Biografie leteckého konstruktéra Sikorského. Igor Sikorsky - ztracený génius Ruska
Pokaždé, když se americký prezident George Bush potřebuje dostat na svůj ranč, nasedne do vrtulníku Sikorsky. Britská královna Alžběta II. nazývá tentýž vrtulník nejpohodlnějším dopravním prostředkem. Američané považují Igora Sikorského za národního génia. A Rusko a Ukrajina se na jeho původ mohou jen tiše pyšnit.
Igor Ivanovič Sikorsky (1889-1972), ruský a americký letecký konstruktér a průmyslník. Narodil se v Rusku a od roku 1908 staví letadla, včetně prvních čtyřmotorových letadel na světě „Russian Knight“ a „Ilya Muromets“. V roce 1919 emigroval do USA (v roce 1923 založil firmu), kde pod vedením Sikorského vznikla osobní a vojenská letadla a vrtulníky.
Igor Sikorsky je vynikajícím průkopníkem v oblasti navrhování vícemotorových letadel, které změnily průběh historie letu na zařízeních s pevně upevněnými křídly, a později - konstruktér vrtulníků s jednorotorovým systémem, který se rozšířil.
Včasný zájem na "vrtulníky"
Igor Sikorsky se narodil v rodině atestovaného lékaře, profesora psychologie na Kyjevské univerzitě. Jeho matka byla také lékařkou, ale nepracovala ve své specializaci. Chlapec se brzy začal zajímat o modely letadel, k čemuž mohla přispět matčina vášeň pro umění, život a práci Leonarda da Vinciho. Ve věku 12 let vyrobil Igor malý „vrtulník“ s gumovým motorem, který letěl nahoru.
Studium a hledání
V roce 1903 vstoupil Igor Sikorsky do Petrohradské námořní školy, aby se stal kariérním důstojníkem, ale veden zájmem o techniku opustil službu v roce 1906. Po krátkém technickém výcviku v Paříži se Sikorsky vrátil do Kyjeva a v roce 1907 vstoupil na Polytechniku. Ústav. Sikorsky dokončil akademický rok dobře, ale rozhodl se, že abstraktní vědy a vyšší matematika, které tam musel studovat, mají jen málo společného s praktickými problémy a že by bylo užitečnější a zajímavější pracovat ve vlastní dílně a laboratoři.
První pokusy s vrtulníky
Na cestě po Evropě v létě 1908 se Igor Sikorsky dozvěděl o úspěšných letech bratří Wrightů a setkal se s evropskými vynálezci, kteří hledali své vlastní cesty v oblasti létání. V té době mnozí věřili, že nejslibnějším letadlem je letadlo s horizontální vrtulí, která poletí přímo vzhůru. S finanční pomoc Sestry Sikorsky odjely v lednu 1909 znovu do Paříže, aby pokračovaly ve studiu a koupily si lehký motor. Po návratu do Kyjeva v květnu 1909 začal stavět „vrtulník“, jak se helikoptérám tehdy říkalo. U prvního modelu neuspěl, což odhalilo řadu praktických potíží. Ale také druhé letadlo s více výkonný motor, testovaný v roce 1910, také nelétal. V té době už byl Igor Sikorsky dostatečně „gramotný“, aby pochopil, že s tehdejší úrovní techniky, motorů, materiálů a ještě více s nedostatkem financí a zkušeností by nedokázal vytvořit úspěšný vrtulník. . A rozhodl se pracovat na letounech s pevně upevněnými křídly až do lepších časů.
Pokusy s letadly
Na začátku roku 1910 Igor Sikorsky vyzkoušel první dvouplošník S-1. Výkon motoru 15l. S. se ukázalo jako nedostatečné, ale na předělaném modelu S-2 se silnějším motorem uskutečnil Sikorsky svůj první let, i když malý. Následovalo víc a víc dokonalé modely S-3, S-4 a S-5, z nichž každý přidal k jeho zkušenostem s létáním. A tak v létě 1911 na S-5 s motorem o výkonu 50 koní. S. Igoru Sikorskému se podařilo udržet ve vzduchu více než hodinu, dosáhnout výšky 450 m a provést krátké lety v přímé linii. Tento úspěch mu přinesl mezinárodní věhlas.
Úspěšná kariéra letecký konstruktér
Od roku 1912 do roku 1917 působil Igor Sikorsky jako hlavní konstruktér rusko-baltského závodu v Petrohradě (Petrohrad), který dodával letouny ruské armádě. Zde postavil letouny S-6, S-10 a S-11, které v letech 1912-13 obsadily první místo v soutěžích ruských vojenských letadel. Zde v roce 1913 postavil (a osobně létal) první čtyřmotorový letoun Grand na světě, předchůdce mnoha moderních bombardérů a dopravních letadel. Poté byla pod vedením Igora Sikorského postavena vícemotorová letadla „Russian Knight“ a „Ilya Muromets“. Mezi další letouny vytvořené Sikorským patřily jednoplošné průzkumné letouny (experimentální i produkční), plovákové verze pozemních letounů, stíhačky, řada modifikací Ilya Muromets atd. Mezi jeho konstrukční inovace, přijaté všude až v polovině 20. let 20. století , byl zcela uzavřený kokpit pro pilota a cestující.
Revoluce a emigrace
Igor Sikorskij se stal velmi bohatým mužem, ale o vše přišel útěkem z Ruska během revoluce v roce 1917. V podmínkách všeobecného nepořádku po ruské revoluci a porážce Německa neviděl mnoho příležitostí pro další rozvoj letectví v Evropě a rozhodl se začít od nuly v Americe. V březnu 1919 přijel do New Yorku jako emigrant.
V roce 1919 Sikorsky emigroval do USA.
Kdo ví, jaký by byl osud světového letectví, kdyby si Sergej Rachmaninov v roce 1923 nepůjčil 5 tisíc dolarů. Igor Sikorský. Po odchodu z revolučního Ruska se slavný letecký konstruktér ocitl v New Yorku bez obživy a byl nucen pracovat jako učitel ve večerní škole. Za peníze Rachmaninova se mu podařilo založit malou konstrukční firmu Sikorsky Aeroingeneering Corporation, jejíž personál tvořili nezaměstnaní ruští emigranti – inženýři, dělníci, piloti.
Nejprve se Sikorsky rozhodl pokračovat v práci započaté v Rusku a začal vyrábět a vylepšovat těžká letadla podobná slavnému „Ilya Muromets“ (který sloužil v r. carské armády), předchůdce moderny bombardéry dlouhého doletu. I přes podporu ruské diaspory však tento nápad selhal. První světová válka skončil a vojenské vybavení se ukázalo jako nevyzvednuté.
Bylo nutné vytvořit „lidové“ letadlo. Pak přišel Sikorsky unikátní vůz. Desetimístný dvoumotorový obojživelník mohl přistát tam, kde předtím pluly pouze „indické koláče a lodě amerických lovců“. Tento vynález přinesl Sikorsky Aeroengeneering Corporation obrovskou popularitu na obou stranách oceánu. Rychle rostl počet zákazníků a mnohonásobně vzrostly příjmy společnosti. Brzy mohl Sikorsky otevřít svůj vlastní závod ve Stratfordu (Connecticut). Avšak ani tak ohromující úspěch neumožnil společnosti skutečně „expandovat“. Začala Velká hospodářská krize. V červnu 1929, aby se zachránila před zkázou, se Sikorsky Aeroingeneering Corporation stala součástí United Aircraft and Transport Corporation, později přejmenované na United Technologies.
V roce 1929 obdržel letecký konstruktér první velkou civilní zakázku v životě - Pan American zakoupil několik dvoumotorových letounů S-38. Vozidlo mělo krátký trup létajícího člunu s vysoko posazenou ocasní plochou a zatahovacím podvozkem. Sikorsky nadále navazoval na svůj úspěch a začal vyvíjet konstrukce letadel s vysokým zatížením křídel.
Na počátku 30. let dva unikátní letadlo S-40 a S-42. Tyhle byly první na světě dopravní letadla, vybavené vrtulemi s konstantní rychlostí otáčení. Letoun S-42 určený pro dálkové lety vytvořil v roce 1934 výškový rekord 6 220 m, přičemž unesl užitečné zatížení více než 4 900 kg. Byl to obojživelník S-42, který provedl první let přes Atlantik v roce 1934 a přes Pacifik v roce 1935. V roce 1937 začala první osobní přeprava přes Atlantik používat sériová letadla tohoto typu.
Na konci 30. let byl malý globální letecký trh přesycen, poptávka po létajících obojživelnících začala katastrofálně klesat a společnost Sikorsky Aeroingeneering utrpěla ztráty. Igor Sikorsky, který se ocitl v zoufalé situaci, pochopil, že k záchraně Sikorsky Aeroingeneering je zapotřebí zcela nová vědecká myšlenka, která by umožnila vytvořit absolutně nový typ letadlo. Během roku vznikla pilotní průmyslová kopie vrtulníku. Pro krátká doba auto získalo popularitu. Ohromen úspěchem konstruktéra tisk nazval Igora Sikorského „pilotem helikoptéry č. 1“. Sikorsky během následujících třiceti let vytvořil 18 modelů zcela odlišných vrtulníků, které se staly nedílnou součástí ozbrojených sil téměř poloviny zemí světa.
Igor Sikorsky osobně vzlétl se svým prvním experimentálním vrtulníkem 14. září 1939. O pár let později vznikl experimentální dvoumístný vrtulník S-47 (R-4), který se brzy dostal do sériové výroby. Tento stroj byl postaven podle návrhu, který se později stal klasickým pro celý světový vrtulníkový průmysl. Model S-47 měl jeden velký hlavní rotor a malý ocasní rotor.
Za druhé světové války, při vylodění malých skupin vojsk americké jednotky neustále utrpěl značné ztráty od sil Wehrmachtu. V roce 1942 předvedli generálové americkému prezidentovi Theodoru Rooseveltovi rotorové letadlo Sikorsky, jehož vzhled mohl výrazně změnit poměr sil na frontě. Šéfovi Bílého domu se vrtulník líbil a souhlasil s tím, že ministerstvo obrany zakoupí malou várku těchto letadel. V letech 1942 až 1945 se bitev zúčastnilo 150 vrtulníků Sikorsky, které si vedly dobře. Po válce americká armáda aktivně začala vybavovat své jednotky vrtulníky. Americké letectvo dnes provozuje přibližně 7000 vrtulníků pro různé účely, většinu z nich tvoří letouny Sikorsky.
Široké používání vrtulníků Sikorsky začalo v Asii během korejské (1950 - 1953) a vietnamské války (1965 - 1972). Od té doby se vrtulníky S-51 a S-55 staly základními stroji pro ozbrojené síly Spojených států, Anglie a Francie. Vylepšením svého designu a použitím již klasické konstrukce vrtulníku vytvořil Sikorsky nákladní auto, schopný zvednout 3,5 tuny a pak více silná zvedací kapacita 14 tun.
Vrcholem designérské kariéry ruského šéfa americké korporace byly modely S-56 a S-58. S-56 je nejen jeden z největších vrtulníků na světě, ale také nejrychlejší. Podle jeho letové technické a ekonomické ukazatele model S-58 byl nejlepším příkladem té doby. V roce 1958 dosáhla sériová výroba vrtulníku rekordního počtu 400 letadel ročně. Licenční výroba S-58 byla zavedena v několika zemích světa a některé vrtulníky jsou v provozu dodnes.
V roce 1958 odešel stálý šéf Sikorsky Aircraft, Igor Sikorsky, do důchodu a udržel si pozici konzultanta společnosti. V říjnu 1998 dostal Dean Borgman nečekanou nabídku od diverzifikované korporace United Technologies pracovat pro Sikorsky. Bez přemýšlení nabídku přijal a v červenci 1999 stanul v čele společnosti.
Produkty vyráběné pod značkou Sikorsky již v té době zaujímaly přední místo na trhu středních a těžkých vrtulníků o celkové hmotnosti 5 až 33 tun. Tyto vrtulníky byly v provozu ve všech zemích NATO a byly používány ve více než 40 zemích světa. Od roku 1998 vedl Sikorsky mezinárodní projekt výroby vrtulníku S-92, na kterém se podílejí významné letecké společnosti v Japonsku, Španělsku, Číně, Brazílii a na Tchaj-wanu. Tento letoun byl určen pro mezinárodní vojenská cvičení.
V současné době jsou téměř všechny klíčové americké výrobní programy založeny na vrtulnících Sikorsky. Vrtulníky Seahawk byly vyvinuty speciálně pro americké námořnictvo a slavné Black Hawk a H-60 jsou široce používány ve všech odvětvích amerických ozbrojených sil. Těžké CH-53E a MH-53E jsou určeny pro přepravu osob a vybavení během vojenských operací.
Zasloužená čest
Igor Sikorsky obdržel mnoho čestných doktorátů a čestných členství ve vědeckých a technických společnostech v USA a Evropě. Byl držitelem nejvyšších řádů a medailí a také leteckých vyznamenání, včetně ruského kříže svatého Vladimíra, ceny pojmenované po něm. Sylvanus Albert Reed za rok 1924 z Institute of Aeronautical Sciences v New Yorku, medaile. Daniel Gutgenheim za rok 1951, cena pojmenovaná po. Elmer Sperry za rok 1964, Cena národní obrany USA za rok 1971 atd.
Rezignace, smrt
Igor Sikorsky odešel jako technický manažer své společnosti v roce 1957, ale až do své smrti zůstal konzultantem.
Jedinečná šíře příspěvku
Aktivní odborná činnost Igor Sikorsky obsáhl celou historii naplnění lidského snu o létání – od prvních letů bratří Wrightů až po lety do vesmíru. A Sikorsky sehrál „osudovou“ roli na nejdůležitějších cestách formování a rozvoje letectví, přičemž k tomuto vývoji osobně přispěl neobvykle širokou škálou inovativních nápadů.
I.I.Sikorsky
Je oceňován přínos Sikorského k rozvoji světového letectví. Jeho jméno je spolu s Edisonem, Fermim a Pasteurem zahrnuto v americké National Inventors Hall of Fame. A čestnou medaili Johna Fritze za vědecké a technické úspěchy v oblasti základních věd v oblasti letectví získali pouze dva inženýři - Igor Sikorsky a Orville Wright. Jen jeden Rus - Igor Sikorsky...
Sikorskij Igor Ivanovič
Sikorsky I.I. (1889-1972) - vynikající průkopník v oblasti projektování vícemotorových letadel, který změnil běh historie létání na zařízeních s pevně uchycenými křídly, a později - konstruktér vrtulníků jednorotorového systému, který se rozšířilo.
Igor Ivanovič Sikorskij se narodil 25. května 1889 v Kyjevě. Byl druhým synem a pátým dítětem v rodině Ivana a Zinaidy Sikorských. Jeho otec byl světově uznávaný psycholog, měl titul profesora a učil na Kyjevské univerzitě. Je autorem mnoha prací o psychologii, které vyšly v mnoha jazycích. Jeho otec vychoval Igora podle svých vlastních metod a zprostředkoval mu oddanost církvi, trůnu a vlasti, pomohl mu vyvinout neotřesitelnou vůli a jedinečnou vytrvalost.
při dosahování cíle. Matka byla také lékařkou, ale nepracovala ve svém oboru. Chlapec se brzy začal zajímat o modely letadel, k čemuž mohla přispět matčina vášeň pro umění, život a práci Leonarda da Vinciho. Ve věku 12 let vyrobil Igor malý „vrtulník“ s gumovým motorem, který letěl nahoru.
V roce 1903 vstoupil Igor Sikorsky do Petrohradské námořní školy, aby se stal kariérním důstojníkem, ale veden zájmem o techniku opustil službu v roce 1906. Po krátkém technickém výcviku v Paříži se Sikorsky vrátil do Kyjeva a v roce 1907 vstoupil na Polytechniku. Ústav. Sikorsky dokončil akademický rok dobře, ale rozhodl se, že abstraktní vědy a vyšší matematika, které tam musel studovat, mají jen málo společného s praktickými problémy a že by bylo užitečnější a zajímavější pracovat ve vlastní dílně a laboratoři.
Na cestě po Evropě v létě 1908 se Igor Sikorsky dozvěděl o úspěšných letech bratří Wrightů a setkal se s evropskými vynálezci, kteří hledali své vlastní cesty v oblasti létání. V té době mnozí věřili, že nejslibnějším letadlem je letadlo s horizontální vrtulí, která poletí přímo vzhůru. S finanční pomocí své sestry odjel Sikorsky v lednu 1909 znovu do Paříže, aby pokračoval ve studiu a koupil si lehký motor. Po návratu do Kyjeva v květnu 1909 začal stavět „vrtulník“, jak se helikoptérám tehdy říkalo. V letech 1908-1909 konzultuje s předními tuzemskými i zahraničními odborníky, navštěvuje Francii a Německo, nakupuje motor a potřebné části konstrukce. A v červenci 1909 dokončil dvacetiletý student na dvoře svého kyjevského domu montáž prvního vrtulníku v Rusku, který byl přiveden do fáze testování v plném rozsahu. Jeho zvedací síla však byla stále nedostatečná. Předjaří příští rok Sikorsky staví druhý vrtulník podle stejného schématu. Tento rotorový letoun byl schopen zvednout vlastní váhu. Sikorsky přitom úspěšně experimentuje se sněžnými skútry vlastní konstrukce. Na nich, stejně jako na helikoptérách, se učí konstruovat a stavět vrtule. V té době už byl Igor Sikorsky dostatečně „gramotný“, aby pochopil, že s tehdejší úrovní techniky, motorů, materiálů a ještě více s nedostatkem financí a zkušeností by nedokázal vytvořit úspěšný vrtulník. . A rozhodl se pracovat na letounech s pevně upevněnými křídly až do lepších časů.
Na začátku roku 1910 Igor Sikorsky vyzkoušel první dvouplošník S-1. Výkon motoru 15l. S. se ukázalo jako nedostatečné, ale na předělaném modelu S-2 se silnějším motorem uskutečnil Sikorsky svůj první let, i když malý. Rychle následovaly další a pokročilejší modely S-3, S-4 a S-5, z nichž každý přidal na svých zkušenostech s létáním. A tak v létě 1911 na S-5 s motorem o výkonu 50 koní. S. Igoru Sikorskému se podařilo udržet ve vzduchu více než hodinu, dosáhnout výšky 450 m a provést krátké lety v přímé linii. Tento úspěch mu přinesl mezinárodní věhlas.
Polovzdělaný student dostal hned dvě velmi lichotivé nabídky z Petrohradu: za prvé byl pozván na místo hlavního inženýra zavedené armády námořního letectví; za druhé na pozici konstruktéra nově vzniklého leteckého oddělení akciová společnost"Rusko-baltské vagonové závody" (RBVZ). Obojí přijal a se skupinou svých nejbližších spolupracovníků se přestěhoval z Kyjeva do hlavního města impéria.
Díky této shodě okolností mohl Sikorsky významně přispět k vytvoření speciálního typu vojsk - ruského letectva námořnictvo, a právem jej lze považovat za jednoho z jejích zakladatelů. Po pouhém roce služby však z námořní služby odešel a zcela se věnoval práci v RBVZ. Od léta 1912 se stal hlavním konstruktérem a manažerem tohoto závodu. Velký vliv Osud Igora Ivanoviče ovlivnil vynikající organizátor domácího strojírenství, předseda představenstva RBVZ M.V. Vsadil si na třiadvacetiletého studenta a nemýlil se. Jeden za druhým se na RBVZ objevují nové letouny Sikorsky - dvouplošníky a jednoplošníky - které budí neustálý obdiv laické i odborné veřejnosti a přinášejí Rusku slávu jedné z předních leteckých velmocí. Vytvoření každého letadla znamenalo důležitý skok vpřed. Pouze v letech 1912 a 1913. Díky talentu a práci Sikorského se v Rusku objevily: první hydroplán; první letadlo prodané do zahraničí; první účelově navržený cvičný letoun; první sériový letoun; první monokok letadla; první akrobatické letadlo atd. Tři letouny navržené Sikorskym zvítězily v mezinárodních soutěžích vojenských letounů a v lítém boji prokázaly své výhody oproti nejnovějším zahraničním letounům. Průzkumný letoun S-10 měl tucet a půl modifikací, které na začátku první světové války vytvořily základ námořního letectva Baltské flotily. Manévrovaný S-12 byl také sériově vyráběn a poté úspěšně používán na frontě. Zároveň byla v závodě založena licenční výroba některých typů zahraničních letadel. Sikorsky tak lze právem počítat mezi zakladatele domácího leteckého průmyslu.
Igor Sikorskij se stal velmi bohatým mužem, ale o vše přišel útěkem z Ruska během revoluce v roce 1917. V podmínkách všeobecného nepořádku po ruské revoluci a porážce Německa neviděl mnoho příležitostí pro další rozvoj letectví v Evropě a rozhodl se začít od nuly v Americe. V březnu 1919 přijel do New Yorku jako emigrant.
Po letech bojů jako lektor a učitel ve snaze najít své místo v zmenšujícím se poválečném leteckém průmyslu založil Igor Sikorsky vlastní společnost Sikorsky Aero Engineering s několika partnery, včetně bývalých ruských důstojníků. Zřídili si dílnu ve staré stodole na Long Islandu. V roce 1928 získal Sikorsky americké občanství. V roce 1929 se jeho společnost stala divizí více velká společnost United Aircraft a sám Sikorsky jako jeho manažer vývoje designu. Nyní zabíral velkou, moderní tovární budovu v Bridgeportu, PC. Connecticut, a produkoval S-38 dvoumotorové obojživelníky ve významném množství.
V roce 1931 první létající člun Igora Sikorského, S-40 American Clipper, otevřel poštovní a pasažérské trasy Pan American World Airways kolem karibských ostrovů a do Jižní Ameriky. V létě 1937 začal Pan American obsluhovat transpacifické a transatlantické trasy s prvním čtyřmotorovým letounem S-42. Tento "Clipper III", jehož prototyp byl "Grand" 1913, dokončil sérii letounů Sikorsky. Do roku 1939 Sikorsky vytvořil více než 15 typů letadel.
Koncem 30. let 20. století vojenské a komerční požadavky leteckou dopravu změnil způsobem, který předznamenal konec velkých létajících člunů, a Igor Sikorsky se vrátil k myšlence vrtulníku. Nyní byla aerodynamická teorie a technologie, které v roce 1910 chyběly, již k dispozici. V prvních týdnech roku 1939 začal Sikorsky s dobře vyškoleným konstrukčním týmem pod jeho velením pracovat na jednorotorovém vrtulníku VS-300.
14. září 1939 vzlétlo zařízení ze země ke svému prvnímu letu, který řídil jeho tvůrce. Během své kariéry Igor Sikorsky vždy trval na tom, že první let každého návrhu provede sám. 6. května 1941 pomocí stejného, ale vylepšeného stroje vytvořil světový rekord v délce letu – 1 hodina 32,4 sekundy. Sikorsky rychle vyvinul VS-300 do experimentálního XR-4. Americké ministerstvo armády bylo natolik přesvědčeno o svých přednostech, že v roce 1942 okamžitě zadalo velkou objednávku na nový vrtulník. Do konce 2. světové války bylo postaveno přes 400 takových letadel.
V roce 1937 němečtí konstruktéři G. Focke a A. Flettner nezávisle na sobě vytvořili létající a uspokojivě řízené vrtulníky se dvěma velkými rotory otáčejícími se v opačných směrech, které zajišťovaly vyrovnávání reakčního momentu. Igor Sikorsky v roce 1939 jako první použil více než jednoduché schéma s jedním hlavním rotorem a malým ocasním rotorem a dnes se podle této konstrukce vyrábí 90 % vrtulníků po celém světě. Po prvních modelech Igora Sikorského následovala celá řada (nesoucí jeho jméno) další, z nichž S-51, S-55, S-56, S-61, S-64 a S-65 byly uznány jako nejúspěšnější. Sikorsky byl první, kdo postavil turbínové vrtulníky, obojživelné vrtulníky se zatahovacím podvozkem a „létající jeřáby“. Vrtulníky Sikorsky jako první přeletěly Atlantický (S-61, 1967) a Tichý oceán (S-65, 1970) (s doplňováním paliva za letu).
Igor Sikorsky mohl jen stěží obnovit práci na vrtulníku naplno představte si rozsah vývoje technologie vertikálního vzletu v příštích 30 letech. A nemyslel na široké využití vrtulníku v útočných vojenských operacích, které se rozvíjelo od 70. let. Sám se na vrtulník podíval, jako by byl vozidlo užitečné pro průmysl a obchod, ale především nezbytné pro záchranu lidí a pomoc chyceným živelní pohroma- požár, povodeň atd. Igor Sikorsky odhadl, že jeho vrtulníky zachránily 50 000 životů.
Igor Sikorsky obdržel mnoho čestných doktorátů a čestných členství ve vědeckých a technických společnostech v USA a Evropě. Byl držitelem nejvyšších řádů a medailí a také leteckých vyznamenání, včetně ruského kříže svatého Vladimíra, ceny pojmenované po něm. Sylvanus Albert Reed za rok 1924 z Institute of Aeronautical Sciences v New Yorku, medaile. Daniel Gutgenheim za rok 1951, cena pojmenovaná po. Elmer Sperry za rok 1964, Cena národní obrany USA za rok 1971 atd.
Igor Sikorsky odešel jako technický manažer své společnosti v roce 1957, ale až do své smrti zůstal konzultantem.
Aktivní profesionální kariéra Igora Sikorského obsáhla celou historii uskutečnění lidského snu o létání – od prvních letů bratří Wrightů až po lety do vesmíru. A Sikorsky sehrál „osudovou“ roli na nejdůležitějších cestách formování a rozvoje letectví, přičemž k tomuto vývoji osobně přispěl neobvykle širokou škálou inovativních nápadů.
Jaký byl, tento vynikající letecký konstruktér? Průměrně vysoký, s jemným, dokonce plachým způsobem konverzace a chování, měl pozoruhodnou morální a fyzickou sílu. Rád cestoval, procestoval autem celou Ameriku a navštívil mnoho zemí světa. Měl rád horolezectví a zdolal mnoho vrcholů v Americe a Kanadě. Jeho zvláštní láskou byly sopky – podle Sikorského „mocný a majestátní fenomén přírody“. Lidská komunikace dával přednost samotě, jezdil autem daleko od ruchu města.
V roce 1917 se Sikorsky oženil, ale toto manželství netrvalo dlouho. Měl dceru Taťánu, budoucí profesorku sociologie na univerzitě v Bridgeportu. Sikorsky se podruhé oženil v roce 1924 s Elizavetou Alekseevnou Semenovou. Jejich prvorozený Sergej pracoval ve firmě svého otce a byl jejím viceprezidentem. Zbývající tři synové si vybrali jiná povolání: Nikolaj se stal houslistou, Igor právníkem a Georgij matematikem.
Sikorsky, hluboce věřící muž, Rusy nejen finančně podporoval Pravoslavná církev v Americe, ale sám byl autorem několika teologických děl. Vzpomněl si na svou tíživou situaci během prvních let svého pobytu v Americe finanční pomoc různé emigrantské organizace.
Sikorsky zemřel 26. října 1972 a byl pohřben v Eastonu ve státě Connecticut. Za svůj život byl oceněn mnoha čestnými tituly a oceněními, ale jeho hlavní odměnou byla vděčnost lidí, kteří stroje, které vytvořil, hojně využívali. A mezi tyto vděčné lidi patří i prezidenti Spojených států, kteří počínaje Dwightem Eisenhowerem létají v helikoptérách s nápisem „Sikorsky“ na boku.
Fejetonista vc.ru studoval biografii zakladatele společnosti Sikorsky Aircraft Igora Sikorského, který stál u zrodu leteckého průmyslu v Rusku a USA a vytvořil mnoho revolučních změn.
Dětství a studium
Igor Ivanovič Sikorskij se narodil v roce 1889 v Kyjevě v rodině profesora. Otec budoucího podnikatele pocházel z rodiny venkovského kněze a ze seminaristy se stal jedním z osobností světové psychiatrie. Igorova matka Maria Stepanovna (některé zdroje ji nazývají Zinaida Stepanovna) měla lékařské vzdělání, ale místo toho, aby pracovala ve své specializaci, vychovávala pět dětí. Igor Ivanovič byl nejmladší v rodině.
Igorovo dětství prošlo v klidném a kreativním prostředí. Rodiče mu vštípili tvrdou práci a schopnost jít za svými sny. Maria Sikorskaya uvedla svého syna do světa literatury a hodně mluvila o slavných lidech. Budoucí letecký konstruktér Leonardo da Vinci a jeho letadla podobná helikoptéře.
Jednou z Igorových oblíbených knih je „Robour the Conqueror“ od Julese Verna, která vypráví o vynálezci vrtulníku. Sikorsky dokonce vytvořil malý model vrtulníku, který mohl létat do vzduchu. Existují také informace, že jako dítě měl neobvyklý sen, ve kterém byl na palubě vzducholodě.
Igor už je uvnitř raný věk snadno pochopitelné nové informace a ochotně navržený. Po I. kyjevském gymnáziu mu dle libosti k Naval Cadet Corps v Petrohradě. Mladému muži připadalo teoretické studium příliš zdlouhavé - cesta na moře byla jeho východiskem.
Přestože byl pro Igora výcvik snadný, neviděl se jako voják a po absolvování všeobecného kurzu v roce 1906 opustil kadetský sbor. Potřeboval jsem se někde dále vzdělávat. Kvůli revoluci v letech 1905-1907 nefungovaly některé vysoké školy v zemi. Jako výsledek, Sikorsky šel do Duvignot de Lanot technické školy ve Francii. Tam studoval šest měsíců a vrátil se do Kyjeva, kde nastoupil na Polytechnický institut.
Učitelům svou přítomností na přednáškách nedopřál, jako dříve, přednost praktická cvičení. Igor si doma zřídil malou dílnu na vynálezy. Na své okolí nejvíce zapůsobil jeho parní motocykl.
První pokusy o vytvoření vrtulníku
Vše změnil rok 1908 a cesta na prázdniny do Německa. Zde v rukou Sikorského jsou informace o letadle bratří Wrightů. Ohromen těmito objevy začal přemýšlet o novém létajícím zařízení, které by se mohlo nehybně vznášet ve vzduchu, vzlétat a přistávat bez zrychlení. Přímo ve svém hotelovém pokoji začal vytvářet model. Některé nápady jsem experimentálně testoval a dokonce jsem dosáhl malých úspěchů.
Po návratu do Kyjeva pokračoval Sikorsky ve vývoji modelu svého letadla. Zapomněl na studium v ústavu a nevěnoval pozornost penězům, které byly vynaloženy na experimenty. Začal jsem číst tematickou literaturu, ale takových publikací bylo stále příliš málo. Mladý muž si uvědomil: aby dosáhl výsledků, potřeboval jet do Paříže, kde měl příležitost získat znalosti a zakoupit potřebné díly. Někteří příbuzní byli k jeho impulsu skeptičtí, ale jeho otec tuto myšlenku podporoval.
V Paříži trávil Sikorsky dny na místním improvizovaném letišti, kde sledoval první letadla - mezi všemi vzlétly pouze kopie letadel bratří Wrightů. Zde je s jedním z prvních výrobců letadel, Ferdinandem Ferberem. Na Ferbera udělal mladý muž, který kladl ty správné otázky, dojem a pozval ho do své malé školy pro stejné nadšence. Stačilo vložit malý finanční příspěvek. Sikorsky si pečlivě zaznamenával obdržené informace.
Pravda, tentokrát nedostal odpovědi na všechny své otázky. Ferber a jeho studenti věřili, že vytvoření vrtulníku je nereálné. Igor se však zeptal jednoho ze specialistů na nejvhodnější motor, na jeho radu koupil „Anzani“ a navíc několik dalších knih a v roce 1909 se vrátil do Kyjeva. Z malého domku na rodinné zahradě udělal vlastní továrnu, kde dnem i nocí pracoval na svém prvním projektu.
První pokus o vytvoření vrtulníku skončil kontroverzně. Druhá verze mohla létat bez pilota a byl to první vrtulník v Rusku schopný zvednout do vzduchu alespoň vlastní váhu. O Sikorského úspěších se psalo v tisku, ale byl nucen svůj projekt odložit na lepší časy. Sám inženýr poznamenal, že prostě neměl dostatek zkušeností, zdrojů a technického vybavení.
Vedení skupiny nadšenců
Sikorského novým počinem bylo jeho vlastní letadlo. V roce 1909 byla založena Kyjevská aeronautická společnost a lze snadno uhodnout, že jedním z jejích vůdců byl Sikorskij. Druhou hlavou byl Fjodor Bylinkin, podle fotografie kopie letadla bratří Wrightů – i když jeho model neletěl.
Dva nadšenci se pustili do práce a v roce 1910 vznikl letoun S-1, neboli BiS-1. Jeho maximálním úspěchem, přes všechna vylepšení, byl velmi krátký zdvih ze země o půl metru. V červnu 1910 byl připraven nový model letadla – S-2 (BiS-2). Jeho testy proběhly třetího června a dokázal vyletět do vzduchu téměř 200 metrů ve výšce kolem 1,5 metru. Jednalo se o třetí let letadla vytvořeného v Ruské říši. První dva testy proběhly o týden dříve.
Další den Sikorsky pokračoval v testování vozu: tentokrát potřeboval letět výš a letět na delší vzdálenost. Sikorsky zvedl S-2 do výšky tří metrů, ale poté jednoduše spadl na zem. Toto pokračovalo několikrát. Nejúspěšnější pokus umožnil testeru vystoupat do výšky čtyřpatrové budovy, ale následovalo neúspěšné přistání a letadlo se znovu zřítilo, tentokrát s těžkým poškozením.
Znovu začalo studium příčin a odstraňování nedostatků. Téměř o měsíc později, 29. června, byl S-2 schopen přeletět z jednoho konce letiště na druhý ve výšce čtyř metrů. Další den byl učiněn pokus o let v kruhu. Sikorsky zvedl S-2 o osm metrů a zůstal ve vzduchu asi osm minut, ale v nejdůležitější chvíli spadl a byl prakticky zničen. Sám letecký konstruktér se naštěstí nezranil, ale vše muselo začít znovu.
V roce 1928 byl připraven nový model S-38, který zajistil růst společnosti Sikorsky Manufacturing. Mohl pojmout dva piloty a deset cestujících. S-38 byl také obojživelný letoun. Jeho testy umožnily pojmenovat S-38 jako typ. Sikorského společnost brzy začala dostávat objednávky z ministerstva a téže Pan America. Ještě lepší bylo, že S-38 začali nakupovat zástupci Kanady a jihoamerických zemí. Brzy bylo objednávek tolik, že je nebylo možné splnit.
Sikorsky začal rozšiřovat výrobu a vytvořil závod v Bridgeportu. Společnost byla přejmenována na Sikorsky Aviation. Teď sis mohl koupit všechno potřebné vybavení a zvýšit počet zaměstnanců. Závod Sikorsky byl ve svém oboru uznáván jako nejlepší v USA, bylo tam hodně práce a všechno šlo dobře. Velká hospodářská krize plány trochu zmátla, ale v tu chvíli byla firmě Sikorsky právě nabídnuta, aby se stala součástí United Aircraft. Letecký konstruktér se souhlasem finančně zajistil a ochránil firmu před krizí.
Na počátku 30. let si Pan America objednala velké a prostorné osobní letadlo. V roce 1931 Sikorsky S-40, který mohl pojmout 40 cestujících a mohl přepravovat lidi na vzdálenost 800 kilometrů. Celkem byly objednány tři takové letouny; jako předtím to byli obojživelníci.
Další zakázka společnosti Pan America byla na osobní letadlo, které by dokázalo letět 4000 kilometrů s protivětrem o rychlosti 50 kilometrů za hodinu. To byla nová výzva pro Sikorského génia, ale konstruktér letadla tento úkol dokončil. byla připravena na konci roku 1933 a na jaře 1934 ji začali zkoušet. Letoun dosahoval rychlosti až 300 kilometrů za hodinu, při testovacích letech vytvořil osm světových rekordů za den a celkový počet u tohoto modelu dosáhl deseti.
S-42 oficiálně vstoupil do služby na podzim. Jeho první destinací byly lety z USA do Argentiny. Další letoun v této sérii byl upraven na základě připomínek zákazníků. Jeho letový dosah byl 5 tisíc kilometrů a letěl ve směru USA - Nový Zéland.
Sikorsky, který získal téměř celosvětovou slávu, začal chodit na konference a mluvit o své vizi tohoto odvětví. V roce 1935 vznikly dva noví obojživelníci jeho designu. První, S-43, několik světových rekordů pro letovou výšku. Mezi nimi je například maximální výška pro obojživelníky 7620 metrů. Více než 32 letadel bylo společně zakoupeno společností Pan America a vládou USA. Vývoj neignoroval ani SSSR, který zakoupil dva S-43.
Další model, S-44, byl vyvinut jako experimentální bombardér, ale nepodařilo se mu vyhrát vládní soutěž. Podle pověstí bylo selhání způsobeno vlivem třetí strany. Pak Sikorsky pocítil, co to znamená záviset na velké korporaci. Výroba S-44 byla zrušena, ale ne kvůli problémům s letounem. United Aircraft prodával motory společnosti Consolidated, jejíž letouny nemohly konkurovat Sikorského konstrukcím.
Konsolidované vedení jednoduše pohrozilo zastavením nákupu motorů, pokud výroba S-44 nepřestane. Jejich příkladu následovala United Aircraft a po chvíli Sikorsky Aircraft s firmou Vought, která se zabývala vojenským vývojem. Sikorsky se ocitl ve vedlejší roli a na konstrukci letadel se již aktivně nepodílel. Existuje verze, že všechny tyto akce byly provedeny kvůli konci éry obojživelníků.
Výroba vrtulníků. Obnovení pozice Sikorsky Aircraft
Pro Sikorského bylo neúnosné dělat průměrnou práci, a tak se ještě před koncem 30. let obrátil na vedení United Aircraft se svým dávným snem – vývojem vrtulníku. Správní rada udělila souhlas s projektem, zejména proto, že v této době již byly potřebné úpravy dostatečné. Prostě se jim nelíbil jednorotorový systém, který konstruktér letadla preferoval.
Vývoj prvního Sikorského vrtulníku, VS-300, postupoval velmi pomalu. První etapou bylo testování na stolici – teprve po jejich uspokojivých výsledcích bylo obdrženo povolení k vytvoření modelu vrtulníku. VS-300 byl připraven v září 1939 a byl hrubým testovacím modelem: jeho nedostatky byly zaznamenány již v prvních fázích testování. 14. září, kdy vrtulník poprvé vzlétl, vyšly na povrch všechny jeho nedostatky, včetně těch v řízení. Při jednom z letů se vrtulník převrátil a byl těžce poškozen.
Sikorsky postupně sbíral data a VS-300 vylepšoval. V roce 1940 vrtulník úspěšně provedl svůj první let bez uvazování. Sikorsky doufal, že získá zakázku od amerického ministerstva války a nabídne jim vývoj modifikace VS-316, ale přednost dostal jiný model.
Leteckému konstruktérovi pomohla jeho pověst: ačkoli americká vláda nevybrala VS-300, důstojníci reagovali na vývoj s velkým zájmem. Model se líbil především podplukovníku Gregorymu, který byl instruován, aby pro každý případ vybral vhodné návrhy vrtulníků.
VS-300 byl skvělý stroj, ale přesto měl nevýhody – především neuměl létat dopředu. Vyřešení problému trvalo dlouho a Sikorsky se rozhodl, že je jednodušší přesunout sedadlo pilota na druhou stranu, protože vrtulník letí dokonale dozadu. Havárie související s problémem vzdušné rezonance pokračovaly a VS-300 měl více než jednu nehodu.
Přesto se vrtulník pokaždé zlepšoval a v roce 1941 už byl docela stabilní. Americká vláda, aby neházela vše na jednu kartu, vyvinula a Sikorsky získal finance na VS-316. V armádě měl kódové označení XR-4.
Před zahájením výroby pokračovalo testování VS-300, které stanovilo několik světových rekordů, včetně těch za pobyt ve vzduchu. V roce 1941 její vývoj definitivně skončil. Během této doby vrtulník letěl 18krát.
V roce 1941 vznikl dvoumístný vrtulník XR-4, díky získaným datům už vývoj nebyl tak náročný úkol. Poprvé to bylo v polovině ledna 1942 a poté začalo testování. XR-4 fungoval dobře v provozu. Armáda byla šťastná nový model, nezávisle testoval a potvrdil jeho vhodnost.
V prosinci 1942 byla přijata objednávka na 30 vrtulníků tohoto typu. Produkční model se na rozdíl od toho experimentálního jmenoval R-4. O několik měsíců později dodala britská vláda 200 R-4 a později dalších 800, ale nakonec jich bylo vyrobeno jen asi 130. Tento vrtulník byl široce používán nejen pro vojenské účely, ale také při záchranných akcích.
Úspěch helikoptér Sikorsky donutil United Aircraft přehodnotit svou politiku ohledně divize a znovu se stala samostatnou společností v rámci holdingu.
V roce 1943 byl připraven R-5, známý také jako S-48 a H-5. Byl považován za technicky vyspělejší než jeho předchůdce, ale dosáhl malého úspěchu kvůli příliš kompaktní kabině. To nebránilo výrobě více než 60 takových vrtulníků. R-5 nahradil S-49, upravený tak, aby zohlednil nedostatky svého předchůdce.
Konec války situaci společnosti trochu ztížil: v průběhu let bylo vyrobeno 500 vrtulníků různé verze, nyní armáda nebyla tak žádaná. Úspěchy Sikorského přitáhly zájem o výrobu vrtulníků nejen ze strany amerických výrobců, ale také z jiných zemí. Úroveň konkurence se výrazně zvýšila, ale to nezastavilo růst společnosti. V roce 1946 dostal Sikorsky Aircraft objednávku na 379 vrtulníků nového modelu, který měl dokonce autopilota. Tento model se začal používat pro poštovní a osobní přepravu.
V polovině 40. let 20. století Sikorsky konkuroval mocně a hlavně. Jejich vrtulníky se zúčastnily další soutěže, kde americké námořnictvo vybíralo ideální stroj pro letadlové lodě. S-53 nebyl o moc horší než jeho rival, ale prohrál kvůli své menší kompaktnosti.
Sikorsky našel něco, na co mohl odpovědět těžkým vrtulníkem S-55. Na rozdíl od konkurentů použil jednošroubové provedení a uspěl. Nosnost S-55 byla tuna, na svůj první let vzlétl v roce 1949 a o dva roky později začala jeho sériová výroba.
Do roku 1964 se jich jen pro Spojené státy vyrobilo více než 1200 a licence na jeho stavbu zakoupilo mnoho zemí světa. Pyasetskyho těžké vrtulníky nedosáhly takového úspěchu a prohrály soutěž. Další model Sikorsky S-56 měl nosnost téměř 5 tun a opět předčil všechny konkurenty. Pyasetsky se svým YH-16 nemohl získat ani výrobní kontrakt a bylo vyrobeno více než 150 vrtulníků S-56.
I ve směru středních vrtulníků, kde Pjasetskij za deset let vyrobil asi 700 strojů, ho Sikorskij předčil. S-58 a jeho modifikace byly zařazeny do žebříčku nejlepších vrtulníků své doby, nakonec jich bylo asi 2 108; Sikorsky Aircraft musel otevřít další závod, aby splnil všechny smlouvy, které na ně padly. Uvažuje se o S-58 nejnovější vývoj Sikorského.
Velký letecký konstruktér odešel v roce 1957 do důchodu a až do konce svého života zůstal konzultantem společnosti. S jeho účastí byl zejména slavný jeřábový vrtulník S-60. Sikorsky zemřel v roce 1972 ve věku 82 let. Jeho společnost nyní existuje jako dceřiná společnost Lockheed Martin.
Igor Ivanovič Sikorskij je jedním z vynikajících lidí, jejichž vliv na svět je stále cítit. Počínaje čistým nadšením se stal jedním z těch, kteří vytvořili letecký průmysl. Prošel nejrůznějšími krizemi a neúspěchy, ale ani jednou nepochyboval o svém povolání nebo o tom, že jeho projekty budou úspěšné.
Sikorského příjmení bylo vždy v první desítce hitparády příjmení nenáviděných sovětským režimem. Ostatně tento kyjevský pecka poté, co opustil Ruskou říši, nenásledoval příkladu tisíců jiných emigrantů z první vlny a místo toho, aby zbytek dnů trávil vymetáním zaprášené berlínské kavárny nebo svižným řízením taxíků ulicemi z Paříže se stal jedním z nejúspěšnějších leteckých konstruktérů na světě.
Došlo to až k absurditě: v dětských knihách jako příklad úspěchů ruské letectví Nebylo přivezeno první čtyřmotorové letadlo na světě „Russian Knight“, které postavil Igor Sikorsky ve věku 24 let, ale nikdy nelétající bombardér „Svyatogor“ od Nesikorského. Zatímco cenzoři, podlehli výzvě „Pryč se Sikorismem!“, pilně vyškrtávali jméno konstruktéra ze všech dostupných dokumentů a učebnic, sám Sikorsky z rukou Eisenhowera dostal ocenění za přínos k rozvoji letectví, korespondoval s Sinatra a blahosklonně poplácali astronauta Neila Armstronga po rameni. Ale nepředbíhejme. Je lepší se vrátit do dětství designéra.
Chlapec v kolébce
Igorův otec Ivan Alekseevič Sikorskij byl psychiatr z pluhu. Pochází z rodiny provinčního pravoslavného kněze, udělal závratnou kariéru v medicíně, jejímž vrcholem byl titul profesora na katedře duševních a nervových chorob Kyjevské univerzity. Obliba lékaře Sikorského byla tak velká, že když se mu 25. května 1889 narodilo jeho páté a poslední dítě, syn Igor, v rodině se již vytvořila dobrá tradice, podle níž byl kmotrem každého novorozence zástupce královské dynastii. Igorovi kmotři velkovévoda Petr Nikolajevič ( bratranec císař Alexandra III) a jeho matka velkovévodkyně Alexandra Petrovna.
Igorovo dětství bylo dobře živené, spokojené a klidné. Byl oblíbencem své matky, velmi vzdělané ženy. Byla to ona, kdo vyprávěl malému Igorovi o homo universalis Leonardu da Vinci, který kdysi žil v Itálii. Ze všech italských vynálezů budoucího konstruktéra nejvíce zaujala kresba letadla – vrtulníku. Příběh matky, spojený s dobrodružnými romány Julese Verna, měl takový dopad mocná akce na křehkou psychiku dítěte, že se mu brzy zdál úžasný sen. Jako by stál uvnitř podlouhlé místnosti s ořechovými dveřmi a malými okny, na jejichž stěnách visí krásné lampy, osvětlující místnost namodralým světlem. Chlapec ucítil pod nohama lehké vibrace a pak mu došlo: místnost byla ve vzduchu!
Igor seděl celé hodiny v proutěné kolébce visící pět metrů nad zemí
Když se mladší Sikorsky probudil, místo toho, aby se pokřižoval a plival, odešel na dvůr as pomocí služebnictva přetáhl několik provazů mezi dva silné topoly, z nichž zavěsil proutěnou kolébku. Zatímco středoškoláci stejného věku po sobě vzrušeně házeli aktovkami, Igor celé hodiny seděl zamyšleně v kolébce visící pět metrů nad zemí. Zvykl si tedy na výšky, aby se nebál, až přijde čas otestovat svůj první letoun.
První úspěchy záškoláka
Poté, co Igor tři roky studoval v námořním kadetském sboru, po vzoru svého staršího bratra Sergeje, opustil zdi ústavu s poznámkou: „Ne můj. V klidném zvládnutí námořní vědy mu zabránily novinové zprávy o letech bratří Wrightů. V roce 1906 odešel 18letý Igor s požehnáním svého otce na technickou školu Duvignot de Lanno v Paříži. Plachý mladík s hubeným, protáhlým obličejem a pečlivě pěstěným knírem nepřitahoval pozornost pařížských krásek, a proto se mohl zcela věnovat technické škole. Po šesti měsících studia se Igor vrátil do Ruska, aby pohřbil svou matku a vstoupil do Kyjevského polytechnického institutu.
Studium bylo pro Igora snadné, i když byl aktivně nepřítomen a trávil čas v improvizované domácí dílně. Igorovo úplně první „řemeslo“ - parní motocykl - z něj udělalo legendu mezi jeho spolužáky a učiteli. Vytoužený vrtulník ale stále nevyšel.
Igor sebral rodinná rada. Hodlá se vrátit do Paříže, která je v současnosti leteckým centrem světa, a potřebuje k tomu peníze. Rodina byla nadšená. Starší bratr Sergej pochyboval, že 20letý chlapec s velkým množstvím peněz ve veselé Paříži byl dobrý nápad. A obecně Sergej nevěří na vrtulníky: sama příroda dokázala, že tvor těžší než 10 kilogramů se nemůže vznést do vzduchu, skákající pštros živým důkazem. Igor však trval na svém. Nakonec byly vyčleněny peníze z rodinného rozpočtu a po pár týdnech se Igor představil průkopníkovi letectví Ferdinandu Ferberovi, který nadšenému Sikorskému okamžitě řekl, že vymyslet létající auto je snadné, stavba je složitější a téměř nemožná. aby to letělo.
Po šesti měsících stavby a několika měsících testování vrtulníku, který dokázal zvednout vlastní váhu, ale ne pilot, se Sikorsky vrátil do Kyjeva se dvěma motory o výkonu 25 a 15 koní a myšlenkou na stavbu letadlo. A aby vrtule vynalezené pro vrtulník nepřišly nazmar, Igor je namontoval na sněžný skútr vlastní konstrukce, jehož demonstraci na zasněžené pustině před důstojníky generálního štábu hojně pokrýval kyjevský tisk. Sikorského sláva sílila.
"Vityaz" a "Muromets"
Rok 1913 byl pro mladého návrháře překvapivě šťastným rokem. A to nejen proto, že nakonec z ústavu odešel. Byla dokončena stavba prvního letounu na světě se čtyřmi motory, Russian Knight. Sikorsky ji nepostavil v Kyjevě, ale v Rusko-Baltském přepravním závodě, kde byl jmenován vedoucím leteckého oddělení. Několik měsíců po prvním letu Vityazu široké veřejnosti byl představen pokročilejší vývoj - gigantický „Ilya Muromets“ pro ty časy. 12. února 1914 vytvořil Muromets svůj první světový rekord v počtu cestujících na palubě. Šestnáct lidí a dokonce i letištní pes Shkalik! Náklad činil 1290 kilogramů. Celá hromada pštrosů!
V celém tom povyku konstruktér zapomněl na jednu maličkost: nikdy nezískal inženýrský titul. Zde přišli na záchranu fanoušci Sikorského talentu. Napsali kolektivní dopis o úspěších svého idolu Kyjevskému polytechnickému institutu s žádostí o „udělení“ diplomu Igorovi. O několik měsíců později byl Sikorskij „za zásluhy v oblasti vojenského letectví“ vyznamenán Řádem sv. Vladimíra, IV. stupně, udělujícím šlechtu.
Poznání inspirovalo Igora k novým činům. Rozhodl se vytvořit světový rekord v délce letu na Muromci. Sikorskij a tři jeho spolupracovníci plánovali zdolat trasu Petrohrad – Oděsa za den, ale nakonec letěli jen do Kyjeva. Cesta byla svižná: prasklo plynové potrubí, do motoru běžícího na plné otáčky se začal valit benzín a třímetrový plamen zachvátil část křídla. Naštěstí měli Muromci za letu přístup k motorům, takže jeden z mechaniků přispěchal hasit. Během pár sekund začal hořet i samotný mechanik a druhý mechanik musel nejprve uhasit svého parťáka a pak společně s ohněm bojovali a sráželi ho bundami.
Sikorsky přeletěl nad Kyjevem, sestoupil nad dům svého otce a zamával křídlem. Poté vůz nasměroval na letiště, kde již konstruktéra, pilota a mechanika hlídali zástupci Kyivské letecké společnosti. Po bouřlivých pozdravech se někdo mimoděk zmínil o novinkách ze zahraničí: arcivévoda František Ferdinand byl zavražděn v Sarajevu. Všichni však byli příliš pohlceni letem, než aby přemýšleli o důsledcích této události.
Nucený útěk
Během první světové války byl Sikorsky zodpovědný za dodávky těžkých bombardérů Muromets armádě. Celkem se jich vyrobilo něco málo přes osmdesát. Mezitím se situace uvnitř země vyhrocovala. Věci se také nevyvíjely dobře pro mladou rodinu Sikorských. V roce 1916 se návrhář oženil s rozmazlenou a rozmarnou, ale velmi pěknou Olgou Sinkevich a dokonce se mu podařilo mít dceru Tatyanu. Brzy po svatbě se ale přidala další negativní vlastnost manželky: Olga se stala zapálenou komunistkou. Sikorskij, carův oblíbenec a kmotřenec velkovévodů, neodpovídal její nové image. Po podání rozvodu se Sikorsky přestěhoval z domu u Petrohradu, který postavil pro svou rodinu, do bytu.
Pokud se dostanete do problémů na těžko dostupném místě, letadlo vám může shodit květiny a ve vzduchu se může vznášet vrtulník a zachránit vás. Igor SikorskyJedné chladné lednové noci roku 1919 zaklepal na dveře právě tohoto bytu obětavý dělník z rusko-baltského závodu. Uvedl, že během dne se Sikorsky zajímal o podezřelé tváře v kožených bundách. Bez váhání celé hodiny si designér sebral své věci a přestěhoval se do kůlny s krbovými kamny vedle letiště. Druhý den ráno začal připravovat potřebné doklady k odjezdu. O měsíc později odjel Sikorsky do Paříže. Rusko už neuvidí.
Když emigroval, konstruktér si odnesl pár set britských liber, doporučující dopis od šéfa francouzské vojenské mise v Rusku a nekonečnou důvěru ve své dílo. Ale Evropa už byla přesycena ruskými emigranty a dokonce i Sikorského sláva konstruktéra byla devalvována na pozadí rychle se hroutícího leteckého průmyslu. Nechtěl jsem sedět v Paříži bez práce, ba co víc, vrátit se do vlasti, do spárů komisařů. Na druhé straně oceánu zůstala země velkých příležitostí a aktivních lidí. Na jaře roku 1919 vkročil Sikorsky na americký břeh.
New York, New York!
Sikorsky ovládal jazyk průměrně a zprvu mu pomohli dostat se do pohodlí kyjevští přistěhovalci, kterých bylo v New Yorku mnoho. Stále však nemohl najít práci ve své specializaci. Návrhář se tři měsíce potuloval po leteckých úřadech a snažil se lámanou angličtinou vysvětlit podnikatelům se skleněnýma očima, jaká úžasná letadla dokáže vyrobit. Podnikatelé si jen lhostejně zapálili cigaretu: Amerika se hemžila nezaměstnanými leteckými konstruktéry a piloty, kteří byli po skončení války převeleni do zálohy. Igor vyměnil levný hotel za velmi levný, snížil své denní výdaje na asketických osmdesát centů, jedl hlavně fazole a kávu. Je čas nenávidět osud a upít se k smrti! Ale Sikorsky, který se na první setkání zdál jemný a nekonfliktní, ve skutečnosti ano silný charakter bojovník a odmítl přiznat porážku.
Pevně přivázal reportéra k jednomu křídlu a „připevnil“ svého synovce k druhémuJeden z jeho známých emigrantů se slitoval nad vychcaným Igorem a doporučil ho na místo učitele matematiky ve večerní škole pro ruské dělníky na East Side. Postupně se hodiny matematiky proměnily v základy letectví. Sikorsky z kazatelny nadšeně mluvil o těžkých letadlech budoucnosti, schopných unést čtyřicet nebo dokonce padesát lidí. Takže konstruktér získal následovníky, kteří byli připraveni postavit jeho letadla zdarma. Navíc potkal hezkou školní učitel Elizaveta Semeon, dcera ruského důstojníka.
Člověka 20. století lze považovat za intelektuálního superdinosaura. Igor SikorskyŽivot se zlepšoval. Pravda, konstruktérovi trvalo asi rok, než postavil první „americký“ letoun, a ten rok byl velmi rušný. Na základě rychlá oprava Sikorsky Aeroengineering Corporation sídlila ve větrem ošlehaném kurníku na Long Islandu. Vždy byl nedostatek peněz, ani impozantní částka 5 tisíc dolarů (asi 80 tisíc moderních dolarů), kterou věnoval skladatel Sergej Rachmaninov, ho nemohla zachránit. První testy S-29-A byly neúspěšné: letoun spadl k zemi jako kámen, ale naštěstí nebyl nikdo vážně zraněn. Když ale letadlo mohlo létat, začaly se hrnout objednávky – například přeprava klavíru pro prezidentovu manželku paní Hooverovou a dodávka nelegálního alkoholu. Návrhář sehnal nějaké peníze a mohl si Elizabeth vzít. Toto manželství se ukázalo jako mimořádně úspěšné, k čemuž bezpochyby přispěla Alžbětina klidná povaha a oddanost Sikorského, který raději věnoval veškerou svou energii ne ženám, ale letadlům. Brzy se Sikorského sestra dostala do Ameriky a ne sama, ale se svým synem a Igorovou dcerou, malou Tatyanou. Sikorsky rychle našel využití pro svého synovce. Jednoho dne se čilý reportér newyorských novin rozhodl vyfotografovat město z výšky, ležící na křídle. Poté, co návrhář pevně připoutal reportéra, „připojil“ svého synovce k druhému křídlu - pro rovnováhu. Letoun sloužil svému tvůrci ještě několik let, než byl prodán podnikateli Howardu Hughesovi, který velkolepě vyhodil do povětří S-29-A ve svém filmu Hell's Angels.
Transatlantický kolaps
Skóre pochodu "Aviator", věnované SikorskémuNa jaře 1926 přišel do Sikorského zvláštní klient - hrdina Francie, pilot Rene Fonck. Plánuje letět přes oceán a potřebuje letadlo, které ho nezklame. Igor věnoval ambiciózní projekt všechen můj čas. Zákazník nebyl přistižen lehce: neustále spěchal na Sikorského, protože chtěl letět na podzim. Konstruktér trval na celé řadě testů a navrhl odložení letu na léto. Fonck byl neoblomný.
Let byl naplánován na 20. září 1926. Auta s diváky začala na letiště přijíždět dlouho před svítáním. Když Fonck a jeho druhý pilot, radista a mechanik dorazili na letiště, vítaly je stovky lidí. Pro zachycení začátku bylo připraveno i letadlo s kameramanem. historická událost. Někdo z davu hlasitě oslovil radistu: "Pane, máte dost peněz na pařížské zábavy?" Poté, co čekal, až smích utichne, s úsměvem odpověděl: „K návštěvě nebe stačí dolar.“ Tým zaujal svá místa, Fonck nastartoval motory.
Další den pořizují fotografie leteckého neštěstí americké noviny.Letadlo zrychluje. Najednou jeho rychlost klesne, za ní se vleče prachová stopa, odlétnou kola podvozku a ulomí se ocasní ústrojí. Obří auto spadne do rokle z výšky šesti metrů a okamžitě vzplane. Fonkovi a druhému pilotovi se podaří dostat z auta, mechanik a radista jsou upáleni zaživa.
Druhý den ráno kolují fotografie katastrofy v amerických novinách a záběry se promítají v kinech dlouhou dobu před projekcemi. O šest měsíců později je Sikorsky stále zadlužený kvůli nepojištěnému letadlu a ztracené důvěře. A v květnu 1927 uskutečnil nepříliš známý mladý pilot Charles Lindbergh vůbec první transatlantický let v otlučeném jednomotorovém letadle.
Obojživelná letadla
A Sikorsky opět předvádí zázraky odolnosti vůči stresu. Půjčí si peníze a přemístí rostlinu blíž k vodě. Konstruktér se snaží vytvořit obojživelné letadlo, které se vyznačuje svou kapacitou a je schopné překonat velké vzdálenosti. První obojživelník byl připraven ve stejném roce 1927, oficiálním zákazníkem byla největší americká letecká společnost Pan American. Obojživelníka měl přijmout technický poradce letecké společnosti Charles Lindbergh. I přesto, že Lindbergh svým letem přes oceán nepřímo otřel konstruktéra, okamžitě se spřátelili. Lindbergh schválil obojživelníka. Během tiskového demonstračního letu Sikorsky opustil kokpit a sestoupil do kabiny pro cestující. Byl už večer a v okamžiku, kdy otevřel dveře, se v salonu rozsvítila světla. Návrhář ztuhl úžasem: viděl sen z dětství. Malá okna, ořechové dveře, lampy osvětlující interiér bleděmodrým světlem - pokoj plovoucí v oblacích.
Více než jakýkoli jiný transport nám vrtulník přibližuje pohádku o hrbatém koníkovi a létajícím koberci. Igor SikorskyNásledujících deset let se Sikorského hydroplány těšily obrovské oblibě, oslavovaly a obohacovaly svého tvůrce. Obojživelná letadla létala v Karibiku, operovala v Africe a dokonce překonala oceán, čímž si získala pověst nejbezpečnější a nejpohodlnější dopravy na světě.
Zájem o obojživelníky však postupně začal klesat: nedokázali konkurovat rychlejším a ovladatelnějším „pozemním“ letadlům.
Sikorskému je padesát let. Už si udělal jméno a nashromáždil jmění. Můžete se zcela věnovat, řekněme, komunikaci se čtyřmi syny, tím spíše, že návrhář děti miloval a trávil s nimi vše volný čas. Dcera Taťána navíc nedávno porodila prvního vnuka návrháře! Ale místo toho, aby odešel do důchodu, Sikorsky znovu dokazuje, že je Sikorsky.
Pane vrtulníku
Myšlenka postavit vrtulník Sikorského nikdy neopustila. Nyní se k ní důkladně přiblížil. Spolu se svým přítelem Lindberghem návrhář v roce 1938 navštívil nacistické Německo. A pokud se Lindbergh a jeho žena více zajímali o Hitlera, pak Sikorsky, který se zdálky klaněl Fuhrerovi, spěchal do dílny německého konstruktéra Fockeho, který dosáhl velkých úspěchů ve stavbě vrtulníků. Po chvále německého vrtulníku s příčnou konstrukcí se Sikorsky vrátil do USA s pevným přesvědčením, že příčná konstrukce je odpad a že by měl být postaven jednorotorový vrtulník. Mnozí nevěřili v možnost vytvoření vrtulníku. Ale hlavní bylo, že uvěřil americký Kongres, který Sikorskému přidělil tři miliony dolarů na vytvoření produkčního vrtulníku.
Návrhář ztuhl úžasem: ve skutečnosti viděl sen z dětství20. května 1940 se uskutečnilo první veřejné zvednutí amerického experimentálního vrtulníku, který připomínal spíše kostru vrtulníku - Vought-Sikorsky 300. Auto letělo perfektně vpravo, vlevo, vzad a dokonce se na místě otočilo, ale zároveň tvrdošíjně odmítalo letět dopředu. Šťastný návrhář oznámil, že tuto maličkost bylo snadné opravit. Vrtulník pilotoval sám Sikorsky, hlavu měl ověnčenou oblíbeným kloboukem fedora.*
* Poznámka od Phacochoerus"a Funtik:
Sikorského oblíbeným oděvem byl klobouk fedora. Piloti dokonce rozvinuli tradici, kdy žádali pohostinného návrháře, aby navštívil a požádal o vyzkoušení fedory. Prý vám pak na vrtulnících Sikorsky vše půjde hladce.
Dva roky po této demonstraci byl na objednávku americké armády vyroben první produkční vrtulník na světě, Sikorsky R-4. Stroje se začaly aktivně využívat ke konci 2. světové války a vrtulníky byly využívány především při záchranných akcích. Tohle byl začátek nová éra. Od této chvíle se jméno Sikorsky stalo synonymem pro vrtulník, stejně jako se jméno Ford stalo synonymem pro automobil. Vrtulník Sikorsky zaplnil všechno vzdušný prostor nad USA, díky čemuž dostal konstruktér přezdívku Mr. Helicopter.
Během následujících pětadvaceti let Sikorsky vyvinul asi padesát vrtulníků, včetně dvoupatrového vrtulníku, obojživelného vrtulníku, létajícího jeřábu, vrtulníku vyrobeného z pogumované tkaniny... Rostl také počet Sikorského cen a ocenění: celkem byl oceněn devětaosmdesátkrát, přičemž třetinu cen udělili návrháři američtí prezidenti.
Postupně začal Sikorsky odcházet do důchodu. Do svého Volkswagenu Beetle nastupoval do továrny stále méně často. Nyní však návrhář věnoval více času četným koníčkům, mezi které patřilo plachtění, hra na klavír, psaní filozofických a náboženských esejů a střelba. Sikorského oblíbeným trikem během večírků, které s manželkou pravidelně pořádali pro četné přátele a známé, bylo sražení plamene svíčky kulkou z deseti metrů. Letecký konstruktér zemřel v roce 1972 ve věku 83 let – ve spánku, po boku své milované manželky. Korporaci Sikorsky se daří dodnes a 99 procent vrtulníků na světě je vyrobeno podle návrhu navrženého konstruktérem. Kdo řekl něco o pštrosech?
25. května 1889, před 120 lety, v Kyjevě, v rodině doktora medicíny, profesora na univerzitě. Svatému Vladimíru Ivanu Sikorskému se narodilo páté dítě. Při křtu dostalo dítě jméno Igor a vyrůstalo, dalo by se říci, v nejpříznivějším prostředí. Za prvé, starší děti již vyrostly a jejich matka Maria Stefanovna (rozená Temryuk-Cherkasova) měla na mladší dost času a za druhé byl Igor sám zvídavý a všestranný. Rád četl, hrál hudbu, uměl ohodnotit malířův obraz nejen pro jeho děj, ale také skvěle rozuměl kompozici...
Nutno říci, že než Igor vyrostl, měl jeho otec více volného času. Pokud své starší děti zcela svěřil do poručnictví své manželky, pak se rozhodl z toho mladšího „vymodelovat“ génia.
Stačí říci, že Ivan Alekseevič sám vypracoval podrobný vývojový program pro Igora a postaral se o to nejmladší syn Všechno jsem dělal nábožensky. Jediné, co otec pečlivě sledoval, bylo, aby chlapec nezažil přetížení.
Igor vpravo se svým bratrem a sestrami
I tady se maminka snažila ze všech sil. Měla svůj recept – zajímavé knihy. Když člověk čte, duševně se přenese do jiného světa, někdy do jiné doby, zanechá v přítomnosti nějaké negativní emoce a nervové vyčerpání. Dobrá kniha vždycky uklidní. Jaké jsou nejlepší knihy pro kluky? Ty, které mluví o cestování, romantice a hrdinské činy. Domácí knihovna měla mnoho svazků od Waltera Scotta, Roberta Stevensona, Mine Reeda a Julese Verna. To poslední se Igorovi opravdu líbilo. Zejména román "Robur Dobyvatel", který byl o obří vzducholodi. Jednoho dne měl Sikorsky mladší sen: byl pozván na tuto loď a byl pověřen jejím vedením. Tento let bude pocitově tak nezapomenutelný, sen byl tak živý, že Igor kráčel několik dní pod dojmem této nadpozemské cesty...
Nebyl to tehdy, v dětství, jeho sen: stát se leteckým konstruktérem? A ještě víc: Igor Ivanovič při svém prvním letu na navrženém a postaveném letadle nikomu nevěřil. Jakýkoli první, příkladný model, testoval pouze sám. I poté, co se stal slavným. A když mu jeho přátelé vyčítali, že se sotva vyplatilo riskovat život, jsou na to testeři, Sikorsky vždy odpověděl: kdo všechno ví lépe než já? designové prvky? A pak je tu taková tradice: stavitel mostu vždy jako první vkročí na postavený most. Proč by tedy pro piloty mělo být všechno jinak?!
Budova, kde se školila elita společnosti
Ale to bude o desítky let později. Sny vyžadují jednu věc a život někdy vyžaduje něco úplně jiného. Igor rád studoval na 1. gymnáziu v Kyjevě, ale z hlavního města Ruské impérium, Petrohrad, napsal mu jeho starší bratr: pojď k nám, do sboru námořních kadetů. Budete praporčíkem a poté budete pokračovat ve studiu na námořního důstojníka. Tu a tam je v námořnictvu vždy dostatek romantiky.
Tento obrat osudu byl zjevně mimo plán Ivana Alekseeviče, který skutečně doufal, že alespoň mladší syn půjde půjde v jeho stopách a stane se profesionálním psychiatrem. Ale jeho otec neodolal Igorovým přáním: koneckonců můžete přijít na psychiatrii nejen od předních dveří. Hlavní je mít takový cíl.
...Naval Cadet Corps byl v té době jednou z nejelitnějších vzdělávacích institucí v zemi se 170letou historií. Vyučovali zde světoznámí vědci a samotný výběr byl velmi tvrdý, stačí říci, že počet studentů byl pouhých 320 osob, rozdělených do 6 tříd; To znamená, že ročně bylo přijato o něco více než 50 lidí. Poskytované znalosti byly rozsáhlé. A není náhodou, že Námořní kadetní sbor je hrdý na své absolventy jako jsou admirálové Ušakov, Lazarev, Kornilov, Istomin, Kolčak. Velcí průzkumníci moře a objevitelé nových zemí - Kruzenshtern, Lisyansky, bratři Čeljuskinové. A obecně existuje vynikající lidé, o nichž je těžké si myslet, že zde dostali „základy základů“: např. sestavitel „Výkladového slovníku“ Vladimir Dal, skladatel Nikolaj Rimskij-Korsakov, výtvarník Vasilij Vereščagin, spisovatel Konstantin Stanyukovič, letecký konstruktér Alexandr Mozhaisky.
Igoru Sikorskému se předpovídalo brilantní námořní kariéra. Měl ale jiný sen – navrhnout letadla. A k tomu bylo nutné myslet na získání dalšího inženýrského vzdělání. Bohužel doba na dvoře k tomu nebyla úplně vhodná: psal se rok 1906, země prožívala revoluční nálady, mnozí vzdělávací instituce Pracovali extrémně nedůsledně: dnes je vyučování a zítra, pánové, studenti začali nějaký nepořádek a ignorovali přednášky. Zbývala jediná cesta – vydat se někam, kde nebylo cítit revoluci. Ivan Alekseevič dal svému synovi tuto radu: jeď do Paříže!
Igor tedy skončil v Technická škola Duvigneau de Lano. Ale studoval jsem tam asi rok – ve srovnání s námořním kadetským sborem to byla skoro základní škola. Sikorsky se vrátil do Kyjeva a stal se studentem na Polytechnickém institutu. Ale ani tady ho to úplně nezajímalo: zatímco včerejší středoškoláci „hlodali žulu vědy“, budoucí letecký konstruktér spolu se dvěma přáteli přestavěl stodolu na dílnu a začal navrhovat a montovat dvouplošníky.
První z nich vyrobil v roce 1909, ale bez ohledu na to, jak tvrdě bojoval, tento dvouplošník nikdy nevzlétl. Musíme vzdát hold konstruktérovi, rozebral svůj BiS-1, jak se říká, „až na kost“, ale našel důvod. A ještě víc – podařilo se mu ji v krátké době zlikvidovat.
„S-2“ (tedy druhý model) vzlétl do vzduchu. A sám Igor to zvládl. Letové vlastnosti ale nebyly příliš vysoké, a proto se S-3, S-4 a S-5 objevovaly jeden po druhém.
Na nejnovější model Sikorsky se dokonce odvážil vzít cestující. Na ní vytvořil celoruské rekordy v rozsahu letu, délce a výšce. Letoun se zvedl do výšky 450 metrů a zůstal ve vzduchu asi hodinu.
Takže ve věku něco málo přes 20 let se Igor Sikorsky stal celebritou.
A pak se ujal vícemotorového letadla. Říkal mu „ruský rytíř“. Měl už čtyři motory. Zvěsti o leteckém obrovi se rozšířily po celém Rusku. Císař Nicholas II vyjádřil přání jej prohlédnout. Letadlo bylo převezeno do Krasnoe Selo, kde car nastoupil.
Brzy od něj Sikorsky dostal památný dárek - zlaté hodinky.
Později na jeho základě vznikl nový letoun - Ilja Muromec, který byl během první světové války používán jako těžký bombardér a k průzkumným letům.
Letecký konstruktér se setkal s Velkou říjnovou socialistickou revolucí bez velké radosti, ale také bez smutku. Domníval se, že ti lidé, kteří včera nadšeně hovořili o jeho letech a letadlech, mu pravděpodobně nezabrání v pokračování jeho podnikání. Ale ukázalo se, že měl pravdu jen v jedné věci: jeden z obdivovatelů jeho talentu, který sloužil v Čece, jednou pozdě v noci přišel do domu jeho idolu a řekl: „Viděl jsem vaše jméno na seznamech hitů. Přijdou pro vás buď zítra ráno, nebo zítra večer." "Pro milost," nevěřil tomu Sikorskij, "celé Rusko, celá Evropa mě zná!" Neodváží se mě zastřelit!" „Zapomněl jsi, že tě zná nejen celé Rusko, ale i uzurpátor car? Byl to on, kdo vám daroval zlaté hodinky...“
Sikorsky si tiše složil hlavu do dlaní. Nechtěl žertovat s bolševiky. Ale jak opustit svou milovanou ženu a malinkou dceru? Opravdu jsem nechtěla riskovat zdraví a život dítěte…
„Pokud se obáváte o osud své rodiny, je to marné. Nebudou se jich dotýkat. "Za nic nenesou vinu," pokračoval noční host. "A doporučil bych ti, abys okamžitě utekl." Ale je lepší ne královským satrapům, jejich dny jsou sečteny. Zkuste přečkat těžké roky v zahraničí...“
To udělal Sikorsky. Nejprve podle staré paměti skončil ve Francii, ale Pařížané neměli čas na létající stroje, právě byla podepsána mírová dohoda v Compiegneském lese. Mohli jsme jen doufat v zámořskou zemi méně postiženou válkou – Ameriku. Sikorsky tam šel. Ale ani v New Yorku nebyla práce; letecký konstruktér musel čtyři roky učit v noční škole.
Vždy snil o návratu do Ruska...
Ale život se nějak zlepšil. Igor Ivanovič se svými stejně smýšlejícími lidmi vytvořil společnost na výrobu letadel, dvě sestry a dcera pocházely ze SSSR (jeho žena rozhodně odmítla opustit Kyjev). Sikorsky se oženil podruhé, jeho nová manželka Elizaveta Alekseevna Semenova porodila svému manželovi postupně čtyři syny: Sergeje, Nikolaje, Igora a George.
Nikolai Sikorsky, Igor Sikorsky Sr., Sergei Sikorsky a Igor Sikorsky Jr. Foto Igor I. Sikorsky (z Historical Archives, Inc)
Génius, který našel rodinné a tvůrčí štěstí, pokračoval v tvorbě a vytvářel stále více nových letadel.
Po útěku před bolševiky do zámoří v roce 1919 se Sikorskij přes trny skepse a nelítostné konkurence fantasticky rychle probojoval až na velmi technologický Olymp v Americe. Začal vyrábět obojživelníky, „létající čluny“, první zrozence osobního letectví. A navzdory nedůvěře svých kolegů v roce 1939 vzlétl vrtulník VS-300, první ze slavných vrtulníků Sikorsky, a vrátil se - samozřejmě na jiné úrovni - k realizaci svých odvážných mladických experimentů.
Je to paradox, ale jak v Americe, tak v Evropě je Igor Sikorsky známý pouze jako konstruktér prvních vrtulníků. A z nějakého důvodu zapomínají, že když ještě žil v Rusku, byl to on, kdo jako první na světě postavil čtyřmotorová letadla, a když se přestěhoval do Ameriky, navrhl obojživelníky. Sikorsky dnes - celosvětově slavná značka.
V díle velkého aeronauta, který se vždy považoval za syna Ruska, pokračují jeho synové.
Sergej Sikorskij:
„Už padesát let vyrábíme speciální úpravy našich vrtulníků pro Bílý dům. To mimochodem začalo prezidentem Eisenhowerem. Jednou dokonce Nikitu Sergejeviče Chruščova svezl, když letěl do Ameriky. Sovětský vůdce zjevně nesouhlasil s letem, nevěřil v úplnou bezpečnost vozu. V současné době slouží v prezidentské letecké flotile dva typy vrtulníků Sikorsky - S-61 a S-70, druhý je speciální civilní verzí bojového vozidla Black Hawk. Tento vrtulník si vedl skvěle během bojových operací v Iráku a Afghánistánu.
Zbývá dodat dvě skutečnosti. Za prvé, Igor Ivanovič vždy miloval Rusko, miloval ruský lid. Snil o tom, že se dožije dne, kdy pro něj bude bezpečné tam přijít. Ale nikdy jsem si toto „datum“ neurčoval sám. A ten druhý - skvělý letecký konstruktér zemřel 26. října 1972 ve věku 84 let.
Památník I. Sikorského v Kyjevě