Popis mloka sibiřského. Sibiřský mlok - oživující relikvie
Přesně před 80 lety, 6. května 1937, se ve Spojených státech zřítila německá vzducholoď Hindenburg, největší balon své doby. Výbuch vodíku zabil 35 z 97 lidí na palubě. Smrt Hindenburga účinně znamenala konec krátké, ale pulzující éry osobních a nákladních komerčních vzducholodí. Ale pro vojenské účely se tyto balóny nadále používaly po celé dvacáté století a zůstaly v poptávce i v novém století.
Mnoho rozvinutých zemí má programy pro vytváření bojových vzducholodí v zájmu ozbrojených sil. Výhody těchto letadel jsou zřejmé: velká nosnost a nepřetržitý letový dosah, nižší spotřeba paliva než u letadel a vrtulníků, vysoká spolehlivost a doba pobytu ve vzduchu. Vzducholodě navíc nepotřebují vzletovou a přistávací dráhu – lze je startovat téměř z každé více či méně rovné oblasti. Mezi nevýhody balónů patří nízká rychlost (až 160 kilometrů za hodinu) a špatná manévrovatelnost, existují však úkoly, u kterých tyto faktory nehrají kritickou roli.
V červenci 2015 Vladimir Mikheev, poradce prvního náměstka generálního ředitele koncernu Radioelectronic Technologies (KRET), řekl RIA Novosti o zahájení prací na projektu vzducholodě pro potřeby protiraketové obrany země. Může se stát plnohodnotným prvkem systému varování před raketovým útokem (MAWS), který se dnes skládá ze dvou stupňů - orbitální satelitní konstelace a pozemních radarových stanic.
letadla Atlant-100. Foto: NPO "AVGUR - RosAeroSystems"
"Hlavní výhodou vzducholodě je velká plocha, na kterou lze umístit anténní systémy," řekl Vladimir Mikheev. - Tyto lokátory mohou zaznamenávat starty mezikontinentálních balistických střel (ICBM) a trajektorie letu jejich hlavic. Elektronické „plnění“ zajistí KRET a samotný balónek je vyvíjen aeronautickým centrem Avgur.
Řeč je o nadějné vzducholodi Atlant, jejíž první let je naplánován na rok 2018. Vyvíjí se ve třech modifikacích – s nosností 16, 60 a 170 tun. Pro vojenské účely budou s největší pravděpodobností použity těžší modely. Bylo konstatováno, že Atlantas by byl schopen operovat ve výškách až 10 tisíc metrů - to může stačit k detekci hlavice ICBM v urychlovací a konečné fázi její trajektorie.
Navíc velká nosnost a letový dosah – až 5000 metrů – umožní tyto vzducholodě využít pro přepravu vojenské techniky. Největší Atlant svou nosností předčí i těžký vojenský transportní letoun An-124 – 170 tun oproti 120. Teoreticky bude schopen zvednout do vzduchu tři tanky T-90 s plnou municí nebo osm bojových vozidel pěchoty BMP-3.
Výměna satelitů
Atlant přitom není nejneobvyklejším balónovým projektem, který je v současné době ve vývoji. Nadějná bezpilotní vzducholoď „Berkut“ od společnosti Avgur bude schopna vystoupat do výšek 20–23 kilometrů a ve vzduchu se udržet i tři až čtyři měsíce! Této doby letu bylo dosaženo díky systému solárního napájení. Jeho hlavními úkoly bude zajišťovat spojení, letecké snímkování z velkých výšek a monitorovat rozsáhlé oblasti terénu. Ale teoreticky může být také použit pro elektronický boj, protivzdušnou obranu a určení cílů. Takové letouny by se mohly hodit například ruské vojenské arktické skupině – v podmínkách mnoha měsíců polárního dne nebude mít Berkut problémy s dodávkou energie.
Letoun Atlant-30. Foto: NPO "AVGUR - RosAeroSystems"
Obecně platí, že stratosférické vzducholodě se nakonec budou moci stát dobrou náhradou družic pro celulární komunikaci pro vojenské i civilní účely. Balón, vznášející se ve výšce 20 kilometrů, je schopen zajistit stabilní komunikaci na vzdálenost až 760 kilometrů. Vzducholodě jsou přitom levnější než satelity, nepotřebují k vypuštění nosnou raketu a po skončení životnosti nezasypávají oběžnou dráhu. A v případě poruchy lze balon přistát na zemi k opravě.
V průběhu let Central Aerohydrodynamic Institute pojmenovaný po Žukovském, Dolgoprudny Automation Design Bureau, NPF Aerostatics a řada dalších podniků představily své projekty stratosférických vzducholodí dvojího použití. Žádný z nich však dosud nebyl realizován. Navíc na světě není jediná provozovaná stratosférická vzducholoď. Konstruktéři letadel zatím nedokázali vytvořit dostatečně spolehlivé solární baterie požadovaných rozměrů, které by dokázaly zajistit autonomii balónu na dlouhou dobu.
co s nimi?
Ve Spojených státech se vojenské programy vzducholodí rozvíjejí dvěma směry – taktickým a strategickým. První zahrnuje minibalony Combat SkySat Phase 1 o hmotnosti pouhých dvou kilogramů, které již byly použity v Iráku. Zajišťovaly rádiovou komunikaci mezi pozemními jednotkami v okruhu 320 kilometrů. Americká armáda plánuje zvýšit nosnost těchto „mimin“, aby na ně bylo možné nainstalovat další vybavení. Například videokamery s vysokým rozlišením. Cena jednoho balónku je jen asi dva tisíce dolarů. Mohly by se stát levnou alternativou k průzkumným dronům.
Strategický směr zahrnuje stratosférické vzducholodě, například projekt Stratelite. Tato telekomunikační platforma pro podporu komunikací na ploše asi 800 tisíc kilometrů čtverečních se nikdy nedostala do výroby – civilní zákazník ji považoval za příliš drahou a těžko vyrobitelnou. Podobný osud potkal i supertěžkou dopravní vzducholoď Walrus, kterou vyvinula Pentagonská agentura DARPA (Defence Advanced Research Projects Agency). Tento leviatan měl zvednout do vzduchu náklad o hmotnosti 500 až 1000 tun a za týden jej přepravit na vzdálenost 22 tisíc kilometrů. V současnosti američtí vědci vytvářejí průzkumnou vzducholoď schopnou operovat ve výškách kolem 80 kilometrů, tedy na horních hranicích stratosféry.
Ve Spojených státech existovalo několik projektů vojenských výškových vzducholodí, které měly být vyzbrojeny řízenými střelami a nastavitelnými leteckými pumami, ale ve fázi vývoje konceptu byly opuštěny - obrovské, nemotorné balóny by byly příliš snadné. cíl pro systémy protivzdušné obrany potenciálního nepřítele.
Čína hodlá tento problém vyřešit tím, že v roce 2015 otestovala vzducholoď Yuanmeng, která bude v budoucnu, jak bylo uvedeno, schopna vystoupat až o 100 kilometrů – což je výška pro stávající protiletadlové raketové systémy nedosažitelná. Toto letadlo bude naplněno 18 tisíci kubických metrů helia a ve vzduchu bude moci zůstat až 48 hodin. Není to mnoho, ale pokud má silné zbraně, může to „šustit“: západní novináři už tohoto obra nazvali „lovcem letadlových lodí“.
Známý pro:
moderní vzducholodě měkkého typu „Skyship“ pracují na ochraně námořních hranic USA.
Horkovzdušné balony bratří Montgolfierů před více než dvěma stoletími prokázaly možnost lidského letu v balonu. Bezpilotní „baterkové“ balóny jsou mezi různými národy známé již několik tisíciletí. Vzducholoď – „ovladatelný“ balón – může být i tepelná nebo plynová. Termální vzducholodě jsou ve světě poměrně hojně zastoupeny a využívají se pro sport, turistiku a reklamu. Létají blízko a krátce, nízkou rychlostí a vyžadují dobré počasí, aby se naplnily a létaly. Jsou však relativně levné, kompaktní na skladování a přepravu a nevyžadují žádné vybavení pro vzlet a přistání.
V Rusku v současnosti létají dvě takové vzducholodě: Baltika od anglické společnosti Cameron Balloons (Gennady Oparin, Petrohrad) a česká vzducholoď od Kubíčka (společnost Augur, Moskva). Obě zařízení jsou dvoumístná o objemu 2500 metrů krychlových. m. Existuje dokonce i jednomístná termální vzducholoď "Polar Goose" ("Augur"), která vytvořila světový rekord ve výšce letu - téměř 9000 m.
Plynem plněné vzducholodě jsou docela vážná letadla, na světě jich je více než 20. Jedná se o známé měkké vzducholodě „Skyship“.
Moderní vzducholodě plní poměrně širokou škálu úkolů. Vzducholodě typu „Zeppelin NT“ o objemu 7000 metrů krychlových staví i nová německá firma se starým názvem „Zeppelin“. m. Tyto letouny jsou vybaveny dvěma nebo více pístovými leteckými motory s rotujícími vrtulemi a mohou vzlétat a přistávat vertikálně. V Rusku jsou aktuálně v pohybu dvě jednomístné vzducholodě od Aerostatiky (Moskva), dvě dvoumístné vzducholodě „Au-12“ o objemu 1200 metrů krychlových. m. a jeden osmimístný „Au-30“ („Augur“, Moskva) o objemu 5000 metrů krychlových. m
Současný stav konstrukce vzducholodí lze s jistotou nazvat „érou renesance“, protože existují plány na stavbu vzducholodí, které nejsou menší než legendární „Hindenburg“ – to monstrum naplněné vodíkem o objemu 200 000 metrů krychlových. ma 250 m na délku. Lockheed Martin tak před zvědavými fotografy nedokázal ukrýt dosti rozměrný přístroj, který má kombinovaný třítrupý plášť a podvozek – vzduchový polštář. Připomeňme, že stavbou vzducholodí se zabývají země, které to dělaly již ve 20-30 letech minulého století: Anglie, Francie, Německo, USA a Rusko.
Dodnes žádná z létajících vzducholodí není schopna plavby na velké vzdálenosti – jejich dolet nepřesahuje 1200 km. Všechny mají měkký design. Velká a těžká břemena se také ještě nenosí a je to nutné? Ale obnovení, řekněme, transatlantického letu na vzducholodi by bylo docela možné.
Velké vyhlídky se očekávají v širokém nasazení autonomních bezpilotních vzducholodí, jejichž rozměry lze měřit v kilometrech a délka letu je více než šest měsíců ve výškách nad 20 000 m!
Vzducholodě bezpochyby čeká skvělá a světlá budoucnost. Chvíli potrvá, než se obrovské doutníky na obloze nad městem stanou známou ozdobou a létání na vzducholodi naplněné heliem nebo vzducholodí horkovzdušného balónu se stane cenově dostupným potěšením.
01:41 - KONSTRUKCE MODERNÍ RUSKÉ VZDUCHLODĚ: Část 1 (VTĚLENĚNÁ)
Navzdory skutečnosti, že v Ruské federaci - na rozdíl od vyspělých světových ekonomik - nejsou na odvážné a relevantní projekty vyčleněny téměř žádné finanční prostředky, hlavní úspěchy domácích vývojářů letecké techniky na konci 20. - počátku 21. století, i když za cizinci zaostávaly, byly ne fatální. Vzhledem k tomu, že dlouhý historický bojkot stavby vzducholodí zasáhl všechny země, začal návrat k vytváření řízených aerostatických systémů přibližně ze stejného začátku. A tento návrat vzducholodě nezačal u zeppelinů, které kdysi přepravovaly desítky tun užitečného nákladu, ale u vzducholodí – letounů měkké konstrukce, schopných i dnes nabrat na palubu maximálně tunu a půl.
Dnešnímu nebi dominují především vzducholodě a termální vzducholodě, působící v oblasti reklamy a cestovního ruchu. A nejlepší vzducholoď na světě – německý polotuhý 14místný Zeppelin NT – vznikla téměř před 15 lety, tak co? - jen tak sveze turisty, ale o průlomových technologiích v oblasti letectví jsme ještě neslyšeli, o projektech transportních lodí na německé lodi se ani nemluví.
V řadě zemí probíhají práce (včetně vládní účasti) na vytvoření nejnovějších systémů vzducholodí dvou typů. Jedná se o bezpilotní stratosférické platformy s dlouhou dobou trvalé služby ve výšce 19-21 km a systémy letecké dopravy náklad-osoba. V obou těchto projektových oblastech probíhají práce také v Ruské federaci.
RF VZDUCHLODĚ, KTERÉ znají NEBE
V Ruské federaci, na dosud neformovaném leteckém trhu, segment vzducholodí aktivně rozvíjí pouze několik domácích týmů.
Jedná se o státní podnik Dolgoprudny Automation Design Bureau (FSUE DKBA), který je specializovaným nástupcem sovětského závodu Dirizhablestroy, společnost Augur - RosAeroSystems (Aeronautic Center "Augur"), společnost Lokomosky (z holdingu Metaprocess), Aerostatics společnost se sídlem v Moskevském leteckém institutu, tým nadšenců ze Sibiřského automobilového a silničního institutu (SibADI)... To vše jsou „žadatelé“ o výrobu vzducholodí.
Na základě informací Ruské aeronautické společnosti (RVO) je snadné si udělat představu o úspěších ruských pilotů vzducholodí od roku 1991. Navíc mluvíme o „živých“ leteckých systémech, které byly na obloze nebo na aspoň pod nebem...
Takže od roku 1991 bylo v Ruské federaci postaveno pouze 12 vzducholodí.
legendární projekt vzducholodě společnosti Termoplan Design Bureau realizovala v letecké továrně Uljanovsk skupina skutečných nadšenců... a Jelcin byl o tomto projektu podrobně informován...
Termoplán. Prvním řízeným balónem vytvořeným na konci perestrojky byla čočkovitá kombinovaná plyno-tepelná vzducholoď ALA-40 „Rusko“, vytvořená konstrukční kanceláří Termoplan ve výrobním místě Uljanovského leteckého závodu. Tento „létající talíř“ měl objem pláště 10 660 metrů krychlových. m, průměr disku - 40 m Uvnitř tuhé karoserie byly umístěny dva oddíly pro helium a horké výfukové plyny - ze všech pěti motorů zapojených do konstrukce (M-14P / 360 k + 2 × GTD-350 / 400 k. s. + 2×EDUVT/ 50 l.s.). Zařízení vytvořené týmem nadšenců je pouze prototypem připravované vzducholodě, velikostně srovnatelné s fotbalovým hřištěm a schopné nést více než 500 tun užitečného zatížení.
Plánovalo se, že po úspěšných testech ALA-040 vznikne předprodukční vzorek termoplánu ALA-600, určený k přepravě nákladu o hmotnosti 600 tun (nebo 1500 cestujících) na vzdálenost 5000 km s cestovním rychlost 140 km/h. První testy takové „talířové“ vzducholodě se plánovalo provést do roku 1995. V případě úspěšného testování zamýšleli konstruktéři vyvinout celou řadu termoplánů s různou nosností - 100, 300, 600 a 1500 tun (resp. 500, 800, 1200 a 2000 cestujících) a rychlost letu až 200 km/h. Konstrukční kancelář Thermoplan navrhla snížení nákladů na letadla použitím trupů použitých dopravních letadel.
v roce 1993 byl prototyp termoplánu poprvé a naposledy vydán k polním testům, které nikdy nenastartoval, což prokázalo jeho nezpůsobilost...
V roce 1993 byl na letiště letecké společnosti přivezen experimentální model termoplánu ALA-040 s odhadovanou nosností 3 tuny. Zařízení však nikdy nevzlétlo. Zároveň vlivem větru a nevhodným jednáním techniků došlo k deformaci konstrukce, prasknutí pláště...
Brzy byl projekt uzavřen a zbytky zařízení byly uloženy v letecké továrně Uljanovsk po mnoho let...
2 vzduchovody „Aerostatika“, navržené konstruktérem z Moskevského leteckého institutu Alexandra Kirilina, nakonec – po intenzivních letech – skončily ve skladu letecké jednotky letectva ve Volsku (Saratovská oblast) nefunkční... ale ve vývoji domácích konstrukce vzducholodí, tyto vzducholodě, jistě hrály významnou roli...
Měkký
takové vzducholodě „Aerostata-01“ a „Aerostatika-02“.
Celkově se éra „nových“ konstrukcí vzducholodí v Rusku otevřela díky skromným zařízením konstruktéra a testera A. Kirilina, který v roce 1994 v rámci výzkumných prací zadaných ministerstvem obrany na základě Aerostatiky Výzkumná a výrobní společnost Moskevského leteckého institutu a Úřadu pro návrh vzducholodí (v DKBA) vytvořily první létající 1-místný vzducholoď "Aerostatika - 01". Toto zařízení bylo vyrobeno pomocí osvědčené „GOST“ technologie „Dirizhablestroy“: pogumovaná látka byla sešita a švy byly podlepené. Plášť vybavený balonetem měl objem 370 metrů krychlových. m a délce 22 metrů.
Letoun byl poháněn jedním motorem RMZ-640 o výkonu 27 koní.
Další zařízení - "Aerostatika-02" - bylo postaveno s ohledem na zkušenosti získané při vytváření a testování "jedničky". Objem „dvou“ pláště je 650 metrů krychlových. m, délka 27,6 m, maximální rychlost 97 km/h.
Obě zařízení měla vyvinutou 8-letou ocasní plochu vyrobenou z kovových plátů. Jako gondola byla použita kabina 1místného letounu Aviatika, který se díky řadě inženýrských řešení stal 2místným.
Za sedadlem pilota byl motor Rotax-582 o výkonu 65 koní (Rakousko).
První let této vzducholodě se uskutečnil v roce 1995 - na letišti LII v Žukovském... Vzhled vzducholodi "Aerostatika-02" na letecké show MAKS-95 se stal významnou událostí ve světě letectví. Tento vzducholoď se následně často objevoval nad Moskvou a dokonce provedl několik dálkových letů.
Letoun Aerostatica-02 vzlétl 12. září 2000 z letecké základny letectva ve Volsku a vytvořil rekord v délce letu 18 hodin; Zařízení letělo po trase Volsk-Saratov-Volgograd-Achtubinsk, jejíž délka byla 650 km. Pro maloobjemový experimentální letecký systém to byl prostě vynikající výsledek.
Vzducholoď "Aerostatika-02" byla vystavena na další letecké výstavě - MAKS-97 a také se zúčastnila letecké přehlídky v Tushino (Moskva, 1999); byl natočen ve 2 filmech studiem Mosfilm...
V současné době jsou vzducholodě „Aerostatika-01“ a „Aerostatika-02“ Ministerstva obrany RF nefunkční a skladované na území 13. letecké armády VIC (Volsk, Saratovská oblast).
Vzducholoďové balóny společnosti "Augur - RosAeroSystems". Za více než 20 let praxe v oblasti letectví vytvořila soukromá ruská společnost "Augur - RosAeroSystems" (dříve "Aeronautical Center "Augur") 8 moderních plynových vzducholodí měkké konstrukce (s balonetovým systémem). Konkrétně - 1-místný letoun AU-11 "Aist" (2001), čtyři 2-místné letouny řady AU-12 ("Voliris - 900"/2002, "Sych"/2004, "Sterkh" "/2005, "Thai"/2006) a 3 velké vzducholodě ze série AU-30.
první plnohodnotná pilotovaná ruská vzducholoď nového století od společnosti "Aeronautical Center "Augur" - AU-11 "Aist", její ukázka na několika leteckých dnech MAKS potěšila veřejnost...
Společnost začala s vývojem malých rádiem řízených modelů vzducholodí a na základě získaných zkušeností již v roce 2001 vytvořila svou první plnohodnotnou 1-místnou vzducholoď - AU-11 „Aist“. O rok později vzniklo pokročilejší zařízení - víceúčelová 2místná vzducholoď AU-12.
V roce 2006 začalo testování velkého 10místného vzducholodě AU-30 s objemem pláště 5200 metrů krychlových.
Pokud objektivně zhodnotíme historický význam přístrojů z Augur Aeronautical Center (které byly zaslouženě kritizovány za kvalitu zpracování a konstruktivní přístupy), pak musíme přiznat, že Rusko bylo díky nadšeným vývojářům soukromé firmy uznáno jako země s konstrukcí vzducholodí vyvinutou na vědeckém a průmyslovém základě. A to je příspěvek v celostátním měřítku. Navíc „AU-shki“, které se čas od času objevovaly na obloze, donutily veřejnost diskutovat o problémech vzducholodí...
AU-11.. Objem pláště tohoto jednomístného plynem řízeného balónu je 669 metrů krychlových. m, délka - 27,5 m, užitečná hmotnost - 160 kg, maximální rychlost - 80 km/h, dolet při cestovní rychlosti - 300 km, provozní dostup - 1500 m Plášť zařízení - na rozdíl od vzducholodí Aerostatica - vyrobený na na bázi 8vrstvého syntetického materiálu, který byl svařen vysokofrekvenčními proudy (HFC). „Letecké centrum „Augur“ tak předepsalo novou technologii výroby nábojů pro aerostatické systémy v Ruské federaci.
Vzducholoď AU-11 vytvořila 10. února 2005 světový rychlostní rekord 50,03 km/h, který byl zařazen do registračních souborů FAI.
Účast na několika leteckých přehlídkách (MAKS) tohoto skromného balónu přitáhla pozornost úřadů k technologiím stavby vzducholodí... V současné době je vzducholoď "Aist" provozována pro experimentální účely Ukrajinským výzkumným ústavem aeroelastických systémů.
nedá se nic dělat, 2místný vzducholoď AU-12 zaujala své místo v historii stavby moderních ruských vzducholodí
AU-12.„Letecké centrum „Augur“, které stanovilo kurz pro vytváření zařízení s větším objemem a nosností, brzy – v roce 2002 – představilo dvoumístný vzducholoď.
Délka zařízení je 31 m, rychlost až 90 km/h, maximální doba letu až 6 hodin, dolet cca 350 km. Taková vzducholoď je schopna nést užitečné zatížení o hmotnosti 300 kg.
Pohon letounu je založen na motoru Rotax-912 ULS o výkonu 100 koní.
plášť AU-12 pro projekt Voliris-900 byl prodán do Francie... vzducholoď byla sestavena v historické loděnici Y Chalet Meudon - v blízkosti Paříže...
První plášť pro vzducholoď vytvořilo CJSC Avgur Aeronautical Center jako součást společného rusko-francouzského projektu Voliris-900 (speciálně zadaného Národním aeroklubem Francie). Objem pláště tohoto 31metrového aparátu byl 996 metrů krychlových. m. Provozní výška letu od 10 do 1000 m.
V souladu s projektem francouzští řemeslníci připevnili gondolu z přestavěné kabiny vrtulníku na plášť ruské výroby... a výsledkem byla vzducholoď Voliris-900, která měla sloužit pro sportovní tréninkové akce.
Druhé a třetí zařízení řady AU-12 postavilo Avgur Aeronautical Center v letech 2004-2005. zadáno dopravní policií hlavního města - v rámci realizace projektu prevence dopravních zácp pomocí leteckých systémů. Diskutovalo se o integraci aerostatických systémů do stávajícího monitorovacího systému dopravní policie „Start“. Policejní vzducholodě dostaly vlastní jména: „Sych“ a „Sterkh“. Plášť těchto dvou zařízení - v porovnání s příbuzným prodávaným do Francie - byl větší: délka 34 m, objem 1250 metrů krychlových. m. A proto bylo do indexu plavidla přidáno písmeno „M“ - AU-12M.
...Zařízení předaná dopravní policii nikdy nebyla použita jako prvek silničního monitorovacího systému „Start“. Osamělý vzducholoď dopravní policie AU-12M byla několikrát spatřena nad moskevským okruhem a na obloze v Moskevské oblasti, ale tato vzducholoď nikdy nesplnila své přímé poslání jako bojovník za dopravní zácpy na dálnicích.
Tato vzducholoď potěšila milovníky hudby i tím, že se objevila nad stadionem Lužniki, kde se konal koncert popové divy Madonny, a dodala tak show chuť.
...Čtvrtý vzducholoď ze série AU-12 byla vyrobena také ve větší velikosti. AU-12M „Thai“ byl vytvořen na objednávku thajské provládní společnosti. Ruský vzducholoď dodaný do Thajska byl málo používaný. Vysvětlovali to výrobní a technické nedostatky ruských výrobců při stavbě lodi, kteří například podcenili vlhké klima země...
Zařízení je momentálně nefunkční, možná i zlikvidované...
...28. listopadu 2006 došlo k historickému precedentu – poprvé v historii byla oficiálně certifikována ruská vzducholoď. Vzducholoď Blimp AU-12 obdržela typové osvědčení od Mezistátního výboru pro letectví (IAC). A to umožnilo ruským pilotům vzducholodí aktualizovat své přístroje ve stávajícím systému letecké dopravy.
byly zaznamenány rekordy na 10místném vzducholodě AU-30... RAO UES tato zařízení nějakou dobu provozovala pro své účely... dnes na obloze nelétá ani jedna taková vzducholoď... čekají dvě nefunkční zařízení jejich osud v hangáru vzducholodě Kirzhach ...
AU-30. 10místná (2 posádky + 8 cestujících) víceúčelová měkká vzducholoď AU-30, vytvořená Avgur Aeronautical Center, je skutečně vážným počinem nejen domácího, ale pravděpodobně i celosvětového stavitelství leteckých přeprav. Dnes je to jeden z největších vzducholodí na světě a řadí se mezi nejlepší zahraniční zařízení této třídy.
Vývoj a výroba této vzducholodě trvala firmě 3,5 roku. Takové známé ruské letecké společnosti jako MAI, NPO im. Lavochkin, EMZ pojmenovaný po. Myasishcheva, KBPA Saratov a mnoho dalších, vývojáři se obrátili i na zkušenosti z vývoje leteckých systémů v DKBA... Dodavateli nejmodernějších materiálů a celků pro vznik tohoto letounu byli výrobci z USA, Francie, ČR, Švédska a Německu.
Objem pláště aparatury je 5200 metrů krychlových. m, délka 54 m, užitečná hmotnost 1500 kg, maximální rychlost 90-110 km/h, výkon dvou hlavních motorů (Lom-Praha M332C) - každý 170 k. s, maximální doba letu 24 hodin, letový dosah při cestovní rychlosti 70 km/h 1600 km.
První dvě zařízení, jako letecké laboratoře, vznikla na objednávku RAO UES, aby energetici mohli efektivně monitorovat neporušenost elektrického vedení a zajistit nepřetržitý provoz elektrických sítí.
Ve Vladimirské oblasti. (Kirzhach) byla postavena specializovaná letecká základna „Kirzhach-D“ speciálně pro provoz dvou vzducholodí AU-30 (dnes je toto zařízení ve vlastnictví společnosti Lokomosky).
Vzducholoď v Kiržachu patří společnosti Lokomosky, splňuje všechny provozní normy a možná se v dohledné době stane domovem nových vzducholodí ruské výroby.
Infrastrukturu vzducholodí tvoří hangár pro dvě vzducholodě AU-30 (výška budovy 25 m, délka 70 m), dále vzletová plošina, zabezpečovací a řídící věže, meteorologický komplex atd. Základna má také mobilní a stacionární kotevní stožáry.
Dnes už dosloužily 2 vzducholodě stojící v loděnici a bez větších oprav zatím nelétají...
Blimp AU-30 dostal rozkaz k provedení arktické mise, ale seshora bylo znamení, že ji nelze provést... vše k lepšímu...
Vzducholoď AU-30 č. 3 byla dodána francouzskému cestovateli a polárníkovi Jeanu Louisi Etiennovi, který se v roce 2008 připravoval na vědeckou výpravu do Arktidy. Bohužel Etiennův tým zařízení zničil kvůli nedodržení provozního řádu. Nestandardní upevňovací prvky, které držely vzducholoď zaparkovanou přes noc, nevydržely poryv větru a vozidlo bylo „vymrštěno“ zrychlením na nedalekou obytnou budovu. Bylo to na jihu Francie.
Zbytky vzducholodě byly následně dodány do hangáru Moskevského leteckého institutu, kde je plánována její restaurování a modernizace pro použití jako prototypu dopravní vzducholodě Atlant.
...Dne 14. září 2008 byl na vzducholodi AU-30 stanoven světový rekord v dosahu letu. Posádka pod vedením L. Ťukťjajeva (ve složení L. Putincev, I. Čajka, Ju. Ivančenko) bez mezipřistání postupovala po 626 kilometrů dlouhé letecké trase Petrohrad - Vladimir. Tento rekord zaznamenala FAI.
Ruské termální vzducholodě.
Tepelné vzducholodě jsou „nejmladší“ třídou letadel. První letecké plavidlo tohoto typu vzlétlo až v roce 1975. Obloha Ruské federace je dnes domovem 5-6 termálních vzducholodí, jakési motorizované horkovzdušné balóny. Některé z nich jsou zahraniční výroby, existují však zařízení vyrobená v Rusku.
...O termální vzducholodi AV-1 "sova"
produkoval Kubíček Balluns (Česká republika), výjimečně stojí za to něco říct.
Toto letecké plavidlo bylo postaveno v Brně na objednávku Leteckého centra „Augur“ - v roce oslav 850. výročí ruské metropole.
O termální vzducholodi „Filin“ se dlouho uvažovalo, že pochází z Ruské federace, ačkoliv vznikla v České republice... a má to své důvody: právě na tomto zařízení ruští aeronauti vytvořili 4 světové rekordy...
Jako reklamní médium sloužilo zařízení dlouhou dobu k propagaci značky Coca-Cola.
Poté vzducholoď „přešla“ na dráhu sportovních rekordů.
Na vzducholodi „Filin“ byly vytvořeny celkem čtyři světové rekordy.
— 20. února 2004 vydržel pilot Nikolaj Galkin 6 hodin v trvalém letu. 01 min (délka záznamu).
— 24. února 2005 zástupci FAI zaznamenali dva ženské rekordy Rusek Natalyi Volodichevové a Jekatěriny Kochetkové: trvání (3 hodiny 22 minut 44 sekund) a rychlost (16,9 km/h).
- Dne 25. února 2007 vytvořili Nikolaj Galkin a Julia Světlovová světový rekord na vzdálenost 104,9 km.
Takže domácí vzorky tepelných vzducholodí.
Společnost "Aeronautical Center "Augur" experimentálně vytvořila několik tepelných vzducholodí.
Termální vzducholoď "Datel", které se z nějakého důvodu nejprve říkalo "Finch", neletěla moc vysoko, stalo se, že vnitřním tlakem praskla skořepina, nicméně k žádným tragédiím nedošlo...
V roce 2003 byl postaven 1místný 16metrový aparát AU-31 "Datel" s objemem pláště 340 metrů krychlových. m a motor o výkonu 15 koní. Testováno na poli v zimě... nelétalo to dobře, ale bylo to velkolepé. Vzducholoď neletěla vysoko, ale stále více při zemi. Kvůli konstrukčním chybám plášť vzducholodě během testování několikrát praskl. Po otestování se zařízení prakticky neobjevuje na veřejnosti, i když podle RVO je AU-31 stále v provozu v Leteckém sportovním a technickém klubu ROSTO.
„Zyablik“ je dobrá vzducholoď, externě... byly na ní pořízeny záznamy a občas byl letec, který to zařízení pilotoval, na pokraji smrti... dokonce se objevil pokus prodat tuto termální vzducholoď za 40 000 dolarů přes internet - oni to nekoupili...
Mnohem slavnější se stala termální vzducholoď AU-29 "Finch"
, který vznikl rok po AU-31 - v roce 2005. Toto 1místné 23metrové zařízení s objemem pláště 855 metrů krychlových. m, výrobci se zpočátku připravili na sportovní rekordní kariéru, a proto vybavili zařízení výkonným motorem MZ-35 o výkonu 50 koní. Na této vzducholodi padly tři světové rekordy.
Dne 1. března 2006 pilot Valery Shkulenko dosáhl rekordní rychlosti pro tuto třídu letadel (BX-02 - podle klasifikace FAI) a Nikolaj Galkin 20. února 2007 vytvořil rekordy ve výšce (458 m) a doletu (18,5 km).
Dle informací RVO (možná zastaralých) provozuje toto zařízení v současné době také Letecký sportovně technický klub ROSTO.
naši aeronauti vkládali velké naděje do termální vzducholodě "Besposhchadny" z hlediska sportovního hrdinství... na tomto krásném zařízení (vizitka sdružení "Factory of Records"), patřící do podtřídy VX-03 (podle FAI klasifikace), L. Tyukhtyaev instaloval 2 světové rekordy: dolet - 99,136 km (3. února 2009) a doba letu - 05 hodin. 05 min. (24. února 2009), registrováno FAI... ale z nějakého důvodu tento vysokorychlostní letoun neobsazuje první místa v leteckých soutěžích... možná je všechno dopředu?
Největší a pravděpodobně konstrukčně nejvyspělejší domácí termální vzducholodí je aparát AU-37 "Nemilosrdný".
Zařízení postavilo CJSC Avgur Aeronautical Center na zvláštní objednávku bankéře a pilota L. Ťukťjajeva, který plánoval účastnit se různých soutěží a vytvářet rekordy na vysokorychlostním plavidle.
Hlavní objem pláště této 29metrové vzducholodě je 1600 metrů krychlových. m. Je vybaven motorem Rotax-582 o výkonu 65 koní (Rakousko).
AU-35 „Polar Goose“... myšlenka dosáhnout absolutního rekordu na termální vzducholodi úzce souvisí s projektem „High Launch“, který zahrnuje vypouštění raket z aerostatické platformy ve vysoké výšce... v Ruské federaci se podařilo navrhnout použití bezplynu pro starty raket a termální vzducholoď se zdá být levná a dostupná...
V roce 2005 postavila JE Rusbal na žádost CJSC Avgur Aeronautical Center speciální horkovzdušný balón s objemem pláště 2950 metrů krychlových. m, který byl později vybaven leteckým motorem Raket-120 o výkonu 15 koní.
Motorizovaný horkovzdušný balón byl registrován jako termální vzducholoď AU-35 „Polar Goose“. Toto zařízení (BX-04 - podle klasifikace FAI), které dnes provozuje společnost Augur-Aerostat Systems (dle informací RVO), bylo původně umístěno jako substratosférická vzducholoď. 17. srpna 2006 se termální vzducholoď „Polární husa“, pilotovaná slavným aeronautem Stanislavem Fedorovem, zvedla na 8180 m, čímž vytvořila absolutní výškový rekord vzducholodí.
neregistrovaná a nelétavá vzducholoď Pantech pravděpodobně stále čeká v křídlech, hlavní je, že životnost pláště není vyčerpána skladováním...
V roce 2004 postavila firma Trainas 2místnou termální vzducholoď vlastní konstrukce - 130DT "Pantech".. Zařízení s pláštěm o délce 41,5 m o objemu 3600 metrů krychlových. m nebyl téměř nikdy použit, protože vzducholoď (a dodnes) je ve vývoji, bez registrace...
Pro testovací lety si tvůrci vypůjčili gondolu ze vzducholodě AV-1 Filin a navrhli pouze vlastní kabinu. Dnes se toto zařízení veřejně nepoužívá a existují plány na připojení motoru výkonnějšího než u AV-1 k přepracovanému plášti.
...Toto je ve skutečnosti celý seznam domácích vzducholodí, které létaly na obloze.
Aeroscraft / Foto: positime.ru
Věk klasických vzducholodí skončil v roce 1937, věk poklasických vzducholodí stále nemůže začít, přestože se jedná o potenciálně nejlevnější typ letecké nákladní dopravy. Co brání vzdušným obrům v návratu na oblohu? O skvělé minulosti vzducholodí, jejich oživení v 21. století a vyhlídkách v Rusku - ve studii Lenta.ru.
Vzducholoď „Dragon Dream“ / Foto: Eros
Zeppeliny byly zničeny černým PR
Záznamy z éry klasické stavby vzducholodí jsou působivé dodnes. Lze si vzpomenout alespoň na přímé lety pro cestující z Německa do Rio De Janeira – v naší době nemyslitelné, s klavíry a spacími kabinami. Vzhledem k tomu, že se zařízení mohou vznášet v malé výšce, kotvila k věžím na vrcholcích newyorských mrakodrapů nebo jednoduše k banálnímu plotu na hranicích Paříže. Za klidného počasí přistáli na jakémkoli rovném povrchu.
Klíčovou výhodou, která umožnila všechny tyto excesy, byla Archimédova síla, která udržovala vzducholodě ve vzduchu. Díky ní nepotřebovali neustále pracující křídlo, do kterého je nutné přivádět proud vzduchu. To je důvod, proč jsou pomalejší než současná letadla a spotřebovávají mnohem méně paliva na osobokilometr. Stejná Archimédova síla je učinila nenáročnými na letiště a zmírnila nehody, což jim bránilo získat vysokou rychlost při pádu.
Katastrofa Hindenburg / Foto: AP
I přes záhadnou havárii vzducholodě Hindenburg a řadu dalších incidentů v historii stavby vzducholodí byla úmrtnost pasažérů těchto strojů výrazně nižší než na tehdejších letounech. Vzhledem k tomu, že se svou hmotností blížily vzduchu, nikdy nepadaly jako kameny. Na stejném zcela spáleném Hindenburgu zemřelo pouze 35 z 97 lidí. Zastavení provozu vzducholodí po tomto epochálním požáru bylo spíše důsledkem psychologického efektu. Tehdejší letadla byla mnohem menší a jejich časté havárie nebyly nijak výrazné. Něco podobného se děje i dnes: každý ví, že při leteckých nehodách zemře stokrát méně lidí než při autonehodách, ale s tolika lidmi, kteří se bojí letecké dopravy, je téměř nemožné najít karfoba.
Zpravodajské filmy natočené na místě tragédie, znásobené psychologií mas, statistiky prostě ignorovaly – a proto svět opustil velkoplošnou aeronautiku ve prospěch křídel.
Tři způsoby, jak vzlétnout a sestoupit
Od té doby se mnohé změnilo: vodík ve vzducholodí nahradilo helium, které je nehořlavé a slaběji uniká do atmosféry, a silné a odolné kompozity nahradily kravská střeva. Důsledky PR fiaska z roku 1937 ale stále nejsou zažehnány – letadlo na obloze vidí i obyvatel africké vesnice a mnoho obyvatel evropských metropolí vzducholoď na vlastní oči nevidělo. o co přesně jde?
Nevýhody klasických vzducholodí byly pokračováním jejich výhod. Ano, stejná Archimédova síla dělá vodní dopravu levnější než všechny ostatní. Soudy ale problém s proměnlivou hmotností řešit nemusely. Když totiž nakládáte nebo vykládáte loď, jednoduše se mírně ponoří do vody nebo se nad ní zvedne. Vzducholoď se nemůže „trochu zvednout“ z atmosféry, a i aby se jednoduše vrátila na zem, musí nějak změnit svou váhu. V celé historii těchto zařízení bylo navrženo pouze několik takových metod.
První z nich používal „Graf Zeppelin“ a jeho příbuzní – uvolňoval drahý plyn při sestupu a vypouštěl vodní balast při výstupu. Všechno by bylo v pořádku, ale ani ztráta vodíku, ani přítomnost balastu na palubě nezlepšily efektivitu letu. Na zemi byly vzducholodě doslova vedeny skupinami desítek lidí na lanech z hangáru na místo vzletu, poté na povel vypuštěny. A konečně, vzhledem k tomu, že byly tyto stroje blízko vzduchu, byly snadnou kořistí větru – jak boční větry, které je foukaly do strany, tak sestupné vzdušné proudy, které „přistály“ u mnoha klasických letadel.
Není ale možné ponechat vzducholodi všechny výhody Archimedovy síly a zároveň se zbavit všech nevýhod? První myšlenku tohoto druhu předložil Konstantin Ciolkovskij, který v roce 1887 navrhl změnit hmotnost vzducholodě zahřátím obsahu plynu pomocí cívek běžících podél jejího pláště. Během letu musel být plášť chlazen příchozím vzduchem. A zařízení, které se stalo těžší než vzduch, letělo kvůli zvedací síle křídla. V této variantě by mu málo vadil vítr a spádové proudy. V roce 1931 se Dirigiblestroy pokusil zavést toto schéma, ale ovlivnila to nízká technologická úroveň tehdejšího sovětského průmyslu. Z toho pokusu zbyly jen sloupy stanice metra Majakovskaja, pokryté vlnitým plechem, jejichž výroba se pro projekt zakládala.
Vzducholoď "Termoplán" / Foto: "Ruská aeronautická společnost"
Do konce sovětské éry se v Uljanovském leteckém závodě podařilo vytvořit vzducholoď ve tvaru disku Thermoplane, která využívala zahřívání plynného obsahu výfukovými plyny motoru. Jeho zkoušky však narážely na řadu problémů. Doba zahřívání velkého plynového pláště nutná ke vzletu byla velmi dlouhá a chlazení stroje pro sestup nebylo rychlé. Náhodná nehoda na ranveji se nepříjemně shodovala s koncem sovětské éry... a omezením financování státního leteckého průmyslu.
Třetí přístup k řešení problému se včera také neobjevil. Namísto tepelné změny objemu plynu je vzducholoď vyzvána k odčerpání jeho přebytku do vnitřních nádrží, díky čemuž se sníží vztlaková síla stroje pro přistání, bez ztráty plynu (aktivní balastní systém). Před vzletem se plyn uvolní zpět, což vám umožní vzlétnout bez vypouštění zátěže. Toto schéma samozřejmě vyžaduje náklady na čerpání, ale jsou výrazně méně energeticky než ty, které jsou nutné k přepravě balastu. Schéma je velmi blízké tomu, které používají ponorky, které při potápění nabírají vodu do nádrží a při výstupu ji vytlačují stlačeným vzduchem.
Levné zpravodajské informace pro americkou armádu
Od roku 2005 se zdálo, že se situace ve Spojených státech začíná měnit. Nejprve americká Agentura pro pokročilé obranné výzkumné projekty (DARPA) a poté ministerstvo armády začaly objednávat vzducholodě pro dlouhodobý průzkum v Afghánistánu. Faktem je, že náklady na letovou hodinu tam používaných dronů dnes dosahují několika tisíc dolarů a satelity nejsou schopny neustále pozorovat jednu oblast. Navíc jen v letech 2010-2013 tam americké UAV (bezpilotní letouny) nalétaly milion hodin, což znamenalo mnohamiliardové náklady. Hodina letu vzducholodě, která dokáže viset ve vzduchu celé týdny, je několikanásobně levnější a u dronů dokáže unést několik tun sledovacího zařízení místo stovek kilogramů. Armáda chtěla snížit náklady na zpravodajství a zároveň zvýšit jeho efektivitu instalací těžkého sledovacího systému zvaného Argus, schopného z výšky šesti kilometrů monitorovat 64 kilometrů čtverečních území.
Vzducholoď "Airlander" / Foto: hybridairvehicles.com
V rámci programu zahájeného ve Spojených státech tři hráči současně vyvinuli své prototypy. Mav-6 představil vzducholoď M1400 o objemu 37 tisíc metrů krychlových, ale konstrukční nedostatky znemožnily instalaci systému Argus na ni a projekt byl v roce 2012 zrušen. Bývalý armádní generál, který vedl Mav-6, se ho pokusil získat „prostřednictvím spojení“, za což měl až do roku 2016 zakázáno obchodovat s ministerstvem obrany.
Úspěšněji vypadal projekt LEMV, pro který vzducholoď dodala britská společnost Hybrid Air Vehicles. Poté, co Britové postavili největší vzducholoď, která dnes existuje, rozhodli se ušetřit peníze a nechali ji s prakticky měkkou kůží (a vnitřním vyztužením kabelu pro tuhost). Aby nadále ušetřili peníze, nepoužili aktivní balast: místo toho loď nedostává 40 procent vztlaku z helia, ale z proudění vzduchu, pro který trup vzducholodě katamaránu vypadá jako velké křídlo. V souladu s tím zařízení potřebuje malou ranvej pro vzlet a přistání.
Vzducholoď LEMV / Foto: Northrop Grumman
Rozhodnutí snížilo cenu vozu, ale z této výhody přímo vyplývají jeho nevýhody. „Hybrid“ se nemůže nehybně vznášet pouze na Archimedově síle, potřebuje přistávací dráhu. Látkovou skořepinu lze při silném větru jednoduše pomačkat, což ztěžuje použití za špatného počasí. Vzhledem k tomu, že technické specifikace vyžadovaly, aby se LEMV vznášel nad bojištěm po dobu tří týdnů a nikdo nemůže zaručit dobré počasí po takovou dobu, armáda podřídila projekt rozpočtovým škrtům a v roce 2013 jej omezila.
Neprošel jsem kolem armádní pokladny a Worldwide Eros Igora Pasternaka. Jeho projekt Dragon Dream se vyhnul nevýhodám LEMV, protože měl tvrdou skořepinu, která byla odolná vůči povětrnostním vlivům, a systém aktivního balastu teoreticky umožňoval vertikálně se odlepit od země. Bohužel, peníze přidělené armádou stačily pouze na technologický demonstrátor - stroj dlouhý 81 metrů (objem 17 tisíc metrů krychlových), který nemá všechny schopnosti plnohodnotného Dragon Dream. Vzducholoď měla nakonec prostě smůlu: měla základnu v Lakehurstu – přesně na místě, kde v roce 1937 vyhořel Hindenburg. Umístění v hangáru, který nebyl od 2. světové války opraven, skončilo zřícením střechy na aparaturu, po které se již nepodařilo obnovit. Práce v tomto směru dočasně zastavilo uzavření programů vzducholodí americké armády (Pentagon se tehdy naivně domníval, že válka v Afghánistánu brzy skončí).
Takže další velké fiasko slibného způsobu dopravy? Ve skutečnosti není všechno tak jednoduché: Hybrid Air Vehicles své zařízení odkoupilo a rozložené převezlo do Británie, kde jej do roku 2016 plánuje znovu sestavit a použít pro lety. Na základě vozidla plánují vyrobit dopravní vozidlo s nosností 50 tun.
Kdy bude Atlanta vidět na ruském nebi?
Konečně se v Rusku předvídatelně probudil zájem o auta, která nevyžadují silnice a letiště, kterých je u nás nedostatek. V druhé polovině roku 2014 získala společnost RosAeroSystems v čele s Gennady Verbou malý grant od Skolkovo.
Aby bylo možné lépe porozumět situaci týkající se vzducholodě Atlant, kterou vyvíjí, Lenta.ru se obrátila na viceprezidenta společnosti Michaila Talesnikova s žádostí o připomínky.
Doba dokončení první části prací na Atlantu je podle něj devět měsíců. Nyní se chýlí ke konci a předběžný projekt je téměř dokončen. Samotná vzducholoď se zploštělým spodním povrchem je navržena pevně, s polomonokovým pláštěm. Podle propočtů bude schopen pokračovat v letu v bočním a čelním větru o rychlosti až 30 metrů za sekundu (na měkkém Au-30 stejné společnosti to bylo možné při větru o rychlosti až 17 metrů za sekundu). Kromě aktivního balastingu při vzletu se počítá s využitím tahu motorů natáčením dolů vychýlených vrtulí. Po vzletu, poznamenává Talesnikov, motory zvednou obrovské tělo Atlanty, 75 metrů dlouhé a 30 metrů široké, fungující jako velké křídlo. V cestovním letu je plánována rychlost vozidla 120 kilometrů za hodinu s užitečnou hmotností 16 tun a doletem 4000 kilometrů. První let – pokud nedojde k přerušení financování – se očekává na konci roku 2018.
Na rozdíl od svých zámořských kolegů společnost v tuto chvíli nepočítá s vojenským využitím platformy. První Atlant bude dopravní letadlo, náhrada za těžký vrtulník jako Mi-26. Vzducholoď s vlastní hmotností 25-30 tun je z hlediska nosnosti horší (16 oproti 20 tunám) je schopna přepravit mnohem větší objemy - její nákladový prostor přesáhne objem 1 700 metrů krychlových oproti 110 u Mi- 26 a 1000 za obra Ruslana. Při dvojnásobné cestovní rychlosti doručí Atlant náklad nikoli 475 kilometrů jako Mi-26, ale ještě několikrát.
Podle propočtů společnosti, poznamenává M. Talesnikov, budou náklady na dopravu na něm pouze 75 centů za tunokilometr (až 24 tisíc dolarů za jeden let po celém okruhu). Stejně jako vrtulník se při vykládání bude moci vozidlo vznášet nad jakoukoli vhodnou oblastí. Pokud potřebujete přistát pro přijetí velkého nákladu, vzducholoď se spustí na vzduchový polštář, jehož detaily jsou stále patentovány, a proto nejsou zveřejněny. S ním se posadí na led, vodu a jakýkoli rovný povrch. Pro klidné počasí by rozměry místa přistání měly být 100 x 50 metrů a pro přistání za každého počasí - 225 x 90 metrů.
Vzducholoď Atlant-30 / Foto: RosAeroSystem
Vzhledem k tomu, že zařízení může být o 40 procent těžší než vzduch, nestane se lehkou hračkou větru a může stát celoročně na neupraveném místě bez loděnice nebo kotevního stěžně.
Na první pohled se zdá, že projekt vypadá vyváženě, ale ve skutečnosti to není tak úplně pravda. Pro tuhou vzducholoď s mohutným pláštěm má malý rozměr - a první Atlant by měl mít plášť jen 30 tisíc metrů krychlových - daleko k ideálu. Objemově bude o něco větší než Pasternakův zničený Dragon Dream (17 tisíc metrů krychlových) a bude nižší než hybridní LEMV montovaný v Británii (38 tisíc). Současně s rostoucí velikostí vzducholodě se plocha jejího pláště zvětšuje úměrně k čtverci jejích rozměrů a její objem a nosnost - úměrně krychli. Proto je další největší projekt (Atlant-100) ekonomicky mnohem efektivnější. S nosností 60 tun jsou odhadované náklady na její přepravu 35-37 centů na tunokilometr, což je polovina oproti 16tunové Atlantě.
Rozhodnutí začít s konstrukcí malé vzducholodě je pochopitelné: takový kolos při vší své palivové účinnosti stojí hodně (i když ne dražší než podobná dopravní letadla s křídly). Pokud by byla zvolena varianta 60 tun, bylo by mnohem obtížnější přesvědčit investora, aby poskytl potřebné prostředky - banky neposkytují úvěry na projekty, které nemají obdoby. A pro tuzemské rizikové fondy vypadá současný Atlant jako grandiózní projekt.
Na otázku, jak moc současná ekonomická krize ovlivňuje plány RosAeroSystem, Michail Talesnikov odpovídá: „Donedávna jsme měli pochopení pro zdroje financování. Dnes se potřebné částky přepočítávají – přestože projekt využívá především tuzemské komponenty včetně kompozitního opláštění, cenová škála se poněkud změnila. Projekt se stává levnějším v dolarech, ale v rublech jeho náklady mírně rostou."
Vzducholoď Au-30 / Foto: RosAeroSystem
Zda se ruským stavitelům vzducholodí podaří dosáhnout toho, co dosud nedokázali jejich západní konkurenti, je otevřenou otázkou. Na jednu stranu akce Skolkova vypadají nadějně a poptávka je – bez vzducholodí v Rusku si dodávka těžké techniky do východní části země často vyžaduje zpevnění mostů, nebo dokonce položení nových silnic, takže na 70 procentech našeho území jsou zjevně potřebnější než kdekoli jinde na světě. Na druhou stranu (jak jsme již viděli na příkladu amerických vzducholodí s balastním systémem), zákazník vývoje není vždy tím nejspolehlivějším článkem řetězu.
A přitom návrat velkých vzducholodí začíná vypadat výrazně reálněji než ještě před dvaceti lety. Několik silných center po celém světě se ubírá stejným směrem – směrem k vytvoření plavidla odolného proti větru, které nevyžaduje složitou infrastrukturu as přepravními náklady nesrovnatelnými s jakoukoli jinou leteckou dopravou. Otázkou nyní není, zda se na obloze dočkáme leteckých obrů, ale kdy přesně a čí byznysmeni na nich jako první vydělají.
MOSKVA, publikace Lenta.ru
1