Madagaskarská kometa motýl zpráva s prezentací. Madagaskarská kometa (Argema mittrei) - největší motýl na planetě
"Shinkansen" doslovně přeloženo z japonštiny - „nové hlavní linka“ – Toto běžné jméno vysokorychlostní železnice spojující nejvýznamnější města Japonska. Tato silnice se nazývala „Nová linka“, protože japonští stavitelé poprvé při pokládání šinkansenu ustoupili od praxe úzkorozchodných železnic - standardní rozchod se stal 1435 mm. Před tímto byla celá japonská železniční síť úzkorozchodná (rozchod 1067 mm).
Trénujte šinkansen
První úsek šinkansenu Tokio-Osaka („Tokaido šinkansen“), dlouhý 515 km, byl otevřen v roce 1964, v předvečer otevření XVIII. letní olympijské hry v Tokiu. Navzdory tomu, jak by se zdálo, výchozí pozice, z nichž Japonsko zahájilo svůj poválečný rozběh, byly velmi nepříznivé. Ekonomika byla podkopána a vyčerpána agresivní dlouhou válkou, velká města a mnoho průmyslové podniky ležel v troskách (na počátku roku 1946 úrov průmyslová výrobačinil 14 % průměrné předválečné úrovně).
A přesto byla v Japonsku postavena první vysokorychlostní železnice na světě. První vlaky dosahovaly rychlosti 220-230 km/h. Nyní toto číslo již dávno překonávají vysokorychlostní vlaky z jiných zemí, ale na svou dobu to byl bezpodmínečný rekord. Stejným symbolem jsou nyní vysokorychlostní vlaky moderní Japonsko, ale i kvalitní elektroniku, spolehlivá a odolná auta.
První vlak Shinkansen série 0
V roce 1972 byl úsek Tokio-Osaka prodloužen o 160 km do Okajamy a v roce 1975 o 393 km do stanice Hakata ve Fukuoce na ostrově. Kjúšú. Vlak Hikari (Light), který místy dosahuje rychlosti až 210 km/h, urazí 1068 km mezi Tokiem a Hakatou za necelých 7 hodin.
V roce 1982 byly uvedeny do provozu další 2 linky vedoucí z Tokia do Niigata (Joetsu Line, 270 km) a Morioka (Tohoku Line, 465 km). Rychlosti na nich dosahují 240 km/h, v jednom z úseků dokonce 274 km/h. Hlavní tratě vlaku procházejí četnými tunely, včetně podvodního tunelu pod průlivem Šimonoseki mezi ostrovy Honšú a Kjúšú. Maximální rychlost vlaků na starších úsecích hlavní trati je 210 km/h, na novějších 260 km/h. „Vlak“ často „létá“ rychlostí 300 km, což je srovnatelné s vysokorychlostními tratěmi TGV ve Francii a ICE v Německu.
Mapa vysokorychlostních dálnic v Japonsku
Vysokorychlostní síť je řízena společností Japan Railways Group. JR Group je páteří japonské železniční sítě (ovládá 20 135 z 27 268 km silnic, což je ~ 74 % všech hlavních tratí). Má velký podíl na meziměstské a příměstské železniční dopravě. Zpočátku linky Shinkansen přepravovaly náklad a cestující ve dne i v noci. Nyní slouží pouze cestujícím a od půlnoci do 6 hodin je provoz zastaven kvůli údržbě a opravám. V Japonsku zbylo jen velmi málo nočních vlaků a všechny stále fungují na staré železnici, která vede souběžně s dráhami kulových vlaků a spojuje velká města země.
Dnes se v Japonsku používají tři kategorie vysokorychlostních vlaků: nozomi, hikari a kodama. Nozomi Express je nejrychlejší. Na těchto tratích jezdí vlaky řady 500 vzhled, a zejména protáhlá příďová část, dlouhá 15 m, vytvářející potřebnou aerodynamiku, připomínají kosmické lodě. Jejich výskyt na japonských železnicích zcela změnil standardy pro vysokorychlostní silnice. V některých oblastech dosahuje nozomi rychlosti až 300 km/h a zastaví se pouze ve velkých obydlených oblastech. „Hikari“, druhý nejrychlejší, zastavuje na mezilehlých stanicích a „kodomi“ - ve všech stanicích. Rychlost Kodomi však přesahuje 200 km/h, i když při průjezdu některými oblastmi a obydlenými oblastmi je rychlost šinkansenu omezena na 110 km/h.
Elektrický vlak „Shinkansen“ řady 300
Elektrické vlaky Shinkansen řady 300 a 700
Vlak Shinkansen JR 500
Navzdory vysoké rychlosti, Shinkansen v Japonsku se osvědčil jako extrémně spolehlivý způsob dopravy: za 35 let provozu, počínaje rokem 1964, nebyla zaznamenána jediná smrtelná nehoda (vyjma sebevražd). Během této doby bylo přepraveno více než 6 miliard cestujících. „Dochvilnost“ japonských vysokorychlostních vlaků je také výjimečně vysoká: průměrné roční zpoždění je méně než minuta a ani ve špičce nepřesahuje 3–4 minuty. Stát se pohodlným a přístupný pohled dopravy je šinkansen v mnoha případech dnes nejoptimálnějším způsobem cestování po Japonsku. Přitom interval dopravy v ranních a večerních špičkách je 5-6 minut! Není náhodou, že třetí část všech nákladů na provoz šinkansenu připadá na technickou podporu.
Od vynálezu železnice Už uplynuly stovky let. Železniční doprava překonala dlouhou evoluční cestu vývoje od ruční trakce masivních trolejí k moderním superrychlostním rychlíkům fungujícím na principu magnetické levitace, které se již staly běžný jev pro mnoho zemí světa. Tento výběr bude obsahovat nejrychlejší vlaky, které mohou dosáhnout rychlosti alespoň 300 km za hodinu.
11. místo. HSL 1 (vysokorychlostní linka 1)- rychlost 300 km/h
HSL 1 je belgický vysokorychlostní elektrický vlak řady TGV (Train à Grande Vitesse – francouzsky „rychlovlak“), jehož provozní rychlost je 300 km/h, jezdí na vysokorychlostní železniční trati spojující Brusel s francouzská železniční trať LGV Nord. Do provozu byla uvedena v prosinci 1997.
10. místo.
- rychlost 300 - 315 km/h THSR 700T je vysokorychlostní vlak na ostrově Tchaj-wan, vyvinutý na základě japonských vlaků Shinkansen. Vlak, maximální sazba
s provozní rychlostí 300 km/h spojuje severní Taipei a jižní Kaohsiung. Skládá se z 12 pohodlných vagonů a pojme 989 cestujících. Rychlostní rekord tohoto vlaku byl stanoven v roce 2005 a je 315 km/h.
9. místo. - rychlost 320 km/h ICE jsou vysokorychlostní vlaky běžné v Německu a sousedních zemích. Na trati Štrasburk – Paříž dosahuje InterCity Express rychlosti až 320 km/h. Dnes jsou ICE hlavním typem dálkových vlaků nabízených Německými drahami. Tyto vlaky jsou dodávány i do Ruska, kde se používají na vysokorychlostních železničních tratích Moskva -
8. místo.
- rychlost 300 - 334,7 km/h
Eurostar nebo British Rail Class 373 je britský vysokorychlostní elektrický vlak řady TVG, který jezdí mezi Velkou Británií, Belgií a Francií tunelem La Manche, který je druhým nejdelším železničním tunelem na světě. Kapacita vlaku je 900 cestujících, jeho provozní rychlost dosahuje 300 km/h a rychlostní rekord tohoto vlaku byl stanoven v roce 2003 a činí 334,7 km/h. Cesta z Londýna do Paříže vlakem Eurostar trvá 2 hodiny 16 minut.
7. místo.
- rychlost 305 - 352 km/h
Sancheon, dříve známý jako KTX II, vstoupil do služby v Jižní Koreji v roce 2009. Postavil jej Hyundai Rotem na základě technologie z francouzských vlaků TGV a je ve vlastnictví Korail, národního železničního operátora Jižní Koreje. Přestože dokáže vyvinout rychlost až 352 km/h (rekord byl vytvořen v roce 2004), z bezpečnostních důvodů nejede rychleji než 305 km/h. Komfortní vlak s kapacitou 363 cestujících jezdí na trase Yongsan - Gwangju - Mokpo a Soul - Busan.
6. místo. - rychlost 300 - 362 km/h
U elektrického vlaku ETR-500, uvedeného v Itálii v roce 1993, dosahuje provozní rychlost 300 km/h a rychlostní rekord byl stanoven v roce 2009 v tunelu mezi Bolognou a Florencií a činí 362 km/h. Vlak urazí vzdálenost z centra Boloně do Milána za 56 minut. Na rok 2014 je plánováno uvolnění šesti vlaků ETR-1000, které budou dosahovat rychlosti od 360 do 400 km/h. 5. místo.- rychlost 330 - 365 km/h AVE (Alta Velocidad Española) - ochranná známka
provozující společnost španělských drah Renfe-Operadora. Zkratka je také hra se slovem „bird“ (ave) ve španělštině. Všechny vlaky třídy AVE jsou vysokorychlostní, obzvláště rychlý je však elektrický vlak AVE Talgo-350 s kapacitou 318 cestujících, zrychlující až 330 km/h na trasách Madrid - Valladolid a Madrid - Barcelona. V roce 2004 při testování vlak dosáhl rychlosti 365 km/h. Kvůli
Čínský vlak CRH380A je navržen pro maximální provozní rychlost 380 km/h, přičemž rychlostní rekord takového vlaku je 486,1 km/h. Výrobu těchto železných monster provádí největší železniční výrobce v Číně – CSR Qingdao Sifang Locomotive and Rolling Stock Company. Vysokorychlostní 8vozový vlak s interiérem ve stylu „letadla“ pojme 494 cestujících. V září 2010 byl CRH-380A poprvé uveden do provozu na trase Šanghaj - Nanjing. Později začala provozovat každodenní lety na linkách Wuhan-Guangzhou a Šanghaj-Hangzhou.
3. místo.
- rychlost 431 - 501 km/h
Shanghai Maglev je čínský vysokorychlostní vlak maglev, který funguje v Šanghaji od roku 2004. Maximální rychlost rychlovlaku je 431 km/h, což umožňuje překonat vzdálenost z centra města na letiště (30 km) za pouhých 7-8 minut. Ve zkušební jízdě 12. listopadu 2003 dosáhl tento vlak rychlosti 501 km/h. Vývojáři vlaku nejsou Číňané, ale Němci. Prototyp Shanghai Maglev Train byl model Transrapid SMT.
2. místo.
- rychlost 320 - 574,8 km/h Tyto francouzské vlaky řady TVG jezdí mezi Francií a Švýcarskem a mezi Francií a Německem. Provozní rychlost - 320 km/h. Model TGV POS přitom drží rychlostní rekord mezi železničními vlaky - v roce 2007 dokázal tento vlak zrychlit na 574,8 km za hodinu. 1. místo.
Vlaky řady Shinkansen - rychlost 320 - 581 km/h Shinkansen (Shinkansen - „nová linka“ v japonštině) je síť japonských vysokorychlostních vlaků, často nazývaných „kulky“, a existuje dobrý důvod- rychlostní rekord šinkanzenu na konvenčních železničních tratích je 443 km/h (rekord byl stanoven v roce 1996), a
Přesně před 50 lety, v říjnu 1964, vyjel v Japonsku první vysokorychlostní vlak na světě, Šinkansen, schopný dosáhnout rychlosti až 210 km/h a navždy se stát jedním ze symbolů „nového“ Japonska a jeho rostoucí ekonomická síla. První linka spojovala dvě největší japonská města – Tokio a Ósaku, čímž zkrátila minimální dobu cestování mezi nimi ze 7,5 na 4 hodiny.
Vlak Shinkansen na pozadí hory Fuji je jednou z nejznámějších krajin moderního Japonska:
Doslovně přeloženo z japonštiny slovo "Shinkansen" prostředek "nová dálnice". Před příchodem vysokorychlostních vlaků byly železnice v Japonsku úzkorozchodné (1067 mm) a měly mnoho ohybů kvůli místnímu terénu. Na takových silnicích byla schopnost dosáhnout vysokých rychlostí příliš omezená. Nové linky byly speciálně navrženy pro Shinkansen, již se standardní šířkou rozchodu 1435 mm.
Proč se Japonsko zpočátku odchýlilo od mezinárodního standardu, není dodnes zcela jasné. Má se za to, že to bylo rozhodnutí jistého pana Okuba, který byl odpovědnou osobou v době zahájení stavby první železnice v Japonsku. Úzkorozchodná byla samozřejmě levnější a samotné vlaky byly menší a na výrobu ekonomičtější. To však zároveň znamenalo menší nosnost a nízkou rychlost. Velkou otázkou proto zůstává proveditelnost tohoto rozhodnutí pro Japonce.
Na počátku 20. století byly navrženy projekty na přestavbu plátna podle mezinárodní standard a přestože se našlo mnoho těch, kteří tuto myšlenku podpořili, bylo rozhodnuto utratit finanční prostředky na budování nových směrů. Tím se úzký rozchod rozšířil po celém Japonsku, což dodnes způsobuje mnoho nepříjemností.
Širokorozchodným příznivcům se podařilo uvést své projekty v život na železnici, kterou Japonci položili na počátku 30. let. v kolonizovaném jižním Mandžusku. V roce 1934 mezi městy Dalian a Changchun (700 km), legendární "Asia-Express", indikativní symbol japonské imperialistické moci v té době. Schopný dosahovat rychlosti přes 130 km/h byl mnohem lepší než tehdejší čínský železniční systém a byl dokonce mnohem rychlejší než nejrychlejší expresní vlak v samotném Japonsku.
A v celosvětovém měřítku měl Asia-Express působivé vlastnosti. Byly tam například vybaveny první klimatizované vagony na světě. Jídelní vůz byl vybaven ledničkami a nechyběl ani speciální kočár - vyhlídková plošina s okny po celém obvodu, vybavená koženými židlemi a policemi na knihy.
Tento příklad se pravděpodobně stal posledním argumentem ve prospěch širokého rozchodu a dal vzniknout prvním projektům vysokorychlostní železnice v Japonsku. V roce 1940 japonská vláda schválila projekt neuvěřitelného rozsahu. Již tehdy projekt počítal s vytvořením vlaku schopného dosahovat rychlosti až 200 km/h, japonská vláda se ale nehodlala omezit na kladení tratí pouze na japonském území.
Plánovalo se vybudovat podvodní tunel na Korejský poloostrov a prodloužit tratě až do Pekingu. Stavba již částečně začala, ale vypuknutí války a následné zhoršení vojenských a politických pozic Japonska ukončilo imperiální ambice. V roce 1943 byl projekt omezen, tentýž rok byl posledním pro Asia-Express. Některé dnes provozované úseky šinkanzenových tratí však byly postaveny již v předválečných letech.
O stavbě šinkanzenu se začalo znovu mluvit 10 let po válce. Rychlý ekonomický růst vytvořil velká poptávka pro nákladní a osobní dopravu po celé ČR. Nápad na oživení projektu se však ukázal jako zcela nepopulární a byl ostře kritizován. V té době panoval silný názor, že silniční a letecká doprava brzy nahradí železniční dopravu, jak se stalo např. v USA a v některých evropské země. Projekt byl opět v ohrožení.
V roce 1958 byl mezi Tokiem a Ósakou na stále úzkém rozchodu spuštěn přímý předchůdce Shinkansenu, obchodní expres Kodama. Na maximální rychlost při rychlosti 110 km/h urazil vzdálenost mezi městy za 6,5 hodiny a umožnil tak jednodenní služební cesty. V Japonsku, kde je obchodní kultura založena na osobních setkáních, to bylo velmi pohodlné řešení. Nesloužil však příliš dlouho. Neuvěřitelná obliba Kodamy nenechala nikoho na pochybách o potřebě vysokorychlostních tratí a o necelý rok později vláda konečně schválila projekt výstavby Shinkansenu.
Kodama Business Express, 1958-1964:
To je široce věřil, že Shinkansen byl naplánován na otevření Olympijské hry v Tokiu, ale Japonci to popírají. Stavba linek Shinkansen začala v březnu 1959, více než měsíc předtím, než bylo Tokio vybráno jako hostitelské město her. Olympiáda však přišla vhod. Původně avizovaný rozpočet na stavbu šinkansenu byl zjevně příliš malý a všichni o něm věděli, ale zveřejňovat reálná čísla bylo příliš riskantní. Přidělen kredit Světová banka za dosti nízkou úrokovou sazbu, nepokryla ani polovinu výdajů. Skutečné náklady, které nakonec téměř 2,5krát převyšovaly deklarované, byly hrazeny z „žebračských“ peněz od státu, prý aby bylo včas zahájení olympiády!
V časných ranních hodinách 1. října 1964 se na tokijském nádraží uskutečnil ceremoniál prvního startu šinkansenu ze speciálně postaveného nástupiště číslo 19. Nástupiště bylo bohatě vyzdobeno červenobílými stuhami a tradiční japonskou papírovou koulí „kusudama “. Pohybující se vlak roztrhl stuhy, balón se otevřel a vyletělo z něj 50 sněhobílých holubic. Poté následovala hudba, ohňostroj a všeobecné veselí tisíců Japonců, kteří nebyli líní se v 5 hodin ráno zúčastnit tak významné události. Toho večera se fotografie šinkansenu objevily na titulních stránkách všech hlavních publikací v zemi pod hlasitými titulky oznamujícími začátek nová éra v dějinách Japonska, a proč být skromný, i celého světa.
Slavnostní zahájení prvního šinkansenu. Tokio, 1964
Pocit národní hrdost pro šinkansen nebyl ušetřen ani jeden Japonec a sám císař o tom prý složil buď píseň, nebo ódu.
V roce 1975 navštívila královna země, rodiště železnice, Japonsko. Jde o to, samozřejmě o Anglii. Královský pár přijel na přátelskou návštěvu k císaři a jedním z prvních bodů zábavního programu byl výlet „zázračným vlakem“ do Kjóta. Pro Japonsko to byla skvělá příležitost k vychloubání, ale mazané japonské odbory si tak vzácnou šanci nemohly nechat ujít. Doslova ihned po příjezdu královny zahájili dělníci první stávku v historii japonské železnice. Jedním slovem, všichni řidiči Shinkansenu, z nichž bylo 1100 lidí, odmítli královnu svézt, dokud nebudou splněny požadavky odborů.
Šéfové zahnaní do kouta samozřejmě rychle splnili požadavky, ale královna se na zpáteční cestě stihla jen svézt na Shinkansenu. Tím série neúspěchů neskončila. V den, kdy měla královna nastoupit do vlaku, bylo silný déšť a vlak měl zpoždění celé 2 minuty. Obecně není známo, zda bylo možné udělat dojem na Alžbětu II, nebo ne, ale říkají, že nebyla stávkou vůbec uražena, ale vše přijala s humorem. Řekla, že jí samotné nejsou stávky cizí.
Vlaky Shinkansen natřené protestní barvou:
Navzdory skeptickým očekáváním se vlak Shinkansen ukázal jako neuvěřitelně úspěšný a rychle se mu vrátily náklady na stavbu. O pouhých 8 let později byla otevřena druhá linka. Již v roce 1981 úvěrový dluh do Světové banky byla zcela zakryta. Navíc dnes vlak Shinkansen poskytuje až 80 % zisku Japonské železnice. Na momentálně Existuje 8 linek Shinkansen. celková délka téměř 3000 km a nadále se staví.
Schéma vlakové linky Shinkansen:
Šinkanzen samozřejmě za 50 let své existence prošel značnou evoluční cestou, i když ne vždy bez mráčku.
V 80. letech 575 obyvatel města Nagoja, jejichž domy se nacházely podél kolejí, podalo žalobu na vedení šinkansenu, stěžující si na hluk a silné vibrace. Bezprostředně poté se začaly zavádět technologie pro snížení hladiny hluku a vibrací a zlepšení kvality železniční trati. Bylo také zavedeno pravidlo zpomalit při jízdě hustě obydlenými oblastmi.
Dnes jsou šinkanzeny prakticky tiché, tratě často procházejí blízko budov, aniž by způsobovaly větší nepohodlí. Technologie šetřící energii se staly dalším krokem ve vývoji. A to vše proto, že Japonsko, kam se 99,7 % ropy dováží (ne z Ruska), se ukázalo jako velmi citlivé na opakované ropné šoky. Tedy pod tlakem jak vnějšího, tak vnitřní faktory reprezentovaný extrémně náročnými Japonci se šinkansen rychle zlepšoval. Úplně první model vlaku však zůstal nezměněn až do roku 1982 a i po objevení se nových modelů zůstal v provozu až do roku 2008.
V roce 1987 byly japonské národní dráhy privatizovány a státní monopol nahradilo 5 nových nezávislých společností. Zdravá konkurence dala nový impuls rozvoji technologií a kvality služeb.
Ve vlacích se objevily takzvané „zelené vozy“, jejichž úroveň je srovnatelná s business třídou v letadlech. Ve skutečnosti letecké společnosti byly a stále zůstávají hlavními konkurenty šinkansenu. Tyto vozy se staly jakýmsi ukazatelem ekonomická situace na venkově. V dobách prosperity mnoho firem kupovalo svým zaměstnancům místa v „zelených autech“ na služební cesty, ale když ekonomika upadala, byly obvykle prázdné.
Nyní interiér vozu vypadá takto:
Vstupenky jsou k dispozici s místenkou nebo bez. Ve vagónech bez sedadla možná budete muset sedět uprostřed, ale je to levnější.
Toaleta:
Na nádraží visí schéma vlaku, takže je hned jasné, jaký vůz potřebujete:
Všichni stojí v úhledných frontách na nástup. Na platformě jsou nakresleny čáry pro fronty pro každé auto:
Společnosti soutěžily také v pochoutce jídla na palubě. Obecně se stravování bento v šinkansenu stalo jakousi tradicí, i když cesta trvá jen pár hodin. Prodávají se jak na nádražích, tak ve vlacích samotných. Každý web má své vlastní jedinečné „bento“.
Do roku 2000 měly vlaky jídelní vozy a kavárenské vozy, ale stále se zvyšující proud cestujících vyžadoval více míst k sezení. Začaly se objevovat dvoupatrové vlaky, ale ani restaurace na nich dlouho nevydržely. Stejný příběh se dotkl soukromých kupé, což může být místnost pro jednu nebo celou konferenční místnost pro 4-5 osob. Ekonomický pokles poptávku po takových autech téměř úplně zničil.
Tradiční nádražní bento oběd:
90. léta a konec bublinové ekonomiky se stal nejnestabilnějším v historii rozvoje šinkanzenu. V roce 1995 navíc došlo v oblasti Ósaky k zemětřesení, a přestože samotné vlaky nebyly poškozeny, kolejnice byly výrazně ohnuty. Trvalo asi 3 měsíce, než se zotavil. Ale byly také kladné body, jako byly olympijské hry v Naganu v roce 1998, které vyvolaly poptávku po nových destinacích!
Navzdory zpomalení ekonomického růstu, po celou tuto dobu nové, více dokonalé modely vlaky Začalo se rozvíjet různé systémy bezpečnost, především pro ochranu při zemětřesení. Nyní funguje v případě zemětřesení automatický systém upozornění, které zpomaluje vlaky zlomek sekundy před tlačením. Ani při ničivém zemětřesení v roce 2011 tedy nedošlo k jediné nehodě s vlaky Shinkansen, ve kterých všechny bezpečně zastavily automatický režim. Mimochodem, nebezpečí zemětřesení je jedním z hlavních důvodů, proč vlaky jezdí pomaleji, než by technicky mohly.
Moderní vlaky Shinkansen:
Auta ve vlacích Shinkansen se neodpojí. Proto nemají ocas, ale vždy mají dvě hlavy! A vlaky se mohou vzájemně propojovat:
Mimochodem, červená je chladnější a rychlejší, takže s ní obvykle táhne i zelenou. Nejnovější model vyšla jen před pár měsíci, v březnu 2014.
Je tu ještě jeden velmi zvláštní vlak. Jmenuje se "doktor žlutý". Říkají, že vidět ho je velmi dobré znamení. Jedná se o speciálního lékaře, který několikrát měsíčně prohlíží a kontroluje provozuschopnost tratí a dalšího souvisejícího vybavení. Přes den jezdí stejnou rychlostí jako ostatní vlaky, aby nepřekážely. A v noci pomalu a pečlivě zkoumá všechny úseky cesty.
Od roku 2000. Japonské technologie šinkansenu se začaly aktivně vyvážet do zahraničí. V současné době v asijském regionu Čína, Tchaj-wan a Jižní Korea. Všechny tyto země kromě Koreje mají vysokorychlostní železnice založené na japonské technologii (Korea si vypůjčila technologii od francouzského TGV). Vyvážejí se nejen technologie, ale i samotné vyřazené japonské vlaky.
Moderní vlaky Shinkansen v Japonsku mají maximální rychlost 270 km/h, s plánem dosáhnout do příštího roku 285 km/h, i když testovací rychlost dosáhla více než 440 km/h. Doba cesty mezi Tokiem a Ósakou je nyní méně než 2,5 hodiny. Vlaky jsou vybaveny vším potřebným pro pohodlnou cestu - čisté toalety, kuřárny, zásuvky u každého sedadla, někdy i automaty s nápoji.
Tokaidská linka (Tokio–Osaka) je nejvytíženější vysokorychlostní železniční tratí na světě, která ročně přepraví více než 150 milionů cestujících. Vlaky z Tokia odjíždějí každých 10 minut.
Navzdory poměrně vysokým nákladům neztrácí vlak Shinkansken popularitu díky své přesnosti, rychlosti, pohodlí, vysoká úroveň servis a hlavně bezpečnost. Za 50 let služby nebyl zaznamenán jediný incident se smrtí nebo vážným zraněním z vysokorychlostního vlaku. Žádná jiná země na světě se nemůže pochlubit takovými bezpečnostními ukazateli pro vysokorychlostní železniční dopravu. Statistiky tvrdí, že Sapsan zabil více než 20 lidí jen v prvním roce své služby.
I když japonský vlak Shinkansen zůstává jedním z nejpokročilejších vozidel ve světě práce na jeho zlepšení nekončí. Prefektura Yamanashi má speciál výzkumné centrum, kde vznikají a testují nové technologie, zejména JR-Maglev - japonský vysokorychlostní vlakový systém maglev. Právě tam v prosinci 2003 vytvořil zkušební vlak tří vozů úpravy MLX01 absolutní rychlostní rekord v železniční dopravě - 581 km/h.
[:RU]Vysokorychlostní vlaky se v Japonsku nazývají Shinkansen („nová linka“) nebo také „Bullet train“, což v překladu z angličtiny znamená „bullet train“. Tyto vlaky vyjíždějí z Tokijského nádraží v japonské metropoli a pokrývají téměř celé Japonsko širokou sítí. Japonsko postavilo svůj první vysokorychlostní vlak již v roce 1964 s rychlostí 210 km/h a nyní je délka sítě vysokorychlostních železnic Shinkansen asi 2500 kilometrů. Pokrývají svou sítí hlavní Japonský ostrov Honšú, jižní ostrov Kjúšú a podmořské dálnice na severojaponský ostrov Hokkaidó jsou již ve výstavbě.
V Tokiu jsem bydlel na nádraží Shinagawa - to je velký dopravní uzel a "bullet train" tam udělal krátkou zastávku, jen 1,5 minuty. Tokio hustě obydlené město a japonské kulové vlaky operují s krátkými zastávkami v nejdůležitějších dopravních uzlech města a na hlavních mezilehlých stanicích mezi městy. Japonsko je průmyslově vyspělé celkem rovnoměrně a na předměstích je také život, lidé žijí, pracují a pohybují se. Je jasné, že v Rusku není jasné, proč a kde zastaví vysokorychlostní Sapsan na cestě z Petrohradu do Moskvy.
2. Pavilon nádraží Shinagawa.
Jel jsem vlakem z Tokia do Kjóta, byl brzký přejezd a ráno všichni Japonci spěchali do práce. Na nádraží bylo velmi obtížné protlačit se davem „robotů“, kteří se snažili stihnout „první zvonění“. Hustota obyvatelstva v Tokiu je skutečně obrovská, a to i přes rozsáhlou dopravní síť, ráno se na nádražích objevují „zácpy na biomasu“.
3.
Letenka do Kjóta stála asi 130 amerických dolarů. Abyste se dostali na nástupiště rychlovlaku, musíte projít turnikety, trochu připomínající turnikety moskevského metra.
4.
Shinkansen v Japonsku obvykle nechodí pozdě, ale přijíždí minutu po minutě. Pokud totiž vlak zastaví v mezistanici Shinagawa jen na jednu a půl minuty, pak je zpoždění nepřijatelné. V roce 2012 byla průměrná odchylka vlaků od jízdního řádu pouhých 36 sekund. Šinkansen do různých destinací přijíždí na stanici Shinagawa přibližně každých pět minut a speciálně vyškolený Japonec sleduje odjezdy těchto rychlovlaků na stanici.
5.
Islámsky vyhlížející Japonka na stanici Shinagawa. Šinkansen v japonštině doslova znamená „nová dálnice“. Název „bullet train“ je také doslovným překladem z japonštiny „dangan ressha“, tento název byl původně ve 30. letech 20. století, kdy byly japonské vysokorychlostní železnice ještě ve vývoji.
6.
Japonci jsou velmi zákony dodržující stanice a do vlaku nastupují PŘÍSNĚ podle obecné fronty a na nástupišti je dokonce označení, kde mají stát a na nástupišti samotném je také napsáno místo, kde ten či onen vůz zastaví. Tlačit se vpřed, protlačovat se lajnou, je zde považováno za velmi nekulturní a je nepravděpodobné, že by to Japonec dodržující zákony někdy udělal.
7.
Nikdo nikam nespěchá bez fronty, všichni vystupují nebo nastupují do vysokorychlostních vlaků v klidu a spořádaně. V roce 1965, se spuštěním šinkansenu, byli Japonci konečně schopni podniknout „jednodenní výlety“ mezi svými dvěma průmyslovými centry – Tokiem a Ósakou.
8.
A konečně pomalu na nádraží doráží náš šinkanzen.
9.
Zvenku zepředu dokonce vypadá o něco krásnější než náš slavný Sapsan.
Někdy se šinkansen umí i „líbat“.
10.
Nakonec ještě naposledy vyfotím souseda „hippie Japonce“ a skáču na vlak do Kjóta.
11.
Dveře šinkansenu se otevírají do strany jako v našem ruském metru, po kterých nastupují cestující. Shinkansen jsou v Japonsku velmi, velmi bezpečnou dopravou. Za 49 let existence od roku 1964, při přepravě 7 miliard cestujících, nedošlo k jedinému úmrtí v důsledku vykolejení nebo srážky vlaku. Byla zaznamenána zranění a jedno úmrtí, když lidé byli přišpendleni dveřmi a vlak se dal do pohybu. Aby se tomu zabránilo, je nyní na každé stanici ve službě zaměstnanec, který kontroluje zavření dveří rychlovlaku.
Japonsko je země velmi náchylná k zemětřesením a všechny šinkanzeny jsou od roku 1992 vybaveny systémem prevence zemětřesení. Pokud jsou detekovány zemní vibrace nebo otřesy, systém sám velmi rychle zastaví tento vlak. Všechny vlaky jsou také vybaveny novým systémem proti vykolejení.
A samozřejmě vlak je mnohem šetrnější k životnímu prostředí než auto. Jestliže nyní mohou šinkanzeny dosahovat rychlosti až 320 km/h, ale ve skutečnosti jezdí v průměru 280 km/h, pak do roku 2020 plánují zvýšit maximální povolenou rychlost na 360 kilometrů za hodinu.
12.
Příklad uspořádání vozu na japonském rychlovlaku se třemi sedadly na jedné straně a dvěma na druhé.
13.
Ve vlaku jsou Japonci tak milované automaty. minerální voda a čaj.
14.
Pisoáry v japonských vlacích jsou vybaveny čiré sklo.
15.
Kromě pisoárů existují i obyčejné záchody s „normálními“ dvířky, možná jednoduše proto, že Japonci věří, že ženám se stydí čůrat průhledným sklem, ale muži ne)).
16.
Existují i samostatné malé místnosti kde si můžete umýt ruce.
17.
Kromě automatů na vodu a čaj prodávají vlaky pravidelně nápoje a občerstvení. I ten nejlevnější nákup lze zaplatit kreditní kartou, v Japonsku nebudou problémy s „plastovými penězi“.
18.
Můžete si vychutnat studené pivo nebo horkou kávu.
19.
V Japonsku, stejně jako v Rusku, se prodává několik druhů sušených olihní, vždy jsem si myslel, že sušené solené olihně jsou ryze ruské téma, ale ne, v Japonsku je to také velmi běžné. Chobotnice je velmi chutná, stejně jako japonské pivo Asahi.
20.
Každé sedadlo je také vybaveno elektrickou zásuvkou, stejně jako ve vlacích na Novém Zélandu, takže na notebooku můžete pracovat bez časového omezení.
21.
Kontroloři jsou také v japonských vlacích neustálým jevem, protože šinkanzeny po cestě prakticky nezastavují a vybíhají na nástupiště mezistanice a „obbíhání“ kontrolora, jak to děláme v Rusku, nebude v Japonsku fungovat.
22.
23.
Kontrole zakoupených vstupenek se nelze nijak vyhnout.
24.
25.
Když vlak jede z Tokia do Kjóta, 45 minut po odjezdu všichni běží fotografovat slavný symbol Japonska – horu Fudži. Japonská show národní symbol své země malým dětem.
26.
27.
28.
Pokud někdo chce zavolat a nemá mobilní telefon, Zajímalo by mě, jestli v 21. století ještě existují takoví soudruzi, pak je ve vlaku telefonní automat.
29.
S podrobným návodem k použití.
30.
Dalším rysem vysokorychlostních „japonských“ vlaků je, že sedadla nejsou fixována na místě, jako například v našem „Sapsanu“, ale mohou se volně otáčet kolem své osy o 360 stupňů. Otočný mechanismus se aktivuje stisknutím speciálního pedálu pod sedadlem. A za sedadly jsou speciální sítě, do kterých si můžete dát své věci, takže někdo odložil jeho fotoaparát Canon - který, jak se říká lidová moudrost, je „chudák Nikon“.
31.
Sedačku můžete otočit o 90 stupňů a celou dobu řídit a dívat se přímo z okna.
32.
Hustota obyvatelstva v Japonsku je enormní a když cestujete z Tokia do Kjóta, nemáte ani čas zachytit pocit měnících se měst, protože průmyslová zóna jakoby nikdy nekončí a zemědělská půda není vůbec vidět. Za okny je továrna slavného japonského piva „Kirin“.
33.
Pokud vás například nebaví dívat se z okna, můžete otočit sedadla o dalších 90 stupňů a hrát karty se sousedem.
34.
Japonci ve svých rychlovlacích nezapomněli ani na „kuřáky“ pro ně jsou ve vlaku vyrobeny speciální „akváriové komory“, do kterých se vejdou maximálně dva lidé a v soukromí si mohou pořádně užít; zvratkový zápach nikotinu.
35.
Ne nadarmo se říká, že čas na cestách letí. Když jsem šel kolem vlaku, nevšiml jsem si, jak jsem dorazil do Kjóta. V Shinkansenu musíte pečlivě sledovat město příjezdu, protože zastávky na nádražích, dokonce i v velká města, obvykle ne více než 5 minut, je potřeba si předem sbalit věci, připravit se a vystoupit z vlaku na požadované stanici. První fotky na nádraží v japonském městě Kyoto.
36.
Model rychlovlaku N700 je nyní jedním z nejmodernějších, začal se používat až v roce 2007.
37.
38.
Vysokorychlostní vlaky jsou také v podstatě „elektrické vlaky“ a mají tento typ „kontaktního prvku nahoře“. Shinkansen používá k pohonu 25 000 voltů střídavého proudu.
39.
Když Shinkansen opustí stanici, ze zadní řídící místnosti vyhlédne speciálně vycvičený chlapík a postará se, aby se na nástupišti „nikdo nezranil“.
40.
Přílet do Kjóta.
Širokorozchodným příznivcům se podařilo uvést své projekty v život na železnici, kterou Japonci položili na počátku 30. let. v kolonizovaném jižním Mandžusku. V roce 1934 vyjel mezi městy Dalian a Čchang-čchun (700 km) legendární Asia Express, indikativní symbol tehdejší japonské imperialistické moci. Schopný dosahovat rychlosti přes 130 km/h byl mnohem lepší než tehdejší čínský železniční systém a byl dokonce mnohem rychlejší než nejrychlejší expresní vlak v samotném Japonsku. A v celosvětovém měřítku měl Asia-Express působivé vlastnosti. Byly tam například vybaveny první klimatizované vagony na světě. Jídelní vůz byl vybaven ledničkami a nechyběl ani speciální kočár - vyhlídková plošina s okny po celém obvodu, vybavená koženými židlemi a policemi na knihy.
Tento příklad se pravděpodobně stal posledním argumentem ve prospěch širokého rozchodu a dal vzniknout prvním projektům vysokorychlostní železnice v Japonsku. V roce 1940 japonská vláda schválila projekt neuvěřitelného rozsahu. Již tehdy projekt počítal s vytvořením vlaku schopného dosahovat rychlosti až 200 km/h, japonská vláda se ale nehodlala omezit na kladení tratí pouze na japonském území. Plánovalo se vybudovat podvodní tunel na Korejský poloostrov a prodloužit tratě až do Pekingu. Stavba byla již částečně zahájena, ale válka, která začala záhy a následné chátrání vojenské a politické pozicĕ Japonsko ukončilo imperiální ambice. V roce 1943 byl projekt omezen, tentýž rok byl posledním pro Asia-Express. Některé dnes provozované úseky šinkanzenových tratí však byly postaveny již v předválečných letech.
O stavbě šinkansenu se začalo znovu mluvit 10 let po válce. Rychlý ekonomický růst vytvořil velkou poptávku po nákladní a osobní dopravě po celé zemi. Nápad na oživení projektu se však ukázal jako zcela nepopulární a byl ostře kritizován. V té době panoval silný názor, že silniční a letecká doprava brzy vytlačí železniční dopravu, jak se to stalo například v USA a některých evropských zemích. Projekt byl opět v ohrožení.
V roce 1958 byl mezi Tokiem a Ósakou na stále úzkém rozchodu spuštěn přímý předchůdce Shinkansenu, obchodní expres Kodama. S maximální rychlostí 110 km/h urazil vzdálenost mezi městy za 6,5 hodiny a umožnil tak jednodenní služební cesty. V Japonsku, kde je obchodní kultura založena na osobních setkáních, to bylo velmi pohodlné řešení. Nesloužil však příliš dlouho. Neuvěřitelná popularita Kodamy nenechala nikoho na pochybách o potřebě vysokorychlostních tratí a o necelý rok později vláda konečně schválila projekt výstavby Shinkansenu.