, проходя под самым носом у противника.
«Энергетический прорыв блокады»
Инж. Ф. ВЕЙТКОВ
В конце июля 1942 года группа инженеров Ленэнерго во главе с главным инженером Сергеем Васильевичем Усовым разработала смелый и отважный план помощи Ленинграду электроэнергией. Инженеры Усов, Ежов и Наумов-ский предложили связать город со спасенной от немцев Волховской гидростанцией и получить от нее электрическую энергию. В те дни электрический паек блокированного Ленинграда был очень скуден, и получение дополнительной мощности хотя бы в 10—20 тысяч квтч в сутки было жизненно необходимо.
Городские электрические станции не могли давать электроэнергии: не было угля, не было торфа. На областных электростанциях хозяйничал враг. Дубровскую электростанцию враг разрушил до основания: здесь много месяцев проходила линия фронта. Свирская и другие гидростанции были отрезаны и находились во вражеском тылу. На Волховской же гидростанции полным ходом шли работы по восстановлению двух гидрогенераторов.
Предложение инженеров Ленэнерго было поддержано руководителями обороны города.
7 августа 1942 года Военный совет Ленинградского фронта принял решение в двухмесячный срок построить линию электропередачи с Волховской гидростанции в Ленинград общей протяженностью более 150 километров. Средняя часть линии должна была быть выполнена кабелем, уложенным по дну Ладожского озера. Кроме того, нужно было соорудить три трансформаторные подстанции.
Новую линию электропередачи нужно было сооружать под носом у врага, непрерывно бомбившего места работ. Линия была необычна еще и потому, что ее нужно было соорудить за 60 дней — вчетверо скорее, чем это полагалось делать в мирное время. Вместо прежних двух линий напряжением 110 тыс. вольт по- техническим возможностям того времени нужно было осуществить передачу электроэнергии из Волхова по одной линии при напряжении 65 тыс. вольт. Предстояло уложить 22 км 10-киловольтного кабеля по дну озера. У строителей линии не было опыта сооружения длинной электропередачи, состоящей из трех кусков: двух воздушек по концам, а в середине подводного кабеля.
Чтобы выполнить большой объем сложных технических работ, нужно было иметь немало квалифицированных мастеров кабельщиков и воздушников. Но их не было в те дни в системе Ленэнерго. Одни ушли на фронт, другие погибли или были эвакуированы.
Очень тяжело было строителям и монтажникам воздушных участков» Ладожской линии, работавшим со стороны Волхова и западного ленинградского берега. Но во много раз сложнее и напряженнее были условия работы у кабельщиков на Ладожском озере.
Работали только ночью, не зажигая огней. Запрещалось курить. Прокладка кабеля велась в темноте с баржей холодными осенними ночами. Чтобы уложить 22 км кабеля, нужно было затащить на баржи 55 бухт кабеля весом по 8—10 т каждая. Но эти 600 т кабеля
составляли лишь одну нитку, а чтобы пропустить 15—20 ТЫС. КВТ мощности, требовалось уложить 5 ниток кабеля общим весом более 3 тыс. т. Нужно было установить для соединения отдельных кусков кабеля между собой до 300 соединительных муфт, а
предварительно разделить соответствующее число концов кабелей.
Вместе со взрослыми рабочими доблестно трудилась молодежь. Отважные ленинградские девушки и подростки, среди которых было немало комсомольцев, под наблюдением нескольких опытных мастеров совершили огромную работу по строительству линии Волхов — Ленинград.
23 сентября 1942 года, на целых 13 дней раньше срока, вошла в эксплоатацию эта необычная линия электропередачи.
В тот памятный осенний день ток первенца нашей электрификации — Волховской гидростанции имени Ленина — по воле ленинградских энергетиков совершил прорыв вражеской блокады По животворящей артерии героический Ленинград получил электрическую энергию.
Волховская электроэнергия, принятая городом, вдохнула в доблестных его защитников новую струю бодрости.
Энергетики зорко следили за новой линией. Они проявляли много творческой инициативы и изобретательности для поддержания ее надежной эксплоатации. Особое внимание уделялось кабельному участку. Тяжелые условия прокладки и несоответствие качества кабеля условиям его работы (нужно было уложить высококачественный морской кабель, но его не было) иногда давали себя знать. Наступление зимы еще больше усложнило задачу ленинградских энергетиков.
Ладожское озеро затягивалось покровом толстого льда.
Кабель, уложенный по дну озера, теперь оказывался как бы замурованным. Строителей линии мучили сомнения: «А что, если в одной из многочисленных соединительных кабельных муфт появится волосная трещина и вода начнет проникать в кабель? Что, если произойдет короткое замыкание? Как тогда обнаружить поврежденное место и извлечь испорченный кусок кабеля, как заменить дефектную муфту, покоящуюся под метровым слоем льда?»
Выход был найден. 9 декабря 1942года было принято новое решение: в кратчайший срок соорудить воздушную «ледовую линию», чтобы заменить кабельный участок линии.
И, несмотря на свирепые зимние стужи, у отважных энергетиков вновь закипела напряженная работа.
Но и теперь уже видавшим виды монтажникам было в диковину то, что они совершали. Сначала казалось, что законы электротехники, сопротивления материалов и многолетние правила монтажа отвергнуты. И только потом, позднее, они поняли творческое значение передовой науки.
В самом деле, до этой поры монтеры знали, например, что опоры линий электропередач нужно устанавливать либо на бетонном фундаменте, либо в обычном грунте с горизонтальными упорными балками и с надежной засыпкой. Здесь же предлагалось высверливать во льду лунки? и вмораживать в них короткие столбы — пасынки, к которым уже кренить ноги и траверзы плоской П-образной опоры Лед был использован как надежный фундамент.
Монтажники знали, что в каждой линии электропередачи, кроме обычных промежуточных опор, через каждые несколько километров должны обязательно ставиться анкерные опоры. Но среди 176 подлежавших монтажу опор не было ни одной анкерной. Их заменили обычные опоры, усиленные легкими стальными растяжками.
Монтажники знали, что провода должны находиться в специальных клеммах, чтобы механические усилия натяжения провода и нагрузка на опоры были бы в допустимых пределах. Здесь же провода клались на валики простых дву-ушковых зажимов и крепились на протяжении всей линии только в нескольких угловых опорах.
Все это было ново и необычно, но вполне надежно.
Как и прежде, враг не должен был узнать тайны «ледовой линии». Нужно было скрытно доставить к местам работ много машин с лесом для опор, нужно было подвезти громоздкие бухты линейного и крепежного провода, нужно было, наконец, успеть в короткий срок соорудить почти 30-километровую линию электропередачи.
И снова героический коллектив стойко преодолел все трудности. Через 15 дней новый участок линии включился в работу.
Шли дни; и недели. Повсюду, словно сговорившись, упорно поднимались стол-
бики ртути термометров. Лед Ладоги, хоть и таял, но все еще держал на» себе необычную линию электропередачи. Говорят, что это происходило потому, что сама линия, в свою очередь, скрепила большую полосу озерного льда.
Вскоре появились полыньи. Возвращавшиеся с линии монтеры-обходчики приходили промокшие до пояса. Надежность «ледовой линии» вызвала опасения. Но ленинградские энергетики не теряли времени понапрасну и не сидели сложа руки.
К 21 марта 1943 года историческая «ледовая линия» на Ладожском озере была полностью демонтирована, а в работе уже находилась новая береговая линия, проходящая по территории, недавно очищенной от врага.
Ленинград и вся страна с возрастающей силой громили немецко-фашистских захватчиков.
Пройдут годы, но никогда; не померкнет слава отважных энергетиков — строителей «Линии жизни» на Ладоге в период Великой отечественной войны.
«Направленная связь».
В. МЕДВЕДЕВ
Связь многомиллионного осажденного города с «Большой землей», как называли тогда ленинградцы свою великую родину, осуществлялась многими средствами.
Наряду с телефонно-телеграфиым кабелем, проложенным по дну Ладожского озера и обычной радиосвязью, героическим защитникам города удалось наладить еще один вид связи, сыгравший большую роль в деле обороны города.
Речь идет о направленной ультракоротковолновой линии через Ладожское озеро.
В большинстве случаев радиостанции рассылают свои волны вокруг себя во всех направлениях. В военных условиях это часто позволяет противнику следить за передачами, пытаться их расшифровывать или срывать работу станций созданием специальных помех. В этом случае очень ценными оказываются ультракороткие волны, дающие возможность осуществить передачу узким направленным лучом. Противнику невозможно подслушать такую передачу или помешать ей, если он не находится непосредственно на пути направленного луча.
Как известно, единственным свободным от противника пространством, соединявшим Ленинград со страной, было Ладожское озеро.
Ответственная и почетная задача выпала на долю ленинградских злектриков. Им было поручено построить необходимую аппаратуру для направленной коротковолновой связи через озеро. Строилась эта аппаратура в очень тяжелых условиях блокады. Завод не располагал всем необходимым оборудованием, так как многое было уже эвакуировано в глубь страны. Люди работали в холодных помещениях. Не было электроэнергии.
Главного конструктора завода тов. Спирова, руководившего этой работой, не "остановили никакие трудности. Из автомобильного газогенераторного мотора и небольшой динамомащины в очень короткий срок была построена своя маленькая электростанция. Ожило несколько станков. Закоченевшими руками изготовлялись детали, монтировалась передающая и приемная аппаратура, сложные дипольные антенны и высокие деревянные мачты. Антенны устанавливались в лесу, недалеко от берега, с помощью воинских частей.
Несмотря на все трудности, работа была закончена успешно. В середине 1942 года через озеро полетели первые радиосигналы.
Линия связи, построенная между Ленинградом и «Большой землей», обладала и еще одним важным свойством. Дело в том, что очень высокая радиочастота позволяет использовать такую линию многократно. Модулируя высокую частоту несколькими более низкими, можно осуществить «многоканальную передачу». Современная техника связи широко применяет этот способ для того, чтобы по одной линии передавать одновременно несколько телефонных разговоров, не мешающих друг другу. Таким образом, осажденный город с момента вступления в действие направленной ультракоротковолновой связи получил не один, а несколько каналов связи. Огромный город и защищающая его Красная Армия нуждались во многих одновременно работающих линиях.
Немцы никакими средствами не могли помешать работе направленной связи. Возможно, что они долго даже не подозревали о ее существовании. Хорошо замаскированные деревянные мачты с расположенным наверху рядом коротких медных труб не обнаруживались немецкими самолетами.
Вскоре направленная коротковолновая связь была включена в централизованную систему связи Ленинграда с Москвой и другими городами Союза. Она хорошо и бесперебойно прослужила всю войну.
Может быть, некоторым из читателей приходилось говорить по телефону с Ленинградом во время его блокады. Вероятнее всего, этот разговор проходил именно через указанные радиостанции, построенные и установленные ленинградцами уже во время блокады.
22 ноября 1941 года по льду Ладожского озера в Ленинград проехали первые грузовики с продовольствием. Историки рассказали ТАСС малоизвестные подробности операции, спасшей жизни сотен тысяч горожан
Название "Дорога жизни", которое дали ленинградцы ледовой трассе через Ладожское озеро, начавшей работу 22 ноября 1941 года, - не поэтический образ. Это был единственный путь, позволивший осажденному Ленинграду выжить и даже помогать фронту, куда поступали производившиеся в блокадном городе вооружения.
Дорога начала действовать в те дни, когда нормы продовольствия в городе были снижены до трагических 250 г хлеба в сутки для рабочих и 125 г для всех остальных, люди начали умирать от голода тысячами. Солдаты на передовой получали по 500 г хлеба. Но даже для сохранения этих норм требовалось ежедневно не менее тысячи тонн продовольствия.
Для спасения города и помощи фронту нужно было сделать невероятное: создать с нуля целую инфраструктуру, которая должна была бесперебойно действовать целую зиму, решая множество задач. Такой проект представлялся сложным даже для мирного времени. Фактически это была победа науки, и прежде всего физики, над гитлеровской тактикой, использовавшей голод в качестве средства ведения войны.
"Строительство ледовой дороги через Ладогу - идея абсолютно грандиозная и дерзкая даже для мирного времени, особенно учитывая, что на 1941 год Ладога была исследована недостаточно, в том числе ее ледовый режим. Самое крупное озеро в Европе вообще отличается очень переменчивым нравом и всегда считалось очень сложным во всех отношениях, в том числе для судоходства", - отмечает Сергей Курносов, директор Государственного мемориального музея обороны и блокады Ленинграда.
"Дорога жизни обычно представляется обывателю как дорога по льду, по которому в Ленинград идут полуторки с мукой, - говорит Курносов. - Но на самом деле это огромная, созданная буквально на пустом месте инфраструктура, которая позволила снабжать в годы блокады и Ленинград, и Кронштадт, и Ораниенбаумский плацдарм, и войска Ленинградского фронта, и Краснознаменный Балтийский флот. У Дороги жизни много составляющих: это и "авиамост" с Большой землей, и Ладожская военная флотилия, защищавшая ладожские коммуникации, и Северо-Западное речное пароходство, которое производило перевозки во время навигации, когда озеро не было покрыто льдом; это телефонно-телеграфный кабель, обеспечивший связь с Москвой, и высоковольтный электрический кабель, который позволил поставлять в Ленинград электроэнергию с Волховской ГЭС - проходили эти кабели по дну Ладоги. Это и трубопровод, который также проходил по дну Ладоги, снабжая город топливом".
Ленинград, как мегаполис, никогда не был и не мог быть самодостаточным в продовольственном плане, подчеркивает директор музея. Самодостаточным он был лишь как город-фронт, потому что большую часть военного вооружения он мог производить сам.
При проектировании Дороги жизни учитывался опыт прошлого, когда ледовые трассы становились удобной переправой, порой более надежной и комфортной, чем осенне-весеннее бездорожье, использовались ледовые пути и в военных целях. "Была ли Дорога жизни срочным изобретением блокированного Ленинграда? И да и нет, - считает Курносов. - С одной стороны, это было, безусловно, срочное изобретение. С другой стороны, идея передвижения по льду существовала давно. В Санкт-Петербурге еще до революции передвижение по льду Невы зимой было общепринятым явлением. Эти дороги вполне заменяли мосты".
Но все предшествовавшие Дороге жизни ледовые коммуникации были краткосрочными и не были рассчитаны на огромный транспортный и людской поток, который шел по льду Ладожского озера в 1941–43 годах.
Ледовая разведка
Идея о ледовой трассе обсуждалась в Ленинграде с сентября 1941 года. "24 сентября А.А. Жданову, членам Военного Совета Ленинградского фронта были представлены материалы в виде карт и текста на 34 листах. Затем мы доложили об ожидаемом характере замерзания и продолжительности сохранения ледяного покрова. В этот день фактически и родился проект ладожской Дороги жизни", - писал в воспоминаниях начальник ледовой службы Краснознаменного Балтийского флота Михаил Казанский.
Он сыграл большую роль в организации переправы по Ладоге. "Казанский отличился и как организатор, и как проектировщик, и потом как лоцман - и водный, и ледовый. Он сопровождал корабли во время навигации и руководил обслуживанием ледовой трассы. У него было прозвище Ледовый Дед, причем "деду" этому на момент начала работы Дороги жизни было всего лет 25", - отмечает Сергей Курносов.
Предварительную ледовую трассу между Кобоной и Коккорево проложили на основе материалов, которые дали научные исследования и опросы рыбаков - старожилов Ладоги.
"К выяснению состояния льда по маршрутам намеченных трасс приступили 12 ноября, - вспоминал Михаил Казанский. - Каждый шаг разведчиков был шагом в неизвестность. Там, где пружинистая ледяная корка прогибалась под ногами смельчаков и трещала, приходилось ложиться и ползти".
В ночь на 16 ноября гидрографы впряглись в сани и с компасами, картами, линями (тросами) спустились на прогибающийся лед в районе Осиновецкой базы флотилии и обследовали сначала маршрут от Осиновца на западном берегу Ладоги до Кобоны на восточном берегу.
Почти одновременно с моряками разведку этой трассы провели 30 бойцов 88-го отдельного мостостроительного батальона. Отряд вышел из Коккорево с запасом вешек, веревок и спасательного снаряжения, в сопровождении двоих опытных рыбаков, служивших проводниками.
Командир одной из групп этого отряда И. Смирнов вспоминал впоследствии: "В маскхалатах, с , обвешанные гранатами, мы имели воинственный вид, но пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги делали нас похожими на зимовщиков Дальнего Севера". Разведчики двигались по одному в трех-пяти шагах друг от друга и через каждые 300–400 метров вмораживали в лед вешки.
В тот же день по приказанию уполномоченного Военного Совета фронта генерала А. Шилова через озеро в западном направлении из состава отдельной роты подвоза были направлены машины с мукой для Ленинграда. Первый отряд из семи полуторок (ГАЗ-АА), каждая из которых везла по семь мешков муки, двигался севернее островов Зеленцы по льду толщиной не более 15 см.
Водители стояли на подножках и в случае опасности провала машины под лед должны были выпрыгнуть. Отряд проехал от Кобоны около 20 км, но дальше пути не было - лед кончался, начиналась полынья. Машинам пришлось, выгрузив муку на лед, вернуться.
19 ноября из Коккорево отправился конно-санный обоз из 350 упряжек. 21 ноября он доставил в Осиновец 63 тонны муки, но его путь был крайне сложным: в некоторых местах возчики выгружали мешки с мукой из саней на лед, проводили упряжки порожняком, муку переносили на руках и снова загружали в сани.
Было очевидно, что запуск автомобильного движения по тонкому ноябрьскому льду был крайне рискованной затеей, но ждать не было возможности.
Приказ №00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро" был подписан вечером 19 ноября 1941 года. Обустройство трассы, строительство инфраструктуры должно было идти параллельно с запуском ледовой дороги.
Что такое прогибограф
Правила движения по Дороге жизни разрабатывали не в Госавтоинспекции, а в Ленинградском физтехе (Физико-технический институт, ФТИ АН СССР). Возможности ладожского льда как дорожного покрытия исследовала группа ученых физтеха во главе с Петром Кобеко. Физики определили, как деформировался ледовый покров на озере под влиянием статических нагрузок разной величины, какие колебания происходили в нем под влиянием ветра и изменений сгонно-нагонных уровней воды, рассчитали износ льда на трассах и условия его пролома.
Для автоматической записи колебаний льда ученый физтеха Наум Рейнов изобрел специальный прибор - прогибограф. Он мог регистрировать колебания льда на временном отрезке от 0,1 секунды до суток. С его помощью удалось определить причину, по которой в первые недели работы Дороги жизни ушли под лед около сотни грузовиков: проблема была в резонансе, который возникал при совпадении скорости автомобиля со скоростью ладожской волны подо льдом.
Влияние оказывала также отраженная от берега волна и волны, создававшиеся соседними машинами. Так происходило, если полуторка двигалась со скоростью 35 км/ч. Ученые не рекомендовали также вести машины колоннами и предостерегали от обгонов на льду. При движении по параллельным трассам расстояние между грузовиками должно было быть не менее 70–80 м. Помощь науки позволила сократить потери, и трассу эксплуатировали до 24 апреля 1942 года. Последние машины прошли по Ладоге при толщине льда всего 10 см.
Ленинградские метеорологи составили по Ладоге специальный прогноз погоды на зиму 1941–42 годов, постоянно обновляли справки по режиму озера, составляли подробные карты с обзорами ледовой обстановки и прогнозом ее развития на два и десять дней. Грузоподъемность льда определяли заново несколько раз в месяц, каждые десять дней составляли гидрологические бюллетени с прогнозами о толщине льда: только за первую блокадную зиму она измерялась более 3640 раз.
От коней до автобусов
Грузооборот трассы мыс Осиновец - острова Зеленцы с разветвлением на Кобону и Лаврово определялся 4000 тонн в сутки. Перевалочные базы дороги устраивались в Осиновце, Ваганово, Кобоне, Лаврово и на станции Ладожское Озеро. С 22 ноября по дороге открывалось пешеходное и гужевое движение, с 25-го - автомобильное. С 26 ноября 1941 года приказом по тылу Ленинградского фронта ледовая дорога стала именоваться Военно-автомобильной дорогой №101 (ВАД-101).
Грузовики с продовольствием на Дороге жизни
"Сначала по льду пустили санные обозы, потому что машины он еще не мог выдержать, - рассказывает Сергей Курносов. - Лед, достаточный для того, чтобы по нему двигался тогдашний автомобильный транспорт, должен был быть толщиной хотя бы 20–30 см. 19 ноября 1941 года на восточный берег Ладоги отправился конно-санный обоз, который вернулся в Осиновец 21 ноября с мукой для ленинградцев. Вечером того же дня из Ленинграда через Ладогу по льду отправилась специально сформированная разведывательная колонна из десяти порожних полуторок! 22 ноября на лед в сторону Кобоны вышли уже 60 машин, которые вернулись, доставив в Ленинград 33 тонны хлеба. Так начала свою работу ледовая трасса Дороги жизни. Каждая из машин-полуторок была нагружена всего пятью-шестью мешками с мукой - боялись, что больше лед просто не выдержит, он гнулся под колесами от тяжести".
Ледовая трассы находилась всего в 12–15 км от немецкий позиций, поэтому постоянно существовала угроза авианалета или обстрела. Снаряды, бомбы оставляли полыньи, которые на таком морозе буквально сразу затягивались льдом, снег их маскировал, и порой обнаружить их было абсолютно невозможно. Провалившиеся машины старались вытаскивать, но не всегда это было возможно. Спасали не только машины, но и груз: муку везли на ленинградские пивоваренные заводы, там высушивали и затем использовали для выпечки хлеба.
Дело осложнялось и тем, что старая железная дорога между Осиновцом и Ленинградом не была готова к приему интенсивных грузопотоков: до войны она пропускала не больше одного поезда в день, а теперь по шесть-семь крупных составов. "На этой дороге не было даже водонапорных башен, и воду на паровозы нужно было подавать вручную; кроме того, приходилось рубить тут же, на месте, деревья, чтобы снабжать паровозы сырым и очень плохим топливом, - писал британский журналист Александр Верт, работавший в СССР в годы войны и посещавший Ленинград. - Фактически ледовый путь через Ладожское озеро начал работать как часы только в конце января или даже с 10 февраля 1942 года, после его серьезной реорганизации".
В январе 1942 года по Дороге жизни активно шла эвакуация. Для перевозки людей использовались пассажирские автобусы - их было более сотни.
Танки без башен
За две блокадные зимы по ледовой дороге было перевезено более 1 млн тонн грузов и эвакуировано около 1,5 млн человек.
"По разным источникам, от 16 до 18 тысяч человек работали на трассе, - рассказывает историк Ростислав Любвин. - Иногда ленинградцы оставались, пока не могли уехать, и работали там неучтенными. Инфраструктуру обслуживали профессиональные рабочие - грузчики на складах, три авторемонтных завода: слесари, токари, кузнецы, наконец, среди шоферов были не только военные, но и шоферы с гражданских предприятий. Ротация была большой".
"С ноября 1941 по апрель 1942 года (152 дня) ледовую дорогу обслуживали порядка 4000 автомобилей, не считая гужевого транспорта, - отмечает Сергей Курносов. - Каждая четвертая машина не вернулась из рейса, провалившись в полынью или попав под бомбежку или артобстрел". Техническое состояние машин в течение почти всего первого периода работы трассы было крайне низким. К марту 1942 года с Ладоги отбуксировали 1577 поврежденных автомобилей. Не хватало горючего, инструментов, запчастей и ремонтных средств.
Очень быстрыми темпами строились порты на берегу. "Немцы, захватив Шлиссельбург, фактически захватили всю портовую инфраструктуру на Южной Ладоге, потому что со времен Российской империи именно Шлиссельбург был главным портом в этой части озера, - отмечает Сергей Курносов. - Рыбацкие поселки, где фактически не было никакой инфраструктуры, в считаные недели нужно было превратить в два мощных порта: один на западном берегу, в районе Осиновецкого маяка, другой - на восточном, в районе Кобоны. Строился огромный причальный фронт, подводились новые пути - и это все делалось буквально на "мшистых, топких" берегах. Уже к концу навигации 1942 года здесь было два огромных озерных порта, которые разделяли 30–35 км. Был построен причальный фронт длиной более 8 км. Одновременно к этим причалам могли швартоваться до 80 судов – и все это было создано с нуля, чтобы спасти город и помочь Ленинградскому фронту выстоять".
В общей сложности на Дороге жизни было построено более 60 трасс. Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед
Ростислав Любвин
"Когда работа дороги несколько наладилась, назначение трасс было строго определено, - говорит Любвин. - Одни предназначались для провоза техники, боеприпасы шли по другой трассе, причем с таким расчетом, чтобы в случае взрыва не повредить соседние машины. Отдельно шел вывоз раненых, детей, также отдельно ходили машины с нефтепродуктами, потому что в случае взрыва это было огромное пламя и как следствие - подтаявший лед. Все было очень продумано".
"Дорога жизни служила не только для того, чтобы доставить в Ленинград продовольствие, - отмечает Сергей Курносов. - Обратным рейсом из города везли продукцию, в том числе военную, которую продолжали производить ленинградские заводы в условиях блокады. По льду переправляли даже танки КВ, которые в 1941 году делали только в Ленинграде. Чтобы их переправить, с танка снимали башню, уменьшая таким образом площадь давления на лед, и танк, следуя своим ходом по льду Ладоги, буксировал за собой свою башню на санях".
Также с ленинградских заводов по Ладоге переправлялись минометы, артиллерийские орудия, в том числе те, которые нужны были в битве за Москву. Из Ленинграда вывозили в тыл оборудование и ценности, которые не успели эвакуировать до блокады.
Подходы к Дороге жизни со стороны Кобоны защищала 1-я стрелковая дивизия НКВД, до 8 сентября оборонявшая Шлиссельбург, со стороны Осиновца - 20-я дивизия НКВД, которая в октябре 1941 года сражалась на "Невском пятачке". "Сюда были подтянуты силы моряков, часть моряков-артиллеристов перевели в сухопутные части для обслуживания артиллерийских и зенитных батарей, которые были установлены вдоль трассы, - рассказывает Ростислав Любвин. - Огромные силы саперов постоянно минировали подходы со стороны Шлиссельбурга". Дорогу жизни прикрывала авиация Ленфронта. С декабря 1941-го по март 1942-го летчики совершили более 6000 боевых вылетов.
"Потери, особенно в первое время, были очень большими, - констатирует сотрудник Музея полиции. - В 1965 году группа дайверов в честь 20-летия Победы прошла по дну озера, по Дороге жизни. Они сказали, что фактически шли по крышам автомобилей".
Михаил Казанский сравнивал Дорогу жизни с морским переходом: "Переправу войск по ледяным плацдармам ночью, не видя берегов, или днем, в туман и пургу, можно сравнить с лоцманской проводкой судов в кромешной тьме, когда не работают маяки и вообще отсутствуют навигационные средства. Аналогия станет более полной, если учесть, что ветер сносил колонны на льду, как и корабли, в сторону от проложенного курса следования. Не раз приходилось видеть, как дрейфуют на скользком, словно отполированном льду боевые порядки пехоты, как сумасшедший ветер, вырвав из строя отдельных бойцов, гнал эти "живые паруса" на минные поля, как волчком крутились и опрокидывались автомашины. Далеко не каждый переход кончался благополучно".
НКВД на Дороге жизни: против пробок и преступлений
На ВАД-101 работал сводный отряд ленинградского областного управления милиции. Опергруппы располагались на линии, на стоянках транспорта и на погрузо-разгрузочных базах. В начале работы Дороги жизни на ее отдельных участках возникали пробки - эту проблему удалось решить к 26 декабря.
"Это было неизбежно, потому что никто никогда такую трассу не строил, на ней не работал, тем более что в первые дни работала одна трасса, и по ней шло движение в обе стороны. Водители на ладожскую трассу выезжали, уже проехав почти 300 км по проселку от деревни Заборье в Тихвинском районе, - поясняет Ростислав Любвин. - Когда отбили Тихвин, склады переместились в основном в район Пеллы, путь сократился до 40 км, стало легче, и люди приезжали не такими измотанными".
Сотрудники милиции оказывали водителям техническую помощь. "Мы застали очень многих работников Дороги жизни, - вспоминает Любвин. - Я тогда еще спросил, что за техническая помощь, и один ветеран мне сказал: берешь гаечный ключ и лезешь под машину крутить гайки, помогаешь шоферу восстановить машину, а при перегрузке становишься еще и грузчиком".
За первую зиму работы ледовой трассы милиция выявила 589 бесцельных простоев машин. "Милиция работала принципиально и выясняла, почему водитель стоит без всяких причин там, где не положено стоять, и все могло закончиться трибуналом", - говорит специалист Музея полиции. Борясь с хищениями на Дороге жизни, к концу марта 1942 года милиция изъяла у преступников 33,4 тонны продуктов, в том числе 23 тонны муки. К уголовной ответственности были привлечены 586 военнослужащих и 232 гражданских лица. Были также факты, когда шоферов привлекали за то, что они брали деньги и ценности у эвакуируемых из Ленинграда людей.
Дорога жизни продолжила действовать и зимой 1942–43 годов, когда она использовалась не только для обеспечения города, но и при подготовке наступления Красной армии для прорыва блокады. "Это инфраструктура, которая являлась единственной военно-стратегической линией коммуникации блокадного Ленинграда до момента прокладки в конце января - начале февраля 1943 года так называемой Дороги победы по узкому участку вдоль южного берега Ладоги после прорыва блокады Ленинграда, - подчеркивает Сергей Курносов. - В принципе, Дорога жизни так или иначе действовала до 1944 года, помогая снабжать город".
Транспортную магистраль, которая проходила во время Великой Отечественной войны через Ладогу, справедливо называют Дорогой жизни. Так как с осени 1941 года по зиму 1943 она была чуть ли не единственным путем в блокированный Ленинград, где катастрофически не хватало провианта. Более подробно о том, что такое Дорога жизни, вы узнаете из данной статьи.
Начало блокады
Блокада города-героя Ленинграда началась 8 сентября 1941 года, когда германские войска сомкнули кольцо окружения, взяв Шлиссельбург. Именно через этот город проходил последний маршрут, который соединял Ленинград с Советским Союзом. Поэтому последней надеждой спасти жителей от голодной смерти были только зима и лед Ладожского озера.
Первые поставки голодающим
Следует отметить, что водоем имел очень сложные навигационные условия, и все пути поставок строились в обход Ладоги. На берегах озера не было оборудовано ни одной пристани или пирса. Но это не помешало командованию начать поставки продовольствия уже в сентябре. Маршрут Дороги жизни проходил из Волхова в и затем по воде к В середине сентября сюда пришли первые две баржи, на палубах которых находилось более 700 тон зерна и муки. С тех пор дата 12 сентября считается днем, когда начала работать Ладожская Дорога жизни. Только до конца 1941 года в бедствующий город было доставлено около 60 тыс. тонн самых разных грузов и эвакуировано 33.5 тысячи людей. Основой всех грузов перевозимых по Дороге жизни был фураж, продукты питания, топливо и боеприпасы. Различными героическими событиями богата Великая Отечественная война, блокада Ленинграда и оборудование Дороги жизни, пожалуй, - одни из важнейших.
Дорога жизни
Продовольствия, медикаментов и боеприпасов не хватало. Проблему должна была решить Дорога жизни (по льду проходящая). В конце ноября советские разведчики провели тотальную разведку озера и будущей магистрали, и уже 20 ноября по льду с Вагановского спуска в Ленинград отправился первый обоз, который возглавлял лейтенант М. Муров. На 350 саней было погружено 63 тонны муки. Уже утром 21 ноября обоз прибыл на место, что оправдало операцию и ясно дало командованию понять, что такое Дорога жизни для снабжения ленинградцев.
На следующий день в блокированный город было отправлено 60 гружёных машин ГАЗ-АА («полуторок»), перевозкой командовал капитан В. Порчунов. Дорога жизни в войну заработала на полную мощность, только за первую зиму было перевезено 360 тыс. тонн грузов, из которых 260 тыс. - продовольствие. Автомобили, возвращаясь на Большую землю, обязательно брали к себе в кузов население города, эвакуировав в первый год блокады около 550 тыс. человек. Благодаря систематическим перевозкам нормы выдачи продуктов в Ленинграде увеличились и население стало меньше голодать.
Новый этап снабжения
Следующий этап навигации по начался в конце мая 1942 года, перевезли в обоих направлениях более 1 миллиона грузов, из них 700 тыс. приходилось на Ленинград. На Большую землю было эвакуировано 445 тыс. человек из мирного населения. В обратном направлении на фронт было доставлено около 300 тыс. военных.
Лето 42-го дало возможность проложить по дну Ладоги трубопровод, который позволял снабжать город горючим, и кабель для подачи электроэнергии с Волховской ГЭС.
С середины декабря 1942 по март 1943 года снова начала действовать ставшая уже легендарной Дорога жизни. За указанный период было перевезено более 200 тысяч разнообразных грузов и эвакуировано 100 тыс. человек.
18 января 1943 гола Красная Армия отвоевала у врага Шлиссельбург, и блокада Ленинграда была прорвана. Сразу же после этого события была проложена железная дорога, по которой без всяких проблем пошли все необходимые городу грузы. Впоследствии эту дорогу назвали Дорогой Победы. Но, несмотря на это, ладожский маршрут продолжал действовать до окончательного снятия блокады с города, то есть до января 1944 года.
Описание маршрута
Ответить на вопрос: «Что такое Дорога жизни?» - невозможно без основательного описания ее маршрута. Она начиналась на и по суше следовала к берегу Ладоги, а потом непосредственно по замерзшему озеру. При этом основной маршрут Дороги жизни проходил всего за 25 километров от вражеских позиций на берегу, откуда осуществлялся обстрел движущихся обозов. Водители груженого транспорта постоянно рисковали жизнью, двигаясь под огнем немецкой артиллерии и авиации и рискуя провалиться под лед озера. Но, несмотря на все трудности, по дороге каждые сутки проходило от пяти до восьми тонн разных грузов.
В ходе использования легендарной дороги был установлен любопытный факт: самое ужасное при осуществлении движения по льду - не налеты немецких бомбардировщиков, а движение с резонансной скоростью. В таком положении любой легковой автомобиль уходил под лед в том месте, где несколько часов назад проходил тяжелогруженый обоз. Поэтому скорость движения на каждом участке озера строго регулировалась.
Дальнейшая судьба Дороги жизни
Как известно, весной 1943 года, когда кольцо блокады Ленинграда было разорвано, Дорогу жизни заменила новая Дорога Победы, которая представляла собой железнодорожную ветку от Волхова до Ленинграда. Но зимой продовольствие в город поставляли по старому маршруту - через Ладожское озеро.
Великая Отечественная война, блокада Ленинграда в частности, являются яркими примерами искреннего патриотизма и стойкости духа. Миллионы людей не сдались врагу и перенесли все тяготы и трудности военных лет. Что такое Дорога жизни? Это один из множества подвигов советского народа в военные годы.
Был связан со страной. Перевозки по дороге жизни выполнялись с 12 сентября 1941 по март 1943 года. В период навигации доставка осуществлялась на буксирах с баржами и кораблях, а зимой машины шли по ледовой дороге.
За этот период в осажденный город по легендарной Дороге жизни, которая официально числилась военно-автомобильной дорогой № 101, в Ленинград было привезено свыше 1600 тысяч тонн грузов, в основном продовольствия, фуража и горюче-смазочных материалов. За 500 дней блокады (до ее прорыва) по трассе эвакуировали более миллиона человек.
Для справки: Блокада Ленинграда продолжалась 872 дня с 8 сентября 1941 года по 27 января 1944 года, когда она была полностью снята. Блокадное кольцо было прорвано 18 января 1943 года.
Если в наши дни лететь на вертолете над Ладогой, то под водой можно разглядеть сотни темных прямоугольников, это остовы грузовиков, ушедшие под лед в первую и вторую блокадные зимы. Вместе с машинами, которые везли муку и снаряды, часто гибли водители и рабочие трассы.
Ольга Берггольц писала о Дороге жизни:
Дорогой жизни шёл к нам хлеб,
дорогой дружбы многих к многим.
Ещё не знают на земле
страшней и радостней дороги.
Дорога жизни - как добраться
Большинство памятников находятся вдоль современной трассы А-128, которая так и называется "Дорога Жизни". До всех памятников удобнее всего доехать на автомобиле, останавливаясь у каждого из них (см. карту ниже).
Также можно доехать на электричке до станции «Ладожское озеро» (отправление с Финляндского вокзала). В поселке можно посмотреть Музей «Дорога жизни», Осиновецкий маяк и Паровоз Эш-4375 (находится прямо на станции). Кроме того, в поселке есть прекрасный песчаный пляж, поэтому летом экскурсию можно совместить с купанием и загоранием. Учтите, что в Ладожском озере вода чистая, но всегда холодная.
Дорога жизни - карта
Из истории
8 сентября 1941 года немцы захватили Шлиссельбург , перерезали все сухопутные трассы и водный путь по Неве . Началась блокада Ленинграда и Ладога стала единственным путем, связывающим город с Большой землей.
С 12 сентября началась доставка грузов в блокадный город. Продовольствие привозили сначала в Волхов, из него - в Новую Ладогу, а затем на баржах переправляли на западный берег к маяку Осиновец.
Осенью 1941 года лед на Ладоге долго не устанавливался и баржи шли по озеру, обходя ледяные участки. Первый санный обоз пошел 17 ноября, доставивший в город 63 тонны муки, а вскоре началось движение автомашин. Лед был еще очень хрупкий и чтобы не допустить провала транспорта, часть груза размещали на санях, что уменьшало давление на лед и позволяло перевезти больше продуктов.
Движение было организовано в обе стороны по двум трассам, расположенным на расстоянии 100 – 150 метров друг от друга. Немцы постоянно вели обстрел и бомбежку магистрали, но им не удалось остановить движение. Водители грузовиков не закрывали двери, чтобы успеть выпрыгнуть, если машина начнет тонуть. Только в первую зиму под лед ушло около тысячи грузовиков, а сколько здесь погибло людей, неизвестно. В память о подвиге, который совершали изо дня в день обычные люди, на берегу Ладожского озера стоит бронзовая копия легендарной «полуторке» ГАЗ –АА.
Вот как писал ленинградский поэт Анатолий Молчанов:
А где-то на Ладоге, в белом просторе
От бомб и мороза взрываются льдины,
И воют моторы, и стонут моторы,
И тянут груженные хлебом машины -
В пургу и обстрелы, без сна и покоя,
За жизнь и борьбу Ленинграда в ответе.
И было на трассе движенье такое,
Как в мирное время на Невском проспекте.
Благодаря доставке продовольствия по ледовой трассе, 25 декабря 1941 года люди, стоящие в очередях в булочные, неожиданно узнали, что норма хлеба была увеличена на 75 граммов. Дети и женщины плакали от счастья – казалось бы, такой маленький кусочек хлеба, но он давал им шансы спастись от голодной смерти!
По Дороге жизни проходила эвакуация населения - в первую очередь вывозили женщин и детей, больных и стариков.
В первую блокадную зиму ледовая трасса действовала 152 дня до 24 апреля 1942 года. В апреле во время оттепелей машинам приходилось двигаться по воде.
- За первую блокадную зиму из Ленинграда было эвакуировано более 550 тысяч ленинградцев и более 35 тысяч раненых, в город было доставлено 361 тысяч тонн различных грузов, в том числе 262,5 тысяч тонн продовольствия и около 32 тысяч тонн боеприпасов
- Во время второй навигации было перевезено более 1 миллиона тонн различных грузов в обоих направлениях, а их города было эвакуировано около 540 тысяч человек.
19 декабря 1942 ледовая трасса вновь начала работать, а уже 18 января 1943 года советские войска освободили Шлиссельбург , прорвав Ленинградскую блокаду. Для доставки грузов по южному побережью Ладожского озера была проложена железная дорога до станции Поляны, названая впоследствии Дорогой Победы.
Но Ладожская трасса продолжала действовать еще почти год, до окончательного снятия блокады Ленинграда 27 января 1944 года.
Железная Дорога жизни
Есть в истории Дороги жизни страничка, о которой не пишут и стараются меньше вспоминать.
На второй год блокады Ленинграда предпринималась попытка построить ледовую железную Дорогу жизни, которая должна была соединить станцию Кобона на восточной стороне Ладоги со станцией Ладожское озеро на западной. На все работы строителям было отведено два месяца.
Одновременно с двух берегов Ладожского озера началось сооружение железнодорожного моста из дерева длиной 35 км, так называемую «свайно-ледовую железнодорожную переправу». Одновременно строились два пути - узкоколейка и расположенный в 100-200 метрах от нее путь обычной колеи.
Строители, в основном женщины, пробивали полыньи и забивали сваи. Укладывался настил, а сверху монтировали железнодорожное полотно. Работы шли в мороз и под обстрелом противника. В январе 1943 года, когда была построена половина пути и по нему стали ходить рабочие поезда, войска Ленинградского и Волховского фронтов прорвали блокаду Ленинграда.
Необходимость в трассе отпала и все усилия строителей оказались бессмысленными. Возможно, по этой причине об этой железнодорожном пути предпочли забыть.
Малая Дорога жизни
Малая Дорога жизни начиналась от станции Бронка, расположенной у Ораниенбаума (Ломоносова) и шла по льду через Кронштадт к Лисьему Носу и Горской. Жители Ораниенбаума и защитники города испытывали те же трудности, что и жители Ленинграда. Они также голодали, так же умирали от голода.
В 1941 году норма выдачи хлеба была снижена. Но благодаря действию Малой Дороги жизни в январе 1942 года состоялось небольшое увеличение нормы выдачи хлеба, но несмотря на это, в 1941-1942 годах от голода здесь погибло 5000 человек.
Памятники на Дороге жизни
Всего на Дороге жизни установлено 7 монументов, 46 памятных столбов вдоль шоссе и 56 столбов вдоль железной дороги. Все сооружения Дороги жизни входят в Зеленый пояс Славы.
Цветок жизни
Памятник, расположенный на высоком берегу небольшой речки Лубьи, выполнен в виде белого каменного цветка на 10-метровом стебле, возвышающемся над гранитными валунами. В лепестках цветка вырезаны слова: «Пусть всегда будет солнце». От мемориала 40-метровая лестница и березовая аллея Дружбы приведут Вас к насыпному холму, где установлены каменные листки дневника Тани Савичевой, ленинградской школьницы-пионерки, потерявшей всех близких, пережившей блокадную зиму 1941 – 1942. Таня Савичева умерла в эвакуации в июле 1944 года, находясь в одном из детских домов Нижегородской области.
Разорванное кольцо
Памятник выполнен в виде двух железобетонных арок высотой 7 метров, символизирующих кольцо блокады, разрыв между ними - Дорога жизни. Под арками в бетоне можно увидеть следы протектора машин. Рядом расположены два железобетонных шара, имитирующих прожектора, а также зенитное орудие калибра 45 мм.
Осиновецкий маяк
Ладожское озеро имеет суровый нрав и в отдельных его местах плаванье очень опасно. У Осиновского маяка суда никогда не приставали – это считалось невозможным, поскольку здесь не только шел обстрел немецкой артиллерии, но и сама стихия свирепствовала. В ночь с 16 на 17 сентября во время шторма в этом месте разбились баржи и погибло более 1000 человек.
Тонули корабли, гибли люди, но для спасения Ленинграда у Осиновского маяка приставали баржи, груженые зерном.
Катюша
Мемориал выполнен в виде пяти 14-метровых стальных балок, установленных под углом к горизонту и символизирующих знаменитую реактивную установку. На невысокой гранитной стене – надпись:
1941-1943 Эти грозные годы запомни
Здесь проходила Дорога Жизни
Мужеством храбрых спасен Ленинград
Павшим героям бессмертная слава.
Дорога жизни – это название полностью соответствовало той роли, которую она сыграла: без нее Ленинград бы просто погиб.