Třídicí hrb na železnici. Třídicí hrb Brzdění ve stanicích s přirozeným sklonem
Třídicí hrb- staniční zařízení, které umožňuje díky sklonu kolejí využít gravitační sílu vozů k jejich samostatnému pohybu (válení) na rozvětvené koleje seřaďovacího nádraží.
Třídící hrby jsou instalovány ve stanicích, kde se vlaky rozpouštějí a tvoří. Seřazený vlak po hrbové koleji je lokomotivou postupně a souvisle vytlačován na hrb svršku, po jehož přejezdu se pak rozpojené vozy (sekají) pod vlivem gravitace valí prudkým klesáním dolů.
Rozlišují se následující typy diapozitivů:
- Nízkoenergetický hrb je třídicí hrb určený ke zpracování 250 - 1500 vozů za den, s počtem kolejí v třídicím parku od 4 do 16.
- Středně kapacitní hrb je mechanizovaný nebo automatizovaný hrb určený pro zpracování v sekvenčním demontážním režimu průměrně 1500 - 3500 vozů za den nebo mající 17 až 29 podhorských tratí.
- Velkokapacitní svážnice je automatizovaná nebo mechanizovaná svážnice určená pro zpracování v režimu (většinou) sekvenční demontáže průměrně 3500 - 5500 vozů denně nebo majících 30 až 40 podkopových tratí.
- Velkokapacitní svážnice je automatizovaná svážnice navržená pro zpracování v (většinou) paralelním demontážním režimu průměrně více než 5 500 vozů denně nebo majících více než 40 stop pod trupem.
V podélném profilu hrbového třídicího zařízení se rozlišují posuvné, převodní (hrbové), a sjezdové části hrbových a třídicích drah (obr. 1).
Rýže. 1. Půdorys a podélný profil hrbolu.
H g - výška skluzu - rozdíl mezi nivelačními značkami jeho vrcholu a vypočteným bodem na nejtěžší podhorské cestě z hlediska skluzových podmínek.
V sestupové části skluzavky se rozlišují následující úseky: Sekce rychlosti navrhnout co nejstrmější, ale ne více než 50 ‰. Rozdíl ve sklonu tohoto a dalšího prvku je povolen maximálně 25‰. Přímý (v profilu) úsek musí mít délku minimálně 20 m (obr. 2).
Rýže. 2. Půdorys a podélný profil vysokorychlostního úseku.
Část první brzdicí polohy musí být umístěn na sestupu minimálně 12‰ (obr. 3).
Rýže. 3. Půdorys a podélný profil řezu první brzdicí polohy.
Velikost sklonu střední sekce není navrženo strměji než sklon první brzdicí polohy a ne nižší než sklon, na kterém se nachází druhá brzdící poloha (obr. 4).
Rýže. 4. Půdorys a podélný profil mezisekce.
Část druhé brzdící polohy je nutné jej umístit na svah se strmostí, která zajistí, že v nepříznivých podmínkách se odhadovaní špatní běžci začnou pohybovat z místa, ale ne méně než 7‰, a v pásmech chladných teplot - ne méně než 10‰ (obr. 5 ).
Rýže. 5. Půdorys a podélný profil druhé brzdicí polohy.
Strmost webu přepnout zónu by měly být navrženy v rozsahu od 1,0 do 1,5‰, na krajních nosnících - do 2,0‰ pro šoupátka středního výkonu a do 2,5 ‰ pro výkonnější šoupátka (obr. 6).
Rýže. 6. Půdorys a podélný profil úseku výhybkové zóny.
Strmost webu řazení stop by měla být navržena v oblouku podle norem pro výhybkovou zónu a na přímých úsecích kolejí do 1,5‰ (obr. 7).
Rýže. 7. Půdorys a podélný profil úseku seřaďovacích tratí od poslední mezní kolony po polohu parkovací brzdy.
Poloha parkovací brzdy při osazení dvoukolejnými retardéry na nově budovaných kopcích a příznivých místních podmínkách může být v odůvodněných případech umístěn ve svahu o sklonu do 8‰, v ostatních případech při umístění v oblouku ve sklonu až 8‰. do 2,0‰, na přímce - 1,5‰ (obr. 8).
Rýže. 8. Půdorys a podélný profil polohy parkovací brzdy.
Třídící koleje za stanovištěm parkovací brzdy by měly být navrženy v rovnoměrném klesání o strmosti 0,6‰, kromě posledního úseku dlouhého 100 m, který by měl být spolu s výjezdovým hrdlem třídícího parku umístěn na stoupání 2,0‰ (obr. 9).
Rýže. 9. Půdorys a podélný profil třídicích drah od polohy parkovací brzdy. PT je vypočítaný bod trasy řazení (bod, do kterého se musí dostat přívěs se špatným jízdním výkonem v nepříznivých podmínkách: zima, protivítr).
Mezi odvalovacími řezy jsou vytvořeny intervaly, které umožňují přepínání výhybek a nasměrování vozů na různé koleje seřaďovacího nádraží v souladu s plánem sestavování vlaků.
Zvednutí před hrbem usnadňuje odpojování vozů.
Pro regulaci rychlosti odvalování a intervalů mezi řezy jsou na hrbu instalovány brzdové pozice, vybavené automobilovými retardéry nebo brzdovými čelistmi. Na kolejích seřaďovacího nádraží jsou k dispozici také brzdící pozice, aby se zabránilo poškození vozů jedoucích vysokou rychlostí (více než 5 km/h) s vozy stojícími na kolejích.
Třídící hrby, mechanizované i nemechanizované, jsou vybaveny semaforem a parkovou radiokomunikací, pomocí které může operátor předávat na seřaďovací nádraží informace o složení řezů, trase každého řezu a další potřebné pokyny. a objednávky.
Seřaďovací hrboly velkých seřaďovacích stanic jsou vybaveny zařízeními pro komplexní mechanizaci a automatizaci procesu třídění vagónů - automatická centralizace hromů (GAC), systémy pro automatické řízení rychlosti odvalování (ARS), automatické nastavování rychlosti odvalování. demontáž vlaků (AZSR) s dálkovým ovládáním hrbových lokomotiv (TGL) a další.
Automatizace hrbolu je založena na použití elektronických zařízení a výpočetní techniky. Automatizace hrbu může výrazně zvýšit kapacitu zpracování hrbu.
Uveďte trasu a datum. V reakci na to najdeme informace od ruských drah o dostupnosti jízdenek a jejich ceně. Vyberte si vlak a sedadla, která vám nejlépe vyhovují. Zaplaťte za letenku jedním z navrhovaných způsobů. Informace o platbě budou okamžitě předány ruským železnicím a vaše jízdenka bude vydána.
Jak vrátit zakoupenou jízdenku na vlak?
Je možné zaplatit jízdenku kartou? je to bezpečné?
Ano, jistě. Platba probíhá prostřednictvím platební brány zpracovatelského centra Gateline.net. Všechna data jsou přenášena přes zabezpečený kanál.Brána Gateline.net byla vyvinuta v souladu s požadavky mezinárodního bezpečnostního standardu PCI DSS. Software brány úspěšně prošel auditem podle verze 3.1.Systém Gateline.net vám umožňuje přijímat platby kartami Visa a MasterCard, včetně použití 3D-Secure: Verified by Visa a MasterCard SecureCode.Platební formulář Gateline.net je optimalizován pro různé prohlížeče a platformy, včetně mobilních zařízení.Téměř všechny železniční agentury na internetu pracují přes tuto bránu.
Co je elektronická jízdenka a elektronická registrace?
Zakoupení elektronické jízdenky na webu je moderní a rychlý způsob vystavení jízdního dokladu bez účasti pokladního nebo operátora.Při zakoupení elektronické jízdenky na vlak jsou místenky vykoupeny ihned při platbě.Po zaplacení se pro nástup do vlaku musíte buď elektronicky zaregistrovat, nebo si vytisknout jízdenku na nádraží.Elektronická registrace Není k dispozici pro všechny objednávky. Pokud je registrace k dispozici, můžete ji dokončit kliknutím na příslušné tlačítko na našem webu. Toto tlačítko uvidíte ihned po zaplacení. K nástupu do vlaku pak budete potřebovat svůj původní průkaz totožnosti a výtisk palubního lístku. Některé vodiče nevyžadují výtisk, ale je lepší to neriskovat.Vytisknout e-ticket Můžete tak učinit kdykoliv před odjezdem vlaku v pokladně na nádraží nebo na samoregistračním terminálu. K tomu potřebujete 14místný objednávkový kód (obdržíte SMS po zaplacení) a originální ID.
SORTING HILL
SORTING HILL
staniční zařízení, které umožňuje, vzhledem ke sklonu žel. při manévrování využít gravitaci vozů k jejich samostatnému pohybu (rolování) na rozvětvené koleje seřaďovacího nádraží. G. s. velké seřaďovací stanice jsou vybaveny pro rozpojování a sestavování vlaků Vlak určený k řazení je postupně a nepřetržitě posouván lokomotivou po stoupání na vrchol hory. (), Navíc spřáhlo za pohybu odpojuje skupiny vozů (rozpojovače) určené k umístění na vlacích různých kategorií a dalších směrů. Po překročení vrcholu kopce končí přívěsy na strmém svahu, kde se pohybem pod vlivem gravitace zrychlují svůj pohyb a po oddělení od vlaku jsou směrovány v souladu se stanovenou trasou výhybek podél cestu jejich cíle. Když projde další řez, posunou se šipky, aby umožnily průchod dalšímu. Aby se eliminovalo nebezpečí předjetí jednoho řezu druhým v mezích šipek pod kopcem, je rychlost pohybujících se řezů regulována brzdovými čelistmi nebo akcí kočárové retardéry(mechanizované G. s). Brzdové čelisti také zastavují auta na tratích podhorského parku, pokud je jejich rychlost při přibližování se k autům stojícím na kolejích tak vysoká (více než 5 km/h), které při nárazu mohou způsobit poškození (poruchu) vozů. G.s., zejména mechanizované, mají vysokou produktivitu, zrychlují obrat vozů, zkracují dobu manévrů a snižují počet posunovacích lokomotiv; jejich význam pro urychlení práce stanice při rozpouštění a formování vlaků se ještě více zvyšuje se Stachanovovými metodami organizace práce (viz. Kozhukharova metoda, Krasnovova metoda). G. s. V současné době jsou technicky nejvyspělejším zařízením pro hromadné třídicí práce. Zajištění masivní tvorby dálkových blokových vlaků, G. s. mají velký význam pro zrychlení pohybu automobilů. Urychlit posunovací práce, zabránit zřícení vagónů a zlepšit pracovní podmínky pro stavebnictví. mechanizované instalací automobilových retardérů, mechanizovaných bot a centralizačních spínačů. Na mechanizovaných hydraulických systémech. spínače jsou spínány, retardéry a návěstidla jsou ovládány z centrálního velínu hrbů pomocí elektrické energie. energie. Na stanovišti centralizovaného řízení je instalováno zařízení (dálkové ovládání), na jehož horním krytu jsou úchyty pro pohyb šipek, regulaci chodu retardérů a změnu odečtů signálů; Nechybí ani barevné lampy indikující polohu hrotů šipek, jejich obsazení jedoucími auty a polohu návěstidel.
brzdění pomocí automobilových retardérů. Nově postavená G. s. by měly být budovány s přihlédnutím k možnosti jejich následné mechanizace (PTE, § 95). Všechna vozidla mechanizovaná i nemechanizovaná jsou vybavena semaforem a hlasitým zařízením, pomocí kterých obsluha předává do podhorského parku informace o složení řezů, trase každého řezu, popř. další potřebné pokyny a příkazy. Strojvedoucí posunu přijímá rozkazy prostřednictvím rádiového přijímače umístěného v lokomotivní kabině." />
Práci obsluhy retardérů, výhybek a návěstidel vykonává obsluha humna, která vystřídá značnou část výhybkářů a ševců. Při dalším řezu mu obsluha nastaví šipky podle účelu vozů v závislosti na rychlosti, zatížení a požadovaném dojezdu vozu, dále povětrnostních podmínkách (mráz, vítr, déšť atd.) a brzdí to pomocí automobilových retardérů. Nově postavená G. s. by měly být budovány s přihlédnutím k možnosti jejich následné mechanizace (PTE, § 95). Všechna vozidla mechanizovaná i nemechanizovaná jsou vybavena semaforem a hlasitým zařízením, pomocí kterého obsluha předává do podhorského parku informace o složení řezů, trase každého řezu, popř. další potřebné pokyny a příkazy. Řidič posunu přijímá příkazy prostřednictvím rádiového přijímače umístěného v kabině lokomotivy.
Technický železniční slovník. - M.: Nakladatelství Státní dopravní dráhy. N. N. Vasiliev, O. N. Isaakjan, N. O. Roginskij, Ja B. Smoljanskij, V. A. Sokovič, T. S. Chačaturov. 1941 .
Podívejte se, co je „SORTING HILL“ v jiných slovnících:
Staniční zařízení se šikmými kolejemi (pracovní úsek), určené pro třídění železničních vozů a formování vlaků. Třídící hrb umožňuje zintenzivnit práci posunu... Velký encyklopedický slovník
třídící hrb- Stavba umístěná ve svahu s železničními kolejemi pro nezávislý pohyb vozů při řazení a sestavování vlaků [Terminologický slovník stavby ve 12 jazycích (VNIIIS Gosstroy SSSR)] Předměty dopravy obecně... ... Technická příručka překladatele
Staniční zařízení se šikmými kolejemi (pracovní úsek), určené pro třídění železničních vozů a formování vlaků. Třídící hrb umožňuje zintenzivnit práci posunu. * * * SNÍMEK… … Encyklopedický slovník
Stavba umístěná ve svahu s kolejemi pro samostatný pohyb vozů při řazení a sestavování vlaků (bulharský jazyk; Български) razpredelitelna garbitsa (český jazyk; Čeština) svážný pahrbek (německý jazyk;... ... Stavební slovník
Mechanizovaný hrb na nádraží- Mechanizovaný hrb: hrb vybavený retardéry železničního vozu, které jsou umístěny v jedné nebo více brzdných polohách...
Mnoho velkých železničních stanic má jednoduchou strukturu zvanou hrb. Ještě když jsem bydlel v Dněpropetrovsku, chodil jsem opakovaně pozorovat práci tamního skluzu na nádraží. Nižhnedneprovsk-Uzel. Nějak je fascinující celý tento proces, kdy několik desítek aut, jedno po druhém, nezávisle sjíždí z kopce po různých kolejích, s řevem ulpívajícím na svých spolucestujících, kteří už na těchto kolejích stojí.
Nizhnedneprovsk-Uzel je podle internetu na Ukrajině v objemu vytříděných aut na druhém místě. Proces třídění tam probíhá téměř nepřetržitě a zachytit skluz při práci není těžké. Proto, když loni na podzim jsme dfaw
Byli jsme v Dněpropetrovsku a rozhodli jsme se podívat i sem.
Třídící hrb je v některých stanicích speciální konstrukce pro rychlé řazení vlaků a vytváření nových nákladních vlaků. Proč je to vůbec potřeba? Není žádným tajemstvím, že nákladní vlak, který se pohybuje mezi dvěma určitými stanicemi, může současně obsahovat jak vozy, pro které je konečným cílem stanice A, tak vozy jedoucí do stanice B, C atd. Proto bude dříve nebo později v některé uzlové stanici tento vlak rozpuštěn, vozy každého samostatného směru budou spojeny s jinými vozy jedoucími po stejné trase, ale přijíždějícími z jiného směru a nově vzniklé vlaky se rozjedou znovu. Postup pro přepojování vozů z vlaku na vlak může nastat několikrát, dokud nedosáhnou konečného bodu trasy. Obecně platí, že stejné schéma platí pro tažené osobní vozy, každý, kdo s nimi jezdil, ví. Osobní vozy se ale netřídí v takových objemech jako nákladní, takže běžný přesun posunovací lokomotivou může trvat dlouho. Pro urychlení tohoto procesu byl vynalezen hrb, při kterém rozpuštění vlaku a opětovné spojení jeho vozů trvá několik minut.
Klasické seřaďovací nádraží má přijímací park, třídící hrb, hrbový park (třídicí park) a odjezdový park. To vše je uspořádáno postupně. Nově přijíždějící vlak vjíždí do přijímacího depa, čísla vozů určují, které kam jedou a jak mají být seřazeny. Pak posunovací lokomotiva v malé rychlosti tlačí vlak do kopce zezadu po t.zv. tahové dráhy. Skluzavka v profilu opravdu vypadá jako skluzavka, nebo spíše malý hrb s výškovým rozdílem 3-5 metrů. Před projetím vrcholu kopce se auta odpojí (mohou být odpojena po jednom nebo ve skupinách) a po sjezdu se vlastní vahou stočí do podhorského parku, který má obvykle několik desítek. stopy. Každý vůz nebo skupina vozů je ve vozovém parku vyslána na svou vlastní trasu – tu určuje místní dispečer. Proces rozpouštění vlaku na skluzavce nastává velmi rychle, takže šípy na krku parku zvýšily rychlost. Aby „odpojovačky“ neběžely příliš daleko za hrbolem nebo příliš silně nenarážely do již stojících aut, jejich rychlost je regulována speciálními automobilovými retardéry. V procesu rozpouštění vlaků na kopci se na kolejích podhorského parku tvoří nové vlaky, které jsou zataženy do odjezdového parku, připojeny k hlavní lokomotivě a vlak jede dál. Popis procesu zabral mnoho písmen, ale tato písmena umožňují třídit až 6-7 tisíc aut denně.
Ve velkých železničních uzlech jsou dvě skluzavky. Zpravidla se tak děje oboustranně: tzn. Spoje „příjem park-skluzavka-podgorochnyj park-odjezd park“ jsou umístěny paralelně, ale jsou rozmístěny v různých směrech stanice, což umožňuje co nejrychlejší příjem a výjezd vlaků z obou směrů. Nizhnedneprovsk-Uzel byl postaven podle stejného schématu; na nádraží Existují dva skluzavky: východní a západní. Celkem mají oba skluzavky v parcích pod kopci téměř 50 drah.
1. U nádraží mezi tobogány je velmi dobře umístěn most pro pěší - přímo nad svahovými parky obou tobogánů. Přijďte se podívat na řazení aut z toho nejlepšího nadhledu, jaký můžete mít. Pravděpodobně by mě práce skluzu nikdy tolik nelákala, nebýt tohoto mostu. Před nedávnem byl demontován starý most s dřevěným obložením a instalován nový železobetonový:
2. Podgorochny Park Západního kopce. Dávejte pozor na střed rámu, kde se sbíhají všechny cesty: hrb u dvoupatrového domu je skluzavka. Za ním jsou přísunové cesty z přijímacího parku. Na začátku každé cesty podhorského parku jsou k vidění automobilové retardéry. Jde o třetí (poslední) brzdnou polohu na dráze jedoucích aut. Další dva se nacházejí blíže k kopci.
4. Pohled na druhou stranu západního podhorského parku. Poté jdou tratě do odjezdového parku a v levém horním rohu rámu můžete vidět zeleně krytá auta, která jdou mírně nahoru k okraji rámu. Toto je dráha tahu východního skluzu, nyní se na to podíváme podrobněji:
5. Práce na východním kopci začaly a můžeme vidět ty samé zelené pokryté vozy, které se aktivně začaly spouštět z kopce. Jeden zelený krytý kočár byl poslán doprava a několik dalších podobných vozů bylo posláno doleva:
6. Za pár okamžiků. Porovnejte tento a předchozí rám a uvidíte rozdíl v pozicích vozů.
7. Podgorochnyj park východního kopce. Vpravo v dálce je vidět, jak první zelené auto téměř dohnalo plošinu spuštěnou z kopce před ním:
8. Zatímco jsme se dívali na východní kopec, pohyb začal i na tom západním. Nejprve byly rozpuštěny jednotlivé gondolové vozy:
9. To samé po několika sekundách. Podle vzdáleností mezi auty při sjezdu z kopce můžete posoudit, jak rychle se vlak rozloží. Fotka je bohužel tak či onak statická, v dynamice vypadá napínavěji: auta jedoucí jedno za druhým, vrčení zpomalovacích zařízení, skřípění kol a nakonec řev při spřažení vozů... Opravdová železniční romantika :)
10. Dohánění:
11. Bam! V okamžiku spojování vozů s obilím, pískem či jiným sypkým materiálem se navíc jako bonus zvednou oblaka prachu.
12. Další dohánění:
13. Existuje kontakt!
14. Po gondolových vozech trvalo dlouho, než se řady tanků odvíjely z kopce:
15. Mezitím na východním kopci skončilo rozpouštění vlaku a objevil se posunovač v podobě elektrické lokomotivy VL8:
16. Brzy se začalo opět pracovat na východním kopci. Z tohoto bodu je jasně viditelný výškový rozdíl hrbu skluzavky:
17. A pár přívěsů v podhorském parku.
23. Bohužel bylo málo času a nestihli jsme sjet přímo na kopec. Nasedli jsme s Denisem do vlaku a vydali se směrem k hlavnímu nádraží, abychom se projeli místním metrem.
Tematické video:
1. Video přímo z pod hrbolu skluzavky vedle první brzdící polohy. Činnost retardérů vozíku je jasně viditelná: