Využití letectví v místních válkách 20. století. Letectví v místních válkách – nedobyté vítězství
29. října 1940 uskutečnila stíhačka svůj první let Já-200- prototyp budoucí slavné výškové stíhačky MiG-3.
Letoun mimochodem nezaslouženě podle mého názoru zůstal ve stínu slavnějších letounů Jakovleva a Lavočkina, ačkoliv hodně pracoval a v protivzdušné obraně fungoval téměř do konce své životnosti.
MiG-3 se stal prvním sovětským stíhačem, který v roce 1941 sestřelil fašistické letadlo nad SSSR. Tři měsíce před válkou. 15. dubna 1941 poškodil motor německého průzkumného letounu Ju-86R-1, který se posadil na nucenou v kraji Rivne.
Také na MiG-3 Bylo provedeno první letecké narážení ve Velké vlastenecké válce. Mladší poručík Dmitrij Vasiljevič Kokorev odřízl kýl bombardéru vrtulí Ju-88.
Také v tomto letadle jeden z nejlepších Sovětská esa- získal své první vítězství sestřelením Bf-109E.
A jen tak mimochodem jsem narazil na historku o testovací jízdě MiGa-3.
Kluci z novosibirské společnosti "Aviarestavratsiya" obnovili letadlo, které má skutečnou bojovou schopnost.
23. září 1941 letadlo s ocasním číslem 3457, které pilotoval velitel 147. pluku stíhacího letectva plukovník Michail Golovňa, po urputném leteckém boji nouzově přistálo u Murmansku. Místo přistání bylo nalezeno na základě vlastních vzpomínek pilota. Restaurátorům domácích letadel z Velké vlastenecké války Vlastenecká válkačlověk musí spoléhat jen na takové nálezy.
takže - zkušební jízda rekonstruovaného MiGu-3.
Zkušební pilot, ředitel SibNIIA Vladimir Barsuk.
Nejzajímavější profesionální pohled na letadlo, které od pilota vyžadovalo mnohem více zručnosti a obratnosti než současné okřídlené stroje plné elektroniky a automatizace.
Vzlet
Doporučuje se provádět se štíty ve druhé poloze. Pro udržení směru se to provádí ve dvou krocích:
1. Při otáčkách motoru 2800 za minutu, zrychlení do vzletu při rychlosti 130 km/h a rychlosti letu 160 km/h, zatímco pravý pedál je zcela na doraz, kompenzuje reakční moment z vrtule. Na začátku rozjezdu, po zvýšení otáček motoru, se doporučuje zvednout ocasní kolo o 5 cm odtlačením řídící páky od sebe, aby se zlepšila viditelnost a zabránilo se podélnému kývání.
2. Po dosažení rychlosti letu 160 km/h zvyšte provozní režim motoru na vzlet, zasuňte podvozek, naskočte do výšky minimálně 50 m a po dosažení rychlosti 220 km/h sejměte vztlakové klapky. Po ustavení chodu vzletového motoru může být nutné zakrýt pravý břeh 3-5 stupňů, aby byl zachován směr. Udržet výšku 15 m je velmi obtížné kvůli omezenému výhledu dopředu a zkreslení vzdušný prostor výfukové plyny vycházející z trysek, proto se doporučuje co nejintenzivněji zaujmout výšku alespoň 50 m. Ve výšce 100 m po sejmutí vztlakových klapek letoun uvést do stoupání rychlostí 300. km/h, nastavení jmenovitého provozního režimu motoru.
Letecká akrobacie
Letadlo předvádí dobře veškerou přímou akrobacii: přemety, přemety, poloviční smyčky, zatáčky do kopce, bojové zatáčky, výkruty, zatáčky. Vertikální stoupání se provádí od počátečních rychlostí v rozsahu od 400 do 550 km/h s přetížením od 3,5 do 6,5 jednotek. Například smyčka se provádí jak při rychlosti 400 km/h s přetížením 5,5 jednotky, tak při rychlosti 550 s přetížením 3,5 jednotky, čímž se výrazně zvětší manévrovací poloměr. Na I-16 při rychlosti 300 km/h a přetížení 3 jednotek. letadlo se dostalo do vývrtky a po zrychlení na rychlost 450 km/h musí být G-síla udržována alespoň na 4,5 jednotky, protože rychlost při stoupání rychle klesá. MiG-3 při smyčkové rychlosti 400 km/h a přetížení 5 jednotek. má průměr figury 600 ma při rychlosti 550 km/h a přetížení 3,5 jednotky. - 1300 m Ovládání letadla je v obou případech snadné a příjemné. Letoun má takové schopnosti díky vysokému napájení a nízkému odporu středové části trupu, stabilita a ovladatelnost ve všech režimech je zajištěna díky automatickým lamelám a velmi dobře vyváženým ovládacím plochám. Možnost stabilního pilotování letadla v takovém rozsahu na vertikálách v letecké bitvě zjevně způsobila, že letadlo bylo pro nepřítele docela nebezpečné. Velmi oslaveno dobré vlastnosti zrychlení ve střemhlavém letu, kdy se provádí rolování z rychlosti 160 km/h az výšky 1100 m v horním bodě začátku figury. Stažení po ukončení figury bylo provedeno ve výšce 150 m zády k sobě. Při provádění podobného manévru na L-29 během výcviku letoun s jistotou dosáhl 350-400 m se stejnými počátečními letovými parametry. Během války takové charakteristiky zrychlení více než jednou pomohly našim pilotům vyhnout se nepříteli.
Obzvláště pozoruhodná je vyváženost ovládání výšky: síly na ovládací páce podél kanálu výšky jsou stejné při všech rychlostech letu (1,5–2 kg), což umožňuje provádět celý komplex figur jednou rukou rychlostí 350 a 550 km/h, prakticky bez únavy. Tato funkce umožňuje dávkovat přetížení na maximum přípustné pro pilota (tzv. spouštění závěsů) a pokračovat v pilotování i po ztrátě zraku v důsledku přetížení, což naši piloti pravděpodobně v boji opakovaně využívali.
Pilotování v malých výškách
Velmi omezený výhled dolů vysoká rychlost let a rovnoměrné síly na řídící páce bez ohledu na rychlost výrazně komplikují posuzování výšky letu v malé výšce. Jediným zdrojem informací o dráze letu jsou barometrické přístroje: výška, rychlost a variometr, které jsou bohužel velmi pozdní. Vzhledem k těmto okolnostem musí být pilotáž v malých výškách prováděna s mimořádnou opatrností a ne nižší než 150 m skutečné výšky. Velmi dobré údaje o zrychlení a velké potíže při pilotování v malých výškách za války se staly velkým problémem pro mladé piloty, proto si knihy všímají výhod nepřátelských letadel oproti MiGům ve středních a malých výškách. Pro zkušeného pilota však tyto obtíže nejsou nebezpečné, což umožnilo získat výhody v boji v malé výšce.
Přistání
Přes veškerou jednoduchost a potěšení z pilotování je letadlo velmi přísné na přistání. Na sestupové dráze je doporučená rychlost 230 km/h, sklopte klapky do polohy 4 (50 stupňů) a vyrovnejte letoun. Je lepší se přiblížit po strmé sestupové dráze, která vám umožní vidět přistávací dráhu přes kapotu. Z výšky 15 m snižte vertikální rychlost na 1 m/s a plynule se přibližujte k zemi tak, aby ve výšce 2 m byla rychlost dle přístroje 200 km/h. Z výšky 2 m vyrovnejte letoun do polohy, která se liší od přistávací polohy se zvednutým ocasním kolem o 10 cm, nastavte rychlost klesání na 0,05 m/s a počkejte, až se dotkne země. Doporučená rychlost dotyku je 160 km/h nebo více. Po dotyku se zemí podržte ovládací páku, abyste snížili rychlost na 130 km/h, poté plynule přitáhněte ovládací páku k sobě a začněte brzdit. Nejnebezpečnější oblastí při přistání je udržování směru při brzdění letadla v rozsahu rychlostí od 160 do 100 km/h, což souvisí se slabou účinností aerodynamického směrového kormidla bez jeho profukování vrtulí a nízkou účinností podvozkových brzd. při rychlostech nad 100 km/h.
Celkový dojem z letadla je velmi dobrý. Je příjemný pro pilota, má vynikající akrobatické a manévrovací schopnosti a je stabilní. To však otupuje ostražitost a může překážet při přistání. Piloti, kteří v tak složitém stroji bojovali, budí velký respekt, protože první stroje, které se používaly i pro noční lety v oblacích, neměly ani ukazatele letové polohy; Obecně je zcela zřejmé, že naši dědové byli skutečnými hrdiny.
Pár slov z historie letadla:
Letoun byl navržen od samého počátku s sériová výroba a částečně měl modulární konstrukci. Jednotlivé součásti letounu bylo možné snadno vyjmout, opravit a vrátit na své místo, tzn. MiG-3 se ukázal jako velmi opravitelný.
Následně to umožnilo sestavit jeden bojeschopný letoun ze tří mimo provoz doslova v terénu.
A přestože kvůli vysoké hmotnosti letounu a v důsledku toho nejhoršímu poměru tahu k hmotnosti ve srovnání s jeho konkurenty a obtížnosti pilotáže (mnoho mladých a nezkušených pilotů se při přistávání potýkalo s problémy), MiG-3 ano. nevynořovat se jako frontový stíhač v malých a středních výškách... Své místo našel v protivzdušné obraně.
Výzbroj letounu byla zpočátku dost slabá – 2 kulomety ShKAS ráže 7,62 mm a jeden UBS ráže 12,7 mm.
Závod č. 1 začal 20. února 1941 vyrábět letouny MiG-3 s pěti palebnými stanovišti. Pod křídlem byly dodatečně instalovány dva kulomety BK se 145 náboji. Kvůli nedostatku kulometů BC je však závod č. 1 na pokyn NKAP musel často přepravovat do jiných leteckých továren. Výrazně zvýšená hmotnost letounu navíc vedla k ještě většímu poklesu jeho letových vlastností (-20 km/h). V tomto ohledu byla výroba MiGu-3 s pěti palebnými stanovišti omezena na 821 letounů a následně byly ze všech uvolněných stíhaček odstraněny kulomety BK.
Pro zvýšení efektivity bojového použití stíhačky MiG-3 měl závod č. 1 v souladu s rozkazem NKAP č. 752 ze dne 27. července 1941 přejít na výrobu letounů se třemi palebnými stanovišti včetně dvou BS. a jeden ShKAS. Během testování ručních zbraní byly testovány tři možnosti: první - dva kulomety BS a dva ShKAS, druhý - dva BS a jeden ShKAS a třetí - dva BS. Na základě výsledků zkoušek byla od 20. září 1941 ze 151 letounů řady 27 zahájena výroba dvoubodové verze MiG-3 a kvůli kulometu ShKAS byla zvýšena munice BS z 300 na 700 ran. Před zahájením evakuace bylo vyrobeno 315 letounů vyzbrojených dvěma kulomety BS, navíc 215 z nich bylo vybaveno dvěma stavěnými odpalovací zařízení RO-82 pro střelbu rakety RS-82.
Instalace kanónů ShVAK na MiG-3
Projekt radikálního zlepšení problematiky výzbroje zahrnoval instalaci dvou 20mm kanónů ShVAK (byl vybrán na doporučení NII-13) namísto 2 synchronních kulometů Berezin (UBS). Výroba takového MiGu byla v závodě zahájena po evakuaci. Podařilo se jich ale vyrobit jen pár desítek – přišla směrnice převést závod na výrobu útočných letounů Il-2, které fronta více potřebovala. K tomuto rozhodnutí vedlo i ukončení výroby motoru AM-35A instalovaného na MiG-3. Motor byl vyroben ve stejném závodě jako AM-38 pro útočný letoun Il-2 a spotřeboval výrobní kapacitu.
Proto byla výroba letounu v prosinci 1941 omezena. A ne proto, že by letadlo bylo špatné, jak někteří tvrdí.
Vyrobené letouny bojovaly na frontě až do roku 1943 - MiG-3 opustil armádu při zničení nepřítelem nebo ukončení životnosti.
No, do roku 1944 bylo do leteckých škol a vysokých škol převedeno méně než sto „přeživších“ letadel (z něco málo přes 3 000 vyrobených).
Zajímavým faktem je, že zkušební piloti létání kolem auta, vyvrací převládající stereotyp o špatné ovladatelnosti MiGu-3 v malých a středních výškách.
Obtížné a nebezpečné létat v malé výšce – ano. Přísné na nástup – ano. Ale zároveň velmi jednoduché ve vzduchu a..." překonává I-šestnáctku ve všech výškách v manévrovatelnosti".
Povinné video k tématu:
Zkušenosti s rozvojem vojenského umění ukazují, že neexistuje jediná místní válka naší doby, které by se neúčastnilo armádní letectví. Zároveň existuje tendence zvyšovat její roli v ozbrojeném boji.
Zkušenosti s rozvojem vojenského umění ukazují, že neexistuje jediná místní válka nebo ozbrojený konflikt naší doby, kterých by se neúčastnilo armádní letectví. Zároveň existuje tendence, aby jeho role v ozbrojeném boji narůstala, což nepochybně mělo vliv významný vliv o povaze jeho bojového použití. Článek předložený čtenářům Vojenského historického časopisu představuje v chronologickém sledu hlavní etapy vývoje našeho i zahraničního armádního letectví, což umožňuje sledovat historii vývoje vrtulníků a změny v teorii a praxi jejich bojové použití.
Na konci druhé světové války, se zavedením zásadně nových letadel - vrtulníků, změnilo armádní letectví svůj materiální základna a přešel hlavně na zařízení s rotačním křídlem (až 75-90 procent vrtulníků v provozu). Velké formace armádního letectva byly vytvořeny na novém technickém základě a změnilo se pořadí řízení a interakce. Jestliže po vzniku armádního letectví měla sloužit především jako pomocná, poskytující prostředek ozbrojeného boje, pak se na konci 60. let minulého století proměnila v operačně-taktické zbraně schopné samostatně řešit jednotlivé úkoly v operacích a bojových operacích. Jednalo se například o výsadkové palebné mise, leteckou podporu pozemních sil na bojišti a v nejbližší taktické hloubce a vzdušný průzkum. Tyto oblasti vývoje armádního letectví byly nevyhnutelně testovány místní války a ozbrojených konfliktů, ovlivňujících teorii i praxi jejího bojového použití.
Korejská válka (1950-1953) byla začátkem „éry vrtulníků“ a do značné míry určila místo a roli armádního letectví v operacích a bojových operacích. V této válce americké velení hojně využívalo vrtulníky jako součást formací a jednotek pozemních sil, letectva a námořnictva. Prvními hlavními úkoly přidělenými letectví s rotačním křídlem byly: pátrací a záchranná podpora, evakuace raněných a nemocných a taktické výsadkové výsadky. Tak byla 9. září 1951 označena nová stránka v bojovém použití vrtulníků: v Inchonu byl poprvé vysazen taktický výsadek. Na 12 bitevních vrtulníkech N-19 v těžko dostupných hornatý kraj Dodána byla útočná skupina 228 osob s 8 tunami munice. Přistání bylo zakryto clonou stíhačky. Poprvé ve válečném umění bylo použití vrtulníku jako střelné zbraně zaznamenáno ve válce v Alžírsku (1954-1962) francouzskými legionáři proti rebelům z Fronty národního osvobození. Nejprve byly v nákladovém prostoru vrtulníku CH-34 namontovány kulomety. Jejich palba však nebyla dostatečně účinná. Při hledání silnější palebné zbraně se proto vrtulníky 5E-3160 Alouette začaly vybavovat 20mm automatickým kanónem Mauser a pod trup byly zavěšeny neřízené střely, které byly v té době účinným prostředkem k ničení terénu. cíle.
Válka ve Vietnamu (1959-1975) byla nazývána válkou airmobilů kvůli rozsáhlému používání vrtulníků Spojenými státy. V tomto období došlo k zásadním změnám ve výstavbě a bojovém využití armádního letectví ve všech předních zemích světa, včetně toho domácího. Tyto změny byly spojeny především se vznikem nového provozní forma využití vojskových skupin - operace aeromobilů a zahájení aktivního používání bojových vrtulníků na bojišti. Airmobilní operace ve vietnamské válce se staly jednou z hlavních forem bojových operací amerických jednotek. K jejich provedení byly vytvořeny velké taktické skupiny letadel, složené z jednoho nebo dvou pěších praporů a armádní letecký prapor. Navíc 1. Airmobile Division, která zahrnovala 434 vrtulníků, byla poprvé zformována jako součást amerických pozemních sil ve Vietnamu. Od roku 1967 začali Američané na bitevním poli hojně využívat bitevní vrtulníky. Za tímto účelem byly vytvořeny a široce používány ozbrojené vrtulníky typu UN-1 Iroquois a první specializovaný bitevní vrtulník AN-1 s komplexem Tou ATGM. Od té doby se vrtulník stal bojovou zbraní určenou pro palebnou podporu pozemních jednotek, což výrazně zvýšilo efektivitu bojových operací.
Ve vietnamské válce vrtulníky i přes pochybnosti vojenských odborníků ukázaly více vysoký stupeň přežití ve srovnání s letadly. Ty byly v bojových podmínkách ztraceny mnohem častěji: o 25 procent, když se počítají ztráty na určitý počet bojových letů, a o 50 procent, pokud se jako základ výpočtu vezmou bojové hodiny.
V letech 1970-1971 V Laosu a Kambodži poprvé vstoupily do boje proti tankům americké vrtulníky AN-1, které hojně využívaly ATGM Tou. Hlavní a nejvýnosnější taktikou se ukázaly být přepadení; ozbrojené vrtulníky na předpokládané trase postupu tankových kolon byly v extrémně malé výšce, a když se tanky přiblížily na vzdálenost až 1,5-3 km, vyskočily do výšky 100-200 m a spustily ATGM z visení režimu. Po útoku se místo přepadení změnilo. Tato taktika se ukázala jako velmi účinná, ale nutná další tvorba ve struktuře armádního letectva, doplňkový průzkum a systémy určování cílů.
Nové bojové schopnosti armádního letectví, identifikované během vietnamské války, stejně jako americké vojenské operace v Laosu a Kambodži, vedly k jeho následnému aktivnímu využití pro leteckou podporu pozemních sil. Vrtulník s protitankovým zbraňovým systémem dal armádnímu letectví status hlavní taktické palebné zbraně.
Během arabsko-izraelské války v roce 1973 přiměla možnost aktivní protiakci egyptské a syrské protivzdušné obrany Izraelce zlepšit bojovou sestavu útočných vrtulníků proti bojovým tankům. Do určené oblasti byla vyslána palebná skupina vrtulníků vyzbrojených ATGM Tou sestávající z 3-5 AN-1 Hugh-Cobra. Vpředu následovala průzkumná a řídící skupina na vrtulníku OH-6A Puoni, na kterém byl velitel s řízením. Dva bitevní vrtulníky následovaly poblíž, aby potlačily pozemní systémy protivzdušné obrany. Při přiblížení k cíli získaly útočné vrtulníky výšku od 20-50 m do 300-400 m a provedly přesný zásah na tanky. Pro zvýšení efektivity bojových operací používali Izraelci pasivní rušení pomocí vrtulníků. Počínaje touto válkou se tedy armádní letectvo začalo aktivně řídit elektronická protiopatření.
Na základě zkušeností z bojových operací během izraelské války proti Libanonu v roce 1982 začala výstavba armádního letectví zajišťovat cílové zaměření bojového použití vrtulníků, což vyžadovalo transformaci heterogenních bojových jednotek na homogenní skupiny (jednotky) - úder, řízení (štafeta), průzkum, podpora, úpravy, přistání, doprava atd. Vrtulníky se začaly více používat v komplexních povětrnostní podmínky a v noci.
Během íránsko-irácké války (1980-1988) probíhal ozbrojený boj za masivního a efektivního využití sovětské vrtulníkové techniky (na straně iráckých vojsk), což ovlivnilo další rozvoj domácího armádního letectví. V této válce byly poprvé použity dopravní prostředky bojové vrtulníky Mi-24 (v exportní verzi - Mi-25), který vykazoval vysoké výkony v boji proti pozemním cílům v náročných klimatických a bojových podmínkách. V jedné z vůbec prvních bojových misí v září 1980 zničila skupina osmi Mi-25, která vypálila 22 ATGM, 17 íránských tanků americké výroby. A takové případy později nebyly ojedinělé.
V této válce se vrtulníky Mi-25 setkaly s výkonným a dobře organizovaným nepřátelským systémem protivzdušné obrany založeným na nových systémech vojenská protivzdušná obrana. Zejména íránské pozemní síly byly vyzbrojeny americkými MANPADS Red Eye a Stinger a také mobilními malorážovými protiletadlovými dělostřeleckými systémy. To si vyžádalo změnu koncepce bojového použití vrtulníků ve smyslu zvýšení jejich přežití a vybavení systémy protiletadlové obrany. Během íránsko-irácké války se poprvé ve válečném umění odehrály vzdušné bitvy s účastí vrtulníků: 118 leteckých bitev bylo mezi vrtulníky a letadly a 56 mezi vrtulníky samotnými (včetně 10 mezi Mi-25 a AN- 10 Sea-Cobra , První vrtulníková letecká bitva se odehrála u vesnice Dezful (Írán). Ukázalo se, že pro Mi-25 neúspěšně. Dvojice íránských AN-1 a Sea-Cobra, která nečekaně zaútočila na dvojici Mi-25, je zničila palbou Tou ATGM. V následujících vzdušných bojích bylo ztraceno dalších šest Mi-25, ale Íránci ztratili také deset AN-1L Sea-Cobra. Celkový poměr ztrát byl ve prospěch Mi-25. Celkem během této války ve vzdušných bojích zničily vrtulníky Mi-25 ve spolupráci s vrtulníky Mi-8 a S-341 Gazelle (francouzská výroba) 53 nepřátelských vrtulníků a jednu stíhačku Phantom-M.
Bojové zkušenosti umožnily identifikovat některé nedostatky „létajícího bojového vozidla pěchoty“ - vrtulníku MI-25 (MI-24). Ačkoli měl znatelnou převahu v dodávce energie a schopnosti přežití, byl větším vzdušným cílem než stejný AN-1 a Sea-Cobra: o 25 procent. ve straně a 50 procent. v plánované projekci. To donutilo náš vrtulníkový průmysl změnit koncepci konstrukce vrtulníku: z „létajícího bojového vozidla pěchoty“ na „létající tank“. Takové vrtulníky se následně staly bojovými vozidly jako Mi-28 a Ka-50.
K významným úpravám výstavby tuzemského armádního letectví došlo během války v Afghánistánu (1979-1989). Důležitým výsledkem této války, který ovlivnil další vývoj tuzemského armádního letectví, bylo jeho převedení od letectva k pozemnímu vojsku jako odvětví armády. Tímto krokem byla odstraněna dualita podřízenosti armádního letectví letectvu a pozemnímu vojsku, která brzdila jeho organizační rozvoj a bojové využití.
V této válce se vrtulníky ukázaly jako vysoce účinný a výkonný taktický prostředek letecké podpory vojsk. Žádná vojenská operace nebyla provedena bez účasti armádního letectva. Bez podpory vrtulníků utrpěly jednotky nepřiměřeně vysoké ztráty a akční cíle obvykle nebyly dosaženy.
Rostoucí role vojenského letectví v Afghánistánu je vidět na dynamice změn v jeho vrtulníkové flotile. Vrtulníková skupina v rámci letectva 40. armády se tak do konce války oproti její počáteční fázi zvýšila 3x: ze 110 vrtulníků na 331. Během války se změnilo i kvalitativní složení vrtulníkové skupiny. Pokud v počátečním období nepřátelství bylo 52 bitevních vrtulníků, pak do konce války bylo 229 jednotek. Rozdělení armádního letectví podle bojových úkolů je uvedeno v tabulce. 1.
Bojové mise | Průměrný počet výjezdů v procentech. |
Doprava-přistání | 55 |
Oheň | 25 |
Speciální | 1 3 |
Inteligence | 7 |
Plukovník v záloze A.S. BUDNÍK,
kandidát vojenských věd
ANOTACE. Analyzovány jsou zahraniční i domácí zkušenosti s bojovým nasazením armádních leteckých vrtulníků ve válkách a ozbrojených konfliktech při úderech na pozemní cíle, organizování a komplexní podpoře jejich akcí společně s útočnými letouny a pozemními jednotkami v rámci taktických skupin.
KLÍČOVÁ SLOVA: vrtulníky palebné podpory, skupina řízení boje, letecký dispečer, určení a navádění cílů, skupina vrtulníků a letadel.
SHRNUTÍ. Zahraniční i domácí zkušenosti s bojovým nasazením armádních leteckých vrtulníků ve válkách a ozbrojených konfliktech pro zvýšení efektivity útoků proti pozemním cílům, organizaci a komplexní podporu jejich akcí spolu s útočnými letouny a pozemními silami v rámci taktických skupin.
KLÍČOVÁ SLOVA: vrtulníky palebné podpory, skupina bojového řízení, předsunutý letecký dispečer, určení a navádění cíle, skupina vrtulník-letoun.
V POSLEDNÍCH desetiletích došlo ve světě k poměrně velkému počtu lokálních válek a ozbrojených konfliktů s využitím armádního letectví, působícího v zájmu kombinovaných zbrojních formací pozemních sil. Jedná se zejména o bojování Americké letectvo ve Vietnamu (1965-1973), arabsko-izraelské války (1967 a 1973), mnohonárodní bojové operace v Iráku (operace Pouštní bouře a Irácká svoboda), bojové operace 40. armády v r. Demokratická republika Afghánistán, protiteroristická operace na severním Kavkaze atd.
Vrtulníky palebné podpory začaly být zvláště široce používány Američany v leteckých operacích v Jižní Vietnam zajistit vylodění represivních oddílů, podporovat jejich akce na zemi a krýt ústup po dokončení operace.
V arabsko-izraelských válkách vrtulníky úspěšně fungovaly jako protitanková záloha pro boj s tanky arabských států. Tak 14. října 1973 zničilo 18 izraelských bitevních vrtulníků polovinu tanků egyptské brigády postupující k průsmyku Mitla.
Zkušenosti s využitím armádního letectví americkými jednotkami ve válce s Irákem také potvrdily dosavadní názory, že vrtulníky jsou mocným prostředkem boje proti tankům. Například během první fáze vzduchu útočná operace Dne 17. ledna 1991 zasáhla vrtulníková taktická skupina 11. armádní letecké brigády 7. armádního sboru tankové jednotky iráckých jednotek okupující připravenou obranu v bezprostřední blízkosti saúdsko-kuvajtské hranice. Tato skupina sestávající ze 14 protitankových vrtulníků AN64A a 10 průzkumných vrtulníků OH58D tajně překročila státní hranici a dosáhla jedné z mezer v nepřátelských bojových sestavách, provedla sérii startů ATGM Hellfire z dosahu 3–4 km . V důsledku úderu bylo zničeno 10 obrněných vozidel a 8 bylo poškozeno. 11. února 1991 zahájila skupina 16 protitankových a 8 průzkumných vrtulníků překvapivý útok na tankové a motorizované pěchotní jednotky irácké brigády, které měnily obranné oblasti. V této bitvě bylo zničeno asi 40 tanků, bojových vozidel pěchoty a obrněných transportérů.
Analýza zkušeností z bojových operací vojsk ukazuje, že armádní letectvo řešilo téměř všechny palebné (vzdušné podpory), transportní, výsadkové a speciální úkoly v zájmu formací a jednotek pozemních sil. . Když tedy sovětská vojska prováděla útočné operace proti velkým gangům v Afghánistánu, byla letecká podpora zpravidla nedílnou součástí. poškození ohněm nepřítele a zahrnovala leteckou přípravu k útoku, leteckou podporu útoku a leteckou podporu vojsk do hloubky.
Letecká příprava k útoku byla provedena podle společných plánů velitelství 40. armády a armádního letectva a druhá a třetí část leteckého ničení - podle plánů formací a jednotek. Při letecké přípravě útoku byly ve stanovený čas prováděny údery na předem stanovené cíle, a to jak současně, tak postupně.
Během podpora vzdušného útoku Spolu s těmito způsoby bojové činnosti byly použity i údery na zavolání ze služebního postavení na letišti v 5-15 minutách pohotovosti a ze vzdušných zón.
Letecká podpora vojáků uskutečňovány především údery ze vzdušných zón nebo z domácích letišť.
Při operacích proti předem stanoveným cílům měly letecké jednotky a kontrolní orgány na to potřebný čas pečlivá příprava posádky a vrtulníky k provádění úderů po obdržení bojových misí. Byly vybrány optimální prostředky ničení pro konkrétní cíle, bojové zatížení, potřebné vybavení vrtulníků v zásahové skupině, způsob zásahu cíle, nejvýhodnější směr a výška dosažení cíle, manévrování v cílové oblasti a další důležité byly určeny prvky taktické techniky. Bylo také stanoveno požadované složení podpůrných skupin. Úderná skupina a podpůrná skupina využívaly různé bojové sestavy na trase letu a v cílové oblasti v závislosti na podmínkách bojové činnosti a vyvíjející se taktické situaci.
Při jednání na výzvu byly armádní letecké jednotky informovány pouze o nejpravděpodobnější oblasti útoku a povaze cíle.
V tomto případě úderné skupiny tvořené dvojicí nebo letem vrtulníků operovaly bez podpůrných skupin. Služební jednotky vzlétly na povel z řídícího bodu. Během služby ve vzduchu se vrtulníky nacházely v oblastech v dosahu řídícího letadla. Rozkaz k útoku zadávala bojová řídící skupina nebo řídící letadla se současným určením cíle. Řídící letadla upravovala trajektorii navádění vrtulníku, dokud velitel skupiny nezjistil stanovený cíl.
Při plnění bojových úkolů bylo hlavní úsilí armádního letectví zaměřeno na ničení dělostřelectva, obrněných vozidel a motorových vozidel, zajištění průchodu taktických výsadkových útočných sil a jejich bojové činnosti, jakož i doprovod jednotek transportně-výsadkových vrtulníků, krytí boků a týl jejich vojsk. NA speciální úkoly
Armádní letectvo mnohonárodních sil Spojených států a jejich spojenců v místních válkách s leteckou podporou pozemních sil v ofenzivě použilo následující taktiku. Průzkumné vrtulníky se nacházely před frontou hlavních sil nebo v oblastech mimo dosah nepřátelských systémů protivzdušné obrany v režimu visení nebo loudání, s využitím přirozeného krytu. Identifikovali důležité cíle pro zničení údernými skupinami. O nasazení útočných vrtulníků do bitvy rozhodl příslušný velitel formace nebo jednotky pozemních sil. Určení cíle a navádění prováděly průzkumné vrtulníky nebo předsunutí letečtí dispečeři. Aby bylo možné nepřítele co nejúčinněji porazit, provedlo v krátké době několik skupin vrtulníků souběžný útok.
Pokud byl vyžadován nepřetržitý dopad na nepřítele, byly provedeny následné údery v souladu s pravidlem jedné třetiny (1/3 sil útočí, 1/3 je na trase, 1/3 je na místě pro doplnění paliva a doplnění munice).
V obraně byly průzkumné vrtulníky umístěny v podpůrné zóně nebo v hlavním obranném prostoru formace po celé její šířce. Jednotky útočných vrtulníků byly umístěny na místech hlavního obranného prostoru v připravenosti k boji. Byly určeny k použití v nejvíce ohrožených oblastech. Vojenské velení koaličních sil se domnívalo, že během bojových operací by vrtulníkové jednotky mohly nejúspěšněji působit jako kompozitní složka
taktické skupiny (kombinované zbraně, vrtulník nebo vrtulník-letadlo) nebo připojené k brigádám (prapory), což umožní v důsledku vzájemného doplňování efektivněji využívat jejich potenciální schopnosti. Například typická brigádní taktická skupina se může skládat ze smíšené (mechanizované) brigády, protitankového vrtulníkového praporu a dalších jednotek. Praporová taktická skupina - ze smíšeného (motorizované pušky) praporu, motorizované pěchoty (tankové) a protitankové vrtulníkové roty. Bylo zdůrazněno, že max bojová účinnost
Protitankové vrtulníkové roty praporu působily zpravidla jako vrtulníkové taktické skupiny. Taková skupina (tři průzkumné a pět vrtulníků palebné podpory) může plnit přidělené úkoly v plném počtu nebo být rozdělena do dvou skupin (jeden nebo dva průzkumné vrtulníky a v každé dva nebo tři vrtulníky palebné podpory). V druhém případě je možné koordinovaně zahájit překvapivé útoky na cíl ze dvou směrů. Kromě toho současné akce dvou nebo tří podskupin na palebná linie může poskytnout soustředěnou protitankovou palbu na velké ploše a způsobit nepříteli v krátké době značné škody.
Vlastnosti bojového použití armádních leteckých jednotek jako součásti vrtulníkových a leteckých skupin byly následující: průzkumné vrtulníky upřesňují úderné cíle, po kterém vrtulníky palebné podpory ve spolupráci s polním dělostřelectvem zničit odkryté systémy protivzdušné obrany nepřítel a pak skupina útočných letadel A10A zasáhne konkrétní cíle. K úplnému dokončení bojové mise se provádí opakovaný útok vrtulníků palebné podpory. Podle výpočtů vojenských odborníků se účinnost společných akcí takových skupin zvyšuje 2–3krát a ztráty vrtulníků a letadel jsou poloviční.
Kombinované skupiny útočných letounů a vrtulníků působily také při bojových operacích v Afghánistánu a při protiteroristické operaci na severním Kavkaze. Zaútočili na důležité skupinové cíle, které byly předtím prozkoumány, se silným krytím protivzdušné obrany. Kombinovaná skupina zahrnovala průzkumné vrtulníky, útočné vrtulníky a útočné letouny. Kvantitativní složení každé skupiny bylo stanoveno v závislosti na povaze cíle a situaci. Pořadí použití těchto skupin a pořadí jejich zavádění do bitvy byly velmi různorodé v závislosti na různých faktorech. Využití těchto skupin předcházelo vypracování podrobného plánu akce a interakce za účasti zástupců armádních leteckých jednotek, útočných letadel a bojové skupiny.
Jako první do cílového prostoru vstoupily zpravidla průzkumné vrtulníky, které objasnily polohu cílů útoku, umístění systémů protivzdušné obrany a povětrnostní podmínky. Po nich v časovém intervalu 5-7 minut následovala skupina potlačující PVO. Mohlo by to mít buď útočné letouny, útočné vrtulníky nebo obojí. Úderná skupina vstoupila do cílové oblasti v intervalech 2-5 minut, mohla zahrnovat útočné vrtulníky a poté útočné letouny nebo naopak. Během úderu byl v oblasti zařízení tým potlačující PVO připravený zapojit nově objevené systémy protivzdušné obrany.
Hlavní obsah jednoho nebo druhého způsobu porážky (zničení) nepřítele, který si každý z nich zvolí válčících stran PROTI moderní války a ozbrojených konfliktů, je dán volbou vhodné strategie a taktiky jednání v závislosti na podmínkách bojové operace. Sabotážní a teroristický charakter bojových operací během protiteroristické operace na severním Kavkaze tedy svědčí o odmítnutí jedné ze stran klasické strategie útočných či obranných akcí v podobě operací, bitev či dokonce bitev a využití strategie vyčerpání nepřítele dirigováním speciální typ bojové operace (speciální akce) v jejich inherentních formách.
Fyzické a geografické podmínky bojového prostoru se podepsaly i na charakteru a taktice armádního letectví. Vedení bojových operací v horách tedy vyžadovalo použití výsadkových útočných sil, vylodění průzkumných skupin a různých skupin speciálních sil. Při plnění těchto úkolů se prudce zvýšila potřeba letectva pro palebnou podporu, letecký průzkum , zajištění manévru sil a prostředků, zásobování vojenských a speciálních jednotek působících v těžko dostupných oblastech vším potřebným. Tato jedinečná povaha bojů vyžadovala víceúzká interakce jednotky pozemních sil a letectví. To bylo nutné zejména tehdy, když byly cíle armádního letectva co nejblíže útočícím jednotkám a bylo potřeba co nejvíce zkrátit časový interval mezi dělostřeleckými a leteckými údery. Ve stejnou dobu zvláštní význam
Praxe ukazuje, že tyto problémy byly nejúspěšněji řešeny u těch jednotek a jednotek, které měly letecké řídící jednotky. Velkou měrou přispěly k vzájemnému porozumění mezi veliteli jednotek kombinovaných zbraní a posádkami útočných letadel a vrtulníků.
Přední místo v armádním systému řízení letectví obsadil taktický odkazřízení, jehož úroveň vycvičenosti a technického vybavení určovala celkovou stabilitu a kontinuitu řízení a také efektivitu akcí armádního letectví.
Analýza bojových operací armádního letectví v zájmu pozemních sil na základě zkušeností z lokálních válek a ozbrojených konfliktů umožňuje vyvodit následující závěry.
První. K řešení problémů v zájmu pozemních sil byly zapojeny poměrně velké síly frontového i armádního letectví. Armádní letectví se přitom zabývalo především řešením palby (letecká podpora pozemních jednotek), transportně-přistávacích a speciálních misí.
Druhý. Během nepřátelských akcí byly použity simultánní i sekvenční údery proti předem stanoveným cílům ve stanovený čas, údery na zavolání ze služebního místa na letišti v 5-15 minutách pohotovosti a ze zón letecké služby.
Třetí. Bojová sestava armádních leteckých jednotek při úderech na pozemní cíle byla volena v závislosti na taktické situaci, složení spřátelených sil, nepříteli a mohla zahrnovat skupiny různých taktický účel: doplňkový průzkum cílů, potlačení systémů PVO, úderná skupina, krycí skupina atd. K zásahu důležité skupiny byly použity předprůzkumné cíle kryté systémy PVO, kombinované skupiny útočných letadel a vrtulníků, skládající se z průzkumu a útoku vrtulníky a útočná letadla.
Čtvrtý. Podle amerického velení je v období nepřátelství vhodné zařadit vrtulníkové jednotky do taktických skupin kombinovaných zbraní. Předpokládá se, že v důsledku vzájemné komplementarity budou jejich potenciální schopnosti využity nejefektivněji. V tomto případě se typická brigádní taktická skupina může skládat ze smíšené (mechanizované) brigády, protitankového vrtulníkového praporu a dalších jednotek. Praporová taktická skupina - ze smíšeného (motorizované pušky) praporu, motorizované pěchoty (tankové) a protitankové vrtulníkové roty.
Pátý. Vrtulníky plnily téměř všechny bojové úkoly specifikované v Bojová pravidla armádní letectví, využívající v plné míře jejich vlastní metody bojových operací. Let k cíli, vyhledávání a detekce byly prováděny v malých a extrémně malých výškách. Pořadí boje a složení skupin byly přiděleny v závislosti na bojovém úkolu, požadovaném stupni ničení cíle, taktické situaci a povětrnostních podmínkách. Jak se zlepšujeme letecké techniky stále častěji byly bitevní vrtulníky používány ve spojení s průzkumnými vrtulníky, což zvyšovalo efektivitu bojových misí.
Šestý. Zásadní novinkou v moderních ozbrojených konfliktech se stalo masivní používání vysoce přesných zbraní, které kladlo zvýšené nároky na úroveň vycvičenosti leteckého personálu. S příchodem palubních radarových stanic a termovizních přijímačů začaly vrtulníky stále častěji provádět bojové mise v noci, což umožnilo zvýšit celkovou dobu dopadu na nepřítele a také dosáhnout překvapení v akcích.
Sedmý. Přední místo v systému řízení armádního letectví zaujímá taktická úroveň, jejíž úroveň vycvičenosti a technického vybavení určovala stabilitu a kontinuitu řízení, jakož i účinnost akcí armádních leteckých jednotek jako celku. Zavedením palubního automatizovaného systému se propojí řídící středisko leteckého dispečera, bojová řídící skupina a vrtulník do jediného vyhledávacího a úderného systému.
Tedy během místních válek a ozbrojených konfliktů posledních desetiletích S bojovým nasazením armádního letectví bylo nashromážděno velké množství zahraničních i domácích zkušeností. Je základem pro stanovení směrů dalšího vývoje vrtulníkového vybavení a zbraní, zdokonalování základů bojového použití a taktiky vrtulníkových jednotek.
Zajímavé poznámky o konfrontaci vojenských letadel a systémů protivzdušné obrany.
Využití letectví v lokálních konfliktech posledních třiceti let neodhalilo žádné vysoké nebezpečí ze strany přenosných protiletadlových raketových systémů (MANPADS) a malorážového protiletadlového dělostřelectva (MZA) při prolomení PVO ve vysokých podzvukových rychlostech a extrémně malých výškách z důvodu krátké doby strávené v zasažené oblasti, zcela úměrné době odezvy na vzhled a průlet letounu protiletadlových posádek, a to i těch v plné bojové pohotovosti.
Nebezpečí vzniká při míření na cíl útoku (zkušenosti z Jugoslávie v roce 1999) a v blízkosti vlastního letiště při vzletu a přistání (zkušenost z Afghánistánu v letech 1984-1989), kdy je rychlost letadla relativně nízká a změna jeho úhlu pohyb vzhledem k protiletadlové zbrani je pomalý a manévrování nemožné, což vám umožňuje zamířit a spustit přenosný protiletadlová střela(nebo míření a střelba z malorážky protiletadlové dělo). Navíc v Afghánistánu se odpalování přenosných raket v horských podmínkách často provádělo téměř vodorovně (a protiletadlový střelec a letoun byli ve stejné výšce), což minimálně zdvojnásobilo dolet rakety a tím ztížilo sledovat a ničit nepřátelské protiletadlové zbraně. Pasivní protiopatření přijatá v Afghánistánu (vystřelené tepelné pasti, pulzující topná tělesa rozmístěná po celém letadle či vrtulníku a zejména „stínění“ startujících a přistávajících letadel jinými letouny – obvykle bitevními vrtulníky) výrazně snižovala pravděpodobnost zásahu ze země. Nasycení vojenských operací MANPADS a MZA na kilometr čtvereční území a kvalifikace operátorů protiletadlových zbraní v místních válkách nejsou tak velké, aby byly významným faktorem bránícím letectví v malých nadmořských výškách prorazit k jeho cílům. Zároveň, pokud má nepřítel protiletadlové zbraně ve velkých a středních výškách, je pro něj mnohem snazší zničit letadlo létající v těchto výškách než pomocí „malých“ zbraní v ultra malých výškách. Navíc používání MANPADS nebo MZA na letadle ze vzdálenosti větší než dva kilometry v reálných bojových podmínkách je neproduktivní činnost i pro zkušené operátory (dobře funguje jen na cvičišti). Bombardování nebo útoky na relativně malé pozemní cíle neřízenou municí z výšky více než jeden až jeden a půl kilometru jsou zase neúčinné. Utrácejte z velké výšky přesné zbraně proti naprosté většině cílů ve třetím světě - příliš drahé. Bombardér B-1B (který se objevil před více než třiceti lety - na který mnozí dnešní kritici z výšin zapomínají) byl rozumným kompromisem mezi strategickými a taktickými účely. (Taková inteligence u ruského typu postavy zcela chybí.) Tyto letouny byly široce používány v místních válkách v Iráku, Jugoslávii a Afghánistánu. A ani jeden se neztratil. Celkem mají Američané 93 takových bombardérů. Raketový nosič Tu-160 (a už vůbec ne bombardér) je typickým strategickým letounem, za který se ve vleklém a kontroverzním eposu jeho vzniku, který je podrobně, kriticky a velmi obrazně popsán, vynaložily obrovské peníze. který stavbu sledoval prototyp bývalý velitel tohoto letadla Dálkové letectví Generálplukovník letectví V.V. Rešetnikov v roce 2006 v časopise ruského letectva „Letectví a kosmonautika“. Jeho taktická aplikace nebyl do projektu zahrnut a odpovídající úpravy nebyly původně provedeny. Dříve ne, protože se stejně všechno dělalo na váhovém limitu. Celkem jde o dvě desítky letounů Tu-160.
MiG-31 nikdy nebyl schopen bojovat s cíli jako americký nadzvukový strategický průzkumný letoun SR-71. Na to má MiG příliš dlouhou dobu odezvy, nízkou rychlost letu a řídkou síť letišť. Tady žádné rakety ultradalekého doletu nepomohou. MiG-31 je „vhodný“ pouze pro B-52 nebo B-1A. Nebo proti osobním letadlům. B-1B létající v režimu „sledování terénu“ byl pro MiG jedním z cílů poměrně obtížných.
ZKUŠENOSTI S POUŽÍVÁNÍM STÍHACÍHO LETECTVÍ BĚHEM MÍSTNÍCH KONFLIKTŮ VE 30. letech 20. století
Ve 30. letech se sovětští stíhací piloti v různých kapacitách účastnili několika válek v Evropě a Asii. Především je to španělská občanská válka v letech 1936-1939, japonsko-čínská válka v letech 1933-1937, sovětsko-finská válka v letech 1939-1940 a střety v oblasti Khalkhin Gol v roce 1939. A to nebere v úvahu více lokálních konfliktů, jako byly události v oblasti jezera Khasan v roce 1938. Ve všech těchto ozbrojených střetech získali poměrně bohaté bojové zkušenosti, které však nebyly naplno byl analyzován a použit v budoucí válce.
Během španělské občanské války Sovětský svaz pomáhal legitimní vládě, a to jak zbraněmi, tak výcvikem vojenských specialistů. Sovětští vojenští poradci a dobrovolníci (kteří byli v sovětských dobách běžně nazýváni internacionalisty) byli posláni za Pyreneje. Podle událostí španělská válka Jména Ya.V se stala široce známá po celé zemi. Smushkevich, který byl poradcem velitele republikánského letectva, stíhacích pilotů I. Koptse, P. Rychagova, A. Serova, S. Tarchova, S. Černycha a mnoha dalších. Všichni byli letci, kteří dostali vojenské vzdělání již po revoluci a přijal zásady taktiky stíhacího letectva vyvinuté sovětskou vojenskou vědou ve druhé polovině třicátých let.
Zatímco letectvo z Itálie a Německa dorazilo k rebelům v pevných bojových jednotkách, republikánské formace byly mezinárodní. To, čemu se říká „z ramene na rameno“, letěli se Španěly sovětští piloti, Češi, Britové a Američané. Dorozumívacím jazykem na zemi i ve vzduchu byla přitom formálně španělština a piloti používali sovětskou leteckou taktiku.
Jedním z hlavních úkolů relevantních pro republikové letectví byl boj o vzdušnou nadvládu, který byl v těchto podmínkách určen především stíhačům. Významné místo přitom zaujímala kvalita leteckého vybavení a stupeň leteckého výcviku pilotů.
Španělská válka je zajímavá tím, že se jednalo o jeden z těch předválečných konfliktů, ve kterých se používala nejlepší vzorky německá i sovětská letadla.
Hlavním stíhacím letounem vládního letectví byl dvouplošník zkonstruovaný Polikarpovem I-15 (kromě dodávek ze SSSR vznikla v zemi i licenční výroba). Tento poměrně dobrý letoun byl široce používán jako víceúčelový letoun, kombinující funkce jak útočného, tak i průzkumného letounu. Důležitou výhodou byl fakt, že pro jeho nasazení stačila malá plocha s jakýmkoliv typem krytí, byl snadno ovladatelný a velmi odolný.
Jak vzpomínali sovětští dobrovolníci ve svých zprávách a poválečných memoárech, I-15 mohl bez problémů vzlétnout v jakékoli situaci, ustát dlouhou a intenzivní leteckou bitvu a vrátit se na nepřipravené místo. Vyznačoval se „chatos“ („tuhý nos“ - přezdívka ve španělském letectví) a vynikající manévrovatelností. Setkání nepřátelských útočných letounů (Heinkel Xe-45, Heinkel Xc-46, Aero A-101) se skupinou I-15 zpravidla vždy skončilo neúspěchem v bojové misi nepřítele. Z rebelských bombardérů byl jediným typem, který skutečně dokázal odrážet útoky této stíhačky, Junker Ju-52.
Posádky zbývajících bombardérů, plně si vědomy slabosti svých zbraní, využívaly pro svou bezpečnost husté bojové sestavy. I sem si však sovětští piloti našli cestu: k rozbití takového řádu použili střemhlavý úder ze stíhaček I-16 a jednotlivé letouny se staly snadnou kořistí I-15.
Stojí za zmínku, že příchod nejnovějších stíhaček I-16 v té době ještě posílil pozici republikánů. Jak později vzpomínal jeden ze sovětských dobrovolníků G.N. Zacharov: „Věděli jsme, že druhá skupina sovětských dobrovolných pilotů, které jsme očekávali, dorazila [do Alcaly] a že tato skupina s námi bude bojovat v sektoru Madrid na stíhačkách I-16. Zpráva o příchodu I-16 poněkud zahladila těžké dojmy z posledních bitev: nyní jsme již představovali solidní sílu a měli jsme šanci stát se mistry na madridském nebi. Koneckonců, až dosud jsme pouze zadržovali nepřátelská letadla, ale nyní jsme byli schopni složitějších úkolů.“
Modernější stíhačkou Španělů byl rychlý I-16. Těchto vozidel bylo dodáno relativně málo a zpočátku byla používána extrémně omezeným způsobem, především k pokrytí republikánských pozic pomocí hlídek v malých výškách. To dávalo morální účinek a byla to dobrá taktická technika - vždyť útok zespodu byl pro nepřátelské bombardéry téměř vždy smrtelný a navíc to bylo zezadu - pod tím byla mrtvá zóna, kterou nemohl bombardér zastřelit. palubní zbraně. Hlavním cílem útoku pro pilota byla především pumovnice – pokud došlo k úspěšnému zásahu, nepřátelský letoun explodoval ve vzduchu.
Objevení se na španělském nebi nejnovějšího německého bombardéru Heinkel He-111 si však vyžádalo změnu taktiky stíhacích pilotů. Nový vůz byl přeci na jednu stranu rychlý, na druhou stranu dobře vyzbrojený. Letoun byl navíc navržen s ohledem na bojové zkušenosti získané ve Španělsku, tedy zvláštní pozornost Němečtí konstruktéři se zaměřili na zakrytí motorů a palivových nádrží. Po prvních bitvách se ukázalo, že nainstalováno na Sovětští stíhači rychlopalný kulomet Kulovnice ShKAS, i přes své vynikající vlastnosti, nemohla celokovovému letounu způsobit velké škody.
V důsledku toho byli sovětští piloti nuceni vymyslet taktickou techniku, která výrazně zvýšila pravděpodobnost sestřelení Heinkelu.
Jak se ukázalo, nejúčinnější bylo ponořit se z přední polokoule do stejné výšky jako bombardér a zaútočit na nechráněné chladiče nebo posádku umístěnou ve velké skleněné přídi. Zároveň je třeba poznamenat, že čelní útok vyžadoval od pilota I-16 přesné výpočty, přičemž omezená munice neumožňovala opakovaný útok. Nezapomeňte, že na útočníka současně zahájily palbu nejméně dvě střelnice.
Pokud jde o obecné aspekty taktiky stíhacího letectva, republikánští piloti se zpravidla snažili přiblížit se k nepříteli nečekaně pomocí slunce nebo mraků. K další změně taktiky došlo v roce 1937, kdy se povstalecké letouny začaly objevovat nad bojištěm ve smíšených skupinách 40-50 letounů.
Proto k útoku na bombardéry doprovázené nepřátelskými stíhači byl republikánský bitevní řád rozdělen do tří skupin. První dva zahrnovaly boj mezi bojovníky úderné skupiny a přímým doprovodem. Třetí zaútočil na bombardéry.
Při absenci rádiového spojení vykonával velitel řízení v takové bojové sestavě osobním příkladem. Při setkání s nepřítelem na kolizním kurzu první pilot letu I-15, který viděl nepřítele, odvrátil letadlo od sebe, pak následovala bojová zatáčka s celým letem, stoupáním k nepříteli... a útok shora.
Na nebi Španělska téměř poprvé nastala taková situace, která se následně mnohokrát opakovala: letadla různých generací se srazila ve vzdušných bojích. Piloti se přitom snažili využít výhod svého bojového vozidla, bez ohledu na to, ke které generaci patřil. Piloti Messerschmitt Me-109 tedy využili rychlosti k tomu, aby se náhle objevili a po prvním útoku odešli, bez ohledu na to, zda se jim podařilo nepřítele sestřelit nebo ne (mimochodem, tato taktika by byla oblíbená během bitev na sovětsko-německém přední). Na druhou stranu se je republikáni snažili zatáhnout do manévrovatelné bitvy. Piloti I-15 se pokusili provést zatáčku v horizontální rovině a s využitím jejího menšího poloměru se dostat za nepřítele. Ve skupinové bitvě a za nepříznivých podmínek pro ně samotné I-15 obvykle využívaly obranný kruh, kryjící se navzájem ze zadní polokoule. Na konci války, s početní převahou v boji proti Me-109, používali obranný kruh i piloti I-16 typů 5 a 6.
Situace ve vzduchu se radikálně změnila, když se objevil na jedné straně I-16 typ 10 (kanón) a na druhé straně Me-109E. nová modifikace s třílistou vrtulí s proměnným stoupáním a kanónem ráže 20 mm. Nyní, v bitvě s nepřítelem, se piloti I-16 mohli spolehnout pouze na své letecké schopnosti. Sovětští piloti při útoku na taková letadla provedli půl otáčky s přechodem do střemhlavého letu, zrychlili, a tím výrazně urychlili veškerý vývoj v bitvě. Piloti rychlejšího Me-109E však mohli volně manévrovat vertikálně, a pokud unikli útoku, snadno převzali iniciativu ve vzdušné bitvě. O výsledku bitvy tak museli republikánští piloti rozhodnout v prvním útoku. Nepřítel nedal druhou šanci.
Proto často jediným východiskem bylo simulovat poškození letounu klouzáním do extrémně nízké výšky s očekáváním, že je nepřítel bude považovat za sestřelené. Pokud se poškozený letoun stal neovladatelným, pilot ho uvedl do střemhlavého letu a v malé výšce při výstupu z kokpitu otevřel padák – v tomto případě nebylo potřeba obvyklých 200 metrů, což zaručovalo bezpečnost opuštění letadla.
Ve Španělsku, pravděpodobně poprvé v historii leteckých válek 20. století, byly stíhačky široce používány pro operace proti pozemním cílům, vysoká přesnost vaší střelby. Za efektivní variantu útočného úderu stíhacího pilota bylo považováno použití malorážových pum v kombinaci s palbou ze vzduchových zbraní. Typicky bylo bombardování prováděno ze střemhlavého letu z výšky 2 000–2 500 metrů, načež bylo provedeno mělké střemhlavé přiblížení ke stejnému cíli z malé výšky pomocí ručních palných zbraní.
Jak již bylo zmíněno, ve Španělsku byl I-15 široce používán pro útočné operace. V tomto případě zpravidla stíhači stáli v kruhu a střídavě útočili na cíl, dokud nedošla munice.
Španělští piloti, kteří studovali na Kirovobad Flight School SSSR, museli absolvovat výcvik v bombardování s 25 a 50 kilogramovými pumami. Z větší části byly použity pomocí střemhlavého útoku a výsledky bombardování byly vysoké. Pro pumy byly hlavními cíli klíny a dělostřelecká postavení, zatímco soustředění vojsk bylo stříleno kulomety.
Stíhačky úspěšně použity útočné akce a narušit železniční dopravu. Zaútočili na vlaky, které byly na cestě, a stříleli na ně z palubních ručních zbraní. Metody útoku na jedoucí vozidla a postup použití dostupných zbraní se teprve začaly vypracovávat, a proto doporučení pro jejich použití byla často rozporuplná. Například bojová praxe ukázala, že je lepší zaútočit na pohybující se cíl tak, že zvolíte kurzy paralelně s ním. Na druhou stranu zkušenosti ze sovětsko-finské války zcela jednoznačně poukazovaly na vysokou efektivitu útoků vedených z malé výšky na kurzy příčné k cíli.
Nicméně ve Španělsku, stejně jako za první světové války, měla pilotní esa velký vliv na výsledek letecké bitvy. Podle našich výpočtů tedy přibližně 10 % stíhacích pilotů, kteří byli esy, sestřelilo 75 % celkový počet zničil nepřátelská letadla.
Bojová praxe vyžadovala použití stíhaček v noci. Na konci 30. let byl vzlet v noci prováděn pomocí směrových světel a světlometů automobilů kolmo k dráze. Ve vzduchu se při absenci rádiového navádění směr k napadenému letounu určoval vizuálně výfukem z válců jeho motoru nebo zvýrazněním siluety letounu na pozadí hvězdné oblohy. Určit palebnou vzdálenost přitom představovalo velkou potíž – při takovém útoku nebyla neúmyslná srážka s nepřítelem ničím neobvyklým. Ve Španělsku speciální výcvik Letouny I-15 pro noční operace se zpravidla omezovaly na instalaci kromě obvyklých navigačních světel speciálních přistávacích světel pod pravým spodním křídlem, které se používaly nejen při přistávání, ale také v nočních leteckých bojích.
Během střetů u jezera Khasan v roce 1938 byly jako útočné letouny široce používány stíhací operace. Během útoku na kopce Zaozernaja a Bezymyannaya 6. srpna 1938 byly eskadry I-15 a I-16, které se vzájemně nahrazovaly, nepřetržitě ve službě ve vzduchu po celý den a bránily nepříteli ve vstupu do oblasti operace pozemních jednotek. Po ukončení hlídky stíhačky zpravidla sestoupily do ostřelovací výšky a střílely z kulometů na nepřátelské pozice.
V Číně vedl akce sovětského letectví letecký přidělenec P.F. Žigarev a P.V. Rychagov, který se ze Španělska vrátil dva měsíce před novou služební cestou. Stíhací letecké skupině, která v roce 1938 zahrnovala tři letecké perutě (jedna I-16 a dvě I-15), velel A.S. Blagoveščenskij. Vysoké výkony ve vzdušných bojích prokázali tito piloti: A. Gubenko, G. Zacharov, G. Kravčenko, S. Smirnov a mnoho dalších.
Číselně bylo čínské letectví mnohonásobně horší než japonské - počet letadel v něm v roce 1938 dosáhl 150, zatímco Japonsko zvýšilo počet svých letadel na 1000 kusů. Z hlediska kvality však letouny sovětské výroby předčily japonskou techniku. To se podepsalo jak na povaze prováděných úkolů, tak na taktické technice používané sovětskými piloty. Skupinové akce se staly charakteristické pro letecký provoz v těchto podmínkách. vzdušné bitvy, jejímž účelem bylo přání každé strany donutit nepřítele opustit bojové území.
Na jaře 1939, když japonská vojska napadla Mongolsko v oblasti řeky Khalkhin Gol, byla sovětská letecká skupina od samého začátku konfliktu jeden a půlkrát větší než letectvo agresora. Toho bylo dosaženo včasným manévrem sil, při kterém státní hranici 70. IAP a 150. BAP dislokované v Mongolsku byly přemístěny a 22. IAP dorazil do leteckého uzlu Tamtsak-Bulak z Transbajkalského vojenského okruhu.
Po prvních bojích, kdy piloti těchto pluků utrpěli těžké ztráty, 29. května urychleně přiletěla transportním letadlem z Moskvy skupina pilotů, kteří se předtím účastnili bojů ve Španělsku a Číně, vedená velitelem sboru Ya.V. Smushkevič. Mnozí z přijíždějících pilotů - S. Gricevetec, G. Kravčenko, I. Lakeev, V. Rakhov, E. Stepanov a další zaujali velitelské pozice a dohlíželi na bojovou činnost sovětského stíhacího letectva v Mongolské lidové republice.
Ve druhé polovině června vzrostly japonské letecké síly díky třem leteckým skupinám, celkem více než 200 letadel. V reakci na to sovětské velení přemístilo další dva stíhací letecké pluky a skupinu letového technického personálu bez materiálu z Transbajkalského vojenského okruhu do Mongolska.
V rámci přípravy na útočnou operaci 1. skupiny armád dorazila k posílení letecké skupiny 56. BAP a také 8. a 32. IAP. V určitém okamžiku tak v Mongolsku sídlilo šest pluků stíhacího letectva. Pouze tři z nich se však ve skutečnosti účastnily nepřátelských akcí: 22., 56. a 70.
Při ofenzivě se počítalo s masivním nasazením stíhacích letounů, přičemž nejbližší hranice zóny interakce s postupujícími formacemi pozemních sil měla být 3-5 km za linií jejich bojového kontaktu s nepřítelem. Což bylo zcela v duchu polního manuálu z roku 1936, který naznačoval, že „úkolem letectví při ofenzívě je vyvinout masivní dopad na nepřátelské zálohy a zadní obranu“. Celkem během období bojů v oblasti řeky Khalkhin Gol bojovníci provedli 3 274 bojových letů pro útočné operace, což představovalo 18% z celkového počtu všech stíhacích letadel.
Během bojů v oblasti řeky Khalkhin Gol, při provádění útočných operací, stíhači široce využívali protiletadlové manévry, které spočívaly v periodické změně výšky a kurzu při přiblížení k cíli. Odlet z cíle byl prováděn s prudkým zvýšením rychlosti, pokud byla rezervní výška, rychlost byla zvýšena v důsledku intenzivního klesání.
Pokud jde o finskou válku, ta neměla žádný dramatický dopad na taktiku použití stíhacích letounů. Nadále se zdokonalovaly způsoby napadání pozemních cílů stíhačkami, optimalizovaly se bojové sestavy, parametry a prvky bojového letu, vývoj letadel v cílovém prostoru a zónách PVO a směry přiblížení k různým cílům.
Z knihy I Fight in a Fighter [Ti, kteří vzali první stávku, 1941–1942] autor Drabkin Artem VladimirovičROZKAZ O ZMĚNÁCH V PŘEDKLÁDÁNÍ A PODPOŘE SBORU, DIVIZI A JEDNOTLIVÝCH PLUKŮ STÍHACÍHO LETECKÉHO ÚZEMÍ PVO VZNIKU Č. 056 ze dne 22.1.19421. Sbory, divize a jednotlivé pluky stíhacích letadel vyčleněné k protivzdušné obraně území
Z knihy Nebezpečné nebe Afghánistánu [Zkušenosti s bojovým použitím sovětského letectva v místní válce, 1979–1989] autorROZKAZ O POUŽITÍ STÍHACÍHO LETECTVÍ NA BOJIŠTĚ JAKO DENNÍ BOMBARDOVAČE č. 0496 ze dne 18. června 1942. Válečné zkušenosti ukázaly, že naši stíhači na bojišti a v nejbližším vojenském týlu v hloubce 20 - 30 km od náběžná hrana může úspěšně dokončit úkoly na cestě
Z knihy Starý nový přítel pěchota - útočná puška AK-74 autor Pavlenko S BROZKAZ K ZAVEDENÍ VYSOKÉ AKROBATIKY U STÍHACÍCH LETECKÝCH JEDNOTEK č. 0823 ze dne 16. října 1942. Pro zlepšení letových vlastností stíhacích pilotů, vštěpení odvahy, sebevědomí v pilotování a zvládnutí všech akrobatických vlastností jejich letounů nařizuji: 1. V
Z knihy Bojovníci - vzlétnout! autor Žirokhov Michail AlexandrovičŘÁD VYHLÁŠENÍ PŘEDPISŮ O OCENĚNÍ A BONUSY PRO PERSONÁL VZDUCHU RUDÉ ARMÁDY, DÁLKOVÉHO LETECTVÍ, STÍHACÍHO LETECTVÍ PVO A NAVY LETECTVA Za účelem dalšího zvyšování bojeschopnosti letectva Rudé armády, letectví
Z knihy Sniper Survival Manual ["Střílejte zřídka, ale přesně!"] autor Fedosejev Semjon LeonidovičPŘEDPISY O OCENĚNÍCH A CENÁCH PRO PERSONÁL LETECKÝCH SIL RUDÉ ARMÁDY, DÁLKOVÉ LETECTVÍ, STÍHACÍ LETECTVÍ PVO, NÁMOŘNÍ LETECTVÍ ZA BOJOVOU ČINNOST A OCHRANU MATERIÁLU ČÁST I. Stíhací letectví1. Piloti
Z knihy Sniperská válka autor Ardašev Alexej NikolajevičMichail Aleksandrovič Žirokhov Nebezpečná obloha Afghánistánu. Zkušenosti s bojovým použitím sovětského letectví v místní válce. 1979-1989 Žirokhov M.A. Nebezpečné nebe Afghánistánu. Zkušenosti s bojovým použitím sovětského letectví v místní válce. 1979–1989 - M.: Nakladatelství ZAO Tsentrpoligraf, 2012.
Z knihy Rysy guerillových a protipartyzánských akcí během války v Iráku (2003-2011) autor Valetsky Oleg VitalievichPovaha využití letectví Jak známo, pro horská oblast vyznačující se změnou meteorologických podmínek s náhlou tvorbou nízké oblačnosti, zhoršením letové viditelnosti, změnami rychlosti a směru větru. Cíle byly často
Z autorovy knihyVyužití letectví za války Bojová činnost letecké skupiny v Afghánistánu byla v první fázi války vážně ovlivněna nedostatky v materiálním a technickém zabezpečení vojsk. Často na holých skalách, v pouštních oblastech, piloti a technici
Z autorovy knihyBojové zkušenosti jednotlivých jednotek a jednotek letectva SSSR během afghánské války Při pokusu sepsat historii jednotlivých leteckých jednotek v rámci 40. armádního letectva se každý badatel potýká s velký počet problémy, především s tím, že většina veteránů (a
Kapitola 1. VÝVOJ STÍHACÍHO LETECTVÍ LETECKÝCH SÍL RKKA PŘED VÁLKOU I během vývoje a realizace vojenské reformy v letech 1924-1925 v Sovětském svazu. proběhl kurz budování tříslužební struktury ozbrojených sil, přičemž letectví zaujímalo důležité místo. Jako prominent
Z autorovy knihyPříloha č. 3. Nejlepší stíhací letecká esa letectva Rudé armády 1936-1945. Níže uvedený seznam obsahuje jména pilotů, kteří sestřelili alespoň 40 nepřátelských letadel, a je sestaven v sestupném pořadí. Přijímané zkratky: * - Hrdina Sovětského svazu, ** - dvakrát Hrdina Sovětského svazu
Z autorovy knihy Z autorovy knihyÉra lokálních válek a ozbrojených konfliktů V první poválečné dekádě věnoval SSSR odstřelovačce i nadále velkou pozornost. To se projevilo i zvýšeným zájmem o sportovní střelbu na terč: v roce 1953 program střelecké soutěže představil sniper
Z autorovy knihyZkušenosti z protipovstaleckých operací během války v Iráku (2003-2011) Podrobně jsme prozkoumali nejdůležitější charakteristické rysy gerilových metod válčení v Iráku. To je zřejmé americké jednotky a jejich spojenci, navzdory jejich deklarované připravenosti