Německá útočná zbraň Stug iii ausf b. Nejoblíbenější německé samohybné dělo
Pulzní proudový motor- Možnost Tryskový motor. PuVRD využívá spalovací komoru se vstupem ventily a dlouhý válcový výstup tryska. Palivo a vzduch jsou dodávány pravidelně.
Provozní cyklus trysky se skládá z následujících fází:
- Ventily se otevřou a vzduch a palivo vstoupí do spalovací komory a vytvoří směs vzduchu a paliva.
- Směs se zapálí pomocí jiskry zapalovací svíčky. Výsledný přetlak uzavře ventil.
- Horké produkty spalování odcházejí skrz tryska vytváření proudového tahu a technického vakua ve spalovací komoře.
Příběh
První patenty na pulzní vzduchový proudový motor (PvRE) byly získány (nezávisle na sobě) v 60. letech 19. století. Charles de Louvrier (Francie) A Nikolaj Afanasjevič Telešov (Rusko). Němečtí konstruktéři, kteří i v předvečer druhé světové války vedli rozsáhlé hledání alternativ k pístovým leteckým motorům, tento vynález neignorovali, dlouho zůstal nevyžádaný. Nejznámějším letounem (a jediným sériově vyráběným) s náporovým motorem Argus As-014 z produkce Argus-Werken byl německý projektilové letadlo V-1. Hlavní konstruktér V-1 Robert Lusser si pro něj nezvolil PuVRD z důvodu účinnosti (pístové letecké motory té doby měly nejlepší vlastnosti), ale především díky jednoduchosti konstrukce a v důsledku toho nízkým mzdovým nákladům na výrobu, což bylo opodstatněné, když sériová výroba jednorázové náboje sériově vyráběné za méně než rok (od června 1944 do března 1945) v množství přes 10 000 kusů.
Po válce výzkum pulsujícího vzduchu proudové motory pokračoval ve Francii (firma SNECMA) a v USA ( Pratt & Whitney , General Electric), Výsledky tohoto vývoje zajímaly USA a SSSR. Byla vyvinuta řada prototypů a experimentálních vzorků. Zpočátku byla hlavním problémem střel vzduch-země nedokonalost inerciálního naváděcího systému, jehož přesnost byla považována za dobrou, pokud raketa ze vzdálenosti 150 kilometrů spadl do čtverce o stranách 3 kilometry. To vedlo k tomu, že s hlavicí založenou na konvenční explozivní tyto střely měly nízkou účinnost a jaderné nálože přitom toho měli ještě moc velká hmota(několik tun). Pulzující vzduchový proudový motor má vyšší specifický impuls ve srovnání s raketovými motory, ale je v tomto ukazateli horší než proudové motory. Významným omezením je také to, že tento motor vyžaduje zrychlení na provozní rychlost 100 m/s a jeho použití je omezeno na rychlosti řádově 250 m/s. Když se objevily kompaktní jaderné nálože, návrh účinnějších proudových motorů již byl vypracován. Pulzní proudové motory se proto příliš nepoužívají.
Konstrukčně je PuVRD válcová spalovací komora s dlouhou válcovou tryskou menšího průměru. Čelo komory je napojeno na vstupní difuzér, kterým vzduch vstupuje do komory.
Mezi difuzorem a spalovací komorou je instalován vzduchový ventil, který pracuje pod vlivem tlakového rozdílu v komoře a na výstupu z difuzoru: když tlak v difuzoru překročí tlak v komoře, ventil se otevře a umožní vzduch do komory; při obrácení tlakového poměru se uzavře.
Schéma pulsujícího motoru dýchajícího vzduch (PURE): 1 - vzduch; 2 - palivo; 3 - mřížka ventilu; za ním je spalovací komora; 4 - výstupní (proudová) tryska.
Ventil může mít jiný design: v raketovém motoru Argus As-014 V-1 mělo tvar a působilo jako okno rolety a sestával z pružných obdélníkových ventilových desek vyrobených z pružinové oceli přinýtovaných k rámu; u malých motorů vypadá jako destička ve tvaru květiny s radiálně uspořádanými destičkami ventilu ve formě několika tenkých, elastických kovových plátků, přitlačených k základně ventilu v uzavřené poloze a ohnutých od základny pod vlivem tlaku v difuzor překračuje tlak v komoře. První provedení je mnohem pokročilejší – má minimální odpor proti proudění vzduchu, ale je mnohem náročnější na výrobu.
Flexibilní obdélníkové ventilové desky
V přední části komory je jeden nebo více vstřikovačů paliva, které vstřikují palivo do komory, zatímco je plnicí tlak na palivová nádrž překračuje tlak v komoře; když tlak v komoře plnicího tlaku překročí, zpětný ventil v palivovém traktu uzavře přívod paliva. Primitivní nízkoenergetické konstrukce často fungují bez vstřikování paliva, jako píst karburátor motor. K nastartování motoru v tomto případě obvykle používají externí zdroj stlačený vzduch.
Pro zahájení spalovacího procesu je v komoře instalována zapalovací svíčka, která vytváří vysokofrekvenční sérii elektrických výbojů a palivová směs se vznítí, jakmile koncentrace paliva v ní dosáhne určité úrovně dostatečné pro spalování. Když se plášť spalovacího prostoru dostatečně zahřeje (většinou několik sekund po spuštění chodu velkého motoru, nebo zlomek sekundy - malý; bez ochlazování proudem vzduchu ocelové stěny spalování komora se rychle rozžhaví), elektrické zapalování se stává zcela zbytečným: palivová směs je zapálena kamerami s horkými stěnami.
Během provozu vydává PuVRD velmi charakteristický praskavý nebo bzučivý zvuk, způsobený právě pulzacemi při jeho provozu.
Schéma fungování PuVRD
Provozní cyklus PURD je znázorněn na obrázku vpravo:
- 1. Vzduchový ventil je otevřený, vzduch vstupuje do spalovací komory, vstřikovač vstřikuje palivo a v komoře se tvoří palivová směs.
- 2. Palivová směs se vznítí a shoří, tlak ve spalovacím prostoru prudce vzroste a uzavře vzduchový ventil a zpětný ventil v dráze paliva. Zplodiny hoření se rozpínají, vytékají z trysky, vytvářejí proudový tah.
- 3. Tlak v komoře se vyrovnává s atmosférickým tlakem, pod tlakem vzduchu v difuzoru se otevře vzduchový ventil a do komory začne proudit vzduch, otevře se i palivový ventil, motor přejde do fáze 1.
Zdánlivá podobnost mezi motory PuVRD a náporovými motory (pravděpodobně vznikající kvůli podobnosti zkratek názvů) je mylná. Ve skutečnosti má PuVRD hluboké, zásadní rozdíly z náporového nebo proudového motoru.
- Za prvé přítomnost vzduchového ventilu v PuVRD, jehož zřejmým účelem je zabránit zpětnému pohybu pracovní tekutiny dopředu ve směru pohybu zařízení (což by negovalo tah paprsku). U náporového motoru (jako u proudového motoru) tento ventil není potřeba, protože zpětnému pohybu pracovní tekutiny v dráze motoru brání tlaková „bariéra“ na vstupu do spalovací komory, vznikající při kompresi pracovní kapalina. U motoru PURD je počáteční komprese příliš malá a zvýšení tlaku ve spalovací komoře nutného k výkonu práce je dosaženo ohřevem pracovní tekutiny (při spalování paliva) v konstantním objemu omezeném stěnami komory, tj. ventilu a setrvačnosti plynového sloupce v dlouhé trysce motoru. Proto z hlediska termodynamika tepelných motorů patří do jiné kategorie než náporový nebo proudový motor - je popsána jeho činnost Humphreyho cyklus, přičemž je popsána činnost náporových a proudových motorů Brightonský cyklus.
- Za druhé, pulzující, přerušovaná povaha provozu VRM také přináší významné rozdíly v mechanismu jeho fungování ve srovnání s kontinuálním VRM. K vysvětlení činnosti trysky nestačí uvažovat pouze plynodynamické a termodynamické procesy, které se v ní vyskytují. Motor běží samooscilace, které časově synchronizují chod všech jeho prvků. K frekvenci těchto samooscilace Ovlivňuje se setrvačné charakteristiky všech částí vrtule, včetně setrvačnosti sloupce plynu v dlouhé trysce motoru a doby šíření akustické vlny přes ni. Zvětšování délky trysky vede ke snížení frekvence pulsací a naopak. Při určité délce trysky se dosáhne rezonanční frekvence, při které se vlastní kmity ustálí a amplituda kmitů každého prvku se stane maximální. Při vývoji motoru se tato délka volí experimentálně během testování a zdokonalování.
Někdy se říká, že provoz vrtule při nulové rychlosti vozidla je nemožný - to je mylná představa, v žádném případě to nelze rozšířit na všechny motory tohoto typu. Většina náporových motorů (na rozdíl od náporových motorů) může pracovat „v klidu“ (bez přicházejícího proudu vzduchu), ačkoli tah, který v tomto režimu vyvinou, je minimální (a obvykle nedostatečný k nastartování vozidla, které řídí bez cizí pomoci – proto např. , V-1 startoval z parního katapultu, zatímco tryska začala stabilně fungovat ještě před startem).
Činnost motoru je v tomto případě vysvětlena následovně. Když tlak v komoře po dalším pulzu klesne na atmosférický tlak, pohyb plynu v trysce setrvačností pokračuje a to vede k poklesu tlaku v komoře na úroveň pod atmosférickou. Když se vzduchový ventil otevře pod tlakem atmosférický tlak(což také nějakou dobu trvá), v komoře je již vytvořen dostatečný podtlak, aby motor mohl „dýchat čerstvý vzduch„ve výši nezbytné pro pokračování v dalším cyklu. Kromě tahu se raketové motory vyznačují tím specifický impuls, což je ukazatel stupně dokonalosti či kvality motoru. Tento ukazatel je také měřítkem účinnosti motoru. Na schématu níže v grafické podobě prezentovány horní hodnoty tento indikátor pro různé typy proudové motory, v závislosti na rychlosti letu, vyjádřené ve tvaru Machova čísla, který umožňuje zobrazit rozsah použitelnosti jednotlivých typů motoru.
PuVRD - Pulzující motor dýchající vzduch, proudový motor - Proudový motor, Ramjet - Motor Ramjet, scramjet - Hypersonický náporový motor Motory se vyznačují řadou parametrů:
- specifický tah- poměr tahu generovaného motorem k hmotnostní spotřebě paliva;
- specifický tah podle hmotnosti- poměr tahu motoru k hmotnosti motoru.
Na rozdíl od raketových motorů, jejichž tah nezávisí na rychlosti rakety, tah vzduchem dýchajících motorů (WRE) silně závisí na letových parametrech - výšce a rychlosti. Dosud se nepodařilo vytvořit univerzální proudový motor, proto jsou tyto motory konstruovány pro určitý rozsah provozních výšek a rychlostí. Zrychlení proudového motoru do rozsahu provozních otáček zpravidla provádí samotný nosič nebo urychlovač startu.
Jiné pulzující proudové motory
Bezventilový PuVRD
V literatuře je popis motorů podobných PuVRD.
- Bezventilový PuVRD, jinak - náporové motory ve tvaru U. Tyto motory nemají mechanické vzduchové ventily, a aby zpětný pohyb pracovní tekutiny nevedl ke snížení tahu, je dráha motoru vytvořena ve tvaru latinského písmene „U“, jehož konce jsou obráceny zpět ve směru pohybu zařízení, přičemž proud paprsku proudí bezprostředně z obou konců traktu. Čerstvý vzduch vstupuje do spalovací komory díky vlně řídnutí, která nastává po pulzu a „provětrává“ komoru, a promyšlený tvar potrubí slouží k co nejlepšímu plnění této funkce. Absence ventilů umožňuje zbavit se charakteristického nedostatku PURD na bázi ventilů - jejich nízké životnosti (u střely V-1 se ventily spálily asi po půl hodině letu, což bylo docela dost na provedení jeho bojové mise, ale absolutně nepřijatelné pro opakovaně použitelné zařízení).
Detonační PuVRD
Rozsah použití
PuVRD je charakterizován jako hlučné a nehospodárné, ale jednoduché a levné. Vysoká hladina hluku a vibrací vyplývá z velmi pulzujícího režimu jeho provozu. O nehospodárnosti používání paliva svědčí rozsáhlé „vystřelování“ hořáku z trysky PuVRD – důsledek nedokonalého spalování paliva v komoře.
Srovnání PURD s jinými leteckými motory umožňuje poměrně přesně určit rozsah jeho použitelnosti.
Výroba PuVRD je mnohonásobně levnější než plynová turbína nebo pístový spalovací motor, tedy při jednorázovém použití nad nimi ekonomicky vítězí (samozřejmě za předpokladu, že se „vyrovná“ s jejich prací). Během dlouhodobého provozu opakovaně použitelného zařízení je PURD ekonomicky horší než stejné motory kvůli plýtvání spotřebou paliva.
Ventilové motory, stejně jako bezventilové, jsou pro svou jednoduchost a nízkou cenu široce používány v amatérském letectví a leteckém modelářství.
Malé motory tohoto typu se pro svou jednoduchost a nízkou cenu staly velmi oblíbenými mezi leteckými modeláři a v amatérském letectví a objevily se komerční společnosti, které k tomuto účelu vyrábějí PuVRD a ventily k nim (rychloobnosný náhradní díl) .
Poznámky
Literatura
Video
|
Je zvažován problém vývoje pulzních detonačních motorů. Hlavní vědeckých center, vedoucí výzkumu motorů nové generace. Jsou zvažovány hlavní směry a trendy ve vývoji konstrukce detonačních motorů. Jsou uvedeny hlavní typy takových motorů: pulzní, pulzní vícetrubkové, pulzní s vysokofrekvenčním rezonátorem. Ukazuje se rozdíl ve způsobu generování tahu oproti klasickému proudovému motoru vybavenému Lavalovou tryskou. Je popsán koncept trakční stěny a trakčního modulu. Ukázalo se, že pulzní detonační motory se zdokonalují ve směru zvyšování frekvence opakování pulzů a tento směr má právo na život v oblasti lehkých a levných bezpilotních prostředků. letadlo, stejně jako při vývoji různých ejektorových trakčních zesilovačů. Jsou ukázány hlavní potíže zásadní povahy při modelování detonačního turbulentního proudění pomocí výpočtových balíčků založených na použití diferenciálních modelů turbulence a průměrování Navier–Stokesových rovnic v čase.
detonační motor
pulzní detonační motor
1. Bulat P.V., Zasukhin O.N., Prodan N.V. Historie experimentálních studií spodního tlaku // Základní výzkum. – 2011. – č. 12 (3). – s. 670–674.
2. Bulat P.V., Zasukhin O.N., Prodan N.V. Kolísání spodního tlaku // Základní výzkum. – 2012. – č. 3. – S. 204–207.
3. Bulat P.V., Zasukhin O.N., Prodan N.V.. Zvláštnosti použití modelů turbulence při výpočtu proudění v nadzvukových drahách pokročilých motorů dýchajících vzduch // Dvigatel. – 2012. – č. 1. – S. 20–23.
4. Bulat P.V., Zasukhin O.N., Uskov V.N. O klasifikaci režimů proudění v korytě s náhlou expanzí // Termofyzika a aeromechanika. – 2012. – č. 2. – S. 209–222.
5. Bulat P.V., Prodan N.V. O nízkofrekvenčních fluktuacích spodního tlaku // Fundamental Research. – 2013. – č. 4 (3). – s. 545–549.
6. Larionov S.Yu., Nechaev Yu.N., Mokhov A.A. Výzkum a analýza „studených“ výplachů trakčního modulu vysokofrekvenčního pulzujícího detonačního motoru // Vestnik MAI. – T.14. – č. 4 – M.: Nakladatelství MAI-Print, 2007. – S. 36–42.
7. Tarasov A.I., Shchipakov V.A. Perspektivy využití technologií pulzujících detonací v proudových motorech. Vědecké a technické centrum JSC NPO Saturn pojmenované po. A. Lyulki, Moskva, Rusko. Moskevský letecký institut (GTU). – Moskva, Rusko. ISSN 1727-7337. Letecké inženýrství a technologie, 2011. – č. 9 (86).
Projekty detonačního spalování ve Spojených státech jsou zahrnuty do programu vývoje pokročilého motoru IHPTET. Do spolupráce jsou zapojeni téměř všichni výzkumná centra, působící v oblasti stavby motorů. Jen NASA na tyto účely ročně vyčleňuje až 130 milionů dolarů. To dokazuje relevanci výzkumu v v tomto směru.
Přehled prací v oboru detonačních motorů
Tržní strategie předních světových výrobců je zaměřena nejen na vývoj nových proudových detonačních motorů, ale také na modernizaci těch stávajících výměnou jejich tradiční spalovací komory za detonační. Kromě toho se detonační motory mohou stát nedílnou součástí kombinovaných instalací různé typy například pro použití jako přídavné spalování turbodmychadlového motoru, jako zvedací ejektorové motory v letadle VTOL (příklad na obr. 1 - projekt Boeing transport VTOL).
V USA se vývojem detonačních motorů zabývá mnoho výzkumných center a univerzit: ASI, NPS, NRL, APRI, MURI, Stanford, USAF RL, NASA Glenn, DARPA-GE C&RD, Combustion Dynamics Ltd, Defence Research Establishments, Suffield a Valcartier, Uniyersite de Poitiers, University of Texas v Arlingtonu, Uniyersite de Poitiers, McGill University, Pennsylvania State University, Princeton University.
Vedoucí pozici ve vývoji detonačních motorů zaujímá specializované centrum Seattle Aerosciences Center (SAC), které v roce 2001 zakoupili Pratt a Whitney od Adroit Systems. VětšinaČinnost centra financuje z rozpočtu letectvo a NASA meziresortní program Integrovaný program technologie raketového pohonu s vysokou návratností (IHPRPTP), zaměřený na vytváření nových technologií pro různé typy proudových motorů.
Rýže. 1. Patent US 6,793,174 B2 od Boeing, 2004.
Celkem od roku 1992 provedli specialisté centra SAC přes 500 stolních testů experimentálních vzorků. Práce na pulzních detonačních motorech (PDE) se spotřebou atmosférického kyslíku provádí z pověření amerického námořnictva Středisko SAC. Vzhledem ke složitosti programu zapojili specialisté námořnictva do jeho realizace téměř všechny organizace zabývající se detonačními motory. Kromě Pratta a Whitney se na práci podílejí United Technologies Research Center (UTRC) a Boeing Phantom Works.
V současné době u nás nad tímto skutečný problém Teoreticky fungují následující univerzity a instituty Ruská akademie vědy (RAV): Ústav chemické fyziky VAV (ÚCHP), Ústav strojírenství VAV, Ústav vysoké teploty RAS (IVTAN), Novosibirský institut hydrodynamika pojmenovaná po. Lavrentiev (IGIL), Institut teoretické a aplikované mechaniky pojmenovaný po. Khristianovič (ITMP), Ústav fyziky a technologie jim. Ioffe, Moskevská státní univerzita (MSU), Moskevský státní letecký institut (MAI), Novosibirská státní univerzita, Čeboksary státní univerzita, Saratovská státní univerzita atd.
Pokyny pro práci na pulzních detonačních motorech
Směr č. 1 - Klasický pulzní detonační motor (PDE). Spalovací prostor typického proudového motoru se skládá z trysek pro míchání paliva s okysličovadlem, zařízení pro zapalování palivové směsi a vlastní plamence, ve které probíhají redoxní reakce (spalování). Plamenná trubice je zakončena tryskou. Zpravidla se jedná o Lavalovu trysku, která má zužující se část, minimální kritický úsek, ve kterém se rychlost spalin rovná místní rychlosti zvuku, rozšiřující se část, ve které je statický tlak spalin snížena na tlak prostředí, v rámci možností. Velmi zhruba lze odhadnout tah motoru jako kritickou plochu průřezu trysky vynásobenou tlakovým rozdílem ve spalovací komoře a okolí. Čím vyšší je tedy tlak ve spalovací komoře, tím vyšší je tah.
Tah pulzního detonačního motoru je dán dalšími faktory - přenosem impulsu detonační vlnou na náporovou stěnu. V tomto případě není tryska vůbec potřeba. Pulzní detonační motory mají své místo - levná a jednorázová letadla. V tomto výklenku se úspěšně rozvíjejí směrem ke zvýšení frekvence opakování pulsu.
Klasický vzhled IDD je válcová spalovací komora, která má plochou nebo speciálně profilovanou stěnu, nazývanou „náporová stěna“ (obr. 2). Jednoduchost IDD zařízení je jeho nespornou výhodou. Jak ukazuje analýza dostupných publikací, navzdory rozmanitosti navrhovaných schémat IPD se všechna vyznačují použitím detonačních trubic značné délky jako rezonančních zařízení a použitím ventilů, které zajišťují periodický přívod pracovní tekutiny.
Je třeba poznamenat, že IPD vytvořené na základě tradičních detonačních trubic, i přes vysokou termodynamickou účinnost při jedné pulzaci, mají nevýhody charakteristické pro klasické pulzující motory dýchající vzduch, a to:
Nízká frekvence (do 10 Hz) pulzací, která určuje relativně nízkou úroveň průměrné trakční účinnosti;
Vysoké tepelné a vibrační zatížení.
Rýže. 2. Schématický diagram pulzní detonační motor (PDE)
Směr č. 2 - Vícetrubkové řízení dopravy. Hlavním trendem ve vývoji IDD je přechod na vícetrubkové schéma (obr. 3). V takových motorech zůstává pracovní frekvence jednotlivého potrubí nízká, ale střídáním pulzů v různých potrubích vývojáři doufají, že získají přijatelné specifické vlastnosti. Takové schéma se zdá být docela použitelné, pokud je vyřešen problém vibrací a asymetrie tahu, stejně jako problém spodního tlaku, zejména možné nízkofrekvenční oscilace v oblasti dna mezi trubkami.
Rýže. 3. Pulzní detonační motor (PDE) tradiční konstrukce s balíkem detonačních trubic jako rezonátorů
Směr č. 3 - IDD s vysokofrekvenčním rezonátorem. Existuje také alternativní směr - široce inzerovaný v poslední době obvod s trakčními moduly (obr. 4) se speciálně profilovaným vysokofrekvenčním rezonátorem. Práce v tomto směru se provádějí ve Vědeckotechnickém centru pojmenovaném po. A. Lyulka a na MAI. Obvod se vyznačuje absencí jakýchkoli mechanických ventilů a přerušovaných zapalovacích zařízení.
Trakční modul IDD navrhovaného okruhu se skládá z reaktoru a rezonátoru. Reaktor slouží k přípravě směsi paliva a vzduchu k detonačnímu spalování, kdy dochází k rozkladu molekul hořlavé směsi na chemicky aktivní složky. Schematický diagram jednoho cyklu provozu takového motoru je přehledně uveden na Obr. 5.
Detonační vlna, která interaguje se spodní plochou rezonátoru jako překážkou, na ni během procesu srážky přenáší impuls z přetlakových sil.
IPD s vysokofrekvenčními rezonátory mají právo na úspěch. Zejména si mohou klást nároky na modernizaci přídavného spalování a úpravu jednoduchých proudových motorů, opět určených pro levné UAV. Příkladem jsou pokusy MAI a CIAM takto modernizovat proudový motor MD-120 nahrazením spalovací komory reaktorem pro aktivaci palivové směsi a instalací trakčních modulů s vysokofrekvenčními rezonátory za turbínu. Doposud nebylo možné vytvořit funkční design, protože... Při profilování rezonátorů autoři využívají lineární teorii kompresních vln, tzn. Výpočty se provádějí v akustické aproximaci. Dynamiku detonačních vln a kompresních vln popisuje zcela jiný matematický aparát. Použití standardních numerických balíčků pro výpočet vysokofrekvenčních rezonátorů má zásadní omezení. Vše moderní modely turbulence jsou založeny na zprůměrování Navier-Stokesových rovnic (základních rovnic dynamiky plynů) v průběhu času. Navíc je zaveden Boussinesqův předpoklad, že tenzor turbulentního třecího napětí je úměrný gradientu rychlosti. Oba předpoklady nejsou splněny v turbulentním proudění s rázovými vlnami, pokud jsou charakteristické frekvence srovnatelné s frekvencí turbulentních pulsací. Bohužel řešíme právě takový případ, takže zde je nutné buď postavit model více vysoká úroveň nebo přímou numerickou simulaci založenou na kompletní rovnice Navier-Stokes bez použití modelů turbulence (úkol, který je v současné fázi nemožný).
Rýže. 4. Obvod IDD s vysokofrekvenčním rezonátorem
Rýže. 5. Schéma IPD s vysokofrekvenčním rezonátorem: SZS - nadzvukový proud; UV - rázová vlna; F - ohnisko rezonátoru; DV - detonační vlna; VR - vlna zředění; RSW - odražená rázová vlna
IPD se zlepšují ve směru zvyšování frekvence opakování pulsu. Tento směr má své právo na život v oblasti lehkých a levných bezpilotních prostředků, stejně jako ve vývoji různých ejektorových tahových zesilovačů.
Recenzenti:Uskov V.N., doktor technických věd, profesor katedry hydroaeromechaniky Petrohradu státní univerzitě, Fakulta matematiky a mechaniky, Petrohrad;
Emelyanov V.N., doktor technických věd, profesor, vedoucí katedry dynamiky plazmových plynů a tepelného inženýrství, BSTU „VOENMEH“ pojmenované po. D.F. Ustinova, Petrohrad.
Práce obdržela redaktorka 14. října 2013.
Bibliografický odkaz
Bulat P.V., Prodan N.V. RECENZE PROJEKTŮ DETONAČNÍCH MOTORŮ. PULZNÍ MOTORY // Základní výzkum. – 2013. – č. 10-8. – S. 1667-1671;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=32641 (datum přístupu: 03.05.2019). Dáváme do pozornosti časopisy vydávané nakladatelstvím "Akademie přírodních věd"
V Rusku byl testován pulzující detonační motor
Lyulka Experimental Design Bureau vyvinula, vyrobila a testovala prototyp pulzující rezonátorový detonační motor s dvoustupňovým spalováním směsi petroleje a vzduchu. Jak uvádí ITAR-TASS, průměrný naměřený tah motoru byl asi sto kilogramů a doba nepřetržitého provozu byla více než deset minut. Až do konce aktuální rok OKB hodlá vyrobit a otestovat pulzující detonační motor plné velikosti.
Podle hlavního konstruktéra Ljulka Design Bureau Alexandra Tarasova během testů, které simulovali provozní režimy, charakteristické pro proudové a náporové motory.
Naměřené hodnoty měrného tahu a měrné spotřeby paliva byly o 30-50 procent lepší než u běžných vzduchových motorů. Během experimentů se nový motor opakovaně zapínal a vypínal, stejně jako kontrola trakce.
Na základě provedeného výzkumu, dat získaných z testování a analýzy návrhu obvodů má Lyulka Design Bureau v úmyslu navrhnout vývoj celé rodiny pulzujících detonačních leteckých motorů. Zejména lze vytvořit motory s krátkou životností pro bezpilotní letouny a střely a letecké motory pro nadzvukový cestovní let. V budoucnu na základě nových technologií, motorů pro raketové a vesmírné systémy a kombinované elektrárny
letadla schopná létat v atmosféře i mimo ni. letecký majetek léze se mohou zvětšit o 30 až 50 procent. Ve stejnou dobu měrná hmotnost nových motorů bude 1,5-2krát méně než u konvenčních proudových elektráren.
V březnu 2011 bylo oznámeno, že v Rusku probíhají práce na vytvoření pulzujícího detonačního motoru. Uvedl to tehdy Ilja Fedorov, výkonný ředitel výzkumného a výrobního sdružení Saturn, jehož součástí je i Lulka Design Bureau. O jakém typu detonačního motoru se hovořilo, Fedorov neupřesnil.
V současné době jsou známy tři typy pulzujících motorů: ventilové, bezventilové a detonační. Principem činnosti těchto elektráren je periodické dodávání paliva a okysličovadla do spalovací komory, kde dochází k zapálení palivové směsi a zplodiny spalování vytékají z trysky a tvoří proudový tah. Odlišností od běžných proudových motorů je detonační spalování palivové směsi, při kterém se šíří spalovací čelo vyšší rychlost zvuk.
Pulzní proudový motor byl vynalezen zpět v r konec XIX století švédským inženýrem Martinem Wibergem. Pulzující motor je považován za jednoduchý a levný na výrobu, ale vzhledem k vlastnostem spalování paliva je nespolehlivý. Poprvé byl nový typ motoru použit sériově během druhé světové války v němčině řízené střely V-1. Byly vybaveny motorem Argus As-014 od Argus-Werken.
V současné době se několik významných obranných firem na světě zabývá výzkumem vývoje vysoce účinných pulzních proudových motorů. Práce provádí zejména francouzská společnost SNECMA a americké General Electric a Pratt & Whitney. V roce 2012 oznámila americká Naval Research Laboratory svůj záměr vyvinout rotační detonační motor, který by na lodích nahradil konvenční elektrárny s plynovou turbínou.
Motory se spinovou detonací se od pulsačních liší tím, že k detonačnímu spalování palivové směsi v nich dochází nepřetržitě ─ čelo spalování se pohybuje v prstencové spalovací komoře, ve které se palivová směs neustále obnovuje.