Narozený v nebi, uchovaný v zemi. Folklorní festival pro děti a rodiče
Čí kroky slyším celou noc?
Teď skoro nemůžu spát
Možná byly kočky obuté?
Zveme vás a vaše děti, abyste vstřebali trochu lidové moudrosti pomocí hádanek o dešti ve hrách. Není to jen zábavná hra, ale také rozvoj dětské řeči, projev erudice a prostě skvělá zábava doma i na ulici.
Hádanky navíc inspirují dítě k novým objevům a nabíjejí ho pozitivní energií.
M Ptáme se ho, čekáme na něj,
A až přijde, začneme se schovávat.
Kdo mlátí po střechách celou noc
Ano klepe, ano mumlá,
Zpívá nám písničky
Ukolébá tě ke spánku?
On půjde, my poběžíme,
Pořád to dohání!
Spěcháme, abychom se uchýlili do domu,
Zaklepe na naše okno,
A ťuk na střechu, ťuk-ťuk-ťuk!
Ne, nepustíme tě dovnitř, příteli!
Vytáhlý muž šel a uvízl ve vlhké zemi.
Bez cesty a bez cesty
Přichází ten s nejdelší nohou,
Schovává se v oblacích, ve tmě,
Jen nohy na zemi.
Dělá hluk v hájích a zahradách,
Ale do domu se nedostane.
A nepůjdu na procházku,
Dokud to nepřejde.
Není to chodec, ale chodí.
Lidé u brány zmokli.
Domovník ho chytí ve vaně.
Je to tedy těžká hádanka?
Chodí po zemi bez nohou,
Bez rukou klepe na dům.
Nepustíme ho dovnitř,
Aby nezmokla.
Z oblaku, jako ze síta,
Kapka po kapce - voda kape!
Květiny a ptáci jsou pro ni šťastní,
Řekni mi, co je to za vodu?
Nemá ruce ani nohy,
Pod oknem se ozve klepání,
Žádá, aby přišel do naší chatrče
Jako by byl nenávistným hostem
Smutný, ruku nepodá,
Smutně klepe na okno,
Kluci se nudí!
Jen stížnosti a povzdechy,
Náš host právě roní slzy.
Kdo upustí tyto "ooh"
Za oknem? Podzim...
Samozřejmě že prší.
Kdo z nás se neusmál a nedíval se, jak malí pionýři v holinkách zkoušejí hloubku louže, občas v ní skáčou a zvedají vlnu. Aneb jak malé parádnice chňapají pod dětskými deštníky své kadeře.
Hádanky aktivně používají učitelé a vychovatelé, protože děti o ně mají zájem. Děti v mateřských a základních školách tahají za ruce, aby jako první nabídly odpověď na hádanku.
Kape z temných lodí,
A omývá květiny kapkami.
Je dlouhý a tenký, ale když sedí, není v trávě vidět.
Co vždy padá a nikdy nevstává?
Čekají na mě, nemohou se dočkat,
A jakmile si všimnou, všichni utečou.
Zlomkově, hrubě, často,
Ano, celá země byla zalita vodou.
Přišel z nebe
A šel do země.
Často se mě ptají, čekají na mě,
A jakmile se objevím, začnou se schovávat.
Tenký a vysoký
Spadl do ostřice
Sám jsem nevyšel
A vyvedl děti.
Smáčet háj, les a louku,
Město, dům a vše kolem!
Mraky a mraky - on je vůdce,
Víš, že tohle je...
Nechodí ani neskáče,
Vznáší se a hlučně pláče.
Nemohl zůstat v sítu
Stříbrné nitě
A vyskočit na svobodu,
Na pole přišili mrak.
Podívám se z okna -
Dlouhá Antoshka přichází.
Je dlouhý a obrovský.
Je z mraků na zem...
Nechte ho jít rychleji, rychleji,
Aby houby rostly rychleji.
Kdo nepláče
Tečou slzy?
Žije na obloze
Jak jít na procházku -
Spustí nohy na zem.
Narodil se v nebi
A zahrabal se do země.
Doufáme, že vám hádanky o dešti pomohou rozvíjet kognitivní schopnosti vašeho dítěte hravou formou.
„Princ Vladimir“ - Kampaně Vladimíra Svyatoslavoviče Architektura období křtu Ruska. V roce 980 se Vladimir, který zabil svého nevlastního bratra Yaropolka, stal velkovévodou Kyjeva. kníže Vladimír. Posílení knížecí moci; Posílení mezinárodní autority Kyjevské Rusi; křesťané a pohané. Vladimir Svyatoslavich je nejmladším synem prince Svyatoslava a hospodyně princezny Olgy Malushi.
"Monomakh" - oslepení prince Vasilka Rostislaviče. Basil Veliký. Dej sirotkovi. Turistika. Dolobský sjezd knížat. Monomachův klobouk. princové. Modlitbou člověk porazí ďábla. Mozaika svaté Žofie. Svědci a důkazy. Ortodoxní kultura. Monomach. Jak studovat rodnou historii. Přezdívka Monomakh. Cti starší.
"První kyjevští princové" - princ Svyatoslav (957 - 972). Princezna Olga (945 - 957). Proč se Svyatoslav rozhodl učinit město Pereyaslavets hlavním městem. Jaké závěry lze vyvodit? Polyudye. Konsolidace. Drevlyané, kteří opustili město Iskorosten, zabili Igora a jeho válečníky, protože jich bylo málo. Olginy reformy. Východní směr túr.
"Monomakh Vladimir" - červená - nelíbilo se mi to. O pravoslavném náboženství. Závěry: Zastaralá slova. Co napsal Monomakh o pravoslavném náboženství a křesťanských přikázáních? Vítáme spřátelené kmeny východních Slovanů!!! Tělesná výchova minuta. V. Monomakh se zapsal do ruských dějin jako vynikající historická osobnost. Co nového jste se dozvěděli o samotném princi Vladimíru Monomachovi?
„Princové v Rusku“ - Výsledky vlády prvních ruských knížat. 882. Stanovení vlivu na cestě „od Varjagů k Řekům“. 962 – 972. 945. Kyjevská Rus. Igor Rurikovič (starý) - velkovévoda z Kyjeva, syn Olega. Oleg 882-912 Aktivity: Oleg (Prorocký) - kníže Novgorod a (od 882) Kyjev. První ruská knížata. Vladimír 956-1015
„Igor Oleg Olga“ - Uveďte předpoklady pro vytvoření státu mezi východními Slovany. Vznik a rozšíření hranic státu Rus. Východní směr (pečeněgský, bulharský, chazarský). Pochopte organizaci princovy moci nad dobytými kmeny. Hlavní směry tažení prvních kyjevských knížat: Jaké změny provedla princezna Olga ve správě staroruského státu?
V tématu je celkem 40 prezentací
doktor technických věd, profesor G. ZAMULA, zástupce ředitele TsAGI; Doktor technických věd, profesor G. NESTERENKO, vedoucí katedry TsAGI.
Letecká doprava je podle statistik mnohem bezpečnější než cestování autem. Přesto každá letecká havárie vyvolává širokou veřejnost a je velmi pečlivě analyzována komisemi zkušených odborníků. Přední experti TsAGI hovoří o tom, proč se letadla rozpadají ve vzduchu a co se dělá, aby se předešlo nehodám.
Věda a život // Ilustrace
Alexander Petrovič Fan der Fleet (1870-1941) - ruský vědec v oboru aplikované mechaniky a aerodynamiky.
Vladimir Petrovič Vetchinkin (1888-1950) - ruský a sovětský vědec v oblasti aerodynamiky, leteckého inženýrství a větrné energie.
Alexander Ivanovič Makarevskij (1904-1979) - sovětský vědec v oblasti síly a aeroelasticity letadel.
Cyklus životního testu se skládá ze dvou částí.
Ve zkušebně odolnosti se letadla testují na únavovou pevnost. Křídla, trup a další součásti letadla jsou vystaveny proměnlivému zatížení.
Laboratoře TsAGI testují nové letecké materiály. V instalacích s výkonným hydraulickým pohonem jsou vzorky vystaveny proměnlivému zatížení.
Nástup proudových dopravních letadel si vyžádal rekonstrukci trupu, kde probíhaly pevnostní zkoušky. V nové hale byl testován nový hlavní letoun Tu-334.
O síle letadel začali letci přemýšlet hned po letu bratří Wrightů. Téměř polovina pokusů dostat se do vzduchu pak skončila nehodami a katastrofami. Stroje byly zničeny, protože první výrobci letadel nevěděli, jak vypočítat konstrukci, jaké bezpečnostní rezervy vzít a někdy nedokázali určit skutečné vlastnosti použitých materiálů.
Dalším problémem bylo, že letadlo muselo být co nejlehčí. A designéři, kteří často tvořili podle své intuice, museli balancovat na hranici nadváhy a bezpečnosti.
Vědci z různých zemí se pomocí metod aerodynamiky, které byly na začátku dvacátého století dosti špatně vyvinuty, pokusili analyzovat zatížení, která působí na letadlo během vzletu, přistání a dalších manévrů. Konstrukce letadel v té době byla dřevěný rám pokrytý plátnem, vyrobený ve formě vazníků. Při pevnostních výpočtech se proto mnohem více využívaly zkušenosti mostařů.
V Rusku byla během první světové války zorganizována technická komise pod ředitelstvím letectva v čele s vynikajícím specialistou v oblasti hydro- a aerodynamiky A.P. Fan der Fleet. Pracovali tam také N.E. Žukovskij, A.N. Tupolev a profesor S.P. Timošenko, kteří se zabývali problémy s mosty (viz „Věda a život č.“). Mimochodem, S.P. Timoshenko, který se po revoluci ocitl na Ukrajině, doslova za pár měsíců napsal první domácí práci v této oblasti „O síle letadel“.
Kancelář se stala předchůdcem TsAGI. Ihned po zřízení ústavu se v něm stal hlavním silovým specialistou V. P. Vetchinkin, který studoval u S. P. Timošenka. V prvních letech v TsAGI probíhal vědecký výzkum a praktický návrh letadel souběžně. Teprve později se výroba motorů a vývoj leteckých materiálů staly samostatnými průmyslovými odvětvími a poté se objevily speciální letecké konstrukční kanceláře.
Od prvních dnů bylo jedním z hlavních cílů pracovníků ústavu vyvíjet pevnostní standardy a metody pro výpočty leteckých konstrukcí. To udělal V.P Vetchinkin a jeden z budoucích ředitelů TsAGI A.I.
Ve 30. letech 20. století se letadla začala vyrábět z kovu a siloví inženýři TsAGI museli vyvinout a zvládnout nové metody pro výpočty a testování konstrukcí.
Technologie byla neustále vylepšována, což pro vědce představovalo stále více nových problémů. Rychlost letu se zvýšila a začalo docházet k nehodám: v konstrukčních prvcích náhle vznikly samovolné vibrace s velkou amplitudou a letadlo bylo zničeno ve vzduchu jako po výbuchu. Tento jev se nazýval „flutter“. Někdy také na zemi docházelo k samokmitům. Například při akceleraci se kola podvozku začala nepředvídatelně natáčet doprava a doleva, až se podvozek porouchal. Tyto vibrace se nazývají "shimmies". TsAGI podrobně studoval problém samokmitání a naučil se s nimi zacházet (M.V. Keldysh a další).
Předválečná léta byla ve znamení výstavby budovy pro testování pevnosti plnohodnotných letadel. Projekt počítal s tím, že by bylo možné pojmout letadla o hmotnosti až 50 tun Legendární konstruktér S.V. Ilyushin ve své recenzi vyjádřil pochybnosti o možnosti vytvoření takového obřího letadla. Chyby zřejmě dělají i géniové, protože nyní v přestavěné a výrazně rozšířené karoserii testujeme letadla vážící více než 200 tun.
Zajímavá je historie další budovy, která se na území TsAGI objevila v polovině 50. let. Provádějí se v něm zkoušky únavové pevnosti. Při jeho stavbě byly použity prvky hangáru, který z Německa převezl syn J. V. Stalina Vasilij. Chtěl použít hangár jako ohrádku, ale po smrti „otce národů“ se hangár přestěhoval do města Žukovskij.
Siloví inženýři měli během Velké vlastenecké války spoustu práce. Bylo nutné zajistit maximální bojovou přežití letounu. TsAGI testovala všechna naše letadla, stejně jako ta, která obdržela v rámci Lend-Lease a dokonce i zajatá. Letadla musela létat, když byla zasažena kulkami a dokonce i granáty určité ráže. Návrhářům velmi pomohla doporučení vyvinutá na základě těchto studií. Vepředu se stalo, že celý trup a křídla byly prošpikované střepinami, ale letadlo pokračovalo v letu.
S nástupem proudových a nadzvukových letadel v 50. letech se objevily nové výzvy. Při rychlostech nad zvukem je tření vzduchu o tělo tak velké, že se povrch zahřeje až na stovky stupňů. Například při rychlosti trojnásobku rychlosti zvuku dosahuje povrchová teplota 300°C a u hliníku dochází ke ztrátě pevnosti již při 90-130°C. Někdy se těleso zhroutilo i bez zatížení – právě z pnutí vznikajících vlivem vysokého teplotního gradientu. Slitiny hliníku musely být v mnoha případech nahrazeny titanem a ocelí.
Zvláštní význam získal vývoj pevnostních norem a zkušebních metod pro civilní letadla - tyto normy byly koneckonců psány krví mrtvých cestujících. Až do roku 1954 oficiální pevnostní normy uváděly, že letadlo je provozuschopné, pokud vydrží jediné statické zatížení. Velikost tohoto zatížení je zvolena tak, aby k němu nemohlo dojít více než jednou za celou dobu životnosti letadla. Na základě dlouholetých zkušeností s provozem civilních letadel bylo stanoveno, že by to mělo být 3,75 násobek hmotnosti letadla.
Ale v roce 1954 došlo ke dvěma haváriím anglických proudových letadel Comet. Letouny se zřítily nad Středozemním mořem, ale trosky jednoho z nich byly vytaženy ze dna. Po jejich prozkoumání se ukázalo, že zatížení konstrukce nepřekračuje přípustné meze a příčinou destrukce byla tzv. únavová trhlina.
Únava je formace uvnitř kovu vystavená opakovanému vystavení různým zatížením mikrotrhlin, které postupně rostou. Nakonec kov selže při zatížení podstatně menším, než je jeho pevnost v tahu. Během letu působí na tělo letounu proměnná zatížení. K tomu dochází například v turbulentních zónách, kde existují vertikální proudy vzduchu. A na zemi se při startu a přistání letadlo prudce třese. V případě Komety se ale odehrál jiný jev. Tyto letouny létaly ve výšce kolem 10 km. Vzduch je tam řídký a uvnitř utěsněného trupu vzniká přetlak. Na zemi byl vnější tlak a tlak v trupu stejný. Jinými slovy, při každém letu byly části těla vystaveny tahovému zatížení v důsledku zvýšení přetlaku z nuly na 0,6 atm a jeho poklesu opět na nulu. V důsledku toho se v kovu trupu objevila a vytvořila trhlina a tělo se zhroutilo.
Po těchto katastrofách se v normách objevil záznam požadující zajištění bezpečnosti letadla z důvodu únavy. Britští a sovětští inženýři šli cestou takzvaného bezpečného zdroje. Spočívá v tom, že trup, křídlo a ocasní plocha jsou zatěžovány cyklickým zatížením, opakovaně simulujícím letové podmínky, dokud nejsou zničeny prvky letadla. Výsledný zdroj, tedy počet letů, které by letadlo mohlo uskutečnit v reálných podmínkách, se několikanásobně sníží (nejméně tři). A tato snížená životnost je považována za bezpečnou, to znamená, že během letů v rámci bezpečné životnosti by v konstrukci neměly vznikat únavové trhliny.
Američané použili jiný přístup, nazývaný princip bezpečného ničení. Lépe to odpovídá reálným situacím – trhliny totiž nevyhnutelně vznikají v konstrukčních prvcích, a pokud se letadlo v jejich přítomnosti nezhroutí, pak má dostatečnou provozní přežití. Pro testování byla v trupu vytvořena umělá trhlina o délce do 0,5 m a na křídlech byly vytvořeny trhliny o délce až 0,3 m, které byly testovány jediným statickým zatížením. Jak ukázaly další zkušenosti, tento přístup je efektivnější.
V SSSR byly normy založené na principu bezpečného zdroje v platnosti až do roku 1972, dokud jsme nedostali krutou lekci – letoun An-10A, jehož bezpečný zdroj ještě nebyl vyčerpán, se zřítil u Charkova. Vyšetřování ukázalo, že letadlo havarovalo kvůli vzniku takzvaných multifokálních trhlin v křídle, které nebyly odhaleny. V osudném letu se trhliny spojily a křídlo se složilo jako motýl. A pak TsAGI vyvinul nové standardy založené na našich i zahraničních zkušenostech, které zohledňovaly faktory jak vytrvalosti, tak schopnosti přežití. Normy specifikovaly, jaké trhliny by mohly vzniknout a jaká zbytková pevnost konstrukce by měla být zajištěna.
Další změny norem se objevily v roce 1977 po tragické smrti letounu Boeing 707, který byl mimochodem navržen v souladu se zásadami bezpečného ničení. V ocasní části letadla se objevila únavová trhlina, kterou se stejně jako v případě našeho ztraceného letadla nepodařilo včas odhalit. Normy bylo třeba doplnit o několik bodů upravujících postup a četnost inspekcí při hledání trhlin a také požadující, aby nové konstrukce byly kontrolovatelné, tedy možnost kontrolovat všechna místa, kde se mohou trhliny tvořit, nebo je kontrolovat pomocí ne -destruktivní zkušební metody. Nové standardy přežití se nazývaly princip tolerance poškození.
Stranou nezůstali ani teoretici. Na základě lineární lomové mechaniky je dnes možné předpovídat vývoj únavového poškození s dostatečnou přesností a na dlouhou dobu.
Kromě vývoje bezpečnostních norem patří mezi úkoly pevnostních specialistů také testování vzorků materiálů, panelů a plnohodnotných konstrukcí na shodu s těmito normami. První zkoušky se začaly provádět ještě před válkou. Pak A.N. Tupolev a jeho kolegové testovali letadlo na pevnost tímto způsobem: vylezli na křídlo, zvedli tam závaží a koukali, jestli se nerozbije. Nyní je samozřejmě vše svěřeno strojům. Při zkouškách letadel v plném měřítku se na různé body draku letadla (celkem může být až 150 takových bodů) aplikují konstantní nebo proměnná zatížení pomocí hydraulických válců, které simulují ty, které vznikají za letu. Zařízení zkušební stolice umožňuje rychle měnit hodnoty zatížení a reprodukovat mnohahodinový let během několika minut. Přesto doba vytrvalostního testování dosahuje až tří let - vždyť předpokládaná životnost letounu dosahuje 25-30 let a s přihlédnutím k bezpečnostnímu faktoru je nutné lety reprodukovat 50 a více let.
Trup je podroben samostatným testům. Abyste se ochránili před osudem „komet“, tlak v ní se pravidelně zvyšuje a znovu snižuje na vnější tlak. Jde o složitý postup, protože musíte pracovat se skutečným trupem v životní velikosti. Zpočátku byl celý trup ponořen do hydraulické nádrže. Faktem je, že ve vzduchu došlo k únavovému selhání jako výbuch, s rozptýlením mnoha úlomků, které by mohly zranit personál a poškodit budovu a zařízení. Nyní jsme se naučili organizovat testy v běžné laboratoři: na trup jsou v krocích asi 1 m instalovány silné pásy, které při zničení drží konstrukční prvky na místě.
Nyní je velký zájem o použití kompozitních materiálů v letectví, jejichž hustota je téměř poloviční než u hliníkových slitin. Je pravda, že jsou křehké a náchylné na vlhkost. Ale „klady“ výrazně převažují nad „nevýhodami“ a specialisté TsAGI to potvrdili, protože mají k dispozici testovací zařízení a klimatické komory, které umožňují testování různých konstrukčních prvků letadla navrženého na pevnost a odolnost.
Navíc se uvádí, že v zahraničí již byly vytvořeny kompozity se „samohojivými“ trhlinami. Jakmile některý z četných senzorů zaznamená poškození, přivede se na toto místo elektrické napětí, materiál zahříváním změkne a prasklina se zacelí.
Testovací zařízení TsAGI se také používá na pomoc souvisejícím odvětvím. V současné době ústav například testuje betonové pražce pro železnice a kompozitní překryvy pro tupé spojování kolejnic.
Další důležitou oblastí práce našich specialistů je zvyšování životnosti starých letadel. Standardní životnost strojů konstruovaných v 60. a 70. letech minulého století byla 15-20 let. Nová letadla jsou však drahá a ne všechny ruské a zahraniční letecké společnosti mají prostředky na jejich nákup. TsAGI studuje provozní zkušenosti letadel každého typu a společně s konstrukční kanceláří a Státním výzkumným ústavem civilního letectví pracuje na prodloužení jejich životnosti a zvýšení životnosti nových letadel s ohledem na bezpečnostní požadavky.
Za desítky let činnosti siloví inženýři TsAGI nashromáždili bohaté zkušenosti se zajišťováním bezpečnosti a spolehlivosti letadel, což jim pomáhá vyvíjet standardy a doporučení, které jim umožňují prodloužit životnost navržených a používaných letadel 2-3krát. Naši specialisté se přímo podíleli na vzniku letounů Il-96, Tu-204 a Tu-334 a obřího An-124. A nyní se studují pevnostní charakteristiky letounů středního doletu nové rodiny MC-21, kterým se již říká stroje 21. století.