Vojenská letadla 2. světové války. Nejhorší letadla druhé světové války
Trvalo však více než 10 let, než relativně malé a - ve srovnání s T-100 nebo Su-27 - jednoduché zařízení opustilo tovární dílnu Komsomolska na Amuru a prošlo pevnostními zkouškami v Novosibirsku. pobočka TsAGI a nakonec se „proběhnout“ po největším evropském letišti Flight Test Institute. Více než 10 let!
Mnoho šťastnější osud další mírový vývoj stejné konstrukční kanceláře - zemědělský letoun Su-38.
Při chemickém ošetření polí (a lesů) speciální letadla prakticky nenahraditelné, ale u nás je dlouhá desetiletí zastupuje jeden typ - An-2. Jako víceúčelové zařízení je dobré, ale jako speciální zařízení je příliš velké. Před několika lety (a MAKS) se téměř všechny konstrukční kanceláře, včetně Tupoleva a Myasishchevites, zabývaly stroji pro tento účel. Díky značnému zázemí ve sportovním letectví a dobré finanční situaci dosáhl Suchoi jako první úspěch.
Uspořádání Su-38 je klasické: dolnoplošník (trysky visí na křídle), vpředu pístový motor („Walter“) s tažnou vrtulí, za ním, nad středovou částí a před pilotní kabina, je nádrž na chemikálie. Zařízení již úspěšně létá. Letecký závod Smolensk se připravuje na sériová výroba, ve kterém by měl být Su-38 1,5-2x levnější než jeho konkurenti. Potřeba zemědělského letectví v tuzemsku i ve světě je však taková, že na tomto trhu prakticky neexistuje konkurence.
A pokud se objeví, Su-38 bude mít vysokou letové vlastnosti a tak důležitou výhodou, jako je utěsněná pilotní kabina, která ho izoluje od užitečného zatížení.
"BAIKAL" TEČE Z "ANGARA"
1. Náčrt urychlovače prvního stupně znovupoužitelné nosné rakety GK-175 Energia-2.
2. „Angara“ - „Bajkal“ ve výchozí konfiguraci.
3. „Angara“ - verze 2001
4. Zpětný urychlovač „Bajkal“, pohled zleva, shora a zepředu.
5. Technologický model „Bajkal“ na MAKS-2001.
6. Varianty „Angary“ s několika „Bajkalskými“.
"ANGARA" ZAČÍNÁ Z "ANGARA"
Příběh o zrodu letadla - absolutně jakéhokoli - i v tom nejabstraktnějším a nejformalizovanějším podání je vnímán jako vzrušující intrika. Ale ve většině případů je tato dlouhá a v žádném případě přímá cesta inteligence inženýrů a dovednosti dělníků pro vnějšího pozorovatele nepřístupná: je zde tajemství – státní i komerční. Moderní politicko-ekonomická realita však nutí domácí letecké firmy hlasitě oznamovat některé dříve „přísně tajné“ aktivity. A dnes můžeme detailně sledovat zrod ve Státním centru kosmického výzkumu a výroby pojmenovaném po M.V. Khrunichev rodina nosných raket Angara.
Toto jméno se poprvé objevilo ve Státním kosmickém programu Ruské federace, přijatém v roce 1993. Tehdy šlo o těžký nosič schopný nahradit Proton - vždyť ekologická rizika jeho palivových složek (palivo a okysličovadlo samy, stejně jako jejich zplodiny hoření) byly zjevně jedovaté, karcinogenní, hromadí se v těle atd.). Raketa měla být dvoustupňová, s kyslíkovo-petrolejovým prvním stupněm a kyslíkovo-vodíkovým druhým. Ten měl umožnit vynést 26 tun na nízkou oběžnou dráhu se startovací hmotností 640 tun.
Vojenský zákazník požadoval použití automatického odpalovacího komplexu nosiče Zenit (motor měl být stejný, modifikace RD-170). To vedlo k návrhu a schématu uspořádání, které dříve nebylo k vidění nejen u realizovaných strojů, ale ani u zamítnutých projektů. Každý stupeň se musel skládat ze 3 paralelních bloků o stejném průměru 3,9 m: centrální nosné nádrže a dvou závěsných. V první fázi byla nosnou nádrží nádrž na kerosin, která byla umístěna po stranách. Druhý stupeň měl uprostřed kyslík a zavěšené nádrže byly vodíkové. Ocasní prostor 1. stupně byl přesně jako u Zenitu.
Lze se jen domnívat, jakým problémům museli vývojáři čelit a co by museli překonat aerodynamici a siloví inženýři, kdyby byl tento projekt realizován v této podobě. Angara však nezůstala ve své původní podobě. Na jedné straně země zatím nemá naléhavou potřebu raket s takovou nosností. Na druhou stranu po rozchodu Sovětský svaz Nemáme žádnou vážnou kapacitu na výrobu kapalného vodíku. Od třetího do nového velká raketa nebyly a nejsou peníze.
A někde v roce 1997 zůstal z původního projektu jen název a palivové komponenty. Nyní jsme mluvili konkrétně o RODINĚ nosných raket, jejichž základem byl univerzální raketový modul URM.
Dnes je to cisternový prostor a pohonný systém, vše dohromady dlouhé 25,695 m, průměr 2,9 m, hmotnost konstrukce 8,5 tuny, tankování až 132,6 tun kerosinu, kyslíku a stlačených plynů. Motor je ze 1/4 „Zenit“ RD-170 (nebo 1/2 z exportního RD-180), má tah 196 tun na Zemi a nazývá se RD-191. Mezitankový prostor je tradiční konstrukce, ale potrubí kyslíku z přední nádrže je neobvyklé - zvenčí, zakryté gargrotem.
Jeden takový URM představuje první stupeň variant Angara-1.1 a -1.2. Druhý stupeň prvního z nich tvoří horní stupeň „Breeze“, již testovaný na nové lehké nosné raketě „Rokot“, druhého – nově vyvinutý urychlovač 2. stupně o průměru 3,6 m start na oběžnou dráhu 200 km, respektive 2,0 a 3,7 t.
Nyní, když po stranách zavěsíte další 2, 3, 4, 6 URM a navrch položíte různé urychlovací bloky, získáte vozidla s nosností od 13,5 do 30 tun (v druhém případě spoustu 4 URM byly navrženy kolem centrálního kyslíko-vodíkového stupně, uspořádaného podle schématu „první“ „Angary“). Zajímavé je, že upevňovací body pro boční bloky byly tehdy umístěny nikoli pod úhlem 90° (jako nesmrtelná královská „sedmička“), ale pod úhlem 60°. Jde o údaje z let 1998-99.
Dnes je na programu vozidlo střední třídy "Angara-3" (3 URM, 14 tun užitečného zatížení) a dvě těžká: "Angara-5" (5 URM, kyslíkovo-vodíkový horní stupeň - KVRB, 24,5 tun užitečného zatížení ) a „Angara-5-UKVM“ (5 URM, KVRB. kyslíkovo-vodíkový stupeň místo standardního „petroleje“, 28,5 tuny na nízkou oběžnou dráhu). Tyto opce mohou vynést na geostacionární oběžnou dráhu 1,0, 4,0 a 5,0 tuny – fungující pro komunikační satelity – a to vše ze severního, energeticky nepříznivého Plesetsku.
Mimochodem, v dávných dobách, ještě předtím, než se současný severní kosmodrom stal „55. vědeckým testovacím místem ministerstva obrany“, byl nazýván „zařízením Angara“...
Je třeba poznamenat, že myšlenka URM není v žádném případě nová, ale jeden problém vždy zůstal nevyřešen. Aby vícestupňová raketa měla maximální nosnost, hmotnostní poměr jeho stupňů musí být zcela určitý, optimální. S univerzálním modulem je to prakticky nedosažitelné; příkladem toho je stejný „Zenith“ (jeho první stupeň je také použit v „Energii“). Tvůrci Angary spoléhají na změnu tahu motoru centrálního modulu: při rozjezdu je maximální pro požadovaný poměr tahu a hmotnosti a poté se přiškrtí (sníží), aby se časem „strany ” odděleně, stále v něm zbývá palivo. Tak jako „sedmička“ je „strana“ prvním stupněm, uprostřed je druhým.
HISTORIE s ZEMĚPISEM
Senzací současného MAKSu (stejně jako Le Bourget o dva měsíce dříve) byla další součást Angary – opakovaně použitelný urychlovač 1. stupně „Bajkal“. Tady máme co do činění s implementací – konečně! - velmi starý sen raketových vědců.
Je známo, že již mnoho let základní princip raketových a vesmírných konstrukcí bylo okamžité vyřazení všech prvků nosičů a lodí nepotřebných za letu. Je to způsobeno tím nejjednodušším důvodem - neustálým nedostatkem energie. Vždyť každý kilogram nákladu nebo konstrukce, které je třeba urychlit na první kosmickou rychlost, vyžaduje asi 10 kg paliva. A měl by být umístěn v nádržích, jejichž hmotnost zvyšuje již tak značné množství těchto stejných kilogramů. Přirozeně se nabízí otázka KAM letí shozený materiál? dlouho Prostě jsem nestál...
Ty dobré časy jsou nenávratně pryč. Samozřejmě někdy vzniká ekologická panika pro konkrétní politické účely, ale ve skutečnosti hliníkové sudy s horkými pohonnými jednotkami nepřispívají ke zdraví a dobrou náladu lidé, kteří mají to „štěstí“ žít (nebo alespoň pracovat) na podzimních polích vyhořelých etap – i když složky paliva jsou netoxické. Prázdných míst je velmi málo a omezují azimuty startů z konkrétních kosmodromů, což už je ekonomicky, politicky, cokoliv nerentabilní.
Existuje pouze jedno řešení: použité raketové bloky by neměly nikam padat, ale měly by být kontrolovaně spouštěny tam, kde je třeba, v ideálním případě - na přesně definovaných přistávacích místech, blíže k místu startu. A je velmi dobré, že poté mohou být zkontrolovány, natankovány a připraveny znovu začít.
A přesto byly pokusy o to, aby byl alespoň první stupeň rakety znovu použitelný, učiněny více než jednou, ale záležitost nepřesáhla makety a modely čištění. Diskutovalo se o možnostech, jak zachránit postranní „mrkev“ „sedmičky“, chtěli znovu použít blok „A“ lunární nosné rakety H1, Američané pracovali na nafukovacím křídle pro Saturn 5. Nakonec jsou padáky spuštěny do Atlantiku posilovače na tuhá paliva„raketoplánu“, byl testován (av reálných letech netestován) záchranný padákový systém pro 1. stupeň „Energia“.
A byli to tvůrci „Energia“, kteří šli ještě dál a nabídli zcela znovu použitelné těžký nosič GK-175. Projekt si jistě zaslouží samostatný příběh, bylo toho hodně zajímavé nápady, a seznámit se s ní můžete pouze v memoárech hlavního konstruktéra B.I. Gubanov, publikovaný v mikroskopickém množství a za monstrózní cenu, a dokonce i na internetu... Nás ale zajímá, jak vypadal blok prvního stupně Energia-2.
Základem byla stejná úroveň, jakou mají Energia a Zenit. Pouze na ocasním prostoru měl být skládací ocas ve tvaru V a na intertanku měly být upevňovací body pro obrovské otočné konzoly, které se sklápěly dopředu, a vícekolový podvozek. V kapotáži hlavy se nacházel příďový podvozek a proudový motor se zásobou paliva pro návrat na místo startu více než 300 km. Hlavní výpočet však byl proveden pro klouzavý režim, který vyžadoval křídlo s poměrem stran 15 – jako dobrý kluzák.
Proč ten projekt nerealizovali, měli objasnit kompetentnější lidé, ale na vývoj se samozřejmě nezapomnělo. Potřeba minimalizovat nebo dokonce eliminovat pádová pole je nyní mnohem naléhavější než před 12 lety. No, řešení stejného problému s blízkými počátečními podmínkami bude nevyhnutelně podobné...
Designéři Centra pojmenovaného po M.V. Khrunichev (za účasti NPO Molniya) vzal stejný URM jako základ pro „Bajkal“. Ocasní část byla vybavena ocasním prostorem - kýlem s kormidlem a všepohyblivými sklopnými stabilizátory. V kapotáži hlavy je umístěn proudový motor pro návrat, příďový podvozek a řídicí motory. V mezitankovém prostoru je hlavní podvozek a upevňovací bod křídla.
Ale křídlo je něco. Je solidně otočný, při startu položený podél těla, pravá konzola je dopředu, levá dozadu. Také velmi starý nápad: při zatáčení jedna konzola funguje jako dopředu vychýlené křídlo (o jehož problémech se v souvislosti se Suchovským S-37 hodně mluvilo). Věřilo se, že tento nápad nebyl použit ve skutečných autech. Ukazuje se, že tomu tak není. Všepohyblivé křídlo se již dlouho používá na řízené střely OKB "Novator" (o této jedinečné organizaci bude řeč v některém z nadcházejících čísel časopisu), to znamená, že tento design je u nás zvládnutý. Je zajímavé, že úsek nejvyšší rychlosti Bajkalu by měl letět „na zádech“: křídlo, které se tam nachází, je z obecných dispozičních důvodů přitisknuto k trupu a nespadne z něj.
A to se stane. Vypočítaná suchá hmotnost „Bajkalu“ je dvakrát vyšší než URM – 17,8 tuny oproti 8,5. Startovací hmotnost"Angara-1,2" s "Bajkal" místo URM - 168,9 tun versus 167. No, nosnost je 1,9 tuny versus 3,7... Kombinace podobná "Angara-3" (2 "Bajkalové" a URM ), startuje na nízkou oběžnou dráhu 9,3 tuny (jedenapůlkrát méně), podobně jako Angara-5 - 18,4 (o třetinu méně).
Ale NEJSOU ŽÁDNÁ PÁDOVÁ POLE (trosky druhého stupně padají někam dovnitř Tichý oceán). Více než polovina médií je znovu použita, což je důležité zejména z dlouhodobého hlediska. Koneckonců, samotná mentalita „použij to a zahoď to“ zasahuje do jeho použití vesmírné technologie nový vývoj nezbytný pro další průzkum vesmíru, ale v jednorázových provedeních nesmyslný.
A JEŠTĚ JSOU POSTAVENÉ!
Jednou zpívali: "Země se nemůže otáčet, pilot nemůže nelétat." A inženýr, dodáváme, není schopen netvořit. Navíc továrny s tisíci zaměstnanci a projekční kanceláře nemohou zůstat nečinné ani deset let. Samozřejmě po smutné vzpomínce na rok 1991 se u nás objevily nové letadlo, Ale...
Konstruktéři Taganrogu a výrobci letadel v Irkutsku mohou být hrdí na svůj Be-200, ale toto je mírně „stlačený“ A-40, na kterém se pracuje od konce 60. let! Stejné centrum pojmenované po M.V. Chrunichev loni zahájil letové zkoušky horního stupně Breeze-M: stroj je nový, ale vychází z orbitálního stupně Breeze, vytvořeného v jiné době a pro jiné účely.
A teď vidíme něco, co tu dříve nebylo. A to i přesto, že Su-80 právě začal létat a první starty Angary a Bajkalu jsou stále před námi - ale to jsou skutečné, skutečně nové a docela velké stroje. Jsou to oni, a ne hlasitá prohlášení managementu a veselé finanční zprávy, které svědčí: domácí letecký průmysl ŽIJE! A bude žít!
Opakovaně použitelný urychlovač prvního stupně „Bajkal“ jako součást nosné rakety / Foto: www.gazeta.ru
Roskosmos je připraven začít vytvářet letový prototyp vratného prvního stupně nosná raketa. Za tímto účelem byl v Chruničevově centru shromážděn tým specialistů na vývoj systému Energia-Buran, píše Izvestija s odkazem na Alexandra Medveděva, generálního konstruktéra raketových systémů Roskosmosu.
Alexander Medveděv / Foto: so-l.ru
„Na příkaz generálního ředitele Chruničevova centra bylo v podniku obnoveno oddělení pro znovupoužitelná nosná raketa,“ řekl A. Medveděv. „Stalo se to doslova před měsícem, aby tam pracovali oddělení vedl Pavel Anatoljevič Lekhov, jeden z konstruktérů systému Energia-Buran.
Jak uvádí publikace, ruští inženýři se neinspirovali zkušenostmi Elona Muska, zakladatel SpaceX kdo udělá první kroky Rakety Falcon 9 za člun Atlantický oceán. Chrunichev navrhuje „okřídlený“ první stupeň, který se bude moci vrátit na kosmodrom jako letadlo a přistát na ranveji.
„Jsem přesvědčen, že pro ruské poměry první stupeň návratu se zatahováním křídel je nejlepší možnost, - poznamenal A. Medveděv. - Schéma, podle kterého SpaceX přistává s prvním stupněm, nám nevyhovuje, protože rakety z našich kosmodromů nelétají nad mořem a nemáme možnost se do nich vejít správné místo bárka I kdyby taková možnost existovala, není pravda, že je to optimální způsob: na moři téměř vždy překáží boční vítr a sklon.“
"Energia - Buran" - sovětský opakovaně použitelný transport vesmírný systém. Kosmická loď Buran uskutečnila svůj první a jediný vesmírný let v bezpilotním režimu 15. listopadu 1988. Program začal v roce 1976, ale v roce 1992 bylo přijato rozhodnutí o jeho ukončení, uvádí TASS.
Technické informace
"Baikal" byl navržen společností JSC "NPO "Molniya"" na objednávku Státního výzkumného a výrobního vesmírného střediska pojmenovaného po. M.V. V rozhovoru s korespondentem Vojenské zpravodajské agentury, vedoucím sektoru mezinárodní programy a projekty Státního výzkumného a výrobního vesmírného centra Oleg Alekseevič Sokolov uvedl, že práce na podobných urychlovačích probíhají v USA, evropské země a podle některých zpráv Čína, ale v kovu byl model v plné velikosti vytvořen pouze v Rusku.
Ruský opakovaně použitelný urychlovač (MRU) "Bajkal" / Foto: www.objectiv-x.ru
O projektu MRU NK podrobně hovořila před dvěma lety, kdy byl na 43. salonu Le Bourget vystaven malý model Bajkalu. Od té doby prošel projekt řadou změn; Objevila se také nová data jak o samotném urychlovači, tak o rodině celoazimutových nosných raket Angara-V na něm založených.
Podle vývojářů koncept dvoustupňové nosné rakety s opakovaně použitelným „atmosférickým“ prvním stupněm umožňuje poskytnout flexibilitu při použití různých horních stupňů, mezi nimiž mohou a měly by být znovu použitelné kosmické lodě.
Fotografie: www.objectiv-x.ru
Takový systém bude mít podstatně menší rozměry a hmotnost než jednostupňový opakovaně použitelný systém, který má podobné hmotnostní ukazatele pro užitečné zatížení vypuštěné na oběžnou dráhu a dodané na Zemi, a tedy vyšší technické ukazatele. Z hlediska celkových nákladů na vývoj a provoz může být vývoj systému „kus po kusu“ levnější než uvedení většího a složitějšího jednostupňového nosiče do provozuschopného stavu. Provoz oddělování dvoustupňového systému je z pohledu projektantů ve světové praxi zažitým postupem a neměl by vyžadovat výrazné náklady.
Použití opakovaně použitelného „atmosférického“ stupně pro odstranění jednorázového PN lze realizovat nejen v rámci konceptu dvoustupňového nosiče. Zátěž pro opakovaně použitelný první stupeň může být také kombinací konečné (cílové) nosné rakety s jednorázovými horními stupni a horními stupni, které musí být součástí nosné rakety jakékoli třídy. Je možné kombinovat opakovaně použitelné moduly s jednorázovými stupni začínajícími prací z povrchu Země (princip modularity).
Tento koncept opakovaně použitelných modulových stupňů je základem slibný vývoj, kterou provádí Státní výzkumné a výrobní vesmírné centrum spolu s NPO Molniya v rámci projektu Bajkal. Použití modulů stupňů s raketovým motorem pro start a zrychlení a vzduchem dýchajícím motorem (WRE), rotačním křídlem, aerodynamickými ovládacími prvky a podvozkem pro návrat a přistání je zajištěno jak ve formě prvních stupňů světla. nosných raket a ve formě svazků nebo namontovaných urychlovačů v raketách střední a těžké třídy.
Tři projekce Bajkalské MRU / Obrázek: www.buran.ru
Zvláštnost „Bajkalu“: nejen přistání MRU na zemi, ale také jeho návrat do výchozího bodu pomocí prostředků pro návrat, včetně proudového motoru a řídicího systému testovaného na orbitální lodi Buran. Podle výpočtů vývojářů použití Bajkalu na nosných raketách rodiny Angara sníží náklady na vynesení nosné rakety na oběžnou dráhu 2-3krát.
Výrobek předvedený v Paříži byl vybaven maketami raketového motoru RD-191M a turbodmychadlem RD-33 s přídavným spalováním, používaným na stíhačce MiG-29.
RD-191M s tahem na zemi 196 tun, specifickým impulsem na zemi 309 sec a ve vakuu 337,5 sec, vyvinutý v NPO Energomash pojmenovaný po. V.P. Raketový motor na kapalné palivo o hmotnosti 2,2 tuny běží na petrolej a kapalný kyslík a je namontován v ocasní části MRU v kardanovém závěsu s úhlem výkyvu plus/minus 8º pro řízení sklonu a vybočení. TRDDF RD-33 byl vyvinut St. Petersburg NPO pojmenované po. V.Ya.Klimova, má tah 8,3 tf a hmotnost 1050 kg. Jeho rozměry jsou: délka 4,3 m, šířka 2,0 m, výška 1,1 m Při provozu v cestovním režimu (nadmořská výška 11 km a rychlost letu 0,8 M) je měrná spotřeba paliva (petrolej) 0,961 kg/t.h. RD-33 je vybaven ochrannými systémy a včasnou detekcí poruch.
Kromě toho projekt zvažuje možnost instalace motoru RD-35, vyvíjeného pro Jak-130, na MRU.
Podvozek akcelerátoru byl převzat z letounů Jak-42 a Su-17. Jak řekl Oleg Sokolov, Bajkal MRU je navržen pro 25 startů, ale v budoucnu se plánuje jejich zvýšení na dvě stě.
Prototyp vystavený v Le Bourget bude v budoucnu použit pro statické testy pevnosti a další pozemní testy. Podle některých zástupců Státního výzkumného a výrobního vesmírného centra se v současné době vyrábí několik Bajkalů, které jsou určeny pro letové zkoušky. Podle neoficiálních prohlášení ostatních je však výroba leteckých produktů ještě daleko a model prezentovaný na výstavě byl vyroben dne „ rychlá oprava"a daleko vzhled a návrhy ze skutečného Bajkalu, který bude startován z kosmodromu Plesetsk.
Letové zkoušky MRU budou probíhat v několika etapách.
Na první- „Bajkal“ je instalován na trupu specializovaného nosného letadla VM-T „Atlant“. Po vzletu a stoupání se MRU oddělí od nosiče a offline režimu provede přistání.
Na druhém stupeň "Bajkal" bez druhého stupně je vypuštěn ze startovacího komplexu nosné rakety Angara.
Třetí Stupeň LCT zajišťuje starty Angary A1-B ve standardní konfiguraci: MRU plus druhý stupeň Briz-KM.
Odpalovací vozidlo "Angara A1-B" pomocí Baikal MRU / Obrázek: www.buran.ru
Vlastnosti opakovaně použitelného urychlovače "Baikal"
Charakteristika nosné rakety Angara A1-B využívající Bajkal MRU
Podle nejoptimističtějších prohlášení zástupců Chruničevova centra se první start Angary A1-B s urychlovačem Bajkal plánuje uskutečnit za 2-3 roky. Stejný termín byl zmíněn před dvěma lety, na předchozím salonu v Le Bourget. V důsledku toho je tempo prací stále nízké nebo vývojáři narazili na vážné technické a technologické potíže.
Oleg Sokolov zvláště zdůraznil, že jednotný urychlovač Bajkal lze použít na nosných raketách různé třídy, vč. Americké raketoplány, francouzské Ariane 5 a další nosiče. Na nosné raketě Angara lehké třídy bude Bajkal prvním stupněm. Trh s lehkými nosiči však v současnosti není dostatečně široký, aby ospravedlnil vytvoření tak drahého znovupoužitelného stupně.
V první polovině 90. let se ve světě mluvilo o skvělých vyhlídkách pro rakety lehké třídy kvůli předpovídanému prudkému nárůstu počtu malých kosmických lodí určených pro provoz na nízkých oběžných drahách a nasazení celé řady nízkých a středních -oběžná dráha globálních satelitních komunikačních systémů.
Nicméně, počet malých projektů kosmických lodí financovaných a v realizaci posledních letech snížena. Komunikační systémy založené na „nestacionárních“ konstelacích malých kosmických lodí zatím nepotvrdily svou ekonomickou návratnost, a proto neobdržely rozšířený. V tomto ohledu mnoho startů lehkých nosných raket nebylo ve skutečnosti vyžadováno; Zdroj 200 letů plánovaných pro Bajkal ve verzi pro lehkou raketu nemusí být vyčerpán v době, kdy nosič zastará a vyprší životnost systémů a sestav. Vytvoření MRU se může vyplatit snad jen v případě, že se bude používat u dopravců střední a především těžké třídy, po kterých je na trhu větší poptávka.
Schémata rozložení střel / Obrázek: www.buran.ru
Všeazimutové nosné rakety Angara-V středních a těžkých tříd se získávají výměnou bočních univerzálních raketové moduly(URM) urychlovače "Bajkal". Na střední třídu Angara-A3 se tedy plánuje instalace dvou MRU (verze Angara A3-B) a z nosné rakety těžké třídy Angara-A5 nahrazením čtyř bočních URM čtyřmi MRU Angara A5. Získá se -B. Studuje se také možnost použití urychlovačů na těžkém „Angara-A4“ s kyslíkovo-vodíkovým druhým stupněm („Angara A4-B“). Použití 2-4 MRU na jedné nosné raketě však může způsobit řadu problémů. Uspořádání variant Hangar A5-B a Hangar A4-B si již vyžádalo sklopné horizontální ocasní stabilizátory na dvou ze čtyř posilovačů. Kromě toho mohou nastat vážné potíže se současným návratem čtyř MRU oddělených od nosné rakety na letiště.
Chruničevovo centrum a NPO Molniya také zkoumají možnost vypuštění nosné rakety Angara s Bajkal MRU z nosného letounu An-124 Ruslan, což je, jak již bylo zmíněno výše, také vývojem konceptu znovupoužitelných „atmosférických“ stupňů.
V rámci pokročilého výzkumu Státního výzkumného a produkčního vesmírného centra jsou navíc studovány plně znovupoužitelné systémy sestávající z Bajkalu a znovupoužitelného druhého stupně. Jejich realizace je však záležitostí vzdálenější budoucnosti a není v současné době v popředí práce Centra.
Důsledný vývoj „atmosférických“ stupňů by měl podle pracovníků Státního výzkumného a výrobního kosmického střediska nevyhnutelně vést ke vzniku hypersonických letadlových lodí „kosmických“ stupňů. Než se taková letadla dostanou na úroveň jednostupňové letecké znovupoužitelné nosné rakety, bude muset projít pouze fází vybavení vysoce účinným kombinovaným pohonným systémem. K jejich vytvoření budou samozřejmě zapotřebí pokročilejší technologie, než jaké jsou v současnosti dostupné nejen pro Chruničevovo centrum, ale po celém světě.
Rozdělení stupňů nosné rakety Angara3-V / Obrázek: www.buran.ru
Charakteristika rodiny nosných raket Angara-V využívající Bajkal MRU
RN | A1-B | A3-B | A5-B | A4-B |
Startovací hmotnost, t | 168.9
| 446
| 709
| 700 |
Počet MRU v první fázi | 1
| 2
| 4
| 4 |
Komponenty paliva: | ||||
první etapa | O2+RG-1 | O2+RG-1 | O2+RG-1 | O2+RG-1 |
druhý stupeň | AT+UDMH | O2+RG-1 | O2+RG-1 | O2+H2 |
Hmotnost užitečného zatížení při startu z kosmodromu Plesetsk: | ||||
na nízkou oběžnou dráhu, t | 1.9
| 9.3
| 18.4
| 22.0 |
na geotransferovou dráhu, t | -
| 1.0 4
| 4.4
| 5.66 |
na geostacionární dráhu, t | - | - | 2.5 | 3.2 |
Na základě materiálů z prospektů Státního výzkumného a výrobního vesmírného centra pojmenovaného po. M.V. Khrunichev, NPO "Molniya", hlásí agentura Interfax a Vojenská zpravodajská agentura.
Opět jsem obdržel srovnatelný počet ztrát letectva ve druhé světové válce. Dokonale rozumím touze cítit hrdost na své předky, ale lhaní k tomu nikdy nepřispělo. Níže uvedená čísla se objevila z ničeho nic před několika lety a plují po internetu, obklopena dohady a fikcemi. Na konci poskytnu „osvěžující“ čísla a také tabulku ztrát amerického letectva.
Ale za prvé, neexistují žádná spolehlivá fakta o ztrátách letectva Hitlerovo Německo. Pro rok 1944 neexistují vůbec žádné primární údaje. A stávající dokumenty různých útvarů Říše se od sebe výrazně liší.
Útok útočného letounu Il-2 na německé letiště
Zde je několik příkladů:
V očekávání Říjnové prázdniny Velení Lenfront obdrželo zpravodajské údaje o údajném německém náletu na Leningrad 7. listopadu. Bylo rozhodnuto předcházet nepříteli nejprve úderem na letiště Siverskaya.
6. listopadu v 11.25 zaútočilo sedm Pe-2 od 125. BAP (vedoucí velitel pluku major V.A. Sandalov) v doprovodu deseti stíhaček MiG-3 od 7. IAP na parkoviště německých letadel. „Pěšáci“ shodili na letiště 28 ZAB-100, 210 8-kilogramových tříštivých bomb a 280 2,5-kilogramových bomb (fragmentačních a zápalných).
Němci nájezd jasně minuli. Podle hlášení našich pilotů pal protiletadlové dělostřelectvo byla otevřena pozdě a byla vedena neorganizovaným způsobem. V 10.40 zaútočilo devět I-153 od 7. IAP na palebná stanoviště na okraji letiště. Při ústupu naši piloti bojovali s Messerschmitty. Poručík Timoshenko a junior poručík Stoletov se z bitvy nevrátili, první zemřel a druhý byl zajat.
Pe-2 střemhlavý bombardér letectví Severní flotily na letišti
Od 10.50 do 10.55 zahájilo šest Il-2 doprovázených osmi stíhačkami druhý úder. Deset ZAB-100, deset vysoce výbušných "padesátek" a 30 rakety. „Hlvy“ kapitána Anisimova a pomocného poručíka Panfilova byly sestřeleny protiletadlovou palbou.
Ve 14:17 sedm „loopbacků“ opakovalo nájezd. Opět bylo vynaloženo 28 ZAB-100, 112 AO-15 a 140 ZAB-2,5. Na zpáteční cestě havaroval Pe-2 kapitána Rezvyka. Posádka zůstala bez zranění.
Zprávy GKL (generál proviantního oddělení Luftwaffe) vykreslují následující obrázek o výsledcích našich náletů. Dva Junkery-88 byly zničeny (100% ztráta) (výrobní číslo 2543 z III./KG77 a 1256 z KGr806), další byl poškozen (60 %) a musel být odepsán (výrobní číslo 3542 z III./KG77) . Tři letouny z 806. skupiny byly poškozeny (40 %), ale mohly být obnoveny (výrobní čísla 1081, 2501 a 4547). V nejpříznivějším scénáři tak byly zničeny tři nepřátelské bombardéry a tři byly vážně poškozeny. Dále byli zraněni dva piloti ze 77. perutě, jeden vojenský stavební dělník a jeden protiletadlový střelec**.
A takto se události ze 6. listopadu v Siverské odrážejí v „Journal of Combat Operations of the 18th Army“***.
„6. listopadu 1941, 15 hodin 20 minut.
Styčný důstojník Luftwaffe hlásí výsledky dnešního náletu na letiště Siverskaja. V 10.15 přeletělo nad letištěm devět nepřátelských stíhaček. V 10.30 ve výšce 200 metrů nad letištěm prošlo pod krytem stíhaček sedm bombardérů a hned za nimi bylo sedm útočných letadel. Letadla shodila na nízkou úroveň třicet bomb. Šest letadel bylo zničeno, čtyři byly vážně poškozeny a osm bylo poškozeno lehce. Ztráty v personál: dva zabiti a dva zraněni. Shořelo 20 tisíc litrů benzínu.
Dvě stíhačky ve službě vzlétly do pohotovosti a sestřelily dvě nepřátelská letadla při pronásledování.
Později se zjistilo, že nenahraditelné ztrátyčinilo pět vozů.
21 hodin 35 minut.
Styčný důstojník Luftwaffe informoval vedoucího operačního oddělení armády, že odpoledne nepřítel provedl druhý nálet na letiště Siverskaja. Jeden letoun byl zničen, jeden letoun byl vážně poškozen a jeden letoun byl poškozen lehce. Poškozen byl také fiziler-shtorkh.
Německé ztráty při dvou náletech tak podle „Věstníku bojových operací 18. armády“ činily šest zničených, pět vážně poškozených a deset lehce poškozených (viz tabulka)!
Německé bombardéry Ju-88A ze „Lví“ perutě KG30 v letu nad letištěm Banak
Nyní rychle vpřed do roku 1942. Far North, velmi úspěšný nálet bombardérů Il-4 na leteckou základnu Banak v Severní Norsko v rámci operace na doprovod nechvalně známého konvoje PQ-17.
30. června dorazilo pět „Iljušinů“ z nedávno Severní flotila 35. letecký pluk proti minovým torpédům shodil třicet vysoce výbušných „stovek“ letadel na parkoviště německé letecké základny. Podle zpráv posádek bylo celé letiště pokryto výbuchy. Severomorety neutrpěly žádné ztráty a po návratu hlásily zničení dvou nepřátelských letadel, která byla identifikována jako Messerschmitt Bf-109, v důsledku bombového útoku. Jde však o vzácný případ, kdy byly jejich nepochybné úspěchy ve svých zprávách „na vrchol“ podceněny.
Hlášení GKL naopak hlásí zničení čtyř „Junkerů“ (sériové číslo 0051, 3717, 2125, 1500, vše 100 %) z 30. bombardovací perutě „Eagle“*. Ještě jeden bombardér z KG30 byl vážně poškozen (70 %) a musel být odepsán (výrobní číslo 1753) a jeden (výrobní číslo 2060) mohl být opraven na místě (30 %)**. Pokud se počet vyhořelých letadel v různých dokumentech shoduje, pak se situace s počtem poškozených letadel liší a liší se velmi znatelně.
Zde je to, co o tom můžete získat z dokumentů Kriegsmarine:
„30. června, 9 hodin 1 minuta/9 hodin 3 minuty.
Nálet na letiště Banak. Pět letadel shodilo 15 bomb z výšky 5800 metrů. Čtyři letadla byla zničena a 17 poškozeno. Dva těžce a dva lehce zranění." ***
Nepřítel se poučil z událostí z 30. června, takže další nálet na Banak 2. července už tak úspěšný nebyl. V tento den vzlétly dvě skupiny Il-4, aby bombardovaly letiště. Prvních pět se vrátilo z oblasti Varde kvůli poruše motoru na vedoucím letadle. Ze čtyř Iljušinů druhé skupiny vzlétl jeden letoun v oblačnosti a také se vrátil na letiště. Zbývající tři DB-3f pokračovaly v letu k cíli a shodily třicet FAB-100 na letiště z výšky 5500 metrů. Ve chvíli, kdy naše bombardéry odlétaly od cíle, se ve vzduchu objevila dvojice Messerschmittů. Během několika minut postupně sestřelili DB-3f velitele 35. MTAP majora A.A., který právě dorazil na sever. Krylov a velitel 2. letu gardový pluk Kapitán P.D. Zubková. Třetí posádce se i přes četné díry v jejich Iljušinu podařilo uniknout.
Zprávy GKL o výsledcích náletu tentokrát smrtelně mlčí. Ale informace, které nás zajímaly, byly nalezeny v „Combat Journal of the Admiral of the Polar Sea“ ****:
„2. července, 3:00 ráno
Nálet na Banak. Čtyři letouny typu DB-3. Výška 4500 metrů. Bylo svrženo osm 500 kg bomb. Jeden kontejner s 33 malými bombami nevybuchl. Na letišti bylo poškozeno pět letadel. Luftwaffe sestřelila dva bombardéry určitě a dva pravděpodobně."
Nyní se rychle přesuneme do roku 1943, na jižní křídlo sovětsko-německé fronty. Toto bylo hlášeno 6. velitelství polní armádě Wehrmacht o výsledcích sovětského náletu na letiště Kuteinikovo ve zprávě o vzdušné situaci 15. protiletadlového dělostřeleckého oddílu Luftwaffe ze dne 14. července 1943*****:
„Předběžná zpráva o ztrátě.
Lehce poškozeno bylo devět vozidel: čtyři Focke-Wulf 189, jeden Me-110, jeden W34, jeden Klemm a dva Fisiler-Storch.
Dvě vozidla byla vážně poškozena: Me-110 a Fw-189.
Jedna „fyzická svítilna“ byla zničena.
Jeden voják byl zabit, dva byli vážně zraněni, dvě budovy byly zničeny.
Co se o tom můžete zase dozvědět, když se podíváte na zprávy generálního proviantního důstojníka Luftwaffe? Zpráva GKL z patnáctého roku uvádí, že v důsledku bombardování letiště Kuteinikovo byl poškozen jeden Fw-189A-2 (výrobní číslo 0125, 15 %) a jeden „lékař“ (výrobní číslo 5074, 40 %). *******.
Jak vidíte, překrývání mezi těmito dvěma dokumenty je minimální. Fw-189A-2 ze zprávy GKL lze klasifikovat pouze jako lehce poškozené vozidlo a „čáp“ vůbec nemá jasno, do jaké kategorie jej zařadit. Na jedné straně byl poškozen poměrně vážně a vyžadoval tovární opravu. Na druhou stranu nebyl v armádní zprávě uveden jako vážně zraněný. Jako jediný možné odůvodnění Němečtí štábní důstojníci mohou předpokládat, že informace o náletu na Kuteinikovo se nakonec přesunuly do zpráv za rok 1944, které byly později ztraceny. Ale to je jen odhad.
A tady je postava plovoucí po síti:
Na prvním místě je Japonsko: 60 750 zabitých pilotů (no, to je pochopitelné, „kamikadze“, tradice cti atd.)
Na druhém místě je Německo: 57 137 zabitých pilotů.
Na třetím místě je Anglie: 56 821 zabitých pilotů.
Na čtvrtém místě jsou Spojené státy: 40 061 zabitých pilotů.
A na PÁTÉM a posledním místě je SSSR: 34 500 zabitých pilotů.
Ztráty jsou ještě menší než v USA! Proč?
Možná sovětští vojenští vůdci váhavě použili letectví a „zachránili“ ho? Žádný! SSSR využíval letectví TŘIkrát intenzivněji než Německo: během válečných let východní fronta Německé letectví provedlo 1 373 952 bojových letů a letectvo SSSR - 3 808 136 bojových letů!
Už jen tento fakt boří legendy o „lýkovém střevíčku Vaňkovi“, který je prý hloupý, hloupý a úzkoprsý, aby bojoval na stejné úrovni s „civilizovanými Árijci“ – neboť vojenské letectví- to je vždy, tehdy a nyní, technická elita armády. A bojový pilot je jedinečný bojovník, který kombinuje znalosti a inteligenci inženýra se schopnostmi a reflexy profesionálního atleta na olympijské úrovni. Proto jde hlavně o záchranu pilota, protože v porovnání s náklady na jeho výcvik je samotné letadlo haléře...
SSSR však také není na prvním místě, pokud jde o „materiální ztráty“:
Během druhé světové války letectvo válčících zemí ztratilo:
1. Německé letectvo: 85 650 letadel;2. Japonské letectvo: 49 485 letadel;
3. letectvo SSSR: 47 844 letadel;
4. US Air Force: 41 575 letadel;
5. Britské letectvo: 15 175 letadel
A další statistiky:
Za ztráty pilotů letectva Rudé armády. Během válečných let bylo vycvičeno 44 093 pilotů. V bitvě zahynulo 27 600: 11 874 stíhacích pilotů, 7 837 útočných pilotů, 6 613 členů posádky bombardérů, 587 průzkumných pilotů a 689 pilotů pomocného letectva (V.I. Alekseenko. Sovětské letectvo v předvečer a během Velké vlastenecké války).
Různí historici mají mnoho velmi odlišných údajů. Mukhin má také tabulku ztrát podle vojenského odvětví k 1. lednu 1945. Pravda, ne piloti, ale celá Luftwaffe, bez spojenců. Nebudu je citovat jen proto, abych stranu nevnutil diskusi.
Jakákoli více či méně spolehlivá čísla však dokazují dvě skutečnosti
1 - vítězství bylo pro SSSR velmi drahé;
2 - neházeli jsme žádné mrtvoly na nacistickou Evropu.
* - Dokumentovaný maximální časový interval mezi událostí a okamžikem jejího zaznamenání je přibližně rok
** - Vojenský archiv Německa VA-MA RL 2 III/1179 S. 321, 327, 329
*** - Americký národní archiv NARA T-312 role 782 rám 8433368, 8433374
Další příklady - https://topwar.ru/29659-chudesa-nemeckoy-statistiki.html
Originál: Brophy, A. Letectvo: Panorama nejmladší služby národa - New York: Gilbert Press, 1956.
Rezervace na webu: