Strategický vlak. Bojový železniční raketový systém "Barguzin"
Chytit prototyp budoucího sériového vozu na silnici není snadné. Zvlášť když nový model je v rané fázi vývoje. Kde jsou největší šance ulovit budoucí nové modely? Samozřejmě na severu či jihu Německa, kde automobilky často jezdí po veřejných komunikacích. Aby inženýři před veřejností skryli vzhled vyvíjeného nového produktu, „oblékli“ auta do ochranné kamufláže.
Ale i přes docela dobře skrytý vzhled nových modelů je zájem veřejnosti o tyto vozy obrovský. Proto po celém světě pracuje obrovské množství fotošpionů, kteří loví prototypy a produkční verze budoucích modelů aut. Často zveřejňujeme špionážní záběry nových aut. Na stránkách naší publikace jste to viděli více než jednou. Dnes vám tato stránka nabízí mnoho testovacích a inovativních vozů, které přítomný okamžik se připravují na vydání a na automobilovém trhu se objeví v blízké budoucnosti.
McLaren 570 GT
McLaren testuje 2+2 místné 570GT, které má být konkurentem . Tento model má na rozdíl od sporťáku McLaren 570S upravenou geometrii střechy a zvětšené zadní okno. Mnoho odborníků již začalo tento vůz srovnávat s Porsche 911 Turbo.
Upravená zadní část superauta je způsobena tím, že tento model pojme 2 dospělé cestující na zadním sedadle. V důsledku toho se superauto stane praktičtější. Očekává se, že nový model bude představen na ženevském autosalonu na jaře 2016.
Sériové uvedení proběhne před uvedením nového modelu, které automobilka nedávno oficiálně oznámila.
Audi TT RS
Velmi brzy v sériová výroba dorazí nabitý model Audi TT pod označením RS. Na fotografii můžete vidět testování nového modelu s vozy jako Mercedes-AMG A4 a Lotus Evora.
S největší pravděpodobností je vybaven 2,5litrovým řadovým 5válcovým motorem, který je instalován v RS 3 Sportback. Například v Audi RS 3 Sportback má tato pohonná jednotka výkon 367 koní. Pokud jde o TT RS, odborníci jednoznačně očekávají, že auto bude mít výkon více než 400 koní, což je určitě lepší než konkurence v testu (viz foto).
(), 385 koní () a 406 koní. (Lotus Evora).
Mercedes třídy C Cabriolet
Společnost Mercedes testuje budoucí nový model již delší dobu. Jak testování postupuje, skryté vnější části karoserie jsou s každým testem stále viditelnější, protože prototyp ztrácí svou kamufláž. To naznačuje, že velmi brzy bude novinka oficiálně představena veřejnosti. S největší pravděpodobností bude nový kabriolet od společnosti představen na jaře tohoto roku. Bude to jakýsi dárek pro ty, kteří milují slunce a léto.
Za zmínku stojí, že na auto s látkovou střechou má kabriolet třídy C dost velkou karoserii. Ostatně už tradičně se automobilky snaží vybavit malé kabriolety měkkými střechami.
Tady se ale Mercedes rozhodl překvapit publikum neobvyklým rozhodnutím. Tento vůz se s největší pravděpodobností objeví na trhu až v polovině roku 2016. Fanoušci kabrioletů Mercedes se proto s největší pravděpodobností budou muset v létě 2016 spokojit pouze s novými modely třídy SL nebo S, které byly nedávno představeny veřejnosti.
MINI Countryman
Přichází nová edice modelu Countryman. V současné době se testuje budoucí model. Navzdory kamufláži je jasné, že nový model zůstane v souladu s klasickou optikou společnosti v přední části. To samé se nedá říci o liniích těla, které doznaly změn. Není divu, že nová generace Countrymana je zřetelně delší a širší. Současná generace MINI je dlouhá 4,10 metru. Nový produkt bude mít s největší pravděpodobností délku minimálně 4,25 metru.
Nový model bude vybaven 1,5litrovým tříválcovým přeplňovaným motorem a 2,0litrovým čtyřválcem. Společnost také s největší pravděpodobností ponechá ve výbavě motor 1,2 litru s výkonem 102 koní. Využity budou i naftové pohonné jednotky o výkonu 95 až 170 koní. Pro zvláště sportovně založené lidi bude připravena verze JCW s výkonem 231 koní. Na oficiální představení vozu čekáme začátkem letošního roku.
Restyling Mercedes třídy S
Nemůžu uvěřit, jak ten čas rychle letí. Zdálo by se, že právě nedávno společnost Mercedes překvapila celý svět novou generací sedanu. A nyní německá značka připravuje na svůj debut lehký restyling legendární auto. Modely na facelift Mercedes třídy S se bude skládat z nové optiky a několika dalších vnějších změn.
Snad inženýři něco změní i uvnitř kabiny.
Pokud se pozorně podíváte na špionážní fotografii, uvidíte na přední optice tři zakřivené pruhy, které budou zjevně osvětleny LED diodami. S největší pravděpodobností Mercedes v tomto restylovaném modelu začne používat nejnovější generaci světlometů, kde jsou LED diody ovládány elektronikou, která rozděluje paprsky světla z LED do těch oblastí na silnici, kde je to nutné pro podmínky vozovky.
Uvnitř testovacího vozu je k vidění nový tříramenný volant, který v aktuální verzi nahradí ten dvouramenný. Displej na středové konzole se mírně zvětšil. A jako úhlavní rival využije technologii ovládání gesty i k ovládání informačního a zábavního systému.
BMW řady 3 GT Restyling
BMW chystá kosmetické změny pro 3-Series GT. Nový vzhled Modely budou mít stejný styl jako ten, který byl představen v květnu 2015. Moc změn opravdu nebude. Tím se změní přední nárazník, přední optika a konfigurace přívodů vzduchu.
Změny zadní optiky budou také provedeny ve stylu nového sedanu a kombi řady 3. Drobných změn dozná zadní nárazník. Pravděpodobnější je, že největší změny přinese to, co se skrývá pod kapotou. Pravděpodobně začne instalovat nové modulární motory pro 3-Series GT. Například nový 1,5litrový přeplňovaný tříválcový motor produkuje 136 koní.
Prototyp Kia CEED
Kia se připravuje na vydání nová modifikace Ceed, který bude konkurovat Volkswagenu Golf Sportsvan. Doposud tento model nedostal oficiální jméno. Nedávno inženýři korejské značky testovali model v Alpách.
Tento vůz může přijít na trh i jako hybrid. Faktem je, že podle fotografa, kterému se podařilo pořídit špionážní fotky, když auto projíždělo kousek od něj, neslyšel hluk motoru. Existuje tedy možnost, že se jedná o prototyp budoucího hybridního vozu Kia. Kdy by se vůz měl dostat na trh, není známo.
Mercedes-AMG C63 Cabriolet
Toto jsou první fotografie nového Cabria, které právě prochází testováním v Evropě. Na rozdíl od běžné kabrioletové verze třídy C (také prochází technickými testy) má C63 širší blatníky, které jsou přesně stejné jako ty v novém kupé třídy C.
Všichni „opravdu milujeme“ náš automobilový průmysl, opravdu se nám vůbec nelíbí. Ale mnoho z nás si neuvědomuje možnosti, které sovětští inženýři a konstruktéři nabízeli...
GAZ-62 - naše odpověď Američanům
GAZ-62 (1952) - prototyp armádního SUV, vytvořený jako náhrada za Dodge 3/4, který se během války mezi vojáky dobře osvědčil (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).
Vůz měl celkové rozměry 5000x2100x1800 mm a rozvor 2850 mm, byl určen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozu byla 85 km/h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.
Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: k zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny mechanismy brzd bubnových kol, pryžové polštářky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu.
Terénní vůz byl pohodlný: měl výkonné topení s ofukem čelního skla a zadní pružiny měly proměnnou tuhost zajišťující velmi hladkou jízdu.
Kromě hlavní osobní verze byla vyvinuta také nákladní modifikace vozidla - GAZ-62A s větší karoserií a vodorovným rezervním kolem.
GAZ-62 prošel všemi potřebnými zkouškami a v roce 1958 byl předveden jako nadějný model Gorkého automobilového závodu na Všesvazové průmyslové výstavě v Moskvě (později VDNH), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.
ZIS-E134 layout č. 1
Nově vzniklý SKV ZIS, čítající zpočátku pouhých 20 osob, měl v létě 1954 za úkol: krátkodobě vytvořit zásadně nové střední víceúčelové čtyřnápravové (8×8) ultravysoké terénní vozidlo (aka rychlodělný tahač ATK-6) s nosností 5-6 tun.
Vzhledem k tomu, že nebyly žádné zkušenosti s vývojem takových vozidel, prostudovat problematiku zvyšování průchodnosti kolových vozidel, jakož i posoudit vliv jednotlivých konstrukčních parametrů na průchodnost terénem, byl v průběhu července až srpna 1955 proveden experimentální čtyřnápravový (8x8) nákladní automobil ZIS-E134 model byl postaven č.1.
Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Schopností průchodnosti terénem a tažnou silou nebyl prakticky horší než pásový traktor, měl řadu podstatných výhod - vyšší rychlost na dálnici a delší životnost podvozku, levnější provoz.
Provedené testy nám umožnily určit směry dalšího výzkumu. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Jeho nosnost musela být podle požadavků armády minimálně 6 tun a hmotnost taženého děla se zdvojnásobila.
Přesto neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování makety ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.
ZIS-E134 layout č. 2
Za účelem zjištění parametrů a konstrukčního řešení vozidla vodního ptactva byl 9. dubna 1956 postaven prototyp 8x8 ZIS-E134 vzor č.2.
Od svého předchůdce se lišil výtlakovým trupem, absencí pružného zavěšení kol (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1) a přítomností vodního děla (neinstalovaného ihned) s rotační tryskou který funguje jako vodní kormidlo.
Oběžné kolo vodního děla bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Po stránce pohonné jednotky, převodovky, motoru a řídicího systému se nové vozidlo nelišilo od modelu ZIS-E134 č. 1.
MAZ-505 (1962) - experimentální nákladní automobil s pohonem všech kol s palubní platformou, vytvořený pro armádu.
Tento model se nedostal do sériové výroby, s největší pravděpodobností prohrál s dalším novým produktem těch let - GAZ-66.
Stroj vzniklý pod vedením vedoucího konstruktéra A. I. Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V. A. Gračevem měl řadu zajímavé funkce.
Podvozek měl jednotné uložení tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka (motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byla umístěna mezi první a druhou nápravou a kabina ze sklolaminátu s ocelovými dveřmi byl před motorem.
Převodovka byla vyrobena podle schématu ve tvaru N, to znamená s palubním rozložením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla pevné (bezdiferenciální) kinematické spojení mezi sebou.
Dvoukotoučová spojka byla vybavena hydraulickým pohonem a manuální pětistupňová převodovka byla dálkové ovládání. Válcový diferenciál křížové rozdělovací převodovky byl vybaven uzávěrkou.
Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon sklápěcí nástavby nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.
Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol díky hydraulickému systému bez tuhého spojení přední a zadní řízené nápravy.
Vůz byl vybaven pneumatikami 16.00-20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením poskytovaly světlou výšku od 480 do 590 mm, centralizovaným systémem regulace tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilovanými kotoučovými brzdami s duálním -okruhový hydraulický pohon, které byly umístěny nikoli v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol.
Mezi sériovými nákladními vozidly ZIL-132 R v té době neměli sobě rovného. Kromě toho byla schopnost vozidla běžet v terénu tak vysoká, že snadno konkurovala a v mnoha případech předčila pásové traktory používané na venkově.
Auto bylo ale postaveno v jediném exempláři.
ZIL-E167 - terénní sněžný skútr
ZIL-E167 (1963) - experimentální terénní kolové terénní vozidlo určené pro použití v kompletních terénních podmínkách v nepříznivých klimatických podmínkách. Vozidlo bylo vytvořeno s použitím komponent a sestav z v té době již téměř hotového podvozku „135L“, jehož rám byl dodatečně zesílen.
Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 118 k. každá byla energie přenášena přes palubní obvod. Motory byly umístěny vzadu pro lepší chlazení, přívody vzduchu byly zajištěny po stranách karoserie.
Obrovská kola, obutá do pneumatik o rozměrech 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) prefabrikovaných kolech s kovovými prvky, vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz na sněhu a blátě.
Kabina řidiče a spolujezdce byla také vyrobena ze sklolaminátu a v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroj byl mimo jiné instalován naviják s tažnou silou 7 tun.
Odpružení odpovídalo tomu u 135L a bubnové brzdy byly ovládány hydropneumatickým systémem. Během testování si vůz vedl na výbornou, maximální rychlost v zimě na dálnici byla 75 km/h a na panenském sněhu 10 km/h.
Terénní vozidlo se však nedostalo do výroby, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky bylo z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.
ZIL-49061 je třínápravové obojživelné vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu Blue Bird.
Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s manuální převodovkou; použito nezávislé zavěšení na všech kolech, dvě vrtule; přední a zadní kola byla řiditelná a spojení mezi oběma zajišťoval hydrostatický pohon kladičky, díky kterému se zadní kola začala natáčet po natočení předních kol pod úhlem větším než 6°.
Řešení brzdových mechanismů bylo velmi nestandardní: byly kotoučové, ale nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.
Stroje komplexu 490 byly úspěšně testovány a byly sériově vyráběny řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada.
Dvě 4906 byly během povodní v létě 2002 vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně využity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic podobného nebylo, což u Němců vzbuzovalo pocit obdivu a vyloženě závisti.
Kromě toho komplex Blue Bird zahrnoval ZIL-2906.
ZIL-2906 je šnekové vozidlo pro jízdu ve sněhu a bažině, přepravované na nákladním ZIL-4906. Po vylepšení získala index 29061.
Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním přenosovým okruhem, korba a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny, kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.
Tak unikátní komplex, díky ZIL-29061, který má téměř absolutní terénní schopnosti, to dodnes žádná země na světě nemá.
Sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 se šnekem bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení - 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost - 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na driftu, 10,5 km/h na sněhu.
Lehké duté nebo vnitřně vyplněné šneky z polymeru (například pěny) umožňují vozidlu plavat na vodě a projíždět tak katastrofální místa, kde jakékoli kolové nebo pásové vozidlo uvízne nebo se potopí.
Protože jsou však šneky z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty absolutně nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i drceném kameni bude muset být takové auto přepravováno odtahovkou.
VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Nivy
VAZ-E2121 „Krokodýl“ (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121, s rámem a otevřenou karoserií, odpojitelná přední a zadní náprava. Následně byl design vozu téměř kompletně změněn celkem byly vyrobeny dva prototypy tohoto modelu.
AZLK-2150 - prototyp off-roadového Moskviče
AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního, pohodlného SUV. Montážní část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Byly vytvořeny celkem dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.
Ukázalo se, že moskevské SUV se svou koncepcí liší od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami.
V soutěži mezi třemi továrnami (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZh-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější design na světovém trhu, i když méně „off-off- silnice“, design.
Vojenské oddělení se o prototyp M-2150 začalo zajímat formálně, od ministerstva obrany byla přijata objednávka na výrobu 60 tisíc vozů ročně v závodě ve městě Kineshma, ale nikdy se nedostalo do výroby.
VAZ-E2122 - armádní SUV od Tolyatti
VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího SUV, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (projekt byl původně vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Vůz byl navržen s použitím komponentů a sestav civilního vozu VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval do výroby.
E2122 se od svých analogů lišil především originálním designem, který ho neprozradil jako obojživelník, malými rozměry a manévrovatelností (např. poloměr otáčení na vodě a souši byl prakticky stejný).
Utěsněná karoserie umožňovala autu pohyb po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. 1,6-litrový motor a stálý pohon všech kol přispěly k dobré ovladatelnosti vozu (na zemi i na vodě), která rozhodně nebyla horší než „starý muž“ UAZ-469.
Od UAZ (pro účely sjednocení) dostal prototyp na přání armády naviják a tažnou tyč, nárazníky byly vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich, aby mohl vůz zapíchnutý vpředu; být zatlačen; čelní sklo a rámy bočních dveří byly složené.
Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce těla umožňovala instalaci nosítek.
U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testování se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byla zahrnuta do návrhu.
Těsnost těla však měla špatný vliv teplotní režim práce jednotek Nivov, v důsledku čehož rychle selhaly, lehké tělo nemohlo odolat vážnému zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil a bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122.
Na tomto prototypu se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy výfukového systému, špatná viditelnost a také pracovali na několika ostatní důležité body, jako je schopnost startovat při nízkých teplotách.
UAZ-452K - třínápravový bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4.
Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských horských záchranářů. Později existovala i varianta s uspořádáním kol 6x6, v letech 1989 až 1994 byla v Gruzii zavedena malosériová výroba zásahových vozidel, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben - vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
Všichni „skutečně milujeme“ náš automobilový průmysl, opravdu se nám vůbec nelíbí. Ale mnoho z nás si neuvědomuje možnosti, které sovětští inženýři a konstruktéři nabízeli...
ZIL-4102 - prototyp nejnovějšího „členského nosiče“
ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu.
Zásadním rozdílem mezi novým modelem a ostatními sovětskými limuzínami byla absence rámu, proto museli konstruktéři ZILu hodně pracovat na snížení vibrací nosné karoserie. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041.
Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, „obzvláště malé třídy“, byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.
Původní karoserie měla dobrou aerodynamiku (koeficient aerodynamického odporu Cx - 0,23). Vůz byl vybaven motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a pozdější verze s mírně upravenou povrchovou úpravou (Debut-II) byla vybavena MeMZ-245.
Plánovalo se také testování vozu s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou hlavou válců. "Debut" byl vybaven elektrickou vakuovou spojkou a tempomatem.
AZLK 2142 „Moskvich“ - zkušený sedan
AZLK 2142 „Moskvich“ (1990-96) - experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně otestován a téměř připraven k výrobě; bylo plánováno poslat vůz na montážní linku již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.
Po rozpadu SSSR a smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P. Kolomnikova nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, přesto se prototyp montoval ještě několik let s různými motory. Prakticky neexistující vůz navíc později posloužil jako základ pro malosériově vyráběné modely „Princ Vladimir“ a „Ivan Kalita“.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - experimentální vozidlo ze závodu AZLK, vytvořené v polovině až konci 80. let. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.
Vyznačoval se řadou unikátních řešení, včetně duralové karoserie bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; dieselový motor na řepkový olej; zařízení pro noční vidění a zobrazení údajů přístrojů na čelním skle; unikátní automatická převodovka.
Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době bylo toto auto mnohem lepší než jeho předchůdci.
Jediný prototyp modelu, dříve uložený v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogozhsky Val v Moskvě.
UAZ-3170 Simbir
V roce 1975 začal vývoj v UAZ pod vedením hlavního konstruktéra Startseva a v roce 1980 byl vydán předváděcí model „terénního univerzálního vozidla“ UAZ-3170 „Simbir“. Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm - oba parametry se lišily od „469“ (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.
Vedoucím designérem tématu „GAK“ a vedoucím testovací skupiny byl Alexander Sergejevič Shabanov. Vojenské vzorky vozidla byly testovány a projekt byl v letech 1982-1983 obhájen ministerstvem obrany.
Následně se na základě výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civilní
NAMI-LuAZ „Proto“ - duch ruské venkovské silnice
NAMI-LuAZ „Proto“ (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Avtoselchozmaše, týmem konstruktérů a designérů vedených G. Khainovem. Karoserie byla kovovým rámem, na kterém byly zavěšeny plastové panely, což zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon vozu.
Jako pohonná jednotka byl použit motor MeMZ-245 od firmy Tavria, převodovka byla vyvinuta téměř nově: nerozpojitelná kardanová převodovka, převodovka pohánějící vozidlo a zásuvná přední náprava (bez rozdělovací převodovky). Převodovka, pomocný náhon předního pohonu a přední rozvodovka byly smontovány v jeden celek.
Přední zavěšení je nezávislé (MacPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.
Salon Proto je navržen pro čtyři cestující, sedadla byla přeměněna na jediné místo na spaní. Byla odstraněna zadní část střechy, což umožnilo instalaci markýzy.
Souběžně s Proto vyvíjel LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucího vozu, která měla vážné rozdíly.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lehkého SUV, který měl na montážní lince nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byl to stejný 969M s novou karoserií.
Prototyp z roku 1988 se vyznačoval karoserií rám-panel (ocelový rám a plastové panely), pneumatickými prvky v nezávislém pružinovém zavěšení, umožňujícím změnu světlé výšky. Jako pohonná jednotka byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od firmy Tavria.
Pohon všech kol byl stálý, převodovka měla uzamykatelný středový diferenciál. Střecha a boky byly odnímatelné, takže bylo možné z džípu snadno udělat pick-up;
Zadní dveře vozu byly vyrobeny ze dvou částí - horní a spodní, rezervní kolo a sada nářadí byly umístěny do výklenků pod předními sedadly, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Ale z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze vozu a o rok později nebyl absolutně čas na prototypy.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Skvělé jméno. No, prostě to přináší divoce.
MAZ 2000 „Perestrojka“ (1988) - prototyp nákladního automobilu pro dálkovou dopravu, který se vyznačoval originální modulární konstrukcí: většina jednotek byla umístěna vpředu - motor, převodovka, hnací náprava a řízení.
V případě potřeby by mohl být kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což umožňuje stavbu silničních souprav libovolné délky a nosnosti.
Jednalo se o první sovětský vůz navržený speciálně pro řidiče nákladních automobilů. Na podzim roku 1988 na autosalonu v Paříži tento design získal velmi vysokou chválu, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.
Špatná země se jmenovala Honduras.
Toto samozřejmě není celý seznam. Objevila se i spousta zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. Nebo i ve formě kreseb.
Proč nebyly tyto projekty realizovány? Existují pro to důvody. sovětský systém byla opět nedokonalá, často zrodila brilantní projekty a revoluční myšlenky, ale okamžitě je zabil.
Co se stalo s mnoha z těchto exponátů v naší době?
Zajímavá fakta o jedinečných sovětských autech.
ZIS MAB MKIM je neobvyklý food truck!
ZIS MAB MKIM je experimentální verze vozidla určeného pro přepravu masných výrobků, navržená specialisty z dílen motorového depa moskevského závodu na zpracování masa Mikojan. Izotermická dodávka byla instalována na podvozek autobusu ZIS-8, aerodynamická karoserie tehdy oblíbeného designu byla sestavena z dřevěného rámu a kovového opláštění. V pěti přihrádkách dodávky je 64 výsuvných táců s produkty.
Vůz ZIS-MAB-MKIM vypadal docela atraktivně ve srovnání s jinými vozy používanými v závodě, ale měl řadu významných nedostatků. Největší nevýhodou konstrukce byla vlastní hmotnost dodávky – téměř pět tun (jako chladicí kapalina byla použita směs soli a ledu), která dalece přesahovala užitečné zatížení – 1800 kg, což se ekonomicky nevyplatilo. Sám A. Mikojan však po prohlídce nového výrobku schválil konstrukci a vydal závodu příkaz k výrobě 12 takových strojů.
Po několika experimentech a prototypech masokombinátu, institutu VNIHI a dalších dílen byla výroba izotermických dodávek svěřena karosárně Narkomvnutorg v Moskvě a závodu Frigator v Oděse.
Rok výstavby - 1935;
nosnost - 1800 kg;
počet míst - 2;
motor: typ - čtyřtaktní, karburátor, počet válců - 6, zdvihový objem - 5555 cm3, výkon 73 hp. s/54 kW při 2300 ot./min;
počet převodových stupňů - 4;
hlavní ozubené kolo - kuželová a válcová ozubená kola;
rozměr pneumatiky - 34X7 palců;
délka - asi 7000 mm;
šířka - 2300 mm;
výška - 2400 mm;
základna - 4420 mm;
rozchod kol: přední - 1525 mm, zadní - 1675 mm;
pohotovostní hmotnost - asi 4700 kg;
nejvyšší rychlost - 60 km/h.
NAMI-0290 je závodní „pomeranč“ založený na Tavrii!
NAMI-0290 „Orange-1“ je sportovní prototyp postavený specialisty NAMI ve svém volném čase v roce 1988. Základ vozu byl převzat z karoserie Tavria, ze které byla odříznuta přední a zadní část kabiny. Zbytek byl umístěn na prostorovém trubkovém rámu s povinnou polonosnou bezpečnostní klecí. Za předními sedadly je umístěn přeplňovaný motor VAZ-2106 o objemu 1568 cm3 a výkonu 180 koní přenášející výkon na převodovku pohonu všech kol. „Amputovaná“ zadní část byla použita jako základ pro výrobu plastové integrální kapoty a přední část byla originální, „vyrobená“ v matrici převzaté z makety v plné velikosti.
Přední a zadní zavěšení vozu je nezávislé, s nastavitelnými úhly vzpěry. Jejich horní podpěry jsou připevněny přes speciální podložku, která umožňuje zvolit optimální kombinaci úhlů geometrie kol, typů a modelů pneumatik. V konečné fázi byl sportovní vůz nalakován pomerančový, která určila její název - „Oranžová“.
Oficiální debut „Orange“ se uskutečnil v roce 1989 na rallye-soutěži amatérské konstrukce automobilů v Naberezhnye Chelny, kde vůz získal jednu z nejvyšších cen. Poté NAMI-0290 přijal sportovní křest. Na mezinárodním autokrosu o cenu pojmenovanou po akademikovi E. A. Chudakovovi (stejný šéf VAMM RKKA), který se konal poblíž vesnice Yuryevo (Moskevská oblast), byl malý „Orange“ neustále mezi lídry ve skupině A-5 a překonal bahnité a výmoly tratě za stejných podmínek jako nezničitelné „terénní útočné letouny“ – UAZy. Poté, co se opakovaně promítal v televizních pořadech a filmových časopisech, obletěly fotografie sportovního prototypu světový automobilový tisk a slibovala mu báječnou sportovní budoucnost na krátkých běžeckých tratích a na maratónských distancích nejtěžších rallye nájezdů. . Ale „Orange“ se nikdy nedostal do velkého motoristického sportu.
ET-600 je mini náklaďák s pohonem předních kol.
ET-600 (1967) - mini náklaďák vyrobený motorovým skladem Estonské republikánské zemědělské spotřebitelské společnosti (ERSPO) a vyvinutý pod vedením konstruktéra V.A. Vozidlo o nosnosti 600 kg bylo poháněno motorem ZAZ-966, instalovaným pod sklolaminátovou kabinou a pohon byl přenášen na přední kola.
Zavěšení předního kola je nezávislé na pružině a pružiny spočívají na horním příčném rameni, protože uložení pružného prvku obvyklým způsobem, s oporou na spodním rameni zavěšení, bylo rušeno hřídelemi náprav. Lehký rám byl vyroben z pravoúhlých trubek, nákladní plošina byla vyrobena z lisovaných ocelových plechů a mini náklaďák byl „obut“ do malých pneumatik 5,20-13″. Pohotovostní hmotnost ET-600 byla pouhých 750 kg, rozvor vozidla byl 1800 mm a maximální rychlost byla 84 km/h.
Celkem bylo vyrobeno několik desítek vozů.
Moskvich 403E-423E Coupe – originální prototyp.
Moskvič 403E-424E Coupe – prototyp sportovní model s karoserií kupé, postavené v roce 1951 na základě experimentálního modelu MZMA „403E-423E“. Ve dvou vyrobených exemplářích byl použit buď experimentální motor 403 nebo vylepšený model 400, u kterého byly hlava a sací potrubí odlity z hliníku, bylo změněno časování ventilů, zvětšen průměr sacích ventilů a instalován olejový chladič. S hmotností 850 kg dosahoval vůz rychlosti 123 km/h.
Oba vozy se účastnily soutěží, ale jezdci s nimi nedosáhli příliš velkého úspěchu, lze konstatovat pouze druhé místo A. Ipatenka, získané na mistrovství SSSR v roce 1951.
Specifikace:
Počet míst – 2;
4válcový motor o zdvihovém objemu 1074 (1190) cm3, ventilový mechanismus - IOE, kompresní poměr - 6,36 (6,5), výkon - 33 (35) hp. Při 3900 (4200) ot./min.
Počet převodových stupňů – 3
Hlavní převodový poměr – 4,37
Velikost pneumatik – 5,00 – 16 palců
Celkové rozměry: délka – 3600 mm, šířka – 1380 mm, výška – 1545 mm, základna – 2334 mm
Pohotovostní hmotnost - cca 850 kg
Rychlost - 123 km/h.
NAMI-0157 je unikátní pásový nákladní vůz.
NAMI-0157 (1973) je prototyp terénního vozidla se zvýšenou nosností, vyvíjený v NAMI v letech 1969 až 1973 pro potřeby ropného a plynárenského průmyslu. Vůz se vyznačoval originálním designem dvou krátkých pásových plošin, z nichž jedna mohla přijmout 8 tun nákladu, spojených otočným prstencem. Gumovo-kovové pásy o šířce 970 mm byly namísto tradičních ocelových válečků poháněny pneumatickými válečky. Při konstrukci vozidla byly široce použity komponenty a sestavy ze sériových ZIL (motor, převodovka, nápravy) a Ural (chladící systém, rozdělovací převodovka, naviják, kabina, část rámu).
Čtyři pohonné motory umožňovaly vozidlu zrychlit na rychlost 30 km/h na téměř jakémkoli povrchu: pískovec, bažiny, sníh pomáhala překonávat brody hluboké až 1,8 metru; V roce 1974 byla jedna z verzí terénního vozidla doporučena k vývoji a umístění na montážní lince závodu Ural bylo smontováno několik vozidel NAMI-0157B, ještě více sjednocených s Uralem. Testy však ukázaly řadu závažných nedostatků v konstrukci nákladního vozidla, vozidlo bylo opět upraveno: byl instalován motor KAMAZ-740 (210 k), byl zesílen rám, změněna konstrukce pohonu, světlá výška byl zvýšen av roce 1977 byl NAMI-0157M doporučen pro sériovou výrobu.
Uralets 66 je prototyp autobusu pro ministerstvo kultury.
Uralets 66 (1966-67) - prototyp autobusu s celokovovou karoserií vagónového typu, sestavený na podvozku nákladního automobilu GAZ-51A. Vůz byl vytvořen v tomto období historie Strojní zařízení„Uralets“, v době, kdy to spadalo pod ministerstvo kultury, protože sériové verze autobusu sloužily k přepravě divadelních a filmových skupin při zájezdech a natáčení, některé z nich byly přeměněny na autoklub s filmovou instalací, rozhlasem a reproduktor. Prototypy se navenek lišily od sériových vozidel tím, že měly jednodílné čelní sklo, ale jak výroba postupovala, často docházelo ke změnám v designu autobusů, které se neodrážely v názvu modelu.
TART – izotermická dodávka z Tartu.
TART GAZ-53A je izotermická dodávka pro přepravu produktů, montovaná v experimentálním závodě na opravu automobilů v Tartu, na podvozku GAZ-53 A.
KuAZ-985 je unikátní autobus ze závodu Kurgan.
KuAZ-985 (1960) - první autobus vlastní konstrukce Kurgan Bus Plant, vyznačující se originálním designem s nosnou bezrámovou karoserií vyrobenou z oceli (komponenty a sestavy byly použity ze sériového PAZ-651A). Auto bylo o 400 kilogramů lehčí než PAZ-651A, mnohem ekonomičtější, ale také náročnější na výrobu. Navíc ve fázi vytváření autobusu konstruktéři dovolili řadu vážné chyby, například v umístění osvětlovacích zařízení a výroba autobusu musela být opuštěna. Zaměstnanci závodu mu říkali „Krokodýl“ kvůli vtipnému designu přední části vozu.
Estonsko-9 – sovětský závodní vůz Formule 3
Estonia-9 (1966) je třetí formulový závodní vůz, navržený v experimentálním oddělení Tallinnského automobilového opravárenského závodu č. 1 (TARZ). Rám vozu je proveden ve formě prostorového příhradového nosníku, svařeného z chromosilových trubek o rozměrech 28x1,5 mm, jako pohonný prvek byla použita také kliková skříň, umístěná v zadní části karoserie. Úzká aerodynamická karoserie vozu byla vyrobena ze sklolaminátu; příď a kapota motoru byly snadno demontovatelné pro rychlý přístup k hlavním součástem a sestavám.
Zavěšení všech kol vozu je pro snížení odporu vzduchu nezávislé, přední rameno zavěšení bylo dvouramenné, pružiny a tlumiče byly zcela zataženy do karoserie. Celé zavěšení bylo vyrobeno v továrně nezávisle, stejně jako ráfky kol, které byly obuté do pneumatik Pneumant Sport (GDR). Ocelový brzdový buben byl zároveň vnitřní částí ráfku kola, přední a zadní brzda byla ovládána samostatným hydraulickým systémem se dvěma válci a vyrovnávacím vahadlem. Řízení je hřebenové, 1,6 otáčky volantu stačilo k natočení kol z jedné do druhé.
Elektrárna byla nuceným dvoudobým tříválcovým motorem „Wartburg-312“ o objemu 991 ccm v souladu s pravidly Formule 3, motor byl vybaven jedním karburátorem „Del-Orto“ CC1-35B. Chladicí systém využíval upravené čerpadlo z Moskviče-407 vůz dostal také poháněný spojkový kotouč od Moskviče. Systém zapalování je bateriový, se třemi cívkami a jednou zapalovací svíčkou na válec. Převodovka z Wartburgu-312 byla vážně upravena, převodovka byla vyrobena prakticky od nuly, výměnné převody umožňovaly měnit převodový poměr v závislosti na podmínkách závodu. Dvě palivové nádrže o celkovém objemu 28 litrů byly umístěny v těle, na obou stranách pilota, blízko jeho nohou.
CHIZH - tříkolové nákladní mikroauto
TGK-250 „CHIZH“ je experimentální mikrovozidlo určené pro doručování malých zásilek ve strojírenském závodě Tula pojmenovaném po Rjabikovovi. Motor ze skútru, přední hnací kola, boční dveře nákladového prostoru, hřebenový mechanismus řízení, sklolaminátová karoserie - to jsou vlastnosti tohoto neobvyklého vozu.
"CHIZH" se vyznačoval velmi malým poloměrem otáčení asi 3,9 metru, prostorným nákladovým prostorem a žádným velká hmota– pouhých 380 kg. Na konstrukci stroje se podílela řada předních konstruktérů podniku. Obecně se ukázalo, že auto je originální, ale protože v té době byla práce se skleněnými vlákny velmi obtížným úkolem, auto se nikdy nedostalo do průmyslové výroby.
Specifikace:
rok výstavby - 1971
počet míst – 1
nosnost – 500 kg
motor: dvoudobý, jednoválec, vzduchem chlazený
objem – 247 cm3.
výkon - 18 koní
velikosti – 3200/1350/1500
hmotnost – 412 kg
max. rychlost – 65 km/h
KMZ Kyjev – zkušený minitruck
KMZ "Kyiv" je lehký, obratný nákladní automobil pro doručování malých zásilek, vyvinutý v letech 1959 až 1962 konstruktéry Kyjevského motocyklového závodu. První varianta (KMZ-1) byla vybavena motorem z motocyklu K-750, který byl umístěn pod karoserií. Agregát s pohonnou jednotkou měl 4stupňovou motocyklovou převodovku, ale protože... neměl na zadní nápravě zpátečku, pro tento účel byla instalována další přídavná převodovka. Malá kola - 5,00-10 z invalidního vozíku, řízení a brzdy z Moskvich-402. Kabina s krátkou kapotou a zakřiveným čelním sklem vypadala docela moderně.
Vzduchem chlazeným motorem ze sériového motocyklu K-750 byly vybaveny i prototypy dodávky (KMZ-4) a vozidla s palubní plošinou (KMZ-3). Vůz byl vybaven nosníkovým rámem, nákladní plošinou s plastovými bočnicemi a nezávislým zavěšením předních kol. Řízení, hydraulické brzdy a kola byly zapůjčeny ze Záporoží.
Celokovová kabina byla posunuta dopředu kvůli malé velikosti motoru, který se nacházel před řízenými koly. Toto uspořádání umožnilo rovnoměrně rozložit zatížení na nápravy a použít zadní jednoduchá kola navíc dostali konstruktéři větší volnost při tvorbě exteriéru vozu. Vůz se ukázal být velmi kompaktní a vypadal originálně.
V roce 1962 došlo k tzv „vojenská“ verze nákladního vozu - KMZ-5, se vyznačovala zesíleným rámem, odpružením zadních kol torzní tyčí a zjednodušenou ocelovou kabinou - s výřezy namísto dveří a plátěnou markýzou. Nikdy se nedostalo do série „Kyjev“, protože... Kyjevský závod neměl kapacitu na výrobu aut.
Rok výroby: 1960
Nosnost – 600 kg
Motor – 2 válec, 746 ccm, 26 hp.
Počet převodových stupňů – 4
Hmotnost - 550 kg
Maximální rychlost – 60-80 km/h
ZIU-6 - experimentální autobus se dvěma motory!
ZIU-6 je experimentální městský autobus, sjednocený s trolejbusem ZIU-5, jehož výroba začala na počátku 60. let. Autobus, nazvaný ZIU-6, byl největší a nejprostornější mezi ostatními analogy vytvořenými v té době v Sovětském svazu. Do jeho kabiny se bez problémů vešlo 120 cestujících. Pohodlí nastupování a vystupování zajišťovaly široké čtyřkřídlé přední a zadní dveře a prostorné odkládací plochy vedle nich. Základem karoserie vozu ZIU-6 byl svařovaný rám z lisovaných kovových dílů, potažený duralovým plechem.
Domov technická vlastnost, díky kterému byl design tohoto autobusu mimořádně progresivní a moderní nejen v tehdejší době, ale i dnes, bylo umístění pohonné jednotky v základně, pod podlahou prostoru pro cestující. Právě toto uspořádání motoru výrazně zvýšilo kapacitu vozu.
Je jasné, že pro 18tunové vozidlo mohl být použit jediný výkonný motor v druhé polovině padesátých let - YaAZ-206D (výkon - 180 k, točivý moment - 780 N * m). Tomu ale bránilo, že se tento naftový motor svými rozměry nevešel do prostoru mezi podlahou kabiny a spodkem autobusu a navíc měl velmi vysokou hlučnost. Proto se konstruktéři závodu Uritsky museli vypořádat s motorem ZIL-158 o výkonu 109 koní. Byl navržen pro použití na nákladním automobilu hrubá hmotnost 7-8 tun a sám by na téměř 2,5x těžším autobusu nemohl plně fungovat. Proto museli konstruktéři zkombinovat dva motory ZIL-l58 v pohonné jednotce najednou, nainstalovat je jeden po druhém a propojit je, aby synchronizovali práci, s kapalinovou spojkou vypůjčenou z osobního automobilu GAZ-12. Aby se motory vešly do rozměrů motorového prostoru, byla s pomocí specialistů NAMI snížena jejich výška na minimum a navíc byly instalovány se sklonem 60° vůči vertikále. Celkový výkon dvou pohonných jednotek byl v tomto případě 210 koní. S. Převodovka byla pětistupňová a měla dálkové elektropneumatické ovládání. V důsledku toho byla výška podlahy prostoru pro cestující pouze 800 mm, zatímco například tento parametr pro autobusy Ikarus-280 a YaAZ-5267 (Yakhroma Bus Plant), ve kterých je pohonná jednotka umístěna také v základně , je 920 mm.
A přesto přijatá opatření problém nevyřešila. Motory ZIL-l58 nemohly autobusu poskytnout potřebné technické vlastnosti a navíc pravděpodobnost poruchy při společném provozu dvou motorů, navíc v kombinaci s tak složitou jednotkou, jako je kapalinová spojka, byla podstatně větší než u jednoho motoru. Pokus vybavit autobus horizontálním motorem vyvinutý NAMI skončil neúspěšně: nikdy nebyl uveden do výroby v závodě v Jaroslavli. ZIU-6, který předběhl dobu, tedy zůstal prototypem.
UAZ-452K - třínápravový bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských horských záchranářů. Později existovala i varianta s uspořádáním kol 6x6, v letech 1989 až 1994 byla v Gruzii zavedena malosériová výroba zásahových vozidel, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben – podobný vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
LuAZ 1301 – poslední naděje Závod v Lucku
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lehkého SUV, který měl na montážní lince nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byla to stejná 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 se vyznačoval karoserií rám-panel (ocelový rám a plastové panely), pneumatickými prvky v nezávislém pružinovém zavěšení, umožňujícím změnu světlé výšky. Jako pohonná jednotka byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od firmy Tavria.
Pohon všech kol byl stálý; Střecha a boky byly odnímatelné, takže bylo možné z džípu snadno udělat pick-up. Zadní dveře vozu byly vyrobeny ze dvou částí - horní a spodní, rezervní kolo a sada nářadí byly umístěny do výklenků pod předními sedadly, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Prototyp si plně zachoval terénní vlastnosti svého „předka“ a stal se vlastníkem mnohem lepších spotřebitelských kvalit.
V roce 2002 byl pod stejným indexem veřejnosti představen prototyp modelu z roku 1994 s mírně upraveným designem exteriéru, motorem MeMZ-2457 o objemu 1,2 litru a výkonu 58 k, spárovaným s pěti- rychlostní převodovka. Na základě tohoto prototypu bylo sestaveno několik verzí vozidla, včetně sanitního vozu s dlouhým rozvorem (LuAZ-1301-08/07).
Vůz se nikdy nestal sériovým, modernizace výroby plánovaná v roce 1975 se opozdila, fúze se ZAZ závodu v Lucku nic nedala, nových motorů nebylo dost ani v Tavrii a prostě nemělo smysl vydávat nový model se starým motorem od kozáka. V roce 1989 byla uspořádána soutěž na nový model auta pro obec, které se zúčastnil i další prototyp NAMI-LuAZ Proto, ale o výsledcích soutěže není nic známo. Již na počátku 90. let bylo jasné, že samotná rostlina je odsouzena k záhubě.
ZIL "Cheburashka" - dodávka na limuzínových jednotkách!
ZIL „Cheburashka“ je komický, vnitropodnikový název pro sérii lehkých nákladních vozidel vytvořených na základě vládních limuzín pro dodávku paliva během zkušebních jízd, náhradní díly z dodavatelských továren ZIL a přepravu zboží pro Garáž. Zvláštní účel, jiné potřeby rostlin. První takový nákladní automobil byl vytvořen na základě obrněného ZIS-115, který přišel o pancéřové tělo, získal kabinu z ZIL-157 a lehkou nákladní plošinu s jednou sklopnou stranou. Nosnost vozidla byla ~1500 kg a maximální rychlost při plném zatížení byla asi 120 km/h!
Tento vůz s poznávací značkou 83-81 MOX sloužil závodu věrně až do konce 70. let.
Po uvedení nového modelu limuzíny, ZIL-114, pravděpodobně v roce 1979, byl na jeho základě sestaven nový dodávkový vůz. Vůz dostal neoficiální označení ZIL-113G a byl vyroben podle stejného principu: na podvozku s motorem o výkonu 300 koní. a třístupňovou automatickou převodovkou nainstalovali upravenou kabinu z tehdy nejnovějšího nákladního automobilu ZIL-133GYA (s ocasem a čelním sklem kabiny ZIL-131). Vůz měl tři stěrače, přídavné osvětlení, průhledné clony pro ochranu světlometů, nárazník vozu a střešní spoiler. Pohotovostní hmotnost vozidla je 3286 kg, celkové rozměry jsou 5200x2000x2200 mm, maximální rychlost je až 170 km/h. Nejprve byl vůz registrován pod SPZ 06-31 MY a později – 96-48 MNP. Za originál vzhled Právě tato verze kamionu dostala přezdívku „Cheburashka“, která byla přiřazena jiným verzím vozidla.
V období od roku 1983 do roku 1984 postavil ZIL dva nákladní vozy založené na limuzíně ZIL-4104. V souladu s tím byly jako pohonné jednotky použity aktualizované motory o výkonu 315 hp, kabiny byly zapůjčeny od ZIL-131 a nákladní plošiny od ZIL-130. Tato vozidla jsou známá pod SPZ 96-48 MNP a 95-50 MNP.
V březnu 1993 se zrodil nový model této rodiny, který získal svůj vlastní index - ZIL-4305. Vůz byl vybaven konvenčním benzínovým motorem ZIL-508.10 o výkonu 150 koní. a manuální pětistupňovou převodovkou, byl postaven na základě pětimístného sedanu ZIL-41041.
Podle některých zdrojů se do dnešních dnů dochoval pouze jeden nákladní vůz třetí generace ve velmi špatném stavu, všechny ostatní byly odepsány a rozebrány.
HADI-13eM je rekordní elektromobil!
HADI-13eM (1977) je závodní vůz určený pro rekordní rychlostní závody. Vůz navrhla a postavila laboratoř sportovních vozů Charkovského automobilového a silničního institutu. Ve skutečnosti byl tento originální závodní vůz s elektromotorem vyvinut jako součást kolektivního absolventského projektu několika studentů ústavu. Na stavbu elektromobilu dohlížel Ctěný mistr sportu SSSR, rekordman V. Nikitin.
Konstrukce 13eM vycházela z jedné z variant dříve vyrobeného rekordního proudového vozidla HADI-9. Minimální čelní odpor vzduchu s vysokou aerodynamickou charakteristikou zajistila konstrukce sklolaminátové karoserie, speciálně vyvinutá učitelem HADI M. Shaposhnikovem. Elektromotor byl umístěn v zadní části karoserie, napájel ho desítka stříbrno-zinkových baterií a zavěšení všech kol bylo nezávislé.
První rekordní závody za účasti HADI-13eM se konaly v září 1977, ve třídě elektrických vozidel do 500 kg byly stanoveny dva celounijní rekordy: na vzdálenost jednoho kilometru při startu z tahu, D. Vyvinul se Silchik průměrná rychlost rychlostí 161,7 km/h a A. Abshilava ve stejné vzdálenosti, ale z klidu, předvedl průměrný výsledek 115,8 km/h.
KAMAZ-E6410 - „vyhledávací“ model závodu Kama
KAMAZ-E6410 (1983) je experimentální třínápravový terénní nákladní automobil, vytvořený pro hledání a uplatňování nových nápadů a designů. Vůz byl vybaven vzduchovým odpružením všech náprav a pneumatikami s jednou roztečí. Byly vytvořeny dvě verze vozu, navenek se lišící kabinou a pneumatikami (silniční a terénní).
LAZ "Ukrajina-1"– zkušený luxusní autobus
LAZ "Ukrajina-1" (1961) - experimentální verze luxusního meziměstského autobusu. „Ukrajina“ se lišila od ostatních modelů LAZ té doby zcela novou karoserií s aerodynamickou přední a zadní částí, velkým panoramatickým čelním sklem, tyto autobusy byly vybaveny nejnovějším motorem ve tvaru V ZIL-130 o výkonu 150 hp. ve spojení s 5stupňovou převodovkou, vzduchovým odpružením, hydropneumatickým pohonem brzd a elektropneumatickým pohonem převodovky.
Kabina byla vybavena 36 pohodlnými sedadly leteckého typu s individuálním osvětlením. Rozměry autobusu 10000x2500x2720mm, rozvor 4700mm.
Zkušený MAZ-503 (1958)
MAZ-503 Experienced (1958) - první, experimentální verze sklápěče, vyrobená v roce 1958 na základě valníku MAZ-500. Sériový vůz vyráběný od roku 1965 se od prototypu lišil v několika ohledech. designové prvky a jednodušší design kabiny.
GAZ-66P (1960-62) – nákladní tahač s pohonem všech kol
GAZ-66P (1960-62) je experimentální nákladní tahač s pohonem všech kol, původně vytvořený na objednávku armády. Vůz prošel fází aktivního testování, ale nikdy se nedostal do výroby.
GAZ-TSAKS je jedním z prvních závodních vozů v SSSR!
GAZ-TSAKS je sportovní vůz postavený v Moskvě Ústředním automobilovým a motocyklovým klubem sportu (CAKS) pod vedením V. Tsipulina na základě jednotek sériových vozů GAZ-A a GAZ-M1 v roce 1937.
Na rozdíl od vozu GAZ, navrženého Antonem Girelem: podvozek GAZ-A, aerodynamický kokon a motor GAZ-M1, práce V.I. Tsipulina není domácí produkt, ale první pokus o vytvoření vážného sportovního vozu - levného, dostupného a co nejrychlejšího. Výběr dárce nebyl originální - stejný GAZ-A, model 1932. Podvozek ale prošel důkladným přepracováním. Rám vzadu byl znatelně zakřiven nahoru, aby se snížila celková výška karoserie. Zadní zavěšení zůstalo nezměněno - na příčné půleliptické pružině, ale přední zavěšení - na čtyřech podélných čtvrteliptických pružinách. Plus - hydraulické tlumiče GAZ-M1 na všech čtyřech kolech. Sloupek řízení dostal kvůli změně výšky karoserie větší úhel než u sériového GAZ-A.
Otevřená dvoumístná aerodynamická karoserie vyrobená z ocelových plechů na dřevěném rámu byla ergonomičtější a estetičtější než karoserie Girel. Spodek vozu dostal proudnicovou vanu, palivová nádrž byla umístěna za sedadlem řidiče.
Pohonná jednotka řadového čtyřválce o objemu 3285 cm3. byl vypůjčen z GAZ-M1, ale s experimentální hliníkovou hlavou válců a kompresním poměrem zvýšeným na 6,0. Předrevoluční rekordy se nakonec vzdaly – výkon tohoto motoru byl již 60 koní. při 3100 ot./min. S převodovkou zadní nápravy s převodovým poměrem 2,9, třístupňovou převodovkou ze stejného GAZ-M1, byla odhadovaná rychlost GAZ-TsAKS 135 km/h.
Rozměry: délka – 4200 mm, šířka – 1670 mm, výška – 1200 mm; základna 2930 mm; rozměr pneumatiky – 28X4,75″, hmotnost – 900 kg. Pro jízdu vozu na soutěžní místa byly k dispozici odnímatelné světlomety.
Auto řídil Viktor Kulchitsky, v těch letech známý tester tanků. Nejlepší rychlostní výsledek, který se mu podařilo dosáhnout v GAZ-TsAKS, byl 131,1 km/h.
Ural 377M - experimentální nákladní automobil se sklolaminátovou kabinou
Ural 377M (1968) je experimentální nákladní automobil vyrobený v roce 1968 na základě jiného aktivně vyvíjeného prototypu se stejným indexem. Z sériový vůz a další prototypy, tento se vyznačoval přítomností nové masky chladiče a křídel vyrobených ze sklolaminátu. Aktualizace kabiny byla způsobena touhou vytvořit nákladní automobil pro národní hospodářství, a proto se odklonit od utilitárního armádního designu. Během testů se ukázalo, že nový ocas zhoršuje výkon vozu při maximálním zatížení, v terénu se kola mohou přilepit na křídla, po 5 000 kilometrech prasklo sklolaminát v upevňovacích bodech a aktualizované auto ano; nevypadá moc hezky. V důsledku toho se tato verze, stejně jako 377M obecně, nedostala do výroby.
VAZ-2121M - prototyp Niva s motorem od Moskviče
VAZ-2121M (1975) je experimentální prototyp budoucí Nivy s motorem UZAM-412, který se používal zejména na vozech Moskvič-2140. Prototyp byl vytvořen ke studiu možnosti instalace tohoto motoru kvůli nedostatku motorů VAZ-2106, které byly plánovány pro použití v sériové výrobě SUV.
Navenek se tento od ostatních prototypů Nivy lišil především karoserií prodlouženou o 65 mm v přední části a mírně „hrbatou“ kapotou. S novým motorem byla spojena převodovka VAZ, navíc většina příslušenství pocházela také z motoru Zhiguli.
Pro instalaci nového motoru museli inženýři VAZ samozřejmě upravit systém řízení, chlazení a brzdění a upravit samotný motor. Vůz tím pádem ztěžknul, zhoršilo se rozložení hmotnosti podél náprav, rezervní kolo se přesunulo do kufru a snížilo jeho kapacitu, snížila se průchodnost terénem a maximální rychlost a zhoršil se výkon při teplotách pod nulou.
Na základě výsledků počátečních testů bylo rozhodnuto o upuštění od výroby této modifikace. Celkem byly smontovány dvě kopie VAZ-2121M a podle některých zdrojů žádná z nich „nepřežila“ dodnes.
Univerzální terénní vůz V. Bezrukova
Automobil V. Bezrukova (1984-87) je univerzální terénní vozidlo s pohonem zadních kol s motorem vpředu, navržené V. Bezrukovem (Elektrougli, Moskevská oblast) na základě komponentů a sestav LuAZ-969 (zadní náprava, kola), UAZ-469 (hnací hřídel, prvky zavěšení), ZAZ-968M (motor, převodovka, elektrická výzbroj), Moskvič-412 (brzdový systém) a další sériové vozy. Korpus, rám, originální mechanismus otevírání dveří a mnoho dalšího vyrobil autor sám.
Zkušení DTU 10 (1961)
Ukrajina 71 zkušených (1971)
Všichni velmi milujeme náš automobilový průmysl, opravdu ho milujeme. Ale mnozí z nás si neuvědomují schopnosti, kterými byli sovětští inženýři a konstruktéři vybaveni. A jejich možnosti byly téměř neomezené.
Zde jsem sestavil seznam vzácných, jedinečných a prostě neobvyklých sovětských automobilů, které nikdy neuvidíte na vlastní oči.
Jsem hrdý na sovětské inženýry a rozhořčen sovětskými úředníky, kteří promarnili mnoho z nejslibnějších vývojů.
A jaký druh technologického základu byl ztracen v důsledku perestrojky, je pro mysl prostě nepochopitelné.
Slibuji, že to bude zajímavé.
A začneme s vládní projekty v automobilovém průmyslu.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naše odpověď Američanům
GAZ-62 (1952) - prototyp armádního SUV, vytvořený jako náhrada za Dodge 3/4, který se během války mezi vojáky dobře osvědčil (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).
Vůz měl celkové rozměry 5000x2100x1800 mm a rozvor 2850 mm, byl určen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozu byla 85 km/h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.
Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: k zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny mechanismy brzd bubnových kol, pryžové polštářky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu. Terénní vůz byl pohodlný: měl výkonné topení s ofukem čelního skla a zadní pružiny měly proměnnou tuhost zajišťující velmi hladkou jízdu.
Kromě hlavní osobní verze byla vyvinuta také nákladní modifikace vozidla - GAZ-62A s větší karoserií a vodorovným rezervním kolem.
GAZ-62 prošel všemi potřebnými zkouškami a v roce 1958 byl předveden jako nadějný model Gorkého automobilového závodu na Všesvazové průmyslové výstavě v Moskvě (později VDNH), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.
ZIS-E134 layout č. 1
Nově vzniklý SKV ZIS, čítající zpočátku pouhých 20 osob, dostal v létě 1954 úkol: v krátké době vytvořit zásadně nový střední víceúčelový čtyřnápravový (8x8) ultravysoký terénní vůz ( známý také jako rychloběžný dělostřelecký tahač ATK-6) s užitečnou hmotností 5 -6 t.
Vzhledem k tomu, že nebyly žádné zkušenosti s vývojem takových vozidel, prostudovat problematiku zvyšování průchodnosti kolových vozidel, jakož i posoudit vliv jednotlivých konstrukčních parametrů na průchodnost terénem, byl v průběhu července až srpna 1955 proveden experimentální čtyřnápravový (8x8) nákladní automobil ZIS-E134 model byl postaven č.1.
Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Schopností průchodnosti terénem a tažnou silou nebyl prakticky horší než pásový traktor, měl řadu podstatných výhod - vyšší rychlost na dálnici a delší životnost podvozku, levnější provoz. Provedené testy nám umožnily určit směry dalšího výzkumu. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Jeho nosnost musela být podle požadavků armády minimálně 6 tun a hmotnost taženého děla se zdvojnásobila. Přesto neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování makety ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.
ZIS-E134 layout č. 2
Za účelem zjištění parametrů a konstrukčního řešení vozidla vodního ptactva byl 9. dubna 1956 postaven prototyp 8x8 ZIS-E134 vzor č.2. Od svého předchůdce se lišil výtlakovým trupem, absencí pružného zavěšení kol (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1) a přítomností vodního děla (neinstalovaného ihned) s rotační tryskou který funguje jako vodní kormidlo. Oběžné kolo vodního děla bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Po stránce pohonné jednotky, převodovky, pohonu a řídicího systému se nové vozidlo nelišilo od modelu ZIS-E134 č. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - experimentální nákladní automobil s pohonem všech kol s palubní platformou, vytvořený pro armádu. Tento model se nedostal do sériové výroby, s největší pravděpodobností prohrál s dalším novým produktem těch let - GAZ-66.
ZIL-132R - supertruck pro zemědělský průmysl
Stroj vytvořený pod vedením hlavního konstruktéra A.I Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V.A. Grachevem. Podvozek měl jednotné uložení tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka (motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byla umístěna mezi první a druhou nápravou a kabina ze sklolaminátu s ocelovými dveřmi byl před motorem. Převodovka byla vyrobena podle schématu ve tvaru N, to znamená s palubním rozložením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla pevné (bezdiferenciální) kinematické spojení mezi sebou. Dvoukotoučová spojka byla vybavena hydraulickým pohonem a manuální 5stupňová převodovka byla dálkově ovládána. Válcový diferenciál křížové rozdělovací převodovky byl vybaven uzávěrkou. Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon sklápěcí nástavby nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.
Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol díky hydraulickému systému bez tuhého spojení přední a zadní řízené nápravy. Vůz byl vybaven pneumatikami 16,00–20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením poskytovaly světlou výšku od 480 do 590 mm, centralizovaným systémem regulace tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilovanými kotoučovými brzdami s duálním -okruhový hydraulický pohon, které byly umístěny nikoli v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol. Mezi sériovými nákladními vozidly ZIL-132 R v té době neměli sobě rovného. Kromě toho byla schopnost vozidla běžet v terénu tak vysoká, že snadno konkurovala a v mnoha případech předčila pásové traktory používané na venkově.
Auto bylo ale postaveno v jediném exempláři.
ZIL-E167 – terénní sněžný skútr
ZIL-E167 (1963) je experimentální terénní kolové terénní vozidlo určené pro použití v kompletních terénních podmínkách v nepříznivých klimatických podmínkách. Vozidlo bylo vytvořeno s použitím komponent a sestav z v té době již téměř hotového podvozku „135L“, jehož rám byl dodatečně zesílen.
Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 118 k. každá byla energie přenášena přes palubní obvod. Motory byly umístěny vzadu pro lepší chlazení, přívody vzduchu byly zajištěny po stranách karoserie. Obrovská kola, obutá do pneumatik o rozměrech 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) prefabrikovaných kolech s kovovými prvky, vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz na sněhu a blátě.
Kabina řidiče a spolujezdce byla také vyrobena ze sklolaminátu a v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroj byl mimo jiné instalován naviják s tažnou silou 7 tun.
Odpružení odpovídalo tomu u 135L a bubnové brzdy byly ovládány hydropneumatickým systémem. Během testování si vůz vedl na výbornou, maximální rychlost v zimě na dálnici byla 75 km/h a na panenském sněhu 10 km/h. Terénní vozidlo se však nedostalo do výroby, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky bylo z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je třínápravové obojživelné vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu Blue Bird.
Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s manuální převodovkou; použito nezávislé zavěšení na všech kolech, dvě vrtule; přední a zadní kola byla řiditelná a spojení mezi oběma zajišťoval hydrostatický pohon kladičky, díky kterému se zadní kola začala natáčet po natočení předních kol pod úhlem větším než 6°. Řešení brzdových mechanismů bylo velmi nestandardní: byly kotoučové, ale nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.
Stroje komplexu 490 byly úspěšně testovány a byly sériově vyráběny řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada. Dvě 4906 byly během povodní v létě 2002 vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně využity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic podobného nebylo, což u Němců vzbuzovalo pocit obdivu a vyloženě závisti.
Navíc v ceně komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je šnekové vozidlo pro jízdu ve sněhu a bažině, přepravované na nákladním ZIL-4906. Po vylepšení získala index 29061.
Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním přenosovým okruhem, korba a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny, kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.
Takto unikátní komplex, který má díky ZIL-29061 téměř absolutní terénní schopnosti, nemá dodnes žádná země na světě.
ZIL-4904
Sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 se šnekem bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení - 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost - 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na driftu, 10,5 km/h na sněhu.
Lehké duté nebo vnitřně vyplněné šneky z polymeru (například pěny) umožňují vozidlu plavat na vodě a projíždět tak katastrofální místa, kde jakékoli kolové nebo pásové vozidlo uvízne nebo se potopí. Protože jsou však šneky z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty absolutně nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i drceném kameni bude muset být takové auto přepravováno odtahovkou.
VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Nivy
VAZ-E2121 „Krokodýl“ (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121, s rámem a otevřenou karoserií, odpojitelná přední a zadní náprava. Následně byl design vozu téměř kompletně změněn celkem byly vyrobeny dva prototypy tohoto modelu.
AZLK-2150 - prototyp terénního Moskviče
AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního, pohodlného SUV. Montážní část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Byly vytvořeny celkem dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.
Ukázalo se, že moskevské SUV se svou koncepcí liší od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami. V soutěži mezi třemi továrnami (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější design na světovém trhu, i když méně „off-off- silnice“, design.
Vojenské oddělení se o prototyp M-2150 začalo zajímat formálně, od ministerstva obrany byla přijata objednávka na výrobu 60 tisíc vozů ročně v závodě ve městě Kineshma, ale nikdy se nedostalo do výroby.
VAZ-E2122 - armádní SUV od Tolyatti
VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího SUV, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (projekt byl původně vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Vůz byl navržen s použitím komponentů a sestav civilního vozu VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval do výroby.
E2122 se od svých analogů lišil především originálním designem, který ho neprozradil jako obojživelník, malými rozměry a manévrovatelností (např. poloměr otáčení na vodě a souši byl prakticky stejný). Utěsněná karoserie umožňovala autu pohyb po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. 1,6-litrový motor a stálý pohon všech kol přispěly k dobré ovladatelnosti vozu (na zemi i na vodě), která rozhodně nebyla horší než „starý muž“ UAZ-469. Od UAZ (pro účely sjednocení) dostal prototyp na přání armády naviják a tažnou tyč, nárazníky byly vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich, aby mohl vůz zapíchnutý vpředu; být zatlačen; čelní sklo a rámy bočních dveří byly složené. Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce těla umožňovala instalaci nosítek.
U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testování se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byla zahrnuta do návrhu. Těsnost karoserie však byla nepříznivě ovlivněna teplotními podmínkami jednotek Niva, v důsledku čehož lehká karoserie nemohla odolat vážnému zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil a bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122. S tímto prototypem se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy výfukového systému, špatná viditelnost a také několik další důležité body, jako je možnost startování při nízkých teplotách.
UAZ-452K - třínápravový bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských horských záchranářů. Později existovala i varianta s uspořádáním kol 6x6, v letech 1989 až 1994 byla v Gruzii zavedena malosériová výroba zásahových vozidel, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben - vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
ZIL-4102 – prototyp nejnovějšího „členského nosiče“
ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu. Zásadním rozdílem mezi novým modelem a ostatními sovětskými limuzínami byla absence rámu, proto museli konstruktéři ZILu hodně pracovat na snížení vibrací nosné karoserie. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041. Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, „obzvláště malé třídy“, byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.
Původní karoserie měla dobrou aerodynamiku (koeficient aerodynamického odporu Cx - 0,23). Vůz byl vybaven motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a na pozdější verzi s mírně upraveným povrchem (Debut-II) - MeMZ-245. Plánovalo se také testování vozu s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou hlavou válců. "Debut" byl vybaven elektrickou vakuovou spojkou a tempomatem.
AZLK 2142 „Moskvich“ - zkušený sedan
AZLK 2142 „Moskvich“ (1990-96) - experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně otestován a téměř připraven k výrobě; bylo plánováno poslat vůz na montážní linku již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.
Po rozpadu SSSR a smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P. Kolomnikova nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, přesto se prototyp montoval ještě několik let s různými motory. Prakticky neexistující vůz navíc později posloužil jako základ pro malosériově vyráběné modely „Princ Vladimir“ a „Ivan Kalita“.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, “Istra” - experimentální vozidlo ze závodu AZLK, vytvořené v polovině až koncem 80. let. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.
Vyznačoval se řadou unikátních řešení, včetně duralové karoserie bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; diesel, poháněný řepkovým olejem; zařízení pro noční vidění a zobrazení údajů přístrojů na čelním skle; unikátní automatická převodovka.
Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době bylo toto auto mnohem lepší než jeho předchůdci.
Jediný prototyp modelu, dříve uložený v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogozhsky Val v Moskvě.
UAZ-3170 Simbir
V roce 1975 začal vývoj v UAZ pod vedením hlavního konstruktéra Startseva a v roce 1980 byl vydán předváděcí model „terénního univerzálního vozidla“ UAZ-3170 „Simbir“. Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm - oba parametry se lišily od „469“ (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.
Vedoucím designérem tématu „GAK“ a vedoucím testovací skupiny byl Alexander Sergejevič Shabanov. Vojenské vzorky vozidla byly testovány a projekt byl v letech 1982-1983 obhájen ministerstvem obrany.
Následně se na základě výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civilní
NAMI-LuAZ „Proto“ – duch ruské venkovské silnice
NAMI-LuAZ „Proto“ (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Avtoselchozmaše, týmem konstruktérů a designérů vedených G. Khainovem. Karoserie byla kovovým rámem, na kterém byly zavěšeny plastové panely, což zjednodušilo opravy a zlepšilo výkon vozu.
Jako pohonná jednotka byl použit motor MeMZ-245 od firmy Tavria, převodovka byla vyvinuta téměř nově: nerozpojitelná kardanová převodovka, převodovka pohánějící vozidlo a zásuvná přední náprava (bez rozdělovací převodovky). Převodovka, pomocný náhon předního pohonu a přední rozvodovka byly smontovány v jeden celek. Přední zavěšení je nezávislé (MacPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.
Salon Proto je navržen pro čtyři cestující; sedadla byla přeměněna na jediné lůžko. Byla odstraněna zadní část střechy, což umožnilo instalaci markýzy.
Souběžně s Proto vyvíjel LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucího vozu, která měla vážné rozdíly.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lehkého SUV, který měl na montážní lince nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byla to stejná 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 se vyznačoval karoserií rám-panel (ocelový rám a plastové panely), pneumatickými prvky v nezávislém pružinovém zavěšení, umožňujícím změnu světlé výšky. Jako pohonná jednotka byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od firmy Tavria.
Pohon všech kol byl stálý; Střecha a boky byly odnímatelné, takže bylo možné z džípu snadno udělat pick-up. Zadní dveře vozu byly vyrobeny ze dvou částí - horní a spodní, rezervní kolo a sada nářadí byly umístěny do výklenků pod předními sedadly, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Ale z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze vozu a o rok později nebyl absolutně čas na prototypy.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Skvělé jméno. No, prostě to přináší divoce.
MAZ 2000 „Perestrojka“ (1988) - prototyp nákladního automobilu pro dálkovou dopravu, který se vyznačoval originální modulární konstrukcí: většina jednotek byla umístěna vpředu - motor, převodovka, hnací náprava a řízení. V případě potřeby by mohl být kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což umožňuje stavbu silničních souprav libovolné délky a nosnosti.
Jednalo se o první sovětský vůz navržený speciálně pro řidiče nákladních automobilů. Na podzim roku 1988 na autosalonu v Paříži tento design získal velmi vysokou chválu, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.
Špatná země se jmenovala Honduras.
Toto samozřejmě není celý seznam. Objevila se i spousta zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. Nebo i ve formě kreseb.
Proč nebyly tyto projekty realizovány? Existují pro to důvody. Sovětský systém byl opět nedokonalý, často zrodil brilantní projekty a revoluční myšlenky, ale okamžitě je zabil.
Co se stalo s mnoha z těchto exponátů v naší době?
DOMÁCÍ AUTA
Proč ne? Pokud máte technické vzdělání, vaříte hrnec a ze zadku vám nerostou drápy – tak proč si nepostavit vlastní auto?
V SSSR to bylo docela možné.
V 60. letech slavný časopis„Technologie-Mládež“ vedl amatérské hnutí výroby automobilů v SSSR. 20 let se na stránkách časopisu, na televizních obrazovkách, při mnoha automobilových závodech po celé zemi objevovaly oči milionů čtenářů a diváků desítky domácí automobily Velkým přínosem k popularizaci amatérské automobilové výroby v 80. letech byl program „To dokážeš“ (počítač), který se těšil celostátní pozornosti. Na každý pořad, který trval 45 minut, obdržela televize až půl milionu dopisů (!!!).
Ze všech projektů té doby jsem vybral ty nejzajímavější.
"Pangolina"
Stejně jako první produkty Ford a Benz byla legenda sovětského automobilového průmyslu - „Pangolina“, navržena a postavena téměř jednou osobou. Alexandr Kulygin. Na rozdíl od vtipného „Whatnot“ nebo „Ant“ byl Kulyginův „Pangolin“ plnohodnotným autem vytvořeným zkušeným a talentovaným designérem.
Hlavním konstrukčním materiálem karoserie bylo sklolaminát. Práce na vytvoření karoserie Pangolin začala vytvořením hlavního modelu - překližkové základny pro sklolaminát. Hlavní operace byly prováděny v Moskvě. Poté, co Kulygin odešel do Ukhty, byl hlavní model zničen. Proces přizpůsobení karoserie podvozku VAZ kopek probíhal ve městě Ukhta. Použitý motor byl původní motor z VAZ 2101 – vynucená alternativa k plánovanému motoru typu boxer, který se ve finální verzi Pangolin nikdy neobjevil.
Odborníci tvrdili, že Kulyginovou inspirací byl sportovní vůz Lamborghini Countach. Tomu nasvědčuje jak tvar těla, tak i originální představení mechanismus otevírání a zavírání dveří - implementován ve formě pohyblivého uzávěru, který zakrývá část střechy. Jako zpětné zrcátko byl použit periskopový hranol.
JNA
V sovětských dobách se autobusy na trase N666 volně proháněly po Moskvě a občané stojící na zastávce se pravděpodobně ani sami sebe neptali, kam kromě stanice metra Novye Cheryomushki mohou takovou dopravou jet. Možná proto samorostlí motoristé s výmluvným příjmením Algebraistov, když viděli, že jejich auto je „zatraceně krásné“, vzali ho a nazvali ho „Satan“. Přesně tak, v ruštině. Aby nedošlo k záměně s Volkswagenem Santana, který ještě neexistoval, nebo s Carlosem Santanou, který v roce 1969 natočil svou první desku.
Dnes je „satanistovi“ algebraistovi přes šedesát a většina z Během tohoto období se zabýval designem a konstrukcí automobilů. „Máme tucet lidí jako já na každý kilometr,“ říká Jurij Ivanovič. Kdysi to tak bylo. V televizi běžel počítačový program, který slušní lidé dešifrovali jako „ty to dokážeš“ a neslušní jako „ach, tvá matka!“, Kulibiny zdobily stránky novin, organizovaly se automobilové srazy domácích výrobků. ulice... Důvody, proč se Algebraistov ujal tohoto obtížného úkolu, byly dva. První, podle jeho slov, bylo zjistit, „jestli můžu nebo nemůžu“. Za druhé, lidé čekali ve frontě na auta v SSSR desítky let, kdyby náhodou někdo zapomněl.
Jako děti Yuri a jeho bratr Stanislav stavěli modely letadel. A nechali se tím tak unést, že neznatelně vyrostli a přitom vyhráli mistrovství SSSR v leteckém modelářství. Z modelů se samozřejmě táhlo na skutečná letadla. Stanislav se vyučil pilotem, ale Jurij se bohužel ze zdravotních důvodů pilotem nekvalifikoval. A pak si vybral povolání řidiče. A řidič se podle Algebraistova od řidiče liší tím, že také opravuje auta a dobře se v tom vyzná.
Algebra, jak víte, se používá k ověření harmonie. To je důvod, proč se bratři Algebraistovové prostě nemohli seznámit s bratry Shcherbininovými, uznávanými grafiky, kteří měli rádi automobilový design. Vznikající kreativní tým začal okamžitě stavět sportovní vůz. I když byl GAZ-24 vybrán jako „dárce“, design sliboval pokrok a tělo bylo plánováno jako sklolaminát. Psal se rok 1969.
Algebraisté pracovali na technickém obsahu projektu, Shcherbininové pracovali na formulářích. Auto do roka vyjelo z garáže. Bratři pokřtili svého prvorozeného „Satana“. Auto se skutečně ukázalo jako ďábelsky krásné - vytesané sportovní kupé s aerodynamickými liniemi, kapotou a křídly tvořily jeden celek a při zvednutí otevřely přístup do „vnitřku“. Světlomety byly pokryty elektrickými panely a jediný stěrač měl zatáčku po celé ploše skla. Při jednom z běhů se nějací cizinci motali kolem auta s kamerami. O několik let později viděl Jurij Ivanovič „stěrač“ svého designu na čelním skle Mercedesu ve 124. karoserii.
„Satan“ si svou přezdívku vypracoval na maximum. Chladírenský náklaďák jedoucí za ním ho srazil tak, že exkluzivní sportovní vůz sjel pod náklaďák vpředu, jeho kapota se ponořila pod zadní nápravu a nákladní kolos se zvedl! Za kus hardwaru z montážní linky by to bylo smrtelná nehoda, stejně jako pro cestující. A sklolaminátové tělo muselo „ošetřit“ jen pár prasklin a škrábanců. To vše bylo zapečetěno, přetřeno a zděšení cestujících bylo zažehnáno tradičním ruským způsobem.
Ve skutečnosti byl „Satan“ považován za Stanislavovo auto a Yuri vždy chtěl své vlastní. Postavil jej s přihlédnutím k praktickým zkouškám a také k chybám, kterých se s bratrem při návrhu dopustili. Rozhodl se vyrobit kapotu odděleně od křídel - karoserie tak získala ještě větší tuhost. A Jurij Ivanovič změnil spoustu dalších věcí. Ale tři dny před All-Union Automobile Rally v roce 1982 vyjel ze stísněné garáže vůz Yuna, pojmenovaný po sobě, Yuri a jeho manželce Natashe.
To, co řidič dostal, nebylo auto, ale mistrovské dílo: lícování panelů karoserie, jak říká autor, by Rolls-Royce žárlilo – mezery jsou minimální. Opět je vzhled chytlavý! Proto ta sláva. V 80. letech byla „Yuna“ opakovaně zvána, aby hrála v domácích celovečerních filmech. Řídili ho Boris Ščerbakov i Nikolaj Karachentsov. Pilot-kosmonaut Vladimir Džanibekov řídil Yunu během jedné z podomácku vyrobených automobilových rally, a to natolik, že později přesvědčil Jurije Ivanoviče, aby dal vůz „předvést se před svými lidmi ve Star City“. Bylo to jeho seznámení s „velkými“, stejně jako účast v televizních pořadech a filmech, které pomohly Algebraistovovi vyřešit otázku registrace automobilu.
Dnes už má „Yuna“ najeto více než půl milionu kilometrů. S takovým stářím a počtem najetých kilometrů je pro auto těžké zůstat svěží. A Jurij Ivanovič se rozhodl restylovat. Pod kapotu se ponořila řadová šestka z BMW 525i. Skleněné dveře a zrcátka dostaly elektrický pohon. Výfukový systém byl naladěn na sportovní řev. Světlomety se zvedly - má za to jeden elektromotor a dvojice pohonů. Algebraistov udělal s karoserií také pořádnou porci kouzel: zmenšil tloušťku zadních sloupků, přední sloupky hodně naklonil - musel dokonce řezat rámy dveří. Víko kufru se začalo otevírat z nárazníku, také aktualizováno a kapota se ještě zmenšila - takže se pod ní často díváte, jestli je tam teď všechno „vážné“. Zadní náprava, i když zůstala z GAZ-24, dostala převodovku „Čajkovskij“ - nyní drží 200 km/h bez problémů a hluku. V kabině se změnilo všechno: kůže, Alcantara... Přední sedadla jsou samozřejmě Recaro. Přístrojová deska je podomácku vyrobená a samotné přístroje jsou houfem: něco od Opelu, něco od Fordu... Ale auto vypadá jako jediný, celistvý, kompletní a dokonalý produkt. Na karoserii byl aplikován čerstvý jasně červený nátěr. Kolemjdoucí se rozhlížejí: "Nejspíš Ferrari, krásný čert."