Historické fotografie. Na stopě pohřešované posádky
O spolehlivých faktech o životě Borise Grigorjeviče je známo málo, mnoho informací je zkreslených a plných dohadů, které nejsou zdokumentovány.
Začněme tím, že stále neexistuje jediný portrét nebo fotografie, která by dávala právo sebevědomě tvrdit, že osoba na nich zobrazená je skutečně Lucky. Dokonce i pravopis příjmení byl během života inženýra zkreslen - místo „Lutsky“ napsali „Lutskoy“. Jedním z mála životopisných zdrojů, který je důvěryhodný, je dopis, který napsal sám inženýr ruskému vojenskému atašé v Berlíně, princi P. N. Engalychevovi. Designér vyzval ruské vojenské oddělení, aby věnovalo pozornost vozům, které vynalezl, a poskytl o sobě řadu informací.Podle tohoto dokumentu se Boris Grigorievich Lutsky narodil v roce 1865 poblíž města Berdyansk v provincii Tauride. Studoval na Konstantinovského reálné škole v Sevastopolu, kterou úspěšně absolvoval v roce 1882. Nejúspěšnější studenti vědy byli vysláni do zahraničí, aby se dále vzdělávali. Boris Lucky byl bezpochyby jedním z nich, protože ředitel školy, princ Urusov, se sám obtěžoval poslat ho do zahraničí. Mladíka tedy poslali do Mnichova. Po vstupu do technologického institutu se vrhl po hlavě do studia a praxe inženýrské činnosti. Předmětem studia byly motory vnitřní spalování. Ještě před dokončením vysoké školy se stal jedním z nejslibnějších vývojářů plynových motorů. Není divu, že současně s předáním inženýrského diplomu dostal Boris řadu pozvání od německých firem. Tehdy mladík stál před dilematem: vrátit se do vlasti a zkusit se tam najít, nebo přijmout některou z nabídek a zůstat v Německu. Boris Grigorievič navíc pravděpodobně pochopil, že v Rusku nebude moci plně realizovat svůj potenciál. Lutsky se však rozhodl vrátit, aby si „odsloužil vojenskou službu“ a odložil konečná volba na později. Po vykonání své „povinnosti“ se přesto rozhodl odjet znovu do Mnichova, ale tentokrát dorazil ruský inženýr s výkresy motoru, který vynalezl. Zároveň jsem také nechtěl přerušit vazby se svou vlastí.
V Německu získal Lutsky místo inženýra v Landes and Mechanical Engineering Company. Brzy se objevil jeho nový plynový motor, který byl v roce 1888 vystaven na mnichovské výstavě. Debut byl úspěšný - „auto si vysloužilo pozornost profesorů Institute of Technology a podnikatelé." Tam na výstavě firma Koebers-Eisenberg získala patent na motor Lutsky. Vzhledem k tomu, že „privilegium“ se vztahovalo pouze na severní Německo, musel se konstruktér přestěhovat do malého města Harburg. Na konci roku 1890 dostal Boris Grigorievich nové pozvání – tentokrát od jedné z největších strojírenských firem v Německu – Nuremberg Maschinenbau A.G. Nyní je tato společnost známá po celém světě a je známá pod zkratkou „MAN“. Bylo mu nabídnuto místo hlavního inženýra této společnosti. Ve stejné době firma koupila patent na svůj plynový motor a patent začal platit v celém Německu. Který skutečný inženýr by odmítl tak lákavou nabídku? A Lutsky se brzy ocitl v Norimberku, kde uplynulo dalších šest let jeho života. Během této doby založili sériová výroba byly vyvinuty spalovací motory a několik nových experimentálních modelů.
Poté se Lutskoy přestěhuje do Berlína, kam byl pozván největší představitelé německý kapitál. Boris Grigorievich tam pracuje pro skupinu společností, z nichž jedna se jmenuje Marienfelde.
Rok 1897 se stal rozhodujícím pro osud Borise Grigorijeviče. Tehdy, jak sám přiznal, „obdržel nabídku od norimberských průmyslníků, aby se zapojil do rozvoje motorismu“. Tento problém inženýra zajímal již dlouhou dobu, a tak souhlasil s přestěhováním do Berlína, kde a nová společnost- Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, kde začal pracovat. Na podzim téhož roku se Lutsky stal spolu s G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem a E. Van der Siepenem jedním ze zakladatelů Evropské automobilové unie. Poté, co se designér pustil do vývoje automobilů, postupoval vpřed po etapách a vytvořil tříkolky, lehké kočárky a nakonec skutečná auta, včetně těžkých nákladních vozidel.
(zleva doprava) G. Fischer, B. Lutskoy, V. Maybach, G. Daimler v červnu 1898 na Světové výstavě v Paříži u nákladního automobilu Daimler o nosnosti 5 tun s dvouválcovým motorem o el. o výkonu 10 hp. Fotografie z archivu Daimler-Benz Museum.
Poprvé se vozy nesoucí značku Loutzky objevily na výstavě v Berlíně v roce 1899. Stavěla je již zmíněná firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau a Lutzky se v té době již stal jejím ředitelem. Ze všech exponátů byly nejzajímavější tři vozy modelů „A“, „B“ a „C“. Model „A“ měl 1-válcový motor a ovládal se pomocí páky. Vůz Model B byl vybaven 2válcovým motorem, sklopným sloupkem řízení se skutečným volantem. Model „C“ byl určen pro poštovní doručení. Jeho 2válcový motor byl stejně jako předchozí dva vozy umístěn pod sedadlem a poštovní schránka zabírala celou přední část. Poštovní vůz měl zvláštnost - jeho motor se spouštěl přímo ze sedadla řidiče pomocí speciální páky, která byla v té době velmi vzácná. Veřejnost zaujala i tříkolka model „D“. Při práci na vylepšování aut se Lutsky nesledoval komerčními zájmy a často odmítal finančně velmi výhodné nabídky. Zajímal se o nápad jako takový. Aniž byste měli vlastní výrobní podnik, designér po celý život spolupracoval s různými společnostmi. Jedním z nich byl Daimler, který ruskému inženýrovi za mnohé vděčí. Stačí říci, že Lutsky se podílel na vývoji prvních nákladních vozidel této společnosti.
Jedno z prvních aut Borise Grigorijeviče Luckého
Boris Grigorievich se rozhodl konečně spojit svůj život s Německem a přesto chtěl být své vlasti užitečný. Vzhledem k tomu, že vůz považoval za přepravu budoucnosti, považoval za věc cti začít jej distribuovat v Rusku. Dobře vědět ruské zvyky Lucky dokonale pochopil, že tento problém lze vyřešit pouze „shora“. Inženýr neměl žádný neformální přístup do ruských vládních kruhů, a tak se rozhodl jít oficiální cestou. V roce 1900 poslal Boris Grigorievič dopis (stejný, jaký byl později nalezen ve vojenském archivu) ruskému vojenskému agentovi do Berlína. V něm nabídl Rusku své služby a projekt nového vozu vybaveného zbraněmi. Podle vlastního popisu konstruktéra šlo o „čtyřkolový skútr o hmotnosti 400 kilogramů pro pohyb rychlopalu, 500 nábojů a tří lidí“. Toto „kulometné“ vozidlo dosahovalo rychlosti až 45-55 verstů za hodinu. Zde je úryvek, kde Lucky vysvětluje důvody, které ho přiměly obrátit se na ruskou vládu: „Chci být své vlasti co nejužitečnější, dovoluji si poskytnout Vaší Excelenci nějaké informace o svých nejnovějších vynálezech v oblasti používání automobilu. pro pohyb rychlopalných děl... In v poslední době Své aktivity jsem soustředil na hledání prostředků pro uplatnění automobilismu ve vojenských záležitostech. Když jsem v této věci dospěl k významným výsledkům, považuji jako ruský subjekt za svou svatou povinnost podat takovou zprávu Vaší Excelenci...“
Lutsky si samozřejmě dobře uvědomoval, že jeho vynález bude realizován dříve v Německu než v Rusku, ale protože se záležitost týkala obranyschopnosti státu, nabídl své služby konkrétně ruskému ministerstvu války a byl připraven přijet do St. Petersburg k jednání. Vzhledem k tomu, že téměř všechny vydělané peníze byly vynaloženy na experimenty s novým vozem, byl inženýr nucen požádat ruskou vládu o dotaci ve výši 4 tisíc rublů na pokračování práce. S největší pravděpodobností proto Lutského návrh zůstal bez pozitivní odezvy. Pokud však dělostřelecký výbor, kam dopis nakonec skončil, nevyužil vynálezcova návrhu, pak námořní oddělení rozhodlo jinak. Pro své potřeby si objednala nákladní automobil s nosností 300 liber. Vůz byl dodán do Petrohradu a sloužil k rozvozu zboží z Kolpinu do Petrohradu a zpět. Silniční doprava se ukázala být více než pětkrát levnější než jízda taženou koňmi. Brzy byly zakoupeny další dvě auta, postavená Daimlerem podle Lutského návrhu. Všichni dorazili na rostlina Izhora v březnu 1901 poblíž Petrohradu
Pokud věříte tehdejším časopisům, přínos ruského inženýra ke zlepšení benzínových a lihových motorů byl obrovský. Zde je to, co je například napsáno v čísle 18 z roku 1901 tehdy populárního časopisu „Cyclist“: „Lutskoy stojí v čele motoristického i automobilového průmyslu a své myšlenky v této oblasti rozvíjí s pomocí společnosti Daimler. a továrny Marienfelde.“ Lutsky se podílel na vytvoření nejen automobilových motorů, ale také výkonných stacionárních motorů, z nichž jeden byl umístěn v závodě Marienfeld a měl výkon 1200 koní. Zároveň vytvořil nejvýkonnější lodní motory na světě - až 6000 k a staví se dvě letadla jeho konstrukce - největší na světě se dvěma motory po 60 k. a nejrychlejší na světě, na kterém v roce 1912 německý pilot H. Hirt vytvořil rychlostní rekord 160 km/h. A také motorky, tříkolky, čtyřkolky a motory k nim! Luckyho stacionární plynové motory na rozdíl od jeho automobilového vývoje zajímaly ruské průmyslníky a koncem léta 1901 petrohradská společnost G.A. Lessner zahájil jednání se závodem Daimler o konstrukci benzinových a lihových motorů Lucky v jeho závodě v Petrohradě. V roce 1902 byla podepsána dohoda, podle které Lessner získal právo vyrábět automobily a motory systému Daimler-Lutsky v Rusku.
"Lessner" pro doručování pošty. (1905)
Aniž by ztratil naději, že ruskou armádu vybaví auty, nabídl Boris Grigorievič, že jeho auta vyzkouší na každoročních vojenských manévrech. Vojenské oddělení souhlasilo a v létě 1902 se debut konečně uskutečnil na manévrech u Kurska. Je zvláštní, že se Lutsky nejen „zavázal dodat auta na velitelství Jižní armáda, ale také je podporovat při všech manévrech na vlastní náklady bez jakýchkoli výdajů z pokladny.“ A 28. srpna se na manévrech objevila dvě nová vozidla: 150librový náklaďák s motorem o výkonu 16 koní. a 4místný auto, určený „pro službu ústředí“. Kromě Lutského automobilů, nákladních automobilů a automobilů z ruské továrny „P. A. Frese.“ Celkem se jednalo o 10 mechanických čet, na jejichž práci dohlížela zvláštní komise. Po skončení manévrů podala odpovídající zprávu. Obecně byl výsledek pozitivní, ale ukázalo se, že Lutskyho náklaďák je pro ruské silnice trochu příliš těžký, ale osobní vůz se perfektně hodil. na jaře příští rok toto auto vstoupilo do velitelství Kyjevského vojenského okruhu k další „službě“...
„Jméno pana Luckého se začalo těšit tak široké oblibě, že ho německá vláda na poslední pařížské výstavě pověřila organizací německého automobilového oddělení a v tomto automobilovém oddělení se Německo chlubilo vynálezy ruských...“ Cyklista“, č. 5, 1901.
A 30. dubna téhož roku byl Luck představen císaři celé Rusi Mikuláši II., v jehož přítomnosti prokázal své úspěchy, byl jím vlídně zachován, podporován a následně vyznamenán vysokým řádem sv. tři jeho vozy byly okamžitě zakoupeny ruským vojenským oddělením a mnoho z nich bylo objednáno jiné vozy.
Luckyho auto v ulicích ruské metropole
Když si vzpomeneme, že na počátku 20. století se „auty“ nazývaly nejen pozemní posádky, ale také vzducholodě, motorové čluny, letadla a vše ostatní vozidel, schopného samostatného pohybu, není divu, že Lutského motory fungovaly také na vodě a ve vzduchu. V roce 1913 článek o Lutského práci publikovaný v ruském časopise „Motor“ poznamenal, že v roce 1904 navrhl vysokorychlostní motorový člun „Lukerya“. Rychlost lodi přesáhla 10 uzlů (18,52 km/h). S přímou účastí Lutského v roce 1907 byl pro ruský torpédoborec Vidny postaven „největší spalovací motor na světě o výkonu 6 tisíc hp“. Zatímco pokračoval v práci pro Daimler, Lutsky se v roce 1908 podílel také na vývoji leteckých motorů. A tento aspekt činnosti inženýra neprošel Ruskem. Ve snaze zaujmout ruskou vládu o své letadlo v roce 1910 za přítomnosti ruských vojenských, diplomatických a vládních zástupců uspořádal testy jednoho ze svých tří modelů.
Mimochodem, v důsledku jednání mezi petrohradskou firmou Lessner a firmou Daimler, která skončila v roce 1902, byla podepsána dohoda o právu být první na výrobu motorů a automobilů v Rusku ... “Daimler-Lutsky systémy.”
Dodávka "Lessner" s nosností 1200 kg. (1907)
Ruský námořní archiv obsahuje mnoho výkresů motorů podepsaných samotným Luckym. Jeden z nich, automobilový, byl nejednou publikován tehdejším tiskem pod názvem „Phoenix“, připomeňme si toto slovo. Druhý, čtyřválec, se od svých předchůdců liší inovací - jediný monoblok se společným vodním pláštěm - z roku 1900: o dva roky později se motory stejné konstrukce objevily na ponorkách francouzské společnosti Aster, na vozech Renault a Clement , "Sharron". Třetí výkres 6válcového motoru s originálním řešením byl datován téhož roku - dva bloky po třech válcích: o značnou dobu později se takový motor objevil na anglických Rolle-Roycích a Maudsleyích.
Poté, co Luck postavil lodní motor s vačkovým hřídelem „nad hlavou“, přešly automobilky Bugatti, Welch a Kudel na stejný.
V roce 1901 v Anglii vyhrály dva vozy s názvem „Milnes-Daimler“ všechny zlaté medaile, vyhrály všechny testy a získaly veškeré sympatie veřejnosti – tehdejší tisk je prezentoval jako britské výrobky, kterým „Marienfelde“ (I. požádal, abyste si zapamatovali toto slovo) odpověděl v čísle 1 časopisu Motorwagen pro rok 1902: „Tato auta nebyla vyrobena v Anglii a jejich název jako Daimler je nesprávný.“ Byly postaveny v továrně v Marienfeldu na principu Daimler, ale jde o nezávislý vývoj v Marienfeldu – vzpomínáte si, doufám, kdo byl mozkem Marienfeldu?
A zde se dostáváme k dosud nevyřešené záhadě superauta Mercedes, jehož triumfem v roce 1901 na závodech v Nice skončila éra samohybů a začala éra automobilová.
Ano, ve všech učebnicích je jedno jméno – Daimler. Přestože byl Daimler vynikajícím designérem, byl také majitelem, pro kterého pracovaly jiné, neméně brilantní mozky – jaký je podíl všech na legendárním Mercedesu?
Paul Meillan v „Motorvagen“ z 15. května 1901 tvrdí, že vůz navrhl V. Maybach (na obrázku - mezi Lutskym a Daimlerem). Poté Francouzi vstupují do bitvy o přednost. Jejich důkazy sahají od: „Mercedes je příliš elegantní na to, aby byl Němec,“ až po studii C. Bishopa v knize „Francie a automobil“, 1971, kde jsou uvedena dvě jména: Lemaitre, typický závodník Peugeotu, a baron Henri de Rothschild. Jsou tyto důkazy přesvědčivé? V prvním případě jsou velmi pomíjivé - říkají, že Lemaitre vynechal závod 1900 a příští rok závodil v Nice v Mercedesu - zdá se, že měl plné ruce práce s jeho tvorbou. V druhém případě Rothschilda, který se také zúčastnil závodu v Mercedesu, se autor odvolává na R. Wallace, který napsal: „Je jasné, že četná vylepšení vděčí za svůj původ návrhům barona Henriho. Auta jsou plná Francouzské nápady, a jsou přirozeně vyvinuty Francouzi“ – to znamená, že neexistují vůbec žádné důkazy.
Kolem „Mercedesu“ blikají další jména, ale nikde nenajdete jméno Lutsky – pojďme vyplnit tuto mezeru. A začněme těmi inovacemi, kterými byl Mercedes podle tisku prostě nacpaný, jako meloun semeny.
Podvozek "Lessner" 22 hp. (1907)
„Razený ocelový rám“ byl poprvé na světě instalován na nákladní automobily a autobusy v závodě Marienfeld. „Stahovací magnetické zapalování – dříve používané na nákladních automobilech Marienfeld. „Hlava válce ve tvaru T“ - v roce 1901 pro ruské námořní oddělení společnost Marienfelde již vyráběla motory s takovou hlavou pro lodě. Na dochovaných výkresech tohoto motoru je nápis: „Sestavil konstruktér motory um Luck“. "Čtyřválcový vertikální blok motoru" - německý výzkumník G. Braunbeck to vyčerpávajícím způsobem řekl: "Lutsk je průkopníkem čtyřválcových a šestiválcových motorů." „Nožní akcelerátor místo ručního akcelerátoru“ - o rok dříve bylo totéž provedeno na závodním autě Phoenix, na jehož vývoji se Lutskoy podílel - dokonce i obrysy jsou stejné a „radiátor umístěný před motorem“ “ není vůbec prioritou Mercedesu, jak bylo uvedeno, ale „Phoenix“.
V novinách a časopisech té doby, publikovaných v Německu, Francii, Anglii, přirozeně neustále bliká jméno Lucky, jeho patenty, popisy jeho vynálezů. Ale auta a motory se značkou „Lutskoy-Daimler“, „Daimler-Lutskoy“ se dodávají pouze do Ruska, které zbytek spotřebitelského světa nezná. A v srpnu 1902 oznámil předseda Daimler - Motoren Gesellschaft pan Duttenhofer na zasedání dozorčí rady žádost pana ředitele Borise Lutského, ve které trvá na tom, aby motory pod názvem "Daimler-Lutsky" byly prodává nejen v Rusku, ale i po celém světě.
Byl odmítnut. A pak následuje geniální tah – značka Daimler mizí, zvlášť když Gottlieb už nežije, a objevuje se značka Mercedes. A doslova okamžitě poté požár v továrně zničí jak originály v kovu, tak originální výkresy - na světě dnes není jediný pravý Mercedes z roku 1901, obávám se, že jeho tajemství nebude nikdy vyřešeno...
O poslední období O životě Borise Grigorieviče není známo téměř nic. Psali, že v roce 1913 přijel do Petrohradu, kde 31. prosince podal zprávu o své činnosti v Ruské technické společnosti. Po vypuknutí 1. světové války byl inženýr zatčen v Berlíně – v té době byli všichni ruští občané vzati do vazby v Německu. Během zatčení Lutsky vzdoroval, byl poslán do vězení Spandau, kde strávil několik let, a byl propuštěn až po podepsání mírové smlouvy. Jakékoli dokumenty o budoucí osud Ruského inženýra Borise Grigorijeviče Luckého se zatím nepodařilo najít, a proto není známo ani přesné datum jeho smrti. Podle pověstí zemřel v roce 1920.
Deset poštovních vozů Lessner na nádvoří petrohradské pošty. (1905)
(zleva doprava) V. Lorenz, B. Lutsky, V. Maybach, G. Daimler v červnu 1898 na Světové výstavě v Paříži u nákladního automobilu Daimler o nosnosti 5 tun s dvouválcovým motorem o el. o výkonu 10 hp. Fotografie z archivu Daimler-Benz Museum
Toto téma bylo mnou vysloveno ve videu ,ODKAZ NA VIDEO, text níže:
* * *
U vzniku Mercedesu stál muž ze Záporoží.
Nyní mnoho lidí věří, že skutečně kvalitní vozy lze vyrábět pouze v západní Evropa a Japonsko, že „Záporožec“ je vrcholem domácího designového myšlení a my jsme mentálně neschopní víc. Ale je to pravda?
Přesně před 148 lety, 3. ledna 1865, se ve vesnici Andreevka u Berďanska narodil vynikající ruský automobilový konstruktér - vynálezce automobilových, lodních a leteckých motorů Boris Grigorievich Lucky (Lutskoy). Bylo to v Andreevce, kterou dostal základní vzdělání. Proslulým se ale stal, když působil v zahraničí. Boris Lutsky dlouho byl hlavním inženýrem (technickým ředitelem) společnosti Daimler. Všimněte si, že to byl německý konstruktér Gottlieb Daimler, kdo v roce 1890 zorganizoval společnost Daimler Motoren Gesellschaft (DMG), aby vyráběla výkonné motory pro použití na zemi, na nebi i na moři. Tento slogan se stal základem pro slavné logo třícípé hvězdy moderní společnost Mercedes-Benz. Proto se nedivte, že stejně široký profil měl ruský designér.
Ale vraťme se na začátek cesty. Je známo, že Borya Lutsky absolvoval s vyznamenáním skutečnou školu v Sevastopolu. Nejúspěšnější studenti vědy byli vysláni do zahraničí, aby se dále vzdělávali. Lucky byl nepochybně jedním z nich, protože ředitel školy, princ Urusov, měl obavy poslat ho do zahraničí. 27. října 1882 vstoupila mladá Borya Lutsky do Mnichovského polytechnického institutu. Ještě jako student získal patent na motor, který vynalezl, jehož ventily byly poháněny společnou tlačnou tyčí.
Spolu s inženýrským diplomem dostal Boris řadu pozvání od německých firem. Pochopil, že v Rusku nebude schopen realizovat svůj potenciál. Přesto se rozhodl vrátit a „odsloužit si vojenskou službu“, přičemž konečnou volbu odložil na později. Po své „službě“ se přesto rozhodl odjet znovu do Mnichova, ale tentokrát tam přijel ruský inženýr s výkresy motoru, který vynalezl.
Vynálezce nejprve našel podporu v závodě Kebers, který poskytl základ pro realizaci jeho nápadů. A koncem roku 1890 dostal pozvání od jedné z největších společností v Německu – Norimberku A. G. Maschinenbau, dnes známé pod zkratkou MAN. Bylo mu nabídnuto místo hlavního inženýra. Ve stejné době firma koupila patent na svůj plynový motor a patent začal platit v celém Německu. Který inženýr by ve 25 letech odmítl tak lákavou nabídku? A Lutsky se brzy ocitl v Norimberku, kde uplynulo dalších šest let jeho života. Během této doby založil sériovou výrobu spalovacích motorů a vyvinul několik nových experimentálních modelů.
V roce 1897 založil v Berlíně vlastní konstrukční kancelář a začal spolupracovat s inženýrem A. Altmanem, který vlastnil závod na výrobu stacionárních motorů nedaleko Berlína. Tuto společnost později pohltil Daimler. Na podzim téhož roku se Lutsky stal spolu s G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem a E. Van der Ziepenem jedním ze zakladatelů Evropské automobilové unie. Aniž bych měl vlastní výroba, začal spolupracovat s firmou Daimler, významně se podílel na vzniku nákladních (prvních pro tuto společnost) a osobních automobilů „Daimler“, „Daimler-Marienfelds“ a působil v představenstvu dceřiné společnosti Daimler. . Výsledkem Lutskyho práce bylo mnoho technických inovací, včetně těch, které byly testovány na vozech Mercedes. Lisovaný ocelový rám, „stahovací“ magnetické zapalování, hlava válců ve tvaru T, 4válcový vertikální blok motoru, nožní akcelerátor místo ručního, chladič umístěný před motorem - to je jen malý seznam inovací Borise Lutského.
Podle recenzí současníků (1899) mohly být motory Luck „dodávány spolu s nejlepšími benzínovými motory“. Jako přední designér ve společnosti Daimler, B.G. Lucky vytvořil mnoho modelů osobních automobilů a nákladní automobily, který představoval nejpokročilejší inženýrská a konstrukční řešení.
Poprvé se vozy nesoucí značku Loutzky objevily na výstavě v Berlíně v roce 1899. Stavěla je společnost Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau a Lutzky se v té době již stal jejím ředitelem. V roce 1900 byl na berlínské výstavě předveden Lutského osobní vůz, který si vysloužil nadšená hodnocení německých odborníků. Je charakteristické, že benzínový motor tohoto vozu byl umístěn pod sedadlem. Obecně platí, že podle očitých svědků byly motor a podvozek Lutského osobního automobilu lepší než nejlepší zahraniční modely té doby. Všechny čtyři modely Lutsky prezentované na výstavě získaly zlaté medaile. Motor poštovního vozu, který vynalezl, se startoval přímo ze sedadla řidiče pomocí speciální páky (např. „klíčku zapalování“), což bylo v té době velmi vzácné, protože auta se tehdy startovala otočnou rukojetí před motoru a poté za pohybu vyskočil na sedadlo řidiče.
Dalším Lutského automobilovým designem byl nákladní automobil s víceválcovým motorem, předvedený na světové výstavě v Paříži v roce 1900 a oceněný stříbrnou medailí. Nosnost vozu byla cca 5 tun, průměrná rychlost pohyb dosáhl 11 km za hodinu. Hmotnost náklaďáku však byla na tehdejší polní cesty poměrně velká - bez nákladu vážil podle vlastností asi 4 tuny povrchy vozovek Lutsky následně zvýšil hmotnost svých nákladních vozů na 2 tuny a užitečné zatížení na o něco méně než 2 tuny.
Boris Grigorievich, který spojil svůj osud s Německem, chtěl být své vlasti vždy užitečný. Vzhledem k tomu, že vůz považoval za přepravu budoucnosti, považoval za věc cti začít jej distribuovat v Rusku. Lutsky dobře znal ruský řád a dokonale pochopil, že tento problém lze vyřešit pouze „shora“. Inženýr neměl žádný neformální přístup do ruských vládních kruhů, a tak se rozhodl jít oficiální cestou. V roce 1900 poslal Boris Grigorievič dopis ruskému vojenskému agentovi do Berlína. V něm nabídl Rusku své služby a projekt. Podle vlastního popisu konstruktéra šlo o „čtyřkolový skútr o hmotnosti 400 kilogramů pro pohyb rychlopalu, 500 nábojů a tří lidí“. Tento „kulometný“ vůz dosahoval rychlosti 48–58 km/h. Zde je úryvek, kde Lucky vysvětluje důvody, které ho přiměly obrátit se na ruskou vládu: „Chci být co nejužitečnější pro svou vlast, dovoluji si poskytnout Vaší Excelenci nějaké informace o svých nejnovějších vynálezech o používání automobilu. pro pohyb rychlopalných zbraní...“.
Lutsky si samozřejmě dobře uvědomoval, že jeho vynález bude realizován dříve v Německu než v Rusku, ale protože se týkal obranyschopnosti státu, nabídl své služby konkrétně ruskému ministerstvu války. Vzhledem k tomu, že téměř všechny vydělané peníze byly vynaloženy na experimenty s novým vozem, byl inženýr nucen požádat ruskou vládu o dotaci ve výši 4 tisíc rublů na pokračování práce. S největší pravděpodobností proto Lutského návrh zůstal bez pozitivní odezvy. Pokud však dělostřelecký výbor, kam dopis nakonec skončil, nevyužil vynálezcova návrhu, pak námořní oddělení rozhodlo jinak. Pro své potřeby si objednala nákladní automobil s nosností 300 liber. Vůz byl dodán do Petrohradu a sloužil k rozvozu zboží z Kolpinu do Petrohradu a zpět. Silniční doprava se ukázala být více než pětkrát levnější než jízda taženou koňmi. Brzy byly zakoupeny další dvě auta, postavená Daimlerem podle Lutského návrhu. Přišli v březnu 1901.
Během světové výstavy v Paříži vedl Lucky její automobilové oddělení, kde se setkal s admirálem Verkhovským, který nabídl lukrativní zakázku pro ruskou flotilu - dodávku motorů pro ponorky a čluny. Tuto zakázku splnila firma Daimler-Marienfelds a část z ní (podle jejích výkresů) vyrobil petrohradský závod Lessner. Když P.A. Lessner uzavřel s Daimlerem smlouvu o výstavbě licencovaných benzinové motory a auta, Lutsky byl jmenován jako konzultant. V petrohradském závodě za jeho účasti vznikaly a vyráběly automobily.
Příspěvek ruského inženýra ke zlepšení motorů byl obrovský. Německý výzkumník G. Braunbeck prohlásil: „Lutskoy je průkopníkem čtyřválcových a šestiválcových motorů.“ A zde je to, co je napsáno v čísle 18 z roku 1901 tehdy populárního časopisu „Cyklista“: „Lutsk je v čele motoristického i automobilového byznysu.“
Dne 30. dubna téhož roku byl Luck představen císaři Mikuláši II., v jehož přítomnosti demonstroval své úspěchy, byl jím podporován a následně byl vyznamenán vysokým řádem sv. Stanislava. Car udělil Luckému doživotní titul čestného občana Ruska, což automaticky znamenalo dědičnou šlechtu. Poté se inženýr začal podepisovat jménem „von Lutzkoy“. Hlavní ale je, že všechna jeho tři vozidla okamžitě zakoupilo ruské vojenské oddělení a objednalo mnoho dalších vozidel.
Aniž by ztratil naději, že ruskou armádu vybaví auty, nabídl Boris Grigorievič, že jeho auta vyzkouší na každoročních vojenských manévrech. Vojenské oddělení souhlasilo a v létě 1902 se debut konečně uskutečnil na manévrech u Kurska. Je zvláštní, že se Lutsky nejen „zavázal dodat auta na velitelství jižní armády, ale také je udržovat během celých manévrů na vlastní náklady bez jakýchkoli výdajů z pokladny“. A tak se 28. srpna na manévrech objevila dvě nová vozidla: 150 kilový náklaďák s motorem o výkonu 16 koní. a 4místný osobní automobil „pro službu velitelství“, který v následujícím roce vstoupil do Kyjevského vojenského okruhu.
Druhá věc jsou letadla
Luckého aktivity byly rozmanité. Podílel se na vzniku nejen automobilových motorů, ale i silných stacionárních motorů, z nichž jeden byl umístěn v závodě Marienfeld v Berlíně a měl výkon 1200 koní. Zároveň vytvořil nejvýkonnější lodní motory na světě – až 6000 koní a staví se dvě letadla jeho konstrukce – největší na světě se dvěma motory o výkonu 60 koní. a nejrychlejší na světě, na kterém v roce 1912 německý pilot H. Hirt vytvořil rychlostní rekord 160 km/h. Lutsky byl také mezinárodně známý jako tvůrce letadel. V letech 1909-1913. V Německu byla postavena tři letadla navržená inženýrem Lutskym - „Loutzky-1“, „Loutzky-2“ a „Loutzky-3“. Dvouplošník Loutzky-1, postavený v dílnách Daimler v roce 1909, se stal prvním dvoumotorovým letadlem na světě.
V německé společnosti Hewaldswerk Lutsky konstruoval motory pro torpédoborce, v závodě Shtever - automobily, v závodě Argus - letecké motory. A také motorky, tříkolky, čtyřkolky a motory k nim!
Vzpomeneme-li si, že na počátku 20. století se „auty“ nazývaly nejen pozemní posádky, ale také vzducholodě, motorové čluny, letadla a všechna další vozidla schopná samostatného pohybu, pak není divu, že Luckého motory fungovaly i na vodě a ve vzduchu. V roce 1913 bylo v článku o Lutského práci publikovaném v ruském časopise „Motor“ uvedeno, že v roce 1904 navrhl vysokorychlostní motorový člun „Lukerya“. Rychlost lodi přesáhla 10 uzlů (18,52 km/h). Závodní motorový člun „Tsaritsa“, navržený inženýrem Lutskym s vlastním motorem o výkonu 500 k, se brzy stal slavným po celém světě! V roce 1907 se Lutskoy zúčastnil závodů na Rýně na „carině“ a vytvořil světový rychlostní rekord na vodě - 55 km/h.
S přímou účastí Lutského v roce 1907 byl pro ruský torpédoborec Vidny postaven „největší spalovací motor na světě o výkonu 6 tisíc hp“. Zatímco pokračoval v práci pro Daimler, Lutsky se také podílel na vývoji leteckých motorů. A tento aspekt činnosti inženýra neprošel Ruskem. Ve snaze zaujmout ruskou vládu o své letadlo v roce 1910 za přítomnosti ruských vojenských, diplomatických a vládních zástupců uspořádal testy jednoho ze svých tří modelů.
Rodinný člun byl bez motoru
Existují informace, že Lutského manželkou byla na krátkou dobu americká klavíristka Olga Samaroff-Stokowski, která ve svých pamětech poznamenala: „Na podzim roku 1900 se stala manželkou Borise Luckého, ruského vynálezce, který byl neoficiálním atašé - technický expert, který dohlížel na stavbu ruských vojenských lodí v Kielu. Ale manželství bylo brzy a trvalo jen tři a půl roku...“
Obecně byl náš návrhář ponechán bez dědice.
Spandauský vězeň
Zdálo by se, že měl brilantní mysl, podnikavého ducha... Ale osud Borise Luckého se dramaticky vyvíjel a na vrcholu kariéry mu připravil zkoušky síly. 31. prosince 1913 vystoupil v Petrohradě na jedné ze schůzí Ruské technické společnosti se zprávou o své práci. Poté došlo k jednání s průmyslníky o uspořádání závodu na výrobu motorů v Petrohradě. V létě 1914 se vrátil do Německa. kde byl zatčen. Navíc během zatýkání, jak píší někteří badatelé, nabídl ozbrojený odpor, ve svém bytě opětoval palbu a byl vzat se zbraní v rukou. O týden později to začalo světová válka. Snažili se ho donutit pracovat v německých továrnách, ale Lucky na žádné nabídky nepřistoupil. Po celou válku byl držen ve vězení Spandau a propuštěn byl až v roce 1918 po listopadové revoluci v Berlíně. Návrhář byl přemluven, aby zůstal v Německu, ale kategoricky odmítl a vrátil se do Ruska.
Poslední roky zahalené temnotou
Nejhlubší životopisec Lutského A.F. Firsov tvrdí, že „...B. G. Lutsky se v listopadu až prosinci 1918 vrátil do vlasti, do obce Andreevka, kde žil až do května 1920. Svědčí o tom patenty, které v tomto období obdržel. Žádosti o jejich vydání byly zasílány do Evropy z Andreevky (od března 1919 do května 1920). Všechny patentové přihlášky začínají takto: „Já, certifikovaný inženýr Boris von Lutsky, občan Ruska, který žije v Andreevce, provincie Tauride...“ Autor našel více než 140 patentů, které B. G. Lutsky obdržel v r. různé roky v USA, Německu, Velké Británii, Rakousku, Dánsku, Francii, Polsku, Švýcarsku, Československu, Lucembursku a dalších zemích.
Představte si situaci: krvavá občanská válka, hladomor, tyfus. Vesnice Andreevka mnohokrát změnila majitele: bílí, machnovci, znovu bílí, znovu machnovci, rudí. Smrt a šílenství jsou všude kolem. A za těchto podmínek designér něco vymyslí, nějak zvládne poslat dopisy do zahraničí. Jedna berďanská stránka tvrdí, že to udělal s pomocí zahraničních námořníků umístěných v Berďansku.
Pokud někdo viděl mnoha Oscary oceněný hollywoodský film „The Aviator“ s Leonardem DiCapriem vedoucí role, pak je jeho děj prostě bezvýznamný ve srovnání s peripetiemi osudu našeho ukrajinského vynálezce.
O posledních letech života B. G. Lutského však není známo téměř nic. S jistotou není znám ani rok úmrtí. Někteří píší, že zemřel krátce po osvobození ze Spandau, jiní, že v roce 1920, jiní že v roce 1926 (ve většině případů). Současně od roku 1920 do roku 1935 americký patentový úřad pravidelně registroval patentové přihlášky přicházející odnikud a uděloval patenty na jméno inženýra Lutského. Poslední žádost o patent v USA od Borise Lutského byla přijata v lednu 1935: Patent Spojených států č. 1989573, „Monotrack vehicle“, leden 1935. Alexander Firsov tvrdí, že Lutsky zemřel v roce 1942.
Co je pravda, co je fikce? Mohl geniální designér poslat své žádosti z Andreevky, sežehnuté plameny války? "Ne," Alexander Narbut, doktor fyzikálních a matematických věd, profesor, specialista na teorii vynálezů, rozhodně popírá v rozhovoru s autorem tohoto článku, "podle dostupných informací prostě v Berďansku nebyly žádné vhodné lodě." přístav." A.F. Narbut věří, že poté, co Spandau Lutsky skončil ne v Andreevce, ale v Moskvě: „Vidíte, vynálezy v automobilovém průmyslu jsou velmi hmotné. K jejich výrobě potřebujete minimálně laboratoř, a ne jen kovárnu. Již během občanská válka a po ní tzv. nákupní provize na obchodních misích Sovětské Rusko se zabývali získáváním technických tajemství - ve skutečnosti průmyslovou špionáží. Po válce se stal vedoucím nákupní komise pro Berlín a Paříž strojní inženýr V.N. Klimov, který byl v letech 1918 až 1924 vedoucím motorové laboratoře Vědeckého automobilového institutu (NAMI). Je tedy pozoruhodné, že Klimova zajímalo cokoliv, ale ne motory Mercedes - jasně, mírně řečeno, ne nejhorší v Evropě. To mohlo být pouze v jednom případě - všechna tajemství Mercedesu byla USA známa. Kdo mohl znát všechna tato tajemství? A dopisy se zpáteční adresou „Andreevka“, stejně jako v budoucnu s fiktivními adresami, by mohly být zasílány z USA. V roce 1926 měla být zahájena výroba tankových motorů Mikulin o výkonu 100 k. Ale testy byly neúspěšné a Mikulin přestal pracovat na motoru „kvůli smrti svého otce“. Možná mluvili zahaleným způsobem o smrti otce motoru. Mohl to být jen B. G. Lutsky, jehož jméno bylo tajné.“ To je však také hypotéza.
To je vše, vše nejlepší,Kanál Web Story
Boris Grigorjevič Luckoj
Pokračujeme v příběhu o dnes již málo známých designérech. Jeho současný hrdina je zvláštní, nadaný darem invence. Dosáhl úspěchu ve všech oblastech
technologie. Toto je Boris Grigorievich Lucky. On narozen v roce 1865 v obci Andreevka nedaleko Berdjansk, na panství jeho otce. Studoval na gymnasium v Sevastopolu, po maturitěodešel do Německa, aby pokračoval ve studiua stát se vysoce kvalifikovaným inženýrem. V roce 1882 vstoupil do Mnichova Polytechnický institut Kyi. Diplomir koupelnový inženýr dostal nabídku pracovat v Německu.V polovině 80. let 19. století v Německu zpěv
Objevila se první auta, kterým se mladý inženýr rozhodl věnovat.Stále studentLupkoy získal patent na vnitřní motorbrzké spalování. Teď jsem toho navrhl vícněkolik benzínových motorů. Speciální vMěly klikový hřídel umístěný pod válci. Lutskoy byl první, kdo použil vertikální pro čtyřdobé motoryrůzné uspořádání válců. Toto schéma bude brzyse stal dominantním. Motory navržené Lutsk productionspolečnost Kebers Eisenwerk, od roku 1891 -
"Norimberk". Konstruktér tam získal pozici hlavního inženýra.
Luck také stavěl motory pro lodělei a ponorky, byl autorem desetikov patenty. Zisky z vynalézavosti vlastní designová kancelář v Berlíně. S tímto okamžikem začala dlouhodobá spolupráce ruského inženýra se slavnou německou firmouach Daimler, který vyráběl nákladní a osobní automobilyauta stejné značky, je vpůsobil v představenstvu dceřiné společnostiudálosti v Berlíně "Daimler-Marienfeld"».
B.G.
Luck v autě vlastní konstrukce
Během světové výstavy v Paříži (1900). Lutskaya byla řízena jejím autemnym oddělení. Tam se setkal s admirálemVehovského, který mu nabídl vyrobit soustružení motorů pro ponorky a člunyov ruské vojenské flotily. Tato objednávkaDaimler-Marienfelde vyhověl. Některé výrobky podle německých výkresůvyrábí petrohradský závod "Lessner". SOd roku 1904 do roku 1909 podnik vyráběl automobily Daimler-Lutsk na základě licence.BNa pozici pro něj pracoval Oris Goriorievich
konzultační inženýr.V roce 1907 byl pověřen ruským vládcemstva vyvinutá pro torpédoborec "Vidny" nejvýkonnějším motorem té dobyvnitřní spalování.Vyvinul 6000 koní. při 400 ot./min a měl 12 válců. Luckpostavil slavný závodní motor
loď "Tsaritsa" s motorem o výkonu 500 koníhpInformace o Lutsky pracuje jako letadlokonstruktéři jsou velmi rozporuplné. V Ruskuprvní podrobnou zprávu o jeho vynálezuvýzkum se objevil v roce 1913 v článku B. Vorobjova,napsáno pravděpodobně ze slov samotného vynálezce při jeho návštěvě vlastina podzim roku 1913.Tentýž článek tvořil základ popisy konstrukčních činností letadel ty Lutského v knize V. B. Shavrova „Historiekonstrukce letadel v SSSR do roku 1938." Mezitím v německé letecké veřejnosti kation počátku XXstoletí obsahuje informace
velmi odlišné odzveřejněno v ruštiněsia a SSSR.Lutskoy začal navrhovat sámlet v roce 1909. Již jeho první zařízení, vyrobené v dílnách Daimler,se vyznačoval originálním designem. Tentobyl tam jednoplošník, trochu připomínajícíAntoinette letadlo, ale měla neobvyklé bolestiNa tu dobu velké rozměry (rozpětí křídel- 18 m, plocha - 50 m2. m.), hmotnost (včetněpilot) byl 950 kg - dvakrát těžší, než jiné jednoplošníky. Zvedat tak těžké letadlo do vzduchu (podle časopisu la "Aeronaut, zařízení bylo navrženo tak, aby létalo s pěti cestujícími), Lucknainstalován na něm ne jeden, jako obvykle, ale dvačtyřválcové motory Daimler dva po stranách, ve výřezech v přední hraně křídloJednoplošník měl příhradový trup a
rovné křídlo podepřené vzpěramiholé obrysy. V literatuře o historiiletectví jsou tam dvě fotografie zespodupři psaní „Luckovo první letadlo“.zobrazené vozy jsou tak odlišnéod sebe navzájem, co přesně říci, kde jednatPopsané je jasně znázorněno, to je nemožné Ale.
První letadlo Luck (podle V.B. Shavrova)
Informace o datu prvního testuLutského auta jsou také velmi rozporuplnáva. V německém adresáři Brownbackprý se konaly 9. března 1910-čt.
In Flugsport Magazine - 10. března 1910B. Vorobjov píše: letová zkouška proběhla v roce 1909 a letoun dosáhlna tu dobu obrovská rychlost - 90 km/h. Zkušební let se uskutečnil v oblasti městaano Stuttgart, pilotoval Gabriel Poelan. Jedna z bočních vrtulí na autě praskla, naklonila se a spadlavýška cca 30 metrů.
Čas letadlabojoval, pilot naštěstí vyvázl s modřinami.O dva roky později testy nového letadla za účasti Daimleru. Jak a první zařízení, nové autobyl jiný originalita technických řešení. Navenek to připomínalo obyčejnéNěmecký letoun Rumpler Taube měl ale větší plochu křídel a zesílený podvozek
s dvojitými koly, jako dvouplošník"Farmář."
Schéma letadla Rumpler "Taube" (Flugsport, 1911)Mnoho prvků draku letadla bylovyrobeno z kovu. Nicméně hlavníinovace byla v designu síly instalační vytí. V přední části trupu byli dvavýkonné motory"Argus" 100 l s. každý. Přivedli do pohyb dvou koaxiálních vrtulí. Navíc,
každý motor měl samostatný pohon
k vašemu šroubu.Pohonný systém druhého letadla Lutsky (podle V.B. Shavrova) Toto schéma nemělo obdoby. Výpočtempro let bylo dost konstruktéraale výkon jednoho předního motoru.Namontovaný vzadu byl jako rezervajasně a s pomocí startovací rukojeti mohl vypuštěný pilotem z kokpitu v event
neočekávané zastavení prvního nebo v případě potřeby prudce zvýšit rychlost a
nosnost. Uspořádání zástavby motoru druhého letounu LutskyPřední vrtule o průměru 2,5 m bylanamontovaný přímo na hřídeli prvního motoru, druhý o průměru 3 m poháněluvést do pohybu pomocí nástavcehřídel a řetězový pohon Maximální počet
Lutskoyův projekt zahrnoval dopravuschopnost obrátit tah pro snížení počtu najetých kilometrů po přistání. K tomu by měla mít konstrukce náhonu na zadní vrtuli zařízení, které umožňuje měnit směr otáčení vzduchušroub a tím vytvořit reverz(brzdná) trakce.
Následně byla široce používána myšlenka vzduchového brzdění v důsledku reverzace vrtulebyl v letectví. Ale na rozdíl od tvrzeníB.G. Vorobyov a V.BLetadlo pana Luck nemělo zařízenípro reverzní tah byl nápad realizován pouze v projektu.
Luckyho druhé letadlo
Druhé letadlo Luck (podle V.B. Shavrova)
Předvedl se neobvyklý vůzpouze v letu na začátku roku 1912 v okolítyah z Berlína. Časopis „Aeronaut“ informoval čtenáře: „24. února odpoledne na letišti v Johannisthalu za přítomnosti císaře, něm. nebeský generál M. Tatiščev a ruský agent BeRendsi, letec Girt spáchal jeden as nímvelmi úspěšné testovací lety jako cestující na největším letadle na světě, postaveném slavný ruský vynálezce Boris Lutskim... Zařízení dosahuje rychlosti až 150 kilometrů za hodinu a připomíná obrovského ptáka v letu. Girth dnes předběhltento přístroj, všichni ostatní účastnícilétající letadla, která se zdála nehybnáve srovnání s novým zařízením." V noviny" Berliner Zeitung "také obsaženopozitivní ohlasy na první dva vzorkymotorových letadel a bylo hlášeno, že podlelety probíhaly ve výšce 60-70 m, za nimiRuští i němečtí vojenští představitelé se zájmem sledovali.
Pilot Girt poblíž Lutskyho druhého letadla
V dubnu 1912 Luckovo démonické letadlovystavena na letecké výstavě v Ber čára. Informace o dalším osudu tohoto není tam žádné zajímavé auto. Ví se jen to zůstalo to experimentální, protože technické problémy s přenosem energie od motorů po vrtule.
V roce 1913 postavil Luck nový dvouměsíční"Jednoplošník typu Taube."Zařízení mělo rozpětí křídel 13,5 m a délku 11m. Místo dvou motorů měl ústjeden byl obnoven, o výkonu 150 koní.Toto 6-vodou chlazený válcový motor,navrhl Lutsky sám, vlastnitna svou dobu nezvykle malývysoká spotřeba paliva - 214 g/hp. hodina.Vysoká účinnost motoru dosažená díky Vzhledem k novému uspořádání vačkového hřídele (výše
hlava válců) a zdařilý tvar komorspalování. km/h a místo domnělé němčinyvojenské oddělení 15 minut do vstávánína 800 m, celkem dosáhl výšky 1125 m, 7.5zápis. 9. října 1913 odletěl z Johannisthalu do Berlína a zpět szatížení téměř půl tuny.
Předvést nový letoun v Ruskuto v naději, že obdrží objednávku na ruštinuLucka armáda se rozhodla zorganizovat apropustit od Berlín do Petrohradu. Navzdoryšpatný povětrnostní podmínky, německý pilotV plánovaný den Stilushek vstalvzduchu a zamířil k ruské stovcetváře. Letět na dálku z Berlínaněkolik set kilometrů a již se přiblížil obejmout hranici mezi oběma státy,Najednou jsem si všiml, že prasklo benzinové potrubí přivádějící palivo do motoru.Benzín nalévající se na motor začal hořet,vypukl požár. Pilot nebyl zmatený, v pohodě spadl na zem a podařilo se mu přistát hořící letoun. On a spolujezdec zůstalinaživu. Letadlo se nepodařilo zachránit.
Nehoda byla podle V.Bnevznikl náhodou - Němci nechtěli dovolit, aby se nová vyhlídka ukázala v Ruskuletadlo a motor v podmínkáchblížící se válku.Lutskoy spolupracoval nejen s letadlystavební firmou Rumpler, ale také s německou společností na výrobu leteckých motorůnic Argus. Podílel se na vývoji nové modely leteckých motorů, a od roku 1912 byl dokonce členem ředitelství
společnosti. Luck nadále zůstává ruskýKimovi poddaní.Byl přidělencem obranyduševní problémy na ruské ambasádě v Berlíně.
Německé noviny a časopisyneříkali mu nic méně než „ruský inženýr“,"ruský vynálezce"Touha být užitečný své vlastise pro Luckého změnilo v tragédii. V červenci1914, krátce po návratu do Germybyl zatčen a obviněn ze špionáže vprospěch Ruska. Střelil zpět do svéhobyt, ale byl zajat. Za týdenZačala první světová válka. Němci jsouse snažil přinutit Lutského, aby pracoval pro jejich
vojenský průmysl, ale na žádné dohody nepřistoupil. Během války byl držen ve věznici Spandau v Berlíně a vydaný po porážce Německa Další životopis Lutského není znám tna. Bylo možné obnovit pouze datum úmrtí - 1920., ve firmách zabývajících se vědeckým vývojem atd. Mezi konstruktéry pracujícími pro největší světové automobilky jsou i ruská jména. Jak bychom se v tom měli cítit? Na jednu stranu jste hrdí na svou zemi, která je tak bohatá na talenty, na druhou stranu cítíte lítost, že všechny tyto talenty nenašly důstojné využití v jejich rodné vlasti. Přitom problém není nový. A příkladem toho je životní příběh našeho krajana, vynikajícího ruského automobilového konstruktéra, vynálezce lodních a automobilových motorů , inženýr Boris Grigorievich Lucky.
Boris Grigorievich Lucky (1865-1920)
O spolehlivých faktech o životě Borise Grigorjeviče je známo málo, mnoho informací je zkreslených a plných dohadů, které nejsou zdokumentovány. Začněme tím, že stále neexistuje jediný portrét nebo fotografie, která by dávala právo sebevědomě tvrdit, že osoba na nich zobrazená je skutečně Lucky. Dokonce i pravopis příjmení byl během života inženýra zkreslen - místo „Lutsky“ napsali „Lutskoy“. Jedním z mála životopisných zdrojů, který je důvěryhodný, je dopis, který napsal sám inženýr ruskému vojenskému atašé v Berlíně, princi P. N. Engalychevovi. Designér vyzval ruské vojenské oddělení, aby věnovalo pozornost vozům, které vynalezl, a poskytl o sobě řadu informací.
Podle tohoto dokumentu se Boris Grigorievich Lutsky narodil v roce 1865 poblíž města Berdyansk v provincii Tauride. Studoval na Konstantinovského reálné škole v Sevastopolu, kterou úspěšně absolvoval v roce 1882. Nejúspěšnější studenti vědy byli vysláni do zahraničí, aby se dále vzdělávali. Boris Lucky byl bezpochyby jedním z nich, protože ředitel školy, princ Urusov, se sám obtěžoval poslat ho do zahraničí. Mladíka tedy poslali do Mnichova. Po nástupu na Technologický institut se po hlavě vrhl do studia a praktické inženýrské činnosti. Předmětem studia byly spalovací motory. Ještě před dokončením vysoké školy se stal jedním z nejslibnějších vývojářů plynových motorů. Není divu, že současně s předáním inženýrského diplomu dostal Boris řadu pozvání od německých firem. Tehdy mladík stál před dilematem: vrátit se do vlasti a zkusit se tam najít, nebo přijmout některou z nabídek a zůstat v Německu. Boris Grigorievič navíc pravděpodobně pochopil, že v Rusku nebude moci plně realizovat svůj potenciál. Lutsky se však rozhodl vrátit, aby si „odsloužil vojenskou službu“, přičemž konečnou volbu odložil na později. Poté, co sloužil své „službě“, se přesto rozhodl odejít, ale také nechtěl přerušit vazby se svou vlastí.
V Německu získal Lutsky místo inženýra v Landes and Mechanical Engineering Company. Brzy se objevil jeho nový plynový motor, který byl v roce 1888 vystaven na mnichovské výstavě. Debut byl úspěšný - "stroj si vysloužil pozornost profesorů na Technologickém institutu a podnikatelů." Tam na výstavě firma Koebers-Eisenberg získala patent na motor Lutsky. Vzhledem k tomu, že „privilegium“ se vztahovalo pouze na severní Německo, musel se konstruktér přestěhovat do malého města Harburg. Na konci roku 1890 dostal Boris Grigorievich nové pozvání – tentokrát od jedné z největších strojírenských společností v Německu – Norimberské strojírenské společnosti. Bylo mu nabídnuto místo hlavního inženýra této společnosti. Ve stejné době firma koupila patent na svůj plynový motor a patent začal platit v celém Německu. Který skutečný inženýr by odmítl tak lákavou nabídku? A Lutsky se brzy ocitl v Norimberku, kde uplynulo dalších šest let jeho života. Během této doby založil sériovou výrobu spalovacích motorů a vyvinul několik nových experimentálních modelů.
Rok 1897 se stal rozhodujícím pro osud Borise Grigorijeviče. Tehdy, jak sám přiznal, „obdržel nabídku od norimberských průmyslníků, aby se zapojil do rozvoje motorismu“. Tento problém inženýra zajímal již delší dobu, a tak souhlasil s přestěhováním do Berlína, kde se brzy objevila nová společnost - Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau, pro kterou začal pracovat. Na podzim téhož roku se Lutsky stal spolu s G. Daimlerem, R. Dieselem, L. Lohnerem, E. Rumplerem a E. Van der Siepenem jedním ze zakladatelů Evropské automobilové unie. Poté, co se designér pustil do vývoje automobilů, postupoval vpřed po etapách a vytvořil tříkolky, lehké kočárky a nakonec skutečná auta, včetně těžkých nákladních vozidel.
Poprvé se vozy nesoucí značku Loutzky objevily na výstavě v Berlíně v roce 1899. Stavěla je již zmíněná firma Gesellschaft fur Automobil-Wagenbau a Lutzky se v té době již stal jejím ředitelem. Ze všech exponátů byly nejzajímavější tři vozy modelů „A“, „B“ a „C“. Model „A“ měl 1-válcový motor a ovládal se pomocí páky. Vůz Model B byl vybaven 2válcovým motorem, sklopným sloupkem řízení se skutečným volantem. Model „C“ byl určen pro poštovní doručení. Jeho 2válcový motor byl stejně jako předchozí dva vozy umístěn pod sedadlem a poštovní schránka zabírala celou přední část. Poštovní vůz měl zvláštnost - jeho motor se spouštěl přímo ze sedadla řidiče pomocí speciální páky, která byla v té době velmi vzácná. Veřejnost zaujala i tříkolka model „D“. Při práci na vylepšování aut se Lutsky nesledoval komerčními zájmy a často odmítal finančně velmi výhodné nabídky. Zajímal se o nápad jako takový. Aniž by měl designér vlastní výrobní závod, spolupracoval celý život s různými firmami. Jedním z nich byl Daimler, který ruskému inženýrovi za mnohé vděčí. Stačí říci, že Lutsky se podílel na vývoji prvních nákladních vozidel této společnosti.
Boris Grigorievich se rozhodl konečně spojit svůj život s Německem a přesto chtěl být své vlasti užitečný. Vzhledem k tomu, že vůz považoval za přepravu budoucnosti, považoval za věc cti začít jej distribuovat v Rusku. Lutsky dobře znal ruský řád a dokonale pochopil, že tento problém lze vyřešit pouze „shora“. Inženýr neměl žádný neformální přístup do ruských vládních kruhů, a tak se rozhodl jít oficiální cestou. V roce 1900 poslal Boris Grigorievič dopis (stejný, jaký byl později nalezen ve vojenském archivu) ruskému vojenskému agentovi do Berlína. V něm nabídl Rusku své služby a projekt nového vozu vybaveného zbraněmi. Podle vlastního popisu konstruktéra šlo o „čtyřkolový skútr o hmotnosti 400 kilogramů pro pohyb rychlopalu, 500 nábojů a tří lidí“. Toto „kulometné“ vozidlo dosahovalo rychlosti až 45-55 verstů za hodinu. Zde je úryvek, kde Lucky vysvětluje důvody, které ho přiměly obrátit se na ruskou vládu: „Chci být své vlasti co nejužitečnější, dovoluji si poskytnout Vaší Excelenci nějaké informace o svých nejnovějších vynálezech v oblasti používání automobilu. pro pohyb rychlopalných zbraní... V poslední době jsem její aktivity soustředil na hledání prostředků pro uplatnění motorismu ve vojenských záležitostech. Když jsem v této věci dospěl k významným výsledkům, považuji jako ruský subjekt za svou svatou povinnost podat takovou zprávu Vaší Excelenci...“
Lutsky si samozřejmě dobře uvědomoval, že jeho vynález bude realizován dříve v Německu než v Rusku, ale protože se záležitost týkala obranyschopnosti státu, nabídl své služby konkrétně ruskému ministerstvu války a byl připraven přijet do St. Petersburg k jednání. Vzhledem k tomu, že téměř všechny vydělané peníze byly vynaloženy na experimenty s novým vozem, byl inženýr nucen požádat ruskou vládu o dotaci ve výši 4 tisíc rublů na pokračování práce. S největší pravděpodobností proto Lutského návrh zůstal bez pozitivní odezvy. Pokud však dělostřelecký výbor, kam dopis nakonec skončil, nevyužil vynálezcova návrhu, pak námořní oddělení rozhodlo jinak. Pro své potřeby si objednala nákladní automobil s nosností 300 liber. Vůz byl dodán do Petrohradu a sloužil k rozvozu zboží z Kolpinu do Petrohradu a zpět. Silniční doprava se ukázala být více než pětkrát levnější než jízda taženou koňmi. Brzy byly zakoupeny další dvě auta, postavená Daimlerem podle Lutského návrhu. Všichni dorazili do závodu Izhora u Petrohradu v březnu 1901.
Pokud věříte tehdejším časopisům, přínos ruského inženýra ke zlepšení benzínových a lihových motorů byl obrovský. Lutsky se podílel na vytvoření nejen automobilových motorů, ale také výkonných stacionárních motorů, z nichž jeden byl umístěn v závodě Marienfeld a měl výkon 1200 koní. Luckyho stacionární plynové motory na rozdíl od jeho automobilového vývoje zajímaly ruské průmyslníky a koncem léta 1901 petrohradská společnost G.A. Lessner zahájil jednání se závodem Daimler o konstrukci benzinových a lihových motorů Lucky v jeho závodě v Petrohradě. V roce 1902 byla podepsána dohoda, podle které Lessner získal právo vyrábět automobily a motory systému Daimler-Lutsky v Rusku.
Aniž by ztratil naději, že ruskou armádu vybaví auty, nabídl Boris Grigorievič, že jeho auta vyzkouší na každoročních vojenských manévrech. Vojenské oddělení souhlasilo a v létě 1902 se debut konečně uskutečnil na manévrech u Kurska. Je zvláštní, že se Lutsky nejen „zavázal dodat auta na velitelství jižní armády, ale také je udržovat během celých manévrů na vlastní náklady bez jakýchkoli výdajů z pokladny“. A 28. srpna se na manévrech objevila dvě nová vozidla: 150librový náklaďák s motorem o výkonu 16 koní. a 4místný osobní automobil určený „pro službu ústředí“. Cvičení se kromě Luckého aut zúčastnily i nákladní vozy a auta z ruské továrny „P.A. Frese." Celkem se jednalo o 10 mechanických čet, na jejichž práci dohlížela zvláštní komise. Po skončení manévrů podala odpovídající zprávu. Obecně byl výsledek pozitivní, ale ukázalo se, že Lutskyho náklaďák je pro ruské silnice trochu příliš těžký, ale osobní vůz se perfektně hodil. Na jaře příštího roku tento vůz vstoupil do velitelství Kyjevského vojenského okruhu k další „službě“...
Vzpomeneme-li si, že na počátku tohoto století se „auty“ nazývaly nejen pozemní posádky, ale také vzducholodě, motorové čluny, letadla a všechna další vozidla schopná samostatného pohybu, pak není divu, že Luckého motory fungovaly i na vodě a ve vzduchu. V roce 1913 článek o Lutského práci publikovaný v ruském časopise „Motor“ poznamenal, že v roce 1904 navrhl vysokorychlostní motorový člun „Lukerya“. Rychlost lodi přesáhla 10 uzlů (18,52 km/h). S přímou účastí Lutského v roce 1907 byl pro ruský torpédoborec Vidny postaven „největší spalovací motor na světě o výkonu 6 tisíc hp“. Zatímco pokračoval v práci pro Daimler, Lutsky se v roce 1908 podílel také na vývoji leteckých motorů. A tento aspekt činnosti inženýra neprošel Ruskem. Ve snaze zaujmout ruskou vládu o své letadlo v roce 1910 za přítomnosti ruských vojenských, diplomatických a vládních zástupců uspořádal testy jednoho ze svých tří modelů.
O posledním období života Borise Grigorieviče není známo téměř nic. Psali, že v roce 1913 přijel do Petrohradu, kde 31. prosince podal zprávu o své činnosti v Ruské technické společnosti. Po vypuknutí 1. světové války byl inženýr zatčen v Berlíně – v té době byli všichni ruští občané vzati do vazby v Německu. Během zatčení Lutsky vzdoroval, byl poslán do vězení Spandau, kde strávil několik let, a byl propuštěn až po podepsání mírové smlouvy. O dalším osudu ruského inženýra Borise Grigorijeviče Luckého se zatím nepodařilo najít žádné dokumenty, a proto není známo ani přesné datum jeho smrti. Podle pověstí zemřel v roce 1920. (Podle informací z některých zdrojů se B. G. Lutsky vrátil v roce 1919 do Ruska, kde brzy zemřel)
Alexander Zhibrov/ Kirovograd foto z archivu autora
major A. Dudkin
Na konci prosince 1979 přeletěla letka letounů Jak-28R z 39. samostatného průzkumného leteckého pluku (ORAL) z letiště Balchaš na letiště Mary 2. Brzy tato jednotka začala provádět průzkumné lety nad Afghánistánem. Autor sloužil u 39. ORAL jako pilot Jaku 28R a účastnil se těch akcí, které popsal v článku „Holubice míru nad Afghánistánem“, publikovaném v „AiV“, č. 3 „98. Nyní nabízíme čtenářům další z jeho materiály , který vypráví o bojové práci na afghánském nebi další jednotky 39. pluku.
Začátkem ledna 1980 dostal velitel 39. ORAP další úkol - sestavit operační skupinu čtyř MiGů-25RB a okamžitě ji poslat na letiště Karshi (TurkVO).
Do 4. ledna byly připraveny čtyři „pětadvacítky“ s různými sadami průzkumné techniky a vybrány personál skupiny. Jeho součástí bylo pět pilotů: velitel operační skupiny, zástupce. 39. ORAP p/p-k Mufazalov, velitel 1. AE p. Gennadij Ščerbinin, velitel letu p. Anatolij Lopatin, ved. vzdušný oheň a taktický výcvik Pan Anatoly Dudkin, Art. pilot Mr. Andrej Dobrynin.
Žádost o let již byla podána, ale jak už to v letectví bývá, do událostí zasáhlo počasí. Byla mlha a sněžilo a skupina musela sedět v pohotovosti déle než týden v rekreační místnosti poblíž televize, šachů a vrhcáby. Povětrnostní podmínky se zlepšily až po 12. lednu a do Karshi okamžitě odletěly čtyři posádky. Na An-12 tam dorazilo asi 30 technického personálu a pan Dobrynin.
Ve skutečnosti okamžitě začaly přípravy na lety do letecký průzkum. Skupina měla dva hlavní úkoly: elektronické inteligence(RTR) podél hranic s Íránem a Pákistánem; letecké snímkování určených oblastí.
Nejtěžší zkouška přišla s umístěním skupiny. Velitelka místního 87. ORAP jako vrchní velitel letectví přidělila pro své velitelství opuštěný záchod či umyvadlo o rozměrech 3x4 m, kde po 3 hodinách začaly „opravné“ práce. Let a technický personál Umístili asi 150 lidí do kasáren bez jakéhokoli vybavení Práce pilotů je obecně spojena s velkým psycho-fyzickým stresem, a to ještě více pro posádky letadel, jako je MiG-25. Při vzpomínce na tuto služební cestu piloti MiGů později rádi porovnávali své podmínky při přípravě na lety a odpočinek se svými zámořskými kolegy, kteří létali na SR-71 a U-2 (ve Foreign Military Review vyšel podrobný článek, která poskytovala hojný podnět k přemýšlení). Pro naši skupinu bylo „všechno jednodušší“ a vydělali „více“: každý dostal 1 rubl v polních penězích. 50 kopejek za den + plat*. Navíc piloti skupiny Jakov sedící v Mary zaplatili 1 rubl. za hotel, ale piloti MiGů neplatili za spartánské bydlení a peníze „shrabovali lopatou“.
Bojové práce začaly, jakmile to počasí dovolilo. Obzvláště působivý byl první let pana Dudkina, který dostal za úkol vést RTR podél hranice ve výšce 9000 m. Během let služby měl opakovaně „štěstí“ létat speciální případy: pouze pro posledních letech motor se za letu zastavil 3 nebo 4krát; při přistání na letounu, který prošel běžnou údržbou v palivové a energetické elektrárně, upadlo kolo; během vyrovnávání se otáčky motoru nedobrovolně zvýšily na „maximum“ atd. Tehdy Anatoly čelil další zkoušce. Začínal soumrak, na letišti probíhala formace stíhacího pluku, který, jak se zdá, byl dokonce speciálně zdržen, aby mohl sledovat velkolepý start MiGu-25. A musím říct, že podívaná předčila všechna očekávání. Technik totiž při přípravě letadla ke vzletu zavřel krk křivě palivová nádrž v oblasti kýlů. Když pilot pojížděl na ranvej a dal motorům maximální tah, palivo vyrazilo uzávěr a stékalo do ocasu. Pak Dudkin zapnul přídavné spalování a před očima užaslé „veřejnosti“ se objevil působivý obraz: MiG-25 vzlétá a za ním se táhne 30–35 metrů dlouhá pochodeň „přídavného spalování“!
"Plat (plat) velitele letu byl v té době o něco více než 400 rublů za měsíc."
Lety vedl pan Ščerbinin, vedle kterého na řídícím stanovišti byl sub-k/p-k Mufazalov a někdo z místního pluku. Zatímco oni vyhodnocovali situaci, letadlo opustilo ranvej. Místní náčelník poradil: "Hoří, ať se otočí a skočí!" Ale. sebevědomý v vysoce kvalifikovaný jejich pilot, důstojníci 39. ORAP, se rozhodli jinak. V důsledku toho následoval rozkaz: „Proveďte přiblížení 2x180 a okamžitě přistaňte!“ Když se pilot zeptal na důvod nouzového přistání, pouze zopakovali stejný příkaz a dodali: „Vypusťte palivo – nezapínejte!!! “
A tak Tolja Dudkin začal přemosťovat ranvej. Zkušený pilot, kterému bylo tehdy asi 40 let, dokázal čistě obrousit letoun s velkou letovou hmotností (téměř 40 tun) rychlostí 450-440 km/h. Oheň ustal po vypnutí přídavného spalování. Podvozek vydržel, padák, který shořel v kontejneru, vypadl a letadlo se odvalilo 200-300 metrů, ale zůstalo neporušené. Pilot, který jen otevřel překryt kabiny a podíval se na kýly, si uvědomil, co se děje: "Z ocasu se kouřilo a celá věc... byla v petroleji."
Naše skupina již neměla žádné incidenty ve vzduchu, ale na zemi došlo ke dvěma mimořádným událostem. V únoru zemřel voják branná služba, který místo alkoholu omylem pil nějaký denaturovaný líh. O další dva týdny později se velitel 87. ORAP o půlnoci procházel po „postech“ na letišti a chtěl se podívat do okna velitelství naší skupiny. A tam čtyři piloti právě nalili po 100 gramech... Nevím, co motivovalo velitele pluku, ale aby se mohl podívat oknem z ulice, musel najít trhlinu v zatemnění, které to zakrývalo, a dokonce se pokusit nespadnout. Ostražitý plukovník vtrhl do velitelství, obvinil piloty MiGů-25 z rozsáhlé opilosti (ačkoli jen dva se dokázali napít) a odnesl si to jako „majetek“. dock“ láhev a utekl s výkřikem „Zavolám do Moskvy“. Dostal se jen na okresní velitelství v Alma-Atě, udělal povyk a brzy se vystřídali čtyři piloti 39. ORAP. Doma nedělali silné organizační závěry, ale na stranické schůzi byli otřeseni.
Naše MiGy nelétaly nad Afghánistánem dlouho. Lety byly prováděny sporadicky, podél hranic DRA a v režimech, které neodhalily všechny přednosti letounu: hlavně v podzvukových hladinách a ve výšce 9000 m Velení rychle pochopilo, že mohou používat „dvacítky“. pětiny“ k vyřešení problémů, s nimiž se Jak-28R docela dobře vypořádal, MiG-21R, An-30 příliš drahé a riskantní. Koncem března nebo začátkem dubna se skupina vrátila domů – do Balchaše. Celkem měla asi 30 bojových misí.