Zataženo. Co je nízká oblačnost
V určité výšce nad zemským povrchem se skládají z kapiček vody nebo ledových krystalků nebo obojího. Veškerou rozmanitost mraků lze zredukovat na několik typů. V současnosti obecně uznávaná mezinárodní klasifikace oblačnosti je založena na dvou charakteristikách: vzhledu a výšce jejich spodní hranice.
Podle vzhledu se oblaka dělí do tří tříd: samostatné, nepropojené masy mraků, vrstvy s heterogenním povrchem a vrstvy ve formě homogenního závoje. Všechny tyto formy lze nalézt v různých výškách, lišících se hustotou a velikostí vnějších prvků (jehňata, bobtnání, hřídele, vlnky atd.)
Podle výšky spodní základny nad zemským povrchem se mraky dělí na 4 vrstvy: horní (Ci Cc Cs - výška více než 6 km), střední (Ac As - výška od 2 do 6 km), nižší (Sc St Ns - výška menší než 2 km), vertikální vývoj (Cu Cb - může patřit do různých úrovní a pro nejmohutnější cumulonimby (Cb) je základna umístěna na spodní úrovni a vrchol může dosáhnout horní).
Oblačnost do značné míry určuje množství slunečního záření dopadajícího na zemský povrch a je zdrojem srážek, čímž ovlivňuje formování počasí a klimatu.
Množství oblačnosti je v Rusku rozloženo poměrně nerovnoměrně. Nejoblačnější oblasti jsou oblasti s aktivní cyklonální činností, charakterizované rozvinutou advekcí vlhkých vzduchových hmot. Patří mezi ně severozápad evropské části Ruska, pobřeží Kamčatky, Sachalin, Kurilské a Velitelské ostrovy. Průměrné roční množství celkové oblačnosti v těchto oblastech je 7 bodů. Významná část východní Sibiře se vyznačuje nižším průměrným ročním množstvím oblačnosti - od 5 do 6 bodů. Tato relativně zatažená oblast asijské části Ruska je v oblasti působnosti asijské anticyklóny.
Rozložení průměrného ročního množství nízké oblačnosti obecně sleduje rozložení celkové oblačnosti. Největší počet oblačnosti nízké úrovně se vyskytuje také na severozápadě evropské části Ruska. Zde převládají (pouze o 1-2 body méně než je celková oblačnost). Minimální množství oblačnosti nízké úrovně je pozorováno ve východní Sibiři, zejména v (ne více než 2 body), což je charakteristické pro kontinentální povahu klimatu těchto oblastí.
Roční kolísání množství celkové i nízké oblačnosti v evropské části Ruska je charakterizováno minimálními hodnotami v létě a maximálními hodnotami v pozdním podzimu a zimě, kdy je vliv Atlantiku obzvláště výrazný. Přesně opačné roční kolísání množství celkové a nižší oblačnosti je pozorováno na Dálném východě, a. Zde se největší počet mraků vyskytuje v červenci, kdy je v platnosti letní monzun, který přináší velké množství vodní páry z oceánu. Minimální oblačnost je pozorována v lednu v období největšího rozvoje zimního monzunu, se kterým se do těchto oblastí dostává suchý, ochlazený kontinentální vzduch z pevniny.
Denní kolísání celkového množství mraků v celém Rusku je charakterizováno následujícími rysy:
1) jeho amplituda na většině území nepřesahuje 1-2 body (s výjimkou centrálních oblastí evropské části Ruska, kde se zvyšuje na 3 body);
2) množství oblačnosti ve dne je větší než v noci, zatímco v lednu je maximum v ranních hodinách; v centrálních měsících jara a podzimu je denní cyklus vyhlazený a maximum se může posunout do různých hodin dne; v dubnu je denní cyklus blíže letnímu typu a v říjnu - zimnímu typu;
3) denní variace nižší oblačnosti prakticky opakuje denní variace celkové oblačnosti.
Rozložení tvarů mraků se vyznačuje relativní stálostí v čase a prostoru. Téměř na celém území Ruska mezi mraky horní vrstvy převládají Ci střední vrstvy – Ac spodní vrstvy – Sc a Ns
V ročním chodu v létě je zaznamenána převaha oblaků cumulus (Cu) a stratocumulus (Sc), zatímco četnost výskytu vrstev (St) a nimbostratus (Ns), které jsou frontální, je malá, protože v létě podmínky pro aktivní cyklonální činnost. Zimní, jarní a podzimní období se na většině území Ruska vyznačuje nárůstem četnosti oblaků altostratus (As), altocumulus (Ac) a stratocumulus (Sc), zatímco v evropské části Ruska dochází k mírnému nárůstu oblaků. četnost vrstevnatých a stratových oblaků -cumulus clouds (St.
Byl bych vděčný, kdybyste tento článek sdíleli na sociálních sítích:
Pojem „oblačnost“ se týká počtu mraků pozorovaných na jednom místě. Mraky jsou zase atmosférické jevy tvořené suspenzí vodní páry. Klasifikace mraků zahrnuje mnoho typů, rozdělených podle velikosti, tvaru, charakteru formace a výšky umístění.
V každodenním životě se pro měření oblačnosti používají speciální termíny. Rozšířené stupnice pro měření tohoto ukazatele se používají v meteorologii, námořních záležitostech a letectví.
Meteorologové používají stupnici oblačnosti deset, která je někdy vyjádřena jako procento viditelné oblohy (1 bod = 10% pokrytí). Kromě toho je výška tvorby oblačnosti rozdělena na horní a dolní vrstvy. Stejný systém se používá v námořních záležitostech. Letečtí meteorologové používají soustavu osmi oktantů (částí viditelné oblohy) s podrobnějším udáním výšky oblačnosti.
K určení spodní hranice oblačnosti se používá speciální zařízení. Ale naléhavě to potřebují pouze letecké meteorologické stanice. V ostatních případech se provádí vizuální posouzení výšky.
Typy mraků
Oblačnost hraje důležitou roli při utváření povětrnostních podmínek. Oblačnost zabraňuje zahřívání zemského povrchu a prodlužuje proces jeho ochlazování. Oblačnost výrazně snižuje denní výkyvy teplot. V závislosti na množství oblačnosti v určitém čase se rozlišuje několik typů oblačnosti:
- „Oblačno nebo polojasno“ odpovídá oblačnosti 3 bodů v dolní (do 2 km) a střední úrovni (2 - 6 km) nebo libovolnému množství oblačnosti v horní (nad 6 km).
- „Proměnná nebo proměnná“ - 1-3/4-7 bodů v nižší nebo střední úrovni.
- „S vyjasněním“ - až 7 bodů celkové oblačnosti spodní a střední vrstvy.
- „Zataženo, zataženo“ - 8-10 bodů v nižší vrstvě nebo neprůhledné mraky uprostřed, stejně jako se srážkami ve formě deště nebo sněhu.
Typy mraků
Světová klasifikace mraků identifikuje mnoho typů, z nichž každý má svůj vlastní latinský název. Zohledňuje tvar, původ, výšku formace a řadu dalších faktorů. Klasifikace je založena na několika typech mraků:
- Cirrusové mraky jsou tenká vlákna bílé barvy. Nacházejí se v nadmořské výšce 3 až 18 km v závislosti na zeměpisné šířce. Skládají se z padajících ledových krystalků, které jim dodávají vzhled. Mezi cirry ve výšce přes 7 km se mraky dělí na cirrocumulus, altostratus, které mají nízkou hustotu. Níže, ve výšce asi 5 km, jsou oblaka altocumulus.
- Kupovité mraky jsou husté útvary bílé barvy a značné výšky (někdy dosahující více než 5 km). Nejčastěji se nacházejí ve spodní vrstvě s vertikálním vývojem do středu. Oblaka kupovité v horní části střední vrstvy se nazývají altocumulus.
- Cumulonimbus, přeháňky a bouřkové mraky se zpravidla nacházejí nízko nad zemským povrchem, 500–2000 metrů, a vyznačují se srážkami ve formě deště a sněhu.
- Stratusové mraky jsou vrstvou suspenze s nízkou hustotou. Přenášejí světlo ze Slunce a Měsíce a nacházejí se v nadmořské výšce mezi 30 a 400 metry.
Typy Cirrus, cumulus a stratus se mísí a vytvářejí další typy: cirrocumulus, stratocumulus, cirrostratus. Kromě hlavních typů oblaků existují další, méně obvyklé: stříbřité a perleťové, čočkovité a můrovité. A mraky tvořené požáry nebo sopkami se nazývají pyrokumulativní.
V části k otázce Co znamená skóre oblačnosti 10/10? Jaká je viditelnost na silnici? daný autorem stáří nejlepší odpověď je Množství oblačnosti je míra pokrytí oblohy oblačností (v určitém okamžiku nebo v průměru za určité časové období), vyjádřená na 10bodové škále nebo jako procento pokrytí. Moderní 10bodová stupnice oblačnosti byla přijata na první mořské mezinárodní meteorologické konferenci (Brusel, 1853).
Celkový počet oblačnosti a počet nižší oblačnosti se zjišťují samostatně; tato čísla se zapisují přes zlomkovou čáru, například 10/4.
V letecké meteorologii se používá 8oktantová stupnice, která je pro vizuální pozorování jednodušší: obloha je rozdělena na 8 částí (tedy na polovinu, pak na polovinu a znovu), oblačnost se uvádí v oktantech (osminy oblohy ). V leteckých meteorologických zprávách o počasí (METAR, SPECI, TAF) jsou množství oblačnosti a výška spodní hranice označeny vrstvami (od nejnižší po nejvyšší) a používají se gradace množství:
* FEW - moll (rozptýlený) - 1-2 oktanty (1-3 body);
* SCT - rozptýlené (oddělené) - 3-4 oktanty (4-5 bodů);
* BKN - významný (zlomený) - 5-7 oktantů (6-9 bodů);
* OVC - pevné - 8 oktantů (10 bodů);
* SKC - jasné - 0 bodů (0 oktantů);
* NSC - žádná výrazná oblačnost (jakékoli množství oblačnosti s výškou základny 1500 m a výše, při absenci cumulonimbu a mohutné kupovité oblačnosti).
Tvary mraků
Pozorované tvary oblačnosti jsou označeny (latinská notace) v souladu s mezinárodní klasifikací oblačnosti.
Výška základny oblačnosti (BCL)
VNGO nižší úrovně se určuje v metrech. U řady meteorologických stanic (zejména leteckých) je tento parametr měřen zařízením (chyba 10-15%), u jiných - vizuálně, přibližně (v tomto případě může chyba dosáhnout 50-100%; vizuální VNGO je nejspolehlivější určený prvek počasí).
Horní výška mraku
Lze určit z leteckého a radarového sondování atmosféry. Na meteorologických stanicích se obvykle neměří, ale v leteckých předpovědích počasí pro letové trasy a oblasti se uvádí očekávaná (předpokládaná) výška vrchu oblačnosti.
Zdroj - Wikipedie.
Co se týče viditelnosti na povrchu země, ta již není spojena s oblačností, ale se srážkami nebo mlhou.
Nepotřebujete superpočítač, abyste předpověděli, jak se počasí nad vaší hlavou v příštích hodinách změní. Sledováním oblohy a určitou znalostí tvorby mraků můžete předpovědět, zda bude pršet.
Moderní předpovědi počasí jsou založeny na složitých počítačových simulacích. Tyto simulace používají fyzikální rovnice, které popisují atmosféru, včetně pohybu vzduchu, slunečního tepla a tvorby mraků a dešťů. Postupné zlepšování předpovědí v čase znamená, že dnešní pětidenní předpovědi jsou stejně přesné jako před 20 lety třídenní předpovědi.
Ale nepotřebujete superpočítač, abyste předpověděli, jak se počasí nad vaší hlavou v příštích hodinách změní – podobná znamení jsou v různých kulturách známá po mnoho tisíc let. Sledováním oblohy a určitou znalostí tvorby mraků můžete předpovědět, zda bude pršet.
Malé pochopení fyziky tvorby mraků navíc zdůrazňuje složitost atmosféry a vrhá světlo na důvody, proč je předpovídání počasí na několik dní tak obtížným úkolem.
Zde je šest typů mraků, které můžete vidět, a jak vám mohou pomoci porozumět počasí.
1) Kupovité mraky
Mraky se objevují, když se vzduch ochladí na svůj rosný bod, teplotu, při které se vzduch již nedokáže vyrovnat s vodní párou, kterou obsahuje. Při této teplotě vodní pára kondenzuje a tvoří kapky kapalné vody, kterou vidíme jako mrak. Aby k tomu došlo, musí být vzduch nucen stoupat v atmosféře nebo vlhký vzduch musí přijít do kontaktu s chladným povrchem.
Za slunečného dne ohřívají paprsky zem, která ohřívá vzduch přímo nad ní. Ohřátý vzduch stoupá konvekcí a vytváří kupovité mraky. Tyto mraky za pěkného počasí jsou jako vata. Když se podíváte na oblohu plnou kupovitých mraků, uvidíte, že mají ploché dno, umístěné na stejné úrovni pro všechny mraky. V této výšce se vzduch stoupající z úrovně země ochladí na svůj rosný bod. Obvykle neprší z kupovitých mraků, což znamená, že počasí bude dobré.
2) Cumulonimbus mraky
Malé kupovité mraky neprší, ale pokud jsou větší a vyšší, je to známka toho, že přichází silný déšť. To se často stává v létě, kdy se ranní kupovité mraky během dne mění v kupovité mraky.
V blízkosti země jsou oblaka cumulonimbus jasně definovaná, ale s nadmořskou výškou začínají být na okrajích kouřovější. Tento přechod naznačuje, že oblak se již neskládá z kapiček vody, ale z ledových krystalků. Když poryvy větru vyfouknou kapky vody mimo mrak, v sušším prostředí se rychle vypaří, což způsobí, že vodní mraky mají velmi ostré hrany. Ledové krystaly nesené mimo mrak se nevypařují tak rychle, což způsobuje, že okraje mraku vypadají kouřověji.
Oblaka Cumulonimbus mají často plochý vrchol. Uvnitř takového mraku dochází ke konvekci vzduchu a ten se postupně ochlazuje, až dosáhne teploty okolní atmosféry. V tuto chvíli ztrácí vztlak a již nemůže stoupat výše. Místo toho se šíří do stran a vytváří charakteristický tvar kovadliny.
3) Cirrusové mraky
Cirrusová oblaka se tvoří ve velmi vysokých vrstvách atmosféry. Jsou zakouřené, protože jsou celé vyrobeny z ledových krystalků padajících atmosférou. Když jsou cirry unášeny větry pohybujícími se různou rychlostí, získají charakteristický zakřivený tvar. Pouze ve velmi vysokých nadmořských výškách nebo ve vysokých zeměpisných šířkách vytvářejí cirrové mraky déšť, který dosáhne země.
Ale pokud si všimnete, že cirrové mraky začínají pokrývat větší oblast oblohy, jsou stále nižší a tlustší, pak je to jistý signál, že se blíží teplá fronta. Teplé fronty obsahují teplé a studené vzduchové hmoty. Lehčí teplý vzduch stoupá nad studený vzduch a způsobuje tvorbu mraků. Snižování oblačnosti naznačuje, že se blíží fronta a že v příštích 12 hodinách bude pršet.
4) Stratusové mraky
Stratusové mraky jsou nízko položený souvislý list mraků pokrývající oblohu. Stratusové mraky jsou tvořeny pomalu stoupajícím vzduchem nebo mírnými větry pokrývajícími chladnou zem nebo hladinu moře vlhkým vzduchem. Stratusové mraky jsou tenké, takže i přes pochmurný obrázek z nich pravděpodobně nebude pršet, maximálně slabé mrholení. Stratusové mraky jsou totožné s mlhou, takže pokud jste někdy procházeli horskou oblastí za mlhavého dne, byli jste uvnitř mraku.
5) Čočkovité mraky
Poslední dva typy mraků vám nepomohou předpovídat počasí, ale poskytnou vám první pohled na extrémně složité pohyby atmosféry. Hladké a čočkovité mraky se tvoří, když vzduch fouká nahoru a přes pohoří.
Po překročení hory vzduch klesá na předchozí úroveň. V této době se zahřeje a mrak se vypaří. Může ale klouzat dále, což způsobí, že vzduch znovu stoupá a vytváří další čočkovitý mrak. To může vést ke vzniku řetězce mraků, který sahá daleko za hranice pohoří. Interakce větru s horami a dalšími povrchovými prvky je jedním z mnoha detailů, které je třeba vzít v úvahu při počítačových simulacích, aby bylo možné přesně předpovídat počasí.
6) Kelvin - Helmholtz
A nakonec moji oblíbenci. Kelvinova–Helmholtzova mračna připomínají lámající se vlnu oceánu. Když se vzduchové hmoty v různých nadmořských výškách horizontálně pohybují různými rychlostmi, jejich stav se stává nestabilním. Hranice mezi vzduchovými hmotami se začíná vlnit a tvořit velké vlny.
Taková oblaka jsou poměrně vzácná - jediný čas, kdy jsem je osobně viděl, bylo nad Jutskem v západním Dánsku - protože tento proces můžeme v atmosféře pozorovat pouze tehdy, pokud je v nižší vzduchové hmotě mrak. Může pak nastínit lámající se vlny a odhalit složité pohyby, které se dějí nad našimi hlavami a které nejsou běžně viditelné. zveřejněno
Máte-li k tomuto tématu nějaké dotazy, zeptejte se je odborníků a čtenářů našeho projektu.
Na konci května je v Norilsku často pozorována nízká oblačnost. Nebo spíš tam většinou vydrží celý měsíc a jen občas se zvětší.
Zkuste se rozhodnout o odjezdu s takovou předpovědí, která nedává žádné záruky, „fifty-fifty“... a poté, co jste se rozhodli, zkuste přijít a posadit se.
Právě v tomto okamžiku zvětšené oblačnosti se nám podařilo prorazit do Norilsku z Krasnodaru-Ufy. Spodní hraně dali 80 metrů; Vešel jsem dovnitř a posadil se v automatickém režimu, to znamená, že jsem po vypnutí autopilota hýbal rukama jen posledních 15 sekund před dotykem. Mám suchá záda. Viděl jsem, jak se země v mraku láme někde ve výšce 70 metrů, pruh přímo před nosem. Po běhu jsem řekl dispečerovi startu podle očekávání výšku spodní hrany: „80 metrů“. To jen pro případ: co kdyby kapitán, který přišel po mně, měl minimálně 80x1000, aby ho dispečer neunesl a nenechal ho sednout.
Přilnavost byla dána na 0,3 - maximální přípustné, ale vánek foukal přísně podél pásu; Zkoušel jsem táhnout auto po „pupku“ Babaevovou metodou, posunout ho trochu níž a objet ohyb pásu, ale necítil jsem to, lehce jsem ho přeletěl a auto se ho znatelně dotklo, s G-sílou 1,2. Ne, ne vždy, zdaleka ne vždy se mi podaří Babajevova přistání.
Brzdění za běhu bylo celkem normální a uklidnil jsem vystrašeného letového ředitele, který přišel do střediska řízení letového provozu zjistit od posádky stav dráhy. Jeho vozítko, měřící spojku, dávalo na dvou místech méně než přípustnou hodnotu: 0,28 a chlapíka zajímalo, jestli lhal nebo ne - za tento koeficient by měl být zodpovědný on, kdyby nedej bože někdo vyjel z pruhu. .
No, lhal jsem, lhal, uklidni se. Nezavírejte na základě tohoto náhodného čísla. Zde je potřeba mít čas zabrat více prken, dokud je spodní okraj mraků přijatelný. Ano, dokud nějaký velmi poctivý pilot nevyhrkne do vzduchu, že prý se nízká oblačnost velmi snížila. Pak budeme muset zavřít. Nebo spíše poskytněte meteorologické informace s údaji o spodním okraji, že je horší než letištní minimum; a ať se kapitáni rozhodnou sami.
Sever je sever. V Arktidě smějí mladí lidé létat, až když kapitán již získal zkušenosti se standardním rozhodováním a posílil nervy na nestandardní rozhodnutí.
O hodinu později oblačnost klesla na 30 metrů. Kdo zná Alykel, nebude překvapen. Místo je vysoko a obvyklá nízká (80-100 m) oblačnost pro sever v této době, s chlupatým spodním okrajem, se často dotýká země u tohoto pupku. Pokud tedy uslyšíte v kruhu „vrstvených 120 metrů“, určitě byste měli očekávat kolísání do půl hodiny: od „pěti bodů přerušovaně vrstvených 80“ po „mlha 200, vertikální viditelnost 30“ - tedy k zemi . A o dvacet minut později znovu: „10 bodů vrstvených 80“, pak „7 bodů 120“; a tam znovu každých pět minut: „roztrhané vrstvené 80“; "opar 1100"; "mlha 700"; „mlha 200, vertikální 30“... Vířící, rozcuchaná spodní hrana se přetáhne přes dráhu, dvakrát nebo třikrát za hodinu ji zachytí, pak se odnese a po půl hodině zase klesne a zase tam je pandemonium čísel ve vzduchu. Norilsk dostojí své nelichotivé pověsti.
A my, kteří létáme na Sever několikrát do měsíce, po celá desetiletí, neustále a častěji než kdekoli jinde, necukáme, nenervujeme, ale čekáme na osud; když jsem se však před letem pokusil háčkem nebo podvodem schovat do nádrží jeden a půl tuny petroleje - pro let v záchytném prostoru.
Podepsali jsme zadání pro Krasnojarsk a seděli v letadle a čekali na nakládku. Jasně jsme viděli, jak před koncem ranveje ve výšce 30-40 metrů vypadává buď Il-86, nebo hbitý malý „blbý“, nebo náš fešák Tu-154. z ponuré vaty šedých mraků. Letiště fungovalo v klidu. Jak můžete prokázat, v jaké výšce kapitán navázal vizuální kontakt s orientačními body na zemi? Po běhu hlásí konečný výsledek: požadovaných „70 metrů“. No, posadil se, což znamená, že opravdu viděl zem.
Před očima se mi objevil opar; úzký pruh světla mezi okrajem mraků a obzorem se rozmazal, ztlumil, zešedl - a teď je vidět jen zblízka, jako by se zamlžilo sklo, a teď je mlha... mlha přichází jako zeď!
O pět minut později už byla mlha unesena stěnou, před očima se nám projasnil úzký pruh světla a spodní okraj se zvedl až třicet metrů nad konec. Na rádiové stanici bylo slyšet, že v kruhu jsou dvě letadla, která přilétají jedno po druhém. Ovladač udal tabuli zavěšené na sestupové dráze výšku: 2000, 1000, 500 - nikdo není vidět... ale ve vzdálenosti 500 by měla být výška 30...
Najednou se nad koncem objevilo jakési zhutnění, stín, zablýsklo se něco jako kolo - a zase zmizelo v mlžném okraji: prkno přešlo do druhého kruhu. Moje nervy to nevydržely. V rádiu bylo slyšet číslo letadla: 85600 s ocasem - „emka“; a Emky mají jen Moskvané...
Za ním přišla další strana; znovu: vzdálenost 2000, 1000, 500... ticho, vteřiny - a spadl těsně přes konec, mírně přestřelil, podél prodloužené klouzavé dráhy, posadil se, výborně. Ohlásil přistání a dal spodní hraně... 60 metrů! To je v Norilsku, kde je minimum 70x900! Nelituj Talon nebo tak něco... eh, udělal jsem chybu při parkování. Když pak kapitán přiběhne k věži, dispečeři se rozhodnou, co s ním udělají.
Jo, vzpamatoval jsem se a opravil: „No jasně, sedmdesát! Sedmdesát spodní okraj!“ Všichni si oddechli: bylo jasné, že je tam napětí, těžké přistání, tady může každý udělat chybu... už na konci běhu. A jakmile se posadíte, vítězové nejsou souzeni. No, Moskvan byl okamžitě odvezen do rezervy. „Pokud nevíte, jak hýbat ušima sem a tam, neobtěžujte se,“ jak se říká na Sibiři.
Dispečeři Norilsku dobře vědí, kdo „ví, jak mávat ušima“ a kdo ne. Kapitáni Krasnojarsku jsou důvěryhodní a známí jménem. A taky Moskvané, kteří tam létají už dlouho.
Zdálo se, proč bych já, profesionál, který tomu dluží víc než kdokoli jiný, obdivoval „porušení“ minima... atd.
Ano, to vše je nesmysl. Posádky si plně uvědomují své dovednosti, své rezervy a vklouznou do zabouchnutého okna přísného severního letiště. Tento druh práce je zde standardem. A ještě jedna věc: vítr podél pásu v Alykelu je vzácný; a teď je viditelnost pod mraky víc než deset kilometrů - luxus... A proč se namáhat: sedět, netočit moc volantem, držet šipky ve středu a čekat; jízdní pruh bude stále otevřený. Systém funguje perfektně, dispečer zkušeně sleduje lokátor přistání, občas napovídá a i od vstupu na sestupovou dráhu vidí, kdo to jak drží, kdo „hýbe ušima“. Směrové šipky vás navedou přesně do jízdního pruhu... jen je třeba je umět udržet ve středu. No, pokud přistanete těsně před letem, abyste garantovali, dráha 3700... je víc než dost, s protivětrem.
Všechno je to o nervech. Ta samá rána do obličeje, když se vám zadnice otevře přímo před očima... někteří na ni čekají se vzrušením v hrudi, nečekají a strachem z porušení onoho podmíněného minima, toho čísla, které bylo vymyšleno a nastaveno pro průměrného pilota v útulné kanceláři na Leningradském prospektu - tento strach překrývá strach z úderu do obličeje... A třesoucí se člověk nevydrží tíhu nekonečných vteřin, kdy se země zdá být neviditelná, a zdá se, že se tam pod nosem auta něco pohybuje... a-ah! - vzlétnout! pojďme pryč! Přeruší trajektorii a odejde... na poslední chvíli se mu podařilo spatřit světla konce přímo pod nosem a nadávat si za slabé místo... Ale to je ono, bratře, tady nejsi.
Ale přišel jako na niti!
Nevadí, Sever otestuje vaši sílu, a pokud Bůh posílí vašeho ducha, pak v Arktidě budete pilovat své dovednosti. Nebo odejít. Popravte se, pokud můžete.
Pro mě je složitější vstup za zhoršené viditelnosti, kdy se do zorného pole nejprve vznáší jen skvrna rozmazaných světel a za ní kromě zelených světel konce dráhy ve vířící černé studni nic. jinde je vidět – v tom spočívá problém: abyste určili, zda je rovnoběžná, sledujete středovou čáru, když tato čára není vidět. Musíte věřit, že jste s ní šli striktně paralelně, alespoň od okamžiku, kdy jste zahlédli tento bod světel z kouta svého vidění. To je vaše dovednost a s vědomím mistrovství je vaše odvaha jako severního pilota kovaná.
A tak s pohledem upřeným na konec, ale stále pokračující v letu podle šipek, kterým musím naprosto věřit, říkám posádce:
- Posaďme se, chlapi!
V tomhle víru si sedneme a krásně se posadíme. Protože jsme daleko za námi – ten strach, a ten vnitřní boj a ten výcvik sebe sama na polárního saňového psa, který se dnes realizuje milimetrovými pohyby volantu, zvenčí nepostřehnutelnými. To vše je dávno minulostí. Nyní jsem schopen pochopit fenomén, který mladému člověku připadá jako nekonečné vteřiny utrpení... a - vzletový režim! No, bratře, každý z nás, kapitáni, musíme projít touto stezkou odvahy sami, dlouhou a obtížnou.
Cestující, který si sotva stačil všimnout, že zamlžené okno se na vteřinu rozjasnilo a... valíme? - pro něj, fanouška zákonů, je nemožné pochopit, že neexistují žádná porušení. Jen se podíval stranou a já se dívala dopředu. A na základě mnoha znaků, které jsou mimo chápání netrénované osoby, profesionál učinil a realizoval rozhodnutí. Dopadlo to dobře, ne?
A ve stáří budu mít obecně stejný důchod jako cestující.
Měl jsem možnost být svědkem následků chyby posádky, která v takových podmínkách nedokázala přistát a vlastníma rukama se zahnala do kouta, kde je za nedostatek profesionality potrestala sama Smrt.
Šli jsme dvě strany jedna po druhé do Norilsku, který se otevřel po cyklonu. A po Turukhansku jsme nečekaně dostali příkaz přistát v Igarce: Norilsk byl uzavřen a zdálo se, že tam přistává An-12.
Musel jsem přistát v Igarce. Okamžitě za námi na plošinu roloval Jak-40, který právě utekl z Alykelu, a kapitán na ADP řekl, že An-12 zmizel při přistání, hledali ho, zřítil se někde poblíž letiště.
Asi o dvě hodiny později nám bylo dovoleno letět do Alykelu s varováním, že tam někde, v oblasti ranveje, pod nízkou oblačností, je velké letadlo, podívejte se blíže.
Nebudu popisovat, co prožívá posádka, když přistávají nad ještě teplými těly svých nebeských bratrů. Počasí bylo na hranici svých možností, ale podařilo se nám proklouznout otevřeným oknem. Na přistání byli všichni shromážděni a očekávali nějaké překvapení od přistávacího systému, jehož rádiové paprsky by se mohly odrážet od letadla, které se zřítilo poblíž; ale když jsme vypadli z mraků přes konec betonové cesty, která se otevřela po celé délce, neviděli jsme ho.
Tou dobou už bylo nabourané auto nalezeno; Všechna těla z nalezeného letadla byla shromážděna, hromadně naložena na záchranný vůz a ten stál ve vzdáleném rohu odbavovací plochy. Jeden z mých chlapů tam šel s bezpečnostním důstojníkem, kterého znal, a podíval se. Už jsem toho viděl dost a nešel jsem s nimi: šetřil jsem si nervy.
Druhý pilot z této posádky přežil. Na základě jeho nesouvislého příběhu a nepřímých důkazů byl v podstatě obraz katastrofy později rekonstruován. Ukázalo se, že „černé skříňky“ byly vadné; záznamy letových parametrů a rozhovorů posádky se nedochovaly.
Na své domovské letiště dorazili za obtížných, ale známých meteorologických podmínek. Nízká oblačnost ty seveřany neděsí... Jak udrželi letové parametry, kde měli ty šípy, se už nikdo nedoví. Ale přibližovací trajektorie těžkého čtyřmotorového nákladního letadla se ukázala být tak klikatá, že když vypadli z nízkých mraků, uviděli přistávací dráhu na stranu.
V takové situaci je nutné oběhnout, protože letadlo je v nepřistávací poloze. Jenže ten, kdo řídil letadlo, se rozhodl za každou cenu přistát a začal energicky zatáčet na ranvej. Možná v tu chvíli nízká oblačnost opět zakryla konec, nebo se možná přiblížila hranice bezpečné vynalézavosti vozu - v každém případě bylo jasné, že není žádný způsob, jak se dostat na dráhu, a pokud ano, bylo by to diagonálně a nevyhnutelně by se vyvalila.
Mezitím rychlost klesla; posádka, jejíž veškerá pozornost se soustředila na vizuální manévr k odbočení na dráhu, ztratila kontrolu nad šipkami a letadlo vstoupilo do režimu pádu. Během zatáčení se kapitánovi rozsvítilo, že se chystají spadnout a byl dán režim vzletu... Bylo příliš pozdě: letadlo spadlo na levé křídlo v malé výšce, diagonálně, na dráhu, s takovým válec, který narazil koncem křídla na beton. Ale motory nabraly výkon, auto, které narazilo koly do betonu, odskočilo a touha pilotů vzlétnout do nebe byla realizována čtyřma rukama. Tento vzlet byl určitě poslední. Letoun se zbývající rychlostí zvedl nos, zajel do mraků, opět ztratil rychlost, spadl, nyní na pravé křídlo, a spadl do prohlubně půl kilometru vpravo od ranveje. Leží tam i nyní - jako pomník lidské neprofesionality a sebevědomí mých nebeských bratří...
Tehdy i dnes nechápu: jak můžete létat tak bezohledně a sebevědomě, tak nedbale a nekontrolovatelně za minimálních povětrnostních podmínek?
Kdybych se mohl zeptat přeživšího druhého pilota... je zmrzačený. Smrt ho ušetřila, osud ho zmrzačil. Je to jen osud?
A... ani se nemůžete odvážit zeptat. Jsou věci, na které se pilot pilota nikdy nezeptá.
V poslední době se v médiích velmi diskutuje o tématu létání v bleskových podmínkách a probírají se katastrofy s tím spojené. Bouřkám se ale vyhýbáme jen tři, dobře, čtyři měsíce v roce, ale v severských podmínkách létáme minimálně osm měsíců. Ano, není nic horšího než bouřka. Ale málo, možná „jen tolik“, je méně nebezpečné než v bouřce – létání v podmínkách námrazy, přistání v nízké oblačnosti, při silném bočním větru, s nízkým koeficientem adheze, v mlze, na horách.
Tohle je létající práce. A pokud někdo bez váhání navrhne, že když se na našem kurzu objeví bouřka, měli bychom se okamžitě vrátit, pak se vraťme, pokud se během našeho letu vyskytnou další nebezpečné meteorologické jevy.
Ještě lépe vybetonujte parkovací plochy letadel pevně.