Byla přijata Koalice svatých. Slibná samohybná dělostřelecká lafeta "Coalition-SV"
Sériový vůz ZIS-150 (1947-1957).
V roce 1956 byl závod pojmenován po. Stalin byl přejmenován na závod pojmenovaný po. Lichačeva. V tomto ohledu na konci výroby některá vozidla ZIS-150 obdržela kapoty s novým ražením ZIL namísto předchozího ZIS. Vozy prvních let výroby se vyráběly se zjednodušenou dřevokovovou kabinou, kterou v roce 1950 nahradila celokovová kabina trochu jiného tvaru.
Čelní sklo kokpitu se skládá ze dvou polovin. Levá polovina je zvedací, v libovolné poloze je zajištěna pomocí kolébkového mechanismu. V zadní stěně kabiny je okno, mimo na kterém je instalována bezpečnostní mřížka. Mezi funkcemi také stojí za zmínku, že přestože nákladní platforma měla tři zadní výklopné dveře, některé armádní zakázky obsahovaly požadavky na výrobu vozidel s jedním výklopným zádí.
ZIS-150 se vyráběl nejen v SSSR (v automobilkách ZIS, KAZ, DAZ), ale také v sovětském technickou dokumentaci- v továrnách "Styagul Rosu" (Rumunsko) a "Jiefan" (Čína).
Byly vyrobeny modifikace ZIS-156, určeného pro provoz na stlačený plyn, a ZIS-120N, nákladního tahače.
Informace - odtud.
Dlouho jsem po něm toužil a nakonec koupil pár modelů z dílny SAIS.
Zkratka „SAIS“ v názvu dílny je tvořena počátečními písmeny jména a příjmení mistrů výrobců.
Od samého začátku jsem věděl, že model je vyroben hůře než čínské verze. Modely z bílého kovu (hlavními prvky jsou olovo a cín) navíc zpočátku nemají přílišnou propracovanost charakteristickou pro modely odlévané z plastu a pryskyřice, a to ani z běžných, tradičních slitin, z nichž většina ostatních firem své modely převážně odlévá. Kvůli tomu má model přemrštěnou váhu. Mnoho sběratelů si všimlo/zaznamenalo oduševnělost modelů SAIS.
Velkým zklamáním se ukázal i model. Tohle jsem od výrobce nečekal. I když, možná za to může montér velryb nebo následný majitel, který stroj nedbale upravil tak, že jeho vyzvednutí nebylo příliš příjemné. Ale o všem - v pořádku v textu pod řezem.
PS: Myslím, že má smysl přidat značku „SAIS“.
Zpočátku, jako obvykle, celkový pohled zepředu:
Střecha je příliš skloněná – ještě více zaoblená než ta, která byla za to mimochodem divoce kritizována. .
Rám předního skla je menší na výšku než prototyp; Obecně platí, že přední okna vypadají jako střílny. Opět ve srovnání s výše zmíněným ZIL-164, ale zde je vše poněkud horší.
Stěrače jsou trochu drsné - leptání by věci výrazně zlepšilo.
Odlitky VŠECH dílů ze VŠECH materiálů v modelu jsou, upřímně řečeno, ošklivé.
Pozoruhodná je křivá instalace vzhledem k středová osa tělo.
Kabina byla viklající se v důsledku přepravy, při lepení na místo pomohl A.A. Neriskoval odtržení a opětovné slepení těla, aby zajistil jeho vyrovnání, což obecně platí:
:
Model je namalován ve stylu „houbových nohou“ - citace kolegy victorpuzo
, a zde s ním nemohu nesouhlasit, protože vše je zřejmé.
Optika je stříbřitá - jakoby ji místy okusovaly myši a na rozměrech má pruhy.
Mřížka chladiče je také na výšku menší, než je nutné, díky čemuž se výstupek kapoty v místě zaoblení (jakési čelo) naopak zdá vyšší.
Vypadalo to, jako by byl nárazník zasažen dlátem a čímkoli jiným, co by mohlo zanechat promáčkliny a rýhy v kovu.
Neexistuje samozřejmě žádný GRZ:
Z toho, co by se dalo postavit vedle sebe jako současníci, jsme našli například luxusní vůz ZIS-110:
Model ZIS-150 vyrobený tulskými řemeslníky, SAIS, za použití odlévání bílého kovu za použití zastaralých technologií a nový model vyrobeno v Číně, NAP:
Pohled shora na model.
Vidíte, jak je nárazník ohnutý: pravděpodobně důsledky jednoduché přepravy a stejného balení (lze opravit najednou, ale ještě jsem se k tomu nedostal...):
Další současník - „Vítězství“:
"SAIS" a "Náš Avtoprom":
Zobrazení profilu vlevo.
Odstín (zřejmě provedený zelenou barvou) v oblasti třetí boční konzoly upoutá vaši pozornost:
Volant je buď litý, nebo lakovaný vlnami.
Stěrače čelního skla vyčnívají, aniž by se dotýkaly skla, jako u modelu ze série časopisů „Car in Service“.
Pod barvou nebo na ní jsou malé drobky nečistot/prach nebo něco podobného:
V současné době velmi vzácný, ale pravděpodobně viděn více než jednou s prototypem hrdiny postu GAZ-12:
A opět společně "NAP" a "SAIS":
Celkový pohled zezadu.
Pravý boční upevňovací zámek je ohnutý:
Karoserie se však skládá z několika částí a stále má následující uspořádání:
Trochu více zeleně:
Není možné umístit poblíž autobus, který byl založen na součástech a sestavách ZIS-150:
ZIS-150 (SAIS) a:
Vpravo ve směru jízdy:
Uvnitř kabiny:
Nejjednodušší odlehčení pneumatiky, kus rámu s držákem na rezervní pneumatiku, stupačka a výfuk:
KAZ-601, i když se začal vyrábět již v období, kdy byla ukončena výroba ZIS-150 a při přechodu na pokročilejší model ZIL-164, bude stále stát vedle sebe prostě proto, že auto je v podstatě totéž:
ZIS-150 (SAIS) a:
Celkový pohled zdola:
Kov je měkký a snadno se poškrábe.
K dispozici je upevňovací šroub, jako u modelů Elekon:
A znovu o zelených věcech:
Moment "na ulici":
Eh, kdy se dám dohromady a získám potřebné okolí?
tři čtvrtiny:
PPS: v čem model dorazil.
Balení stojí méně než tři rubly, ale i v této kartonové krabici lze model správně zabalit:
No, označení:
Abych to shrnul, rád bych řekl, že jediná radost, která plyne z vlastnictví modelu dalšího nákladního vozu ZIS-150. Je jasné, že se nejedná o žádnou hračku, ale zmenšený model konkrétního auta a věřím, že i přes nedostatky je stále zachována většina hlavních rozměrů. Proto si takříkajíc pogratuluji k pořízení a prodejce nebo kdo za takový výkon může mít při prodeji větší svědomí (i když při koupi jsem se měl dívat pečlivěji).
Model vozu: ZIS-150
Období výroby prototypu: 1947-1957
Výrobce: SAIS
Datum vydání: -
Stručný názor: litina těžká
Stupeň:
Kvalita: 2 z 5. Pokřivená montáž.
Detail: 2 ze 6. Žádné podrobnosti.
Shoda s prototypem: 4 z 5. Není jasné.
Rozpoznatelnost: 2 ze 2. Ano.
Charisma: 3 z 5. Charisma tu není dost.
Box: 0,5 z 1,75. Krabice je jedna z nejjednodušších; v souladu s
foto ZIS-150 na palubě
ZIS-150- první poválečný nákladní automobil moskevského automobilového závodu. Dokončení zabránila Velká vlastenecká válka sériová výroba rodiny ZIS-15, určený k nahrazení ZIS-5. V roce 1943 začali navrhovat ZIS-150.
První experimentální ZIS-150 byl postaven na začátku roku 1944. International KP11 sloužil jako základ pro sovětský kamion, původní byla pouze kapota a obložení chladiče. Druhý prototyp postavena na začátku roku 1945. Byly na něm již instalovány původní kabiny. V roce 1947 byl připraven třetí prototyp ZIS-150. Závod se omezil na tři prototypy, které neprošly celým testovacím cyklem.
30. října 1947 první várka ZIS-150.
27. ledna 1948 byla zahájena montáž dopravníkové linky.
Až do 26. dubna 1948 byly ZIS-150 a jeho předchůdce ZIS-50 montovány v závodě paralelně.
fotojeřáb na podvozku ZIS-150
Motor ZIS-150
Motor – ZIS-120, 6-válec, karburátor, čtyřtaktní, řadový, spodní ventil, konstrukční výkon 90 hp. při 2400 ot./min (s omezovačem), maximální točivý moment 30,5 kgm při 1100-1200 ot./min, kompresní poměr 6,0 a zdvihový objem 5555 ccm (v reálných podmínkách provozu dosahoval výkonu cca 80 hp).
Napájecí systém ZIS-150
Napájecí systém je nucený, benzín dodává membránové palivové čerpadlo B-6. Hlavní sedimentační filtr je štěrbinového typu s filtrační vložkou vyrobenou ze sady tenkých mosazných desek (u některých vozů byl instalován síťový filtr s filtrační vložkou z jemné mosazné síťoviny).
26. června 1956 byl moskevský automobilový závod pojmenovaný po I.V. Stalinovi přejmenován na moskevský automobilový závod pojmenovaný po I.A. V souladu s tím se změnilo označení produktů - od srpna téhož roku se ZIS-150 začal nazývat ZIL-150. Místo předchozího „ZIS“ se objevil odpovídající nápis „ZIL“. Výroba ZIL-150 byla ukončena 7. října 1957 a zahájena výroba modernizovaného ZIL-164. Celkem bylo vyrobeno 771 883 nákladních vozů ZIS-150.
Zahraniční vydání ZIS-150
Podle sovětské technické dokumentace vydání ZIS-150:
- v Číně v roce 1953 v automobilovém závodě č. 1 pod názvem Jiefang CA10 („Osvobození“);
- v Rumunsku v roce 1954 v podniku Steagul Rosu („Red Banner“) pod názvem SR101.
Oba vozy se navenek lišily od prototypu - čínská verze se vyznačovala výlisky na klapkách kapoty a nad mřížkou chladiče a rumunská dostala dřevokovovou kabinu (již v roce 1955 byla nahrazena celokovovou) , originální dveře, ráfky a originální výlisky na klapkách kapoty a výše. Vydání ZIS-150 bylo pro obě společnosti začátkem dlouhé cesty v automobilovém průmyslu. Čínský podnik se nyní jmenuje China First Automotive Group Corporation (zkráceně FAW) a jeho produkty jsou známé na všech kontinentech, ale ten rumunský zažívá těžké časy - výroba nákladních vozů v roce 2014 činila pouhých 12 kusů.
Velká vlastenecká válka skončila a velká země se začal zotavovat. V té době byl obrovský nedostatek lehkých nákladních vozidel. A toto bylo stvořeno. Jedná se o ZIS-150. Přes svou malou nosnost sehrála významnou roli při restaurátorských a hospodářských pracích.
Historie stvoření
První vůz sjel z montážní linky na začátku roku 1948. V obrovská země počítalo se s rozsáhlou obnovou a rekonstrukcí celého hospodářství. To bylo plánováno provést zrychleným tempem od roku 1946 do roku 1950, což znamenalo vytvoření nových civilních vozidel.
V důsledku toho se objeví ZIS-150 - zcela civilní nákladní automobil, určený pro 4 tuny. V jádru si odborníci mohli všimnout podobnosti s americké modely od International, který se vyráběl od roku 1941. Dnes na tento vůz existují dokonce reklamy a tiskové zprávy.
Historie nezná, jak se americká řada následně vyvíjela, ale v SSSR bylo vyrobeno asi 700 000 vozů této značky. Tento údaj je uveden bez zohlednění různých analogů, které byly vyrobeny v Evropě na základě licence.
Vůz ZIS-150 plně splnil všechna očekávání vlády a vykázal vynikající výsledky v národním hospodářství. Auto mělo mnoho a mnoho účelů.
Ještě před válkou
Slavný ZIS-5 byl postaven před válkou. První vzorky ZIS-15 se začaly objevovat v letech 1938 až 1940. Poté návrh zahrnoval možnost modernizace. Podařilo se zvýšit nosnost, výkon, velikost platformy, ale i komfort. To vše se ale musí investovat do dalších generací.
Vývojáři dostali za úkol vytvořit nový kamion, a i když ne hned, s tímto úkolem se vyrovnali.
Vstup do série
Po válce byl nedostatek kvalitních ocelových slitin. A nejprve se nákladní automobil vyráběl s jednodušší kabinou vyrobenou z kovu a dřeva. Po 2 letech však kabina změnila svůj tvar a stala se kompletně ocelovou. Čelní sklo se skládalo ze dvou polovin. Levé sklo se dalo zvednout - k tomu se používalo
Vůz byl vybaven 5,5litrovou pohonnou jednotkou o výkonu 90 koní. Za tento motor byli inženýři velmi štědře odměněni státní cenou. Poté za výrobu ZIS-150 získal takovou cenu také ředitel závodu Likhachev.
Vzhled
Nový první prototyp se jmenoval ZIS-150. Kabina měla zkosené obložení chladiče. Design je velmi podobný Opelu Blitz. Ale žádný sovětský kamion s Opelem není rodinné vazby neměl. Jen k jeho vytvoření jsme použili některé díly z předválečného náklaďáku YAG-7.
O rok později se rozhodli přestavět kabinu. Zde se ukázala podobnost s americkými vozy od Harvesteru.
Tady jde o to, že Sovětský svaz se nějak dokázal dohodnout na nákupu lisů ve Státech pro výrobu některých strojních součástí. Kromě kabiny neměl „Hrdina socialistické práce“ nic jiného od Američanů. Vše ostatní bylo zděděno od svého předka - ZIS-15.
Rok 1945 je v historii tohoto vozu významný tím, že právě v tomto roce se poprvé ukázal širokému publiku. Byl to prototyp, který byl vystaven na průmyslové výstavě.
Kabina po restylování
Nová kabina byla kompletně kovová. Zateplena byla jeho střecha a zadní stěna, tepelně izolován byl i přední panel.
Právě v tomto ideově správném klíči začíná návod k obsluze nákladního vozu ZiS-150. Historie tohoto zajímavého příkladu sovětského inženýrství začala ještě před válkou, kdy bylo rozhodnuto nahradit zastaralý ZiS-5 s nosností tři tuny, vytvořený na základě amerických technologií konce 20. let, něčím modernějším. .
První prototyp, elegantní ZiS-15 s ostrým nosem, se objevil již v roce 1939. Důležité je, že se kromě moderního designu mohl pochlubit nosností zvýšenou o 500 kg. Nový vůz byl vybaven benzinovým spodním ventilovým šestiválcem o zdvihovém objemu 5,55 litru. Současně byl motor konstrukčně velmi blízký motoru instalovanému na „pětce“, ale díky některým změnám se jeho výkon zvýšil ze 73 na 82 koní. Pravda, podvozek se příliš nezměnil. Například brzdy zůstaly mechanicky poháněné, byť dostaly podtlakový posilovač podle amerického vzoru.
Druhá varianta, navenek podobná americkým osobním vozům korporace Chrysler (ale nikoho doslova nekopíruje), byla sestavena v roce 1940. Uvažovalo se o možnosti instalovat na něj nadějný v tuzemsku vyvinutý čtyřtaktní dieselový motor. Ale válka, jak se často stává, si vynutila změnu plánů. Proto bylo sériové vydání odloženo. A třetí prototyp, podobný americkému GMC i německému Borgwardu, se objevil až v roce 1944. Starý ZiS-5 byl vyřazen až v roce 1947 (a ve skutečnosti se výroba prostě konečně přesunula na UralZiS) - ve stejném roce, kdy jsem viděl nový čtyřtunový nákladní vůz ZiS-150.
PROBLÉMY A ŘEŠENÍ
Design vozu byl symbiózou amerických myšlenek konce 20. a počátku 40. let. Řadový šestiválcový spodní ventilový motor o zdvihovém objemu 5,55 litru, stejně jako brzda kotoučové převodovky a dvoukotoučová spojka byly vypůjčeny (samozřejmě s vážnými úpravami) z předválečného ZiS-5. Pětistupňová převodovka je nově navržena podle nějakého průměrného amerického modelu ze 40. let. A vzduchové brzdy vypadaly podezřele jako výtvory Westinghouse z 30. let. Karburátor byl zpočátku model MKZ-14V s prouděním směrem nahoru a teprve v roce 1950 byl nahrazen poměrně zajímavou konstrukcí s difuzorem proměnného průřezu s prouděním směrem dolů - MKZ-K80. S prvním karburátorem byl výkon 85 hp a s druhým - 90 hp. (s omezovačem rychlosti klikového hřídele). Motor spotřeboval benzín A-66.
Auto rychle získalo mnoho úprav. Bylo vyrobeno několik variant sklápěčů, například ZiS-585 a KAZ-600. Jeden ze závodů byl v Mytišči (MMZ), druhý v Kutaisi v Gruzii (KAZ). Montovali také nákladní tahače ZiS-120N a KAZ-120T. Na podvozek ZiS-150 byly instalovány autojeřáby, hasičské cisterny, dodávky, vozy na cement atd. Verze plynových lahví byly také vyráběny v malé dávce: ZiS-156A pro provoz na zkapalněnou směs propanu a butanu a ZiS-156 pro provoz na stlačený zemní plyn(metan). Kromě toho bylo zařízení a technická dokumentace pro výrobu ZiS-150 převedena do Rumunska a Číny. Tak se objevily kamiony "Červený prapor-101" A Jiefang. První vyrobil pod značkou SR-101 (S.R.101) stejnojmenný závod (v rumunské červené vlajce - Steagul Rosu - "Roshu Banner") ve městě Stalin. Výroba nákladních automobilů začala v roce 1954 a do roku 1965 bylo vyrobeno 54 224 kusů. V roce 1958 se vozy začaly vybavovat motory vlastní konstrukce o výkonu 140 koní. Od roku 1960 závod zahájil výrobu vlastní auta SR-131 Carpati.
A druhý sjel z montážní linky Prvního čínského automobilového závodu pojmenovaného po soudruhu Stalinovi (FAW - First Automobile Works). Byl to jeden ze 156 podniků, které byly vybudovány se sovětskou pomocí, aby položily základy industrializace ČLR. V jedné z největších světových automobilových továren (nyní China First Automobile Group Corporation) byl nákladní automobil Jiefang CA10 (Jiefang - Liberation) s drobné změny vyráběno do roku 1986.
Zvláštní zmínku si zaslouží design ZiS-150, který mnohým připomíná klon amerického náklaďáku řady K z produkce International Harvester. Ve skutečnosti však bylo všechno kromě kabiny domácí. Linka kapuce Sovětské auto ukázalo se to o něco níže a křídla byla o něco menší a protáhlejší. Z tohoto důvodu se sovětský ZiS-150 ukázal být hezčí než buržoazní internacionála. Až na to, že sovětský kamion neměl mít chromovanou masku chladiče. Vzácnou výjimkou jsou hasičská auta. Ale stejně, kdyby někoho napadlo uspořádat soutěž elegance mezi kamiony sovětské výroby, stopadesátá by byla rozhodně uznána za nejkrásnější. S jednou malou úpravou. Zpočátku se vůz vyráběl s hranatou dřevěnou kabinou kvůli nedostatku ocelových plechů. Přechod na celokovovou aerodynamickou kabinu začal v roce 1950. Kabina, zvláště ta celokovová, byla stísněná. Dveře dobře neseděly štěrbinami studený vzduch a prach, což bylo obzvláště „příjemné“ vzhledem k absenci „kamna“. Řadicí páka měla takový tvar a délku, že se ruka neustále lepila na ocelovou přístrojovou desku. Také se ukázalo, že brzdový pedál byl příliš blízko pedálu plynu. Z tohoto důvodu, zejména v zimních botách, by řidiči v kritických situacích mohli sešlápnout plyn místo brzdy. Se všemi z toho vyplývajícími důsledky. Na tomto pozadí vypadal UralZiS-5M s prostornou kabinou a rozumným ovládáním mnohem výhodněji.
Problémy s ergonomií však celá záležitost neskončila. Ukázalo se, že ZiS-150 je tak hrubý, že se věc dostala před soud nejvyšší úroveň. Časopis „Automobilový a traktorový průmysl“ č. 2 z roku 1953 napsal: „Strana a vláda opakovaně poukazovaly na potřebu zintenzivnit boj proti výrobě nekvalitních a nekompletních výrobků. Soudruh Malenkov ve zprávě ÚV KSSS na 19. sjezdu strany poznamenal, že strojírenské podniky často zařazují do výroby konstrukčně nedokončené stroje. Zejména v moskevském Stalinově závodě byla v důsledku závažných opomenutí při testování vozidla ZiS-150 a jeho následném vývoji zjištěna řada závažných nedostatků již za provozu. Zejména nízká pevnost rámu, hnací hřídele a dalších dílů.“
Mezi další detaily patřil přední třmen pružiny, který se neustále lámal kvůli špatně vypočítané konfiguraci, slabé blatníky, kde se neustále tvořily praskliny, odlamování stupaček, neustálé praskání skříně převodovky v místech uchycení pomocného náhonu (skládka nákladní automobily, speciální zařízení), krátká životnost Checkpointů a další nepříjemné momenty.
Ale většina hlavní problém hnací hřídel zůstala. Buď se někdo spletl ve výpočtech, nebo byla při výrobě použita špatná třída oceli, nebo došlo k nechvalně známé sabotáži ze strany trockistů, kteří nebyli v roce 1937 zabiti, ale výsledek byl velmi katastrofální. Při překročení určitého počtu otáček klikového hřídele motoru (pokud řidič brzdil motorem) se kardan ulomil a okamžitě přerušil brzdové vzduchové hadice. Pomoci pochopitelně nemohla ani kotoučová brzda převodovky, která působila na výstupní hřídel převodovky. A protože se tato ostuda obvykle stala při sestupu, nezbylo nešťastnému „pilotovi“ ZiS-150 jediné: vybrat ke srážce měkčí předmět.
Pro sklápěč model 256 zvolili použitou korbě o objemu 6 ccm bez víka zavazadlového prostoru s 8 zaoblenými výztuhami a pákovým paralelogramovým zvedacím zařízením se dvěma hydraulickými válci. Přepracována byla přední stěna a tvar žeber a také pohon pomocného náhonu. Do korby bylo možné naložit až 12 tun nákladu různé hustoty a ta zůstala neporušená i při shození nákladu z 2metrové výšky. Během testování byl vyvinut i model sklápěče s bočním vykládáním na dvě a tři strany, ale rozšířený nedostala to.
Prvky rámu, pohonná jednotka a kabina byly zcela totožné se všemi ostatními vozy v rodině. Rozdílem ve vnitřním obložení byla páka pomocného náhonu a indikátor tlaku oleje v hydraulickém systému. U některých vozů byla dodatečně instalována spodní zpětná zrcátka.
Tento problém byl částečně vyřešen instalací nově kalibrovaného omezovače rychlosti ihned po zahájení výroby. O něco později byly letecké trasy umístěny jinak. Ale hřídele se dále odlamovaly. I když, abychom byli spravedliví, k takovým nehodám začalo docházet méně často.
Nakonec ZiS-150 přestal být kamikadze vozidlem až v roce 1955, kdy tovární dělníci nainstalovali mezilehlou podpěru pro hnací hřídel. Pak došlo k další události, která vedla ke vzniku modelu ZiS-150 (1957-58), v literatuře téměř nepopsaný. A důvodem toho bylo přejmenování ZiS na ZiL (tedy Lichačevův závod), u příležitosti odhalení kultu osobnosti I.V. Nový ZIL byl mírně upraven a navíc byl změněn nápis na masce chladiče. „Stopadesátka“ však stále vyžadovala tolik změn, že se ji nakonec rozhodli nahradit důkladně přepracovaným modelem s číslem „stošedesát čtyři“. Celkem bylo vyrobeno 771 tisíc ZiS-150 všech modifikací, z nichž mnohé fungovaly v národním hospodářství až do počátku 80. let minulého století.
PŘECHODNÝ MODEL
V novém ZIL-164 se snažili zbavit většiny nedostatků, na které soudruh upozorňoval. Malenkov. Nejprve jsme vyřešili problém s upevněním předních pružin. Jejich konce byly nyní sevřeny v gumových podložkách. Zároveň bylo zavěšení doplněno o tlumiče dvojí působení. Za druhé, nainstalovali normální křídla, která nepraskala ani se neodlepovala, a zároveň posílili mřížku chladiče, čímž byly tyče vodorovné a zvětšila se jejich tloušťka. Do třetice byly předělány stupačky a vyřešen problém s dveřmi. Za čtvrté, „poker“ řazení byl prodloužen a ohnut. Nyní se řidiči o své končetiny bát nemuseli. Kromě toho se v kabině konečně objevil „sporák“ a rozmrazovače (foukání okna), sedadlo bylo upraveno a volant se díky nové převodovce řízení snadněji otáčel. A úpravami samozřejmě prošel rám, motor a jeho uložení, převodovka atd. Motor dostal zejména hliníkovou hlavu válců, nový vačkový hřídel a spolehlivější karburátor K-82 se stabilním difuzorem konstantního průřezu. Výkon se mírně zvýšil na 97 koní a točivý moment - na 33 kgf při 1100-1400 ot / min.
Ale to nestačilo. Proto se v roce 1961 objevil další, již nejnovější verzi– ZIL-164A, maximálně sjednocený s nadějným ZIL-130, na který se rozhodli postupně přejít. Model „A“ byl vybaven zvýšeným výkonem až 97 koní. motor, nová jednokotoučová spojka a hnací hřídel (stejná jako ZiS-130) a nová pětistupňová převodovka (opět ze „stotřicítky“) vybavená synchronizátory.
Kotoučová převodová brzda zároveň ustoupila bubnové brzdě. A přední zavěšení dostalo spolehlivé teleskopické tlumiče místo prastarých pákových, které byly náchylné k přehřívání. V této podobě se modernizovaný čtyřtunový vyráběl do roku 1965, až nakonec ustoupil ZIL-130.
Stejně jako ZiS-150 získal model 164 několik modifikací. První je sklápěč ZIL-MMZ-585L a ZIL-MMZ-585M (zemědělský), druhý je nákladní tahač ZIL-164AR (motor 109 k), třetí je plynová láhev pro provoz na zkapalněný plyn - ZIL- 166A, vydané v malé dávce. Kromě toho byly jako obvykle vyrobeny podvozky pro instalaci různých speciálních nástaveb, jejichž seznam by si mohl zasloužit samostatný článek.
V důsledku toho neuplynulo necelých sedm let od 19. sjezdu strany, kdy národní hospodářství SSSR dostalo odolné, spolehlivé a velmi „dlouhé“ vozidlo systému ZiS-ZiL. A až do hromadného odpisu v polovině 80. let se ZIL-164 všech modifikací nacházel na silnicích SSSR téměř stejně často jako jeho nástupce, ZIL-130. V dnešní době se model 164 stal obrovskou vzácností. A nenachází se ani tak na silnicích, jako v soukromých sbírkách znalců starého vybavení.
Koncept dvojčete dělostřeleckých systémů vznikl téměř na počátku 20. století. První prototyp samohybných děl byl postaven v roce 1976. Prototyp samohybných děl je jediným prototypem, který byl také testován na témata „objekt 316“ (prototyp samohybného děla „Msta-S“ ), „objekt 326“ a „objekt 327“. Během testování byly na věži s otočnou plošinou instalovány zbraně s různou balistikou. V prezentované konfiguraci - s kanónem ze samohybného děla Giatsint - bylo vozidlo testováno v roce 1987.
Samohybné dělo "Object 327" bylo vyvinuto jako konkurent samohybného děla "Msta-S", ale bylo docela revoluční a zůstalo experimentálním samohybným dělem. Samohybná děla byla jiná vysoký stupeň automatizace - přebíjení zbraně bylo pravidelně prováděno automatickým nabíjecím automatem s pistolí umístěnou vně s nábojovým stojanem umístěným uvnitř těla samohybného děla. Během testů se dvěma typy děl vykazovala samohybná zbraň vysokou účinnost, ale přednost byla dána „technologickějšímu“ modelu - 2S19 Msta-S.
Posádka tohoto produktu se nacházela v izolovaném bojovém prostoru v přídi korby, zatímco bojový prostor s plně mechanizovaným muničním regálem byl umístěn ve střední části korby upraveného podvozku hlavního tanku T-72. Změna na odpružení T-72 byla drobná - jednoduše oddálili válečky...
Testování a konstrukce samohybných děl byly ukončeny v roce 1987. Název předmětu „puk“ byl neoficiální. Druhá kopie samohybného děla s dělem 2A37 ze samohybného děla Giatsint stojí na cvičišti od roku 1988 a je uložena v muzeu Uraltransmash PA.
V 90. letech se koncepce perspektivního samohybného děla, která prošla řadou změn, dále rozvíjela u nás i v zahraničí. Slibná zahraniční samohybná děla "Crusader" (USA). Samohybná děla "PzH 2000" (Německo) byla testována s různým stupněm úspěchu. Automatický řídicí systém podobný konceptem a vlastnostmi těmto systémům byl u nás vyvinut v 80. a 90. letech FSUE Uraltransmash, ale i řadou dalších podniků.
Nicméně jako ona zahraniční analogy neměl vlastnosti, které by jim poskytovaly radikální výhody oproti stávajícím modernizovaným modelům sériových samohybných děl.
Návrat k tomuto tématu nastal o něco později v rámci projektu Coalition-SV R&D - vývoje perspektivního ruského samohybného dělostřeleckého zařízení. Hlavním dodavatelem je: Ústřední výzkumný ústav JSC "Burevestnik" (Nižnij Novgorod). Spoluvykonavatelé: OJSC Uraltransmash, OJSC TsNIIM, OJSC Uralvagonzavod. Od konce 80. let 20. století byla provedena studie na zlepšení účinnosti samohybných děl na téma výzkumné práce „Neobyvatelnost“
V rámci tématu byla realizována řada výzkumných projektů k určení optimální úrovně mezidruhové unifikace perspektivních velkorážních dělostřeleckých zbraní pozemních sil a námořnictva.
Z hlediska sjednocení byl úkol stanoven racionální použití v dělostřelecké výzbroji, technických řešeních, prvcích, jednotkách a systémech, společných jak pro hlavňové zbraňové systémy námořnictva (lodě a pobřežní obrana), a pro samohyb dělostřelecké kusy Pozemní síly.
Na konci roku 2006 byl předveden jeden z prototypů samohybné dělostřelecké lafety Koalitsiya-SV, vyrobený s využitím vývoje na samohybném dělu Msta-S a podvozku hlavního tanku „Object 195“.
Za zmínku stojí, že moderní houfnice jsou určeny k vedení krátkodobé (doba bezpečného pobytu na jednom palebném postavení je do 1 minuty) palby vysoké intenzity se změnou palebných pozic. Přesouvají se do pozice, vydávají vysoce intenzivní palbu na vzdálené cíle, pak se přesunou na jinou pozici, než může nepřítel palbu opětovat. Se zvyšující se automatizací řízení palby moderního dělostřelectva a rozšířeným zaváděním radarového průzkumného zařízení pro detekci palebných pozic se reakční doba nepřátelského dělostřelectva jako součásti průzkumných a palebných systémů pracujících v reálném čase, a tedy i doba bezpečné přítomnosti samohybných děl v palebném postavení je výrazně snížena. Způsobem, jak překonat tyto problémy, je vytvořit dělostřelecké systémy s netradiční konstrukcí a schématy rozložení, které poskytují výrazné zvýšení palebné síly (a v důsledku toho zkrácení doby, po kterou jsou samohybná děla v palebné pozici), implementace který je součástí nové generace domácích samohybných děl.
V poskytnuté ukázce:
- Posádka - 2 osoby (v finální verze uspořádání samohybných děl)
- Podvozek:
- experimentální prototyp - 6-válcový pásový podvozek samohybného děla "Msta-S", vytvořený na základě tanku T-72.
- v následné verzi (neprezentované veřejnosti) - 7-kolový pásový tank podobný základně tanku "Object 195".
Zvláštností samohybného děla Coalition-SV je, že má dvě hlavně děla najednou. Dvouhlavňová samohybná děla "Coalition-SV" byla postavena dříve, ale byla malorážných protiletadlových děl, a houfnice Coalition-SV má šestipalcovou ráži, která je považována za limit pro polní dělostřelectvo. Vše nad tuto ráži patří záložnímu dělostřelectvu hlavního velení.
Samohybné dělo s dvojitou dělostřeleckou lafetou poskytuje zvýšení rychlosti palby díky možnosti současného nabíjení dvou hlavně, což přibližuje 2S36 "Coalition-SV" v palebném výkonu k reaktivní systémy střelba z voleje(MLRS) při zachování přesnosti řezáním sudový systém. Rozměry a hmotnost jsou přitom udržovány blízko odpovídajících rozměrů a hmotnosti tradičního jednohlavňového systému.
Zvýšení účinnosti střelby, zejména v režimu „fire raid“ nebo „flurry of fire“ (cizí termín více ran simultánní dopad MRSI) je dosaženo maximální rychlostí střelby na jeden cíl střelbou na různá čísla nabití (pomocí proměnné modulární pohonná náplň) zap různé úhly elevace lafetových hlavně. Současně se všechny granáty v dávce mohou přiblížit k cíli téměř současně, což zajišťuje extrémně vysokou pravděpodobnost jeho zasažení.
Stabilita balistické vlastnosti na všech počtech variabilní náplně je zaručena rovnoměrná fixace v nabíjecí komoře bezpouzdřové variabilní modulární pohonné náplně na pístu posuvného pěchovadla (tj. na dně komory) bez ohledu na počet modulů v konkrétním účtovat.
Mobilita je v současnosti považována za jednu z nejdůležitější vlastnosti moderní vojenské vybavení, a proto není divu, že se tvůrci samohybného děla Coalition-SV postarali o jeho komparativní kompaktnost, a tedy i mobilitu.
Samohybné dělo Koalitsiya-SV je mnohem nižší než přepravní a nakládací vozidlo 2F66-1. Díky tomu lze dvouhlavňovou koalici-SV snadno převést nejen na An-124 Ruslan, ale také na Il-76.
Rozložení samohybných děl 2S36 "Coalition-SV"
Pracoviště členů osádky houfnice Coalition-SV jsou umístěna v počítačovém řídicím modulu, který je umístěn v přídi podvozku.
Posádka, skládající se ze 2-3 osob, vykonává plnou kontrolu nad procesy nabíjení, míření a střelby. Řídicí modul je vybaven palubními taktickými systémy pro výběr, určování polohy a navigaci. Na základě odečtů přístrojů a senzorů posádka neustále monitoruje obecný stav vozidla a množství munice podle typu výstřelu. Vývoj nové řady střeliva pro perspektivní samohybné dělo byl realizován v rámci projektu Coalition-BP R&D.
Nakládací mechanismy zajišťují automatický výběr požadované typy střel (vysoce výbušná fragmentace (s plynovým generátorem), aktivní-reaktivní, řízené, kouřové atd.) a modulárních náloží. Je možné použít různé variabilní náboje (například od jednoho do šesti kusů). Modulární variabilní nálože výrazně rozšiřují palebné možnosti dvouhlavňového samohybného děla „Coalition-SV“.
Houfnice Coalition-SV má pneumatický nabíjecí mechanismus a mikrovlnný systém zapalování hnací náplně.
Posádka "Koalice-SV" se nachází ve věži, zde je ubytována v odděleném pancéřová kapsle, jako v tanku Armata.
Pracoviště každého člena osádky je vybaveno komplexem dálkového ovládání automatizovaného požárního a přístrojového sledování veškerého provozu na displejích pomocí jediného informačního a příkazového systému. Informační a řídicí komunikační kanály mezi pracovními stanicemi posádky v řídicím modulu a zbraňovým modulem jsou duplikovány. Jsou zde hlavní poklopy posádky, evakuační poklop a také technologický poklop pro přesun do zbraňového modulu.
Instalace řídicího modulu do přídě korby umožňuje umístění posádky na nejméně nebezpečné místo v bojovém vozidle.
Hlavní výzbroj se nachází ve věži, kde je dvojče dělostřelecká instalace a munice s mechanizovaným nabíjecím systémem. Veškerá munice je umístěna ve speciálním úložném boxu za věží. A nabíjení zbraní pokračuje automatický režim- stejné jako moderní tanky. Mimochodem, nabíjecí obvod byl zkopírován experimentální nádrž"Černý orel".
Motor je umístěn v zadní části vozidla.
Montuje se na střechu pro sebeobranu protiletadlový kulomet ráže 12,7 mm "Kord" a 81 mm jsou instalovány na bocích věže odpalovací zařízení elektricky ovládané kouřové granáty.
Modulární řešení oddělení zbraní a řízení jako samostatných dispozičních jednotek, které plní specifickou funkci, umožňuje snížit počet a zvýšit ochranu posádky, včetně zbraní hromadného ničení, a také zlepšit podmínky interakce a výkon posádky.
Sériové produkty se plánují vyrábět s použitím slibného podvozku ruský tank(Armata). Nový podvozek (sedm silničních kol na stranu) má výrazně nejlepší vlastnosti z hlediska nosnosti, mobility a vlastností odpružení, které snižují vibrace dělostřelecké lafety při střelbě.
Uspořádání samohybného děla 2S36 „Coalition-SV“ využívá dispoziční řešení a je sjednoceno s nadějným tankem „Armata“ nejen v podvozku, ale také v motoru a hlavních prvcích trupu.
Transportní nakládací vozidlo pro dvouhlavňové samohybné dělostřelecké lafety 2S36 "Coalition-SV"
Houfnice 2S36 "Coalition-SV" může být součástí samohybné dělostřelecký komplex, jehož součástí je i pancéřový nosič munice. Údržbu perspektivního samohybného děla tak bude zajišťovat dostatečný počet personál, a to i přes její výrazně zredukovanou posádku. Operace údržby nadějného dvouhlavňového samohybného děla „Coalition-SV“ lze v maximální míře automatizovat.
Po vydání dvouhlavňové „Koalice-SV“ dne palebné postavení Zbraň je odpálena po automatickém zaměření cíle komplexem řízení palby pod kontrolou členů posádky prostřednictvím displejů. Střelivo je dodáváno z automatických muničních stojanů do zbraně v celém rozsahu úhlů zaměřování.
Mechanismy v modulu zajišťují automatický výběr požadovaných typů střel a modulárních náplní. Komplex jednotek ochrany života čistí přiváděný vzduch od škodlivých účinků práškových plynů a zbraní hromadného ničení a plně zajišťuje komfortní podmínky posádková práce.
V rámci komplexu (SAU/TZM) "Koalice-SV" je možné plně realizovat automatizovaný systém nakládání munice na palubu, nabíjení a střelba, zajišťující vysokou rychlost palby. Zavedení do komplexu obrněného transportně-nakládacího vozidla (TZM), vybaveného automatizovaným subsystémem pro nakládání a přesun munice, který umožňuje posádce během několika minut znovu nabít všechny potřebné výstřely na palubu houfnice 2S36
Velmi zajímavá možnost Tato houfnice 2S36 "Coalition-SV" je kloubová verze. První sekcí v ní je samotné samohybné dělo, ale druhou je ve skutečnosti transportní nabíjecí stroj na více než 200 ran.
Z motoru umístěného v první sekci je tok výkonu přenášen do druhé. Díky přítomnosti druhého tělesa se výrazně zkracuje doba tlumení kmitů po vypáleném výstřelu. Navíc se prudce zvyšuje ovladatelnost terénu.
Nechybí ale ani možnost nabíjecího automatu na kolové plošině.
Při projednávání možností ubytování Samohybná děla Koalitsiya-SV na pásové nebo kolové plošině zástupce Ústředního výzkumného ústavu JSC "Burevestnik" poznamenal, že pásová plošina je při střelbě stabilnější než kolová a nevyžaduje prodloužení podpěr. Zároveň nevyloučil, že kvůli přechodu na kolové plošiny Pozemní síly budeme potřebovat „koalice“ na kolech.
Společnost OJSC KamAZ odhalila 3D modely slibného 152mm samohybného dělostřeleckého systému na vyvíjeném rozvoru, který byl vytvořen jako součást vývojových prací Coalition-SV-KSh. Při vytváření kolové verze samohybná houfnice Zúčastnil se také podnik Motovilikha Plants (Perm).
Podvozek vybraný pro základ byl z rodiny těžkých nákladních vozidel KAMAZ-6560 Tornado. Tento podvozek se již používá v ozbrojených silách jako základna pro protiletadlové raketové a dělostřelecké systémy Pantsir-S1. Současně pro použití v samohybném dělostřeleckém zařízení prošlo vozidlo Tornado některými změnami. Úpravami prošel především rám podvozku. Při střelbě je tato jednotka vystavena enormnímu zatížení, což si vyžádalo její zesílení. Kromě toho byly změněny některé další části podvozku. Tyto úpravy byly spojeny s instalací velkorozměrové dělové věže.
Nutno podotknout, že vytvoření vozidla KAMAZ-6560 vlastně dalo zelenou vývoji samohybné dělostřelecké lafety na kolovém podvozku. Podvozek dostupný před objevením Tornada nemohl být základem pro samohybná děla s charakteristikami na úrovni nové Coalition-SV-KSh. KAMAZ-6560 má nosnost asi 24 tun, což umožnilo použít tento podvozek jako základ pro nové bojové vozidlo.
Po speciálních úpravách podvozku, aby přepravní základna odpovídala schválenému technické požadavky Byl vyroben prototyp podvozku a odeslán do podniku, kde bude namontován slibný 152mm dělostřelecký systém.
KamAZ-6560. Zdroj: a2goos.com |
Současně se zesílením rámu podvozku byla v projektu Coalition-SV-KSh aplikována některá další řešení pro zajištění provozuschopnosti bojového vozidla. Jak je patrné z dostupných materiálů, podvozek je navíc vybaven čtyřmi sníženými výložníky. Samohybná houfnice by tedy měla střílet nikoli z kol, ale ze silných podpěr. Uvedení samohybného děla do bojové pozice po příjezdu na místo by podle propočtů autorů projektu mělo trvat přibližně jeden a půl minuty. Během této doby se spouštějí výložníky, kontroluje se provoz věžových systémů atd. Kolový podvozek umožňuje rychle přemístit samohybné dělo na složená poloha a opustit pozici.
Toto je obrázek 3D modelu v první studii instalace 152 mm dělostřelecký systém. Na platformě podvozku je instalována pancéřová dělová věž. Bojový oddíl učinili neobydlenými. Je v něm umístěn automatizovaný systém ukládání munice, automatický nakladač a 152mm houfnice 2A86. Na rozdíl od samohybných děl "Coalition-SV" na pásový podvozek, ve věži kolové samohybné houfnice je jedno dělo, ne dvě.
Power point
Elektrárna je jeden 1200koňový vznětový turbopístový motor A-85-3A (někdy označovaný jako 2A12-3, 12CHN15/16 nebo 12N360). Životnost motoru je minimálně 2000 hodin. Hmotnost do 5 tun. Objem MTU až 4 m3. Je zde možnost modernizace. Velikostí, hmotností a výkonovými charakteristikami by novinka měla překonat nejlepší zahraniční modely motor-převodových jednotek. Je třeba poznamenat, že jmenovitý výkon motoru je 1500 hp, až 1200 hp. bylo zavedeno omezení, které výrazně zvýšilo životnost.
Motor byl vyvinut společností Čeljabinsk GSKB Transdiesel a bude se vyrábět v Čeljabinském traktorovém závodě. Vznětový čtyřdobý 12válec tvaru X s přeplňováním s plynovou turbínou a mezichlazením vzduchem, kapalinovým chlazením, motor 12N360 prošel v roce 2011 celou řadou testů, od výdrže až po chod.
Technické vlastnosti motoru A-85-3A (12N360) pro samohybná děla Koalitsiya-SV
- Typ motoru - čtyřdobý 12válec tvaru X s přeplňováním s plynovou turbínou a mezichladičem vzduchem.
- Systém tvorby směsi - přímé vstřikování paliva
- Výkon motoru bez odporu na sání a výstupu, kW (hp) - 1103 (1500)
- Rychlost otáčení, s-1 (ot./min) - 33,3 (2000)
- Rezerva točivého momentu, % - 25
- Měrná spotřeba paliva, g/kW*h (g/hp*h) - 217,9 (160)
- Hmotnost, kg - 1550
- Měrný výkon, kW/kg (hp/kg) - 0,74 (1,0)
- Celkový výkon, kW/kg (hp/kg) - 1026 (1395)
- Měrná hmotnost, kg/kW - 1,32
- Délka, mm - 813
- Šířka, mm - 1300
- Výška, mm - 820
Motor 12N360 je plně vyvinutý motor, vůbec ne stolní, byl to přesně ten samý, který byl instalován na naše nadějné tanky (objekt 195), které nedávno prošly státními zkouškami. Pokud jde o elektrárnu, testování proběhlo úspěšně, motor neměl žádné stížnosti - navzdory skutečnosti, že testy byly velmi tvrdé.
Dělostřelecká jednotka houfnice 2S36 "Coalition-SV".
Dvouhlavňová 152mm houfnice 2A86 s obousměrným automatickým zásobováním munice. Dělový systém je základem vyvíjené instalace pro velké lodě námořnictva.
Varianta dvojité dělostřelecké lafety se zásobníkem nábojnic a nábojů umístěným pod dělostřeleckou lafetou (verze v podpalubí lodi). |