Letecká protiponorková střela duben 3m. Rakety vzduch-země
Zatímco se testoval letoun Tu-142M, připravovala se náhrada za hydroakustickou část systému Korshun.
V souladu s usnesením ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR ze dne 4. ledna 1977 byl vojensko-průmyslový komplex v souladu s plánem přípravy návrhů na zvýšení účinnosti hydroakustických zbraní námořnictva a dále zvýšit schopnosti protiponorkového Tu-142M s dlouhým dosahem pro vyhledávání a detekci ponorek, přijímá rozhodnutí „O vytvoření systému Zarechye“.
Vývoj „Zarechye“ byl proveden podle technické specifikace BBC-Navy pro systém „Ammonia-Jade“ ze dne 2. října 1977, technické specifikace BBC-Navy pro systém „Zarechye“ ze dne 22. ledna 1980 a dodatek k technické specifikaci BBC-Navy pro Tu-142M s PPS „Korshun-N“, schválený zástupcem vrchního velitele letectva pro vyzbrojování dne 12. března 1985.
Konečně, prototyp Radiohydroakustický systém Zarechye byl instalován na letounu Tu-142M č. 42172. Zároveň byl vybaven palubním měřicím systémem pro záznam parametrů aerodynamiky, elektrického vybavení, měření trajektorie, vyhledávacího a zaměřovacího systému atd.
Tu-142M s PPS Korshun-N a Zarechye RGS je modifikací sériového letounu Tu-142M s PPS Korshun-K.
Na letadlech Tu-142MZ oproti sériovému Tu-142M byla změněna konstrukce systému foukání bloku nový systém, bylo vylepšeno řízení výsadků, bylo zajištěno zavěšení cvičných pum UPLAB a místo torpéd AT-2M - torpéda UMGT-1 a střely APR-2.
Elektrárna letadla obsahovala upravené motory NK-12MP a byla instalována zadní dvojitá kanónová lafeta GSh-23, doplněná zaměřovací stanicí z TU-22M2.
Místo PPS Korshun-K byla instalována PPS Korshun-N (KNN), radiohydroakustický subsystém Zarechye nahradil Kaira-P RGP a jako hlavní zdroje informací o situaci pod vodou se používají tři typy radiohydroakustických bójí.
Součástí KNN PPS je nový automatický radiokompas A-ZP, který zajišťuje příjem signálů informačního vysílače z nových i starých bójí systému Korshun; je poskytován režim ovládání „Cycle“ (podobně jako u raketových systémů), který vám umožňuje hrát let na zemi; byla provedena řada vylepšení pro zjednodušení práce a interakce mezi posádkou; výrazně se rozšířil rozsah aktiv vyřazených při automatickém výpočtu cílových dat; byla provedena vylepšení zajišťující sekundární zpracování informací z pasivních nesměrových a aktivních směrových bójí.
Taktické úkoly řešené pedagogickým sborem zůstaly beze změny.
Hlavní rozdíly mezi subsystémem Zarechye a Kaira-P RSE jsou způsobeny potřebou získat větší objem a přesnost informací pro zvýšení efektivity. Zajišťuje paralelní zpracování informací z 8 RSL-16 v infrazvukovém a nízkofrekvenčním rozsahu a vyhledávání směru šumu. Počet kanálů pro příjem informací byl zvýšen na 108. Byl zaveden automatický průzkumný kanál zajišťující příjem informací z bójí a rozhodování o detekci v hlavních režimech. Poskytuje výběr signálů na pozadí rušení atd.
Závěr o nutnosti nahradit bóje RSL-75 a RSL-15 jednou unifikovanou, která kombinuje jejich funkce, byl učiněn po testech provedených v roce 1984. Byla vyvinuta pasivní širokopásmová (od 2 do 5000 Hz) bóje RSL-16, s účinnější ochranou před hydrodynamickým rušením ve srovnání se svými předchůdci. Jeho vlastní hladiny hluku ve frekvenčním rozsahu 30 Hz, kde se koncentrují především diskrétní hlukové složky cizích ponorek, byly poněkud sníženy, což přispělo k vytvoření lepší podmínky k izolaci užitečného signálu. Frekvenční sada RSL-16 byla zvýšena z 24, používané v systému Korshun, na 64, což výrazně rozšířilo možnosti vyhledávání.
Pasivní nízkozvukový RGB-26 přišel v audio rozsahu nahradit nepříliš úspěšný RGB-25. Pomocí těchto bójí jsou ponorky sledovány v pasivním režimu s vyhledáváním směru ponorky na základě diskrétních složek hluku.
A konečně aktivní směrová bóje RSL-36, která umožňuje současné určení radiální rychlosti ponorky, dosahu a azimutu v aktivním provozním režimu.
V souladu s rozhodnutím komise Rady ministrů SSSR pro vojensko-průmyslový komplex č. 208 měly ve 2. čtvrtletí začít letové konstrukční zkoušky (etapa „A“) letounu Tu-142M s radiostanicí Zarechye. 1982. Termíny byly jako obvykle několikrát posunuty. Současně s odložením vznikl nápad vybavit letoun palubní komplex elektronická protiopatření(REP) „Sayans“ a protilodní střely typu X-35 (dolet - 130 km, rychlost letu - 0,9 M, startovací hmotnost - 480 kg, délka - 3,75 m). Vedení se ohradilo zejména proti tomu druhému námořního letectví.
Společné státní zkoušky (etapa generálního konstruktéra) začaly v dubnu 1985 bez komplex elektronického boje a střel Kh-35 a pokračovala až do listopadu příští rok. V souladu s programem bylo plánováno provést 49 letů, ve skutečnosti bylo dokončeno 71 s asi 310 letovými hodinami v Černém, Barentsově a Ochotském moři. Zkušební protokol byl schválen zástupcem vrchního velitele letectva v březnu 1986. Vše dopadlo v rámci možností, ale pasivní směrové bóje RSL-26 tvrdošíjně nezměřily směřování k hlukovému objektu.
Rozhodli jsme se vyjít vstříc vývojářům na půli cesty a provést testy ve dvou fázích: první - bez bójí RSL-26, druhá - v plné konfiguraci.
Na základě výsledků první etapy jsme došli k předběžnému závěru, že efektivita vyhledávání a detekce nízkohlučných ponorek se zdvojnásobila při 1,3násobném snížení spotřeby bójí ve srovnání s Korshun.
Závěrem se píše, že bojová účinnost převyšuje vyhledávací schopnosti Tu-142M 2-2,5krát, spotřeba sledovacích bójí je snížena o stejnou hodnotu a pravděpodobnost zásahu ponorky pomocí torpéd se zvyšuje o 20%.
Rozhodnutí o přijetí upraveného PPS do výzbroje padlo v roce 1993, ale výroba letounů začala mnohem dříve.
V roce 1994 závod Taganrog přestal vyrábět letouny Tu-142MZ.
Poté byly zkoumány možnosti využití letounu Tu-142M jako opakovacího letounu - Tu-142MR, postavený prototyp průzkumné a cílové letouny Tu-142MRT nahradily Tu-95RT, ale námořní vůdci se rozhodli, že se bez letounů tohoto typu obejdou a že si poradí sami pomocí satelitních systémů.
Na jednom z letounů byl testován nový protiponorkový systém Atlantis.
Provoz letounů Tu-142 provázejí četné poruchy a lety na nich musely být často zastaveny. Takže od března 1985 kvůli prasklinám křídel začaly být systematicky vyřazovány z letů a o čtyři roky později kvůli krátkým kalendářním obdobím začalo vyřazování Tu-142.
V roce 1986 byl dočasně pozastaven provoz 35 Tu-142M vyrobených v letech 1978-1986 kvůli výskytu trhlin v gondolách podvozku. Opatření vypracovaná ministerstvem leteckého průmyslu k jejich posílení se neprojevila a teprve v dubnu 1989 bylo možné připravit společné rozhodnutí MAP, letectva a námořnictva k odstranění nedostatků.
V otázkách neuspokojivé spolehlivosti letadel dlouhého doletu, včetně Tu-142 v letech 1985-1989, námořnictvo požádalo vojensko-průmyslový komplex třikrát a MAP 12krát.
Přitom nehodovost letounů Tu-142 se ukázala jako poměrně nízká: počet letových nehod na 100 tisíc letových hodin byl 3,5.
V červnu 1975 havarovalo letadlo při přistání s vadným podvozkem (levý podvozek se nevysunul).
Nejtragičtější jsou dvě havárie: 6. srpna 1976 76 letounů OPLAP letectva Severní flotily na letišti Severomorsk-1 a 20. dubna 1984 letounu ZY OPLAP letectva Pacifické flotily na Kamenném. Letiště Ruchey.
V prvním případě posádka složená z kandidáta na pozici velitele lodi nadporučíka Khazagerova a instruktora velitele letecké letky majora V.N. Morozova provedla pomocí velké krabice kontrolní let do zóny. Jak je zaznamenáno v oficiální zprávě, 15 minut po startu nastaly v letadle problémy a posádka se rozhodla přistát. K přistání došlo při rychlosti převyšující přistávací rychlost pro danou letovou hmotnost o 30-40 km/h po nájezdu 740 m se letoun stočil doprava, opustil dráhu a spadl do hluboké jámy. Letadlo se rozpadlo, zemřeli tři lidé.
Ve druhém případě provedla posádka velitele leteckého pluku plukovníka V.I Zubkova cvičný let po trase na maximální dobu letu do odlehlé oblasti v pořadí bitvy pár letadel. Mimořádná situace nastala po 1 hodině a 15 minutách. po startu ve výšce 7200 m, rychlost 730 km/h v centrální části Ochotského moře.
Podle zprávy vlečné posádky začalo letadlo vedoucí posádky klesat s výskytem černého dýmu a bílého chocholu z oblasti pravého letadla, po kterém se asi po jedné minutě objevil požár a rovina přecházející do pravé sestupné spirály s nárůstem natočení na 60-70°.
Letoun se srazil s vodou a explodoval.
Většina pravděpodobná příčina- zničení prvků třetí elektrárny (zlomení listů hlavního rotoru nebo zničení kotouče turbíny), které vedlo k poškození kabeláže ovládání křidélek, ztrátě těsnosti palivového systému na třetí elektrárně a požáru, následuje náklon a přechod do strmé spirály.
V polovině roku 1996 zbylo v letectví obou flotil 15 Tu-142, 39 Tu-142M a 14 Tu-142MZ, více než polovina z nich v záloze. Teprve postupem času pojem „rezerva“ nějakým způsobem prošel významné změny. Ve skutečnosti to znamená, že záložní letoun už nikdy neuvidí oblohu.
Letouny Tu-142 se ocitly v roli „rytířů smutného obrazu“, operujících v nádherné izolaci. Nepodařilo se zkopírovat americký protiponorkový obranný systém, což však za žádných okolností nebylo možné z důvodu krajně nepříznivého zeměpisná poloha bývalý SSSR a v současnosti Rusko.
Na letounech Tu-142 lze vysledovat vývoj leteckých prostředků pro boj s ponorkami a pro větší přesvědčivost bylo pokaždé zdůrazněno, že hlavním předmětem jejich akcí byly SSBN.
První Tu-142 měl stejný vyhledávací a zaměřovací systém s bójkami v audiofrekvenčním rozsahu jako Il-38 a kromě dvakrát většího dosahu a zásoby bójí neměl žádné výhody. V konstrukci letounu bylo nutno provést poměrně výrazné změny oproti Tu-95RT, na jejichž základě vznikl. Jednalo se o druhý letoun, na kterém, k částečnému zpracování sekundární informace Digitální počítač byl nainstalován. Navzdory nadšeným recenzím odborníků o protiponorkovém komplexu neměl vysoké vyhledávací schopnosti a na rozdíl od předpovědí se nápady v něm implementované, až na výjimky, dále nerozvíjely.
Při stavbě druhé modifikace letounu bylo nutné rozšířit kokpit a velmi dbát na jeho životně důležité funkce, kterým vývojáři tradičně nevěnovali pozornost. Nový protiponorkový komplex byl doplněn o letecký magnetometr, který vzhledem ke své krátký dosah a minimální letová výška 300 m stanovená pro letoun příliš nerozšířila možnosti vyhledávání. Tento problém bylo nutné vyřešit pomocí infrazvukových bójí. Spěch s prováděním testů a chuť přizpůsobit výsledky TTT však vedly k zahájení výroby nedokončeného komplexu a bylo nutné věnovat mnoho času dalšímu výzkumu, dolaďování zařízení a vlastně vytvoření nového modifikace.
V komplexu Tu-142M však již byly viditelné hlavní směry dalšího zlepšení: zlepšení podmínek pro podporu života posádky, použití infrazvukových bójí, použití moderní metody zpracování informací, zásobování posádky zařízeními, která dávají představu o situaci pod vodou, hladině a poloze jejich letadel a vzájemně působících silách. Přítomnost palubního komunikačního systému umožňovala rychlou výměnu taktických forem s interagujícími silami, neméně důležitý byl fakt, že si posádka mohla vyměňovat informace v uzavřeném komunikačním režimu.
Zlepšení prostředků pro vyhledávání ponorek v rámci výcvikového střediska „2 Korshun-K“ nepřineslo očekávané výsledky a další modifikace se ukázala být pokročilejší.
V v poslední době Nejrozšířenějším se stal letoun Tu-142MZ.
Nejnovější modifikace byla přijata letovou posádkou s velkým uspokojením, protože konstrukce kabin Tu-142MZ je výrazně lepší strana se liší od letounů první série.
Konstrukce prvního letounu Tu-142 se systémem Berkut měla vyvolat dojem, že námořní letectví dokáže dosáhnout bojových hlídkových prostorů raketových ponorek a jejich počínání nebude tak beztrestné. Současně byla zcela ignorována protiakci sil a prostředků protivzdušné obrany potenciálního nepřítele. A co je na tom nejpodivnější, mnozí s malichernými sobeckými motivy s takovým postojem mlčky souhlasili.
Jako vhodné se jeví citovat vyjádření zahraničních odborníků, např. T. Štefánika k této problematice.
V sekci věnované analýze sovětský systém protiponorková obrana upozorňuje na následující prohlášení, které je na rozdíl od našich specialistů celkem fér:
„Protiponorkové letectví reprezentují především pomalá letadla, ale se značným akčním rozsahem, která mohou být vyzbrojena torpédy, hlubinnými pumami s jaderný náboj, radioakustické bóje, magnetometry a také palubní systémy akustické zpracování dat.
Tato letadla nemají výkonné systémy sebeobrany, a proto jsou mimo oblast pokrytí jejich letadel. taktická podpora, jsou zranitelní.
Efektivita používání bójí, které mohou zajistit nepřetržité vyhledávání na velké vzdálenosti a vodní plochy, silně závisí na jejich počtu, dostupnosti systémů zpracování dat a podmínkách prostředí. A tyto faktory zase závisí na využití mikroelektroniky a systémů elektronického zpracování dat, tedy na úrovni rozvoje těch odvětví techniky, kde mají Spojené státy nad SSSR jasnou převahu. Avšak i s vyššími technickými schopnostmi fungují protiponorkové letouny amerického námořnictva efektivněji, když lze získat předběžné pokyny k pátrání ve více či méně definované oblasti.
Z výše uvedeného lze usoudit, že od roku 1986 neměli zahraniční odborníci vysoké mínění protiponorkové letectví Námořnictvo obecně a DPLS zvláště. Postupem času se mnohé změnilo, prostředky vyhledávání ponorek a zpracování informací se zdokonalily, počet protiponorkových letounů dlouhého doletu vzrostl, i když možnost jejich operací mimo vlastní PVO zůstává problematická.
Letouny Tu-142MZ však mohou být použity k ochraně raketových ponorek strategický účel při výkonu bojové služby jsou však náklady na hodinu jejich letu několikanásobně vyšší než u letounu Il-38.
LTH: |
Modifikace | Tu-142M3 |
Rozpětí křídel, m | 50.04 |
Délka letadla, m | 53.07 |
Výška letadla, m | 14.47 |
Plocha křídla, m2 | 289.90 |
Hmotnost, kg | |
prázdný | 91800 |
maximální vzlet | 185000 |
Typ motoru | 4 TVD NK-12MP (MV) |
Tah, kgf | 4 x 15 000 |
Maximální rychlost, km/h | 800 |
Cestovní rychlost, km/h | 705 |
Rychlost loudání, km/h | 450 |
Praktický dojezd, km | 10050 |
Bojový rádius, km | 6500 |
Praktický strop, m | 13500 |
Posádka, lidé | 10 |
zbraně: |
dva 23mm kanóny GSh-23 Bojová zátěž - 8845 kg ve 2 zbraňových šachtách 8 protilodních střel X-35 nebo Yakhont, torpéda, hlubinné pumy, rádiové sonobuoy RGB-16-2, RGB-25, RGB-55A |
Vládní nařízení o Tu-142 se objevilo 28. února 1963. OKB měla za úkol zkonstruovat a postavit na základě Tu-95RT protiponorkový Tu-142 s dlouhým dosahem s pátracím a zaměřovacím systémem a komplet zbraní pro ničení ponorek. S přihlédnutím k více než deseti letům provozu prvních verzí Tu-95 pro nové auto navrhl nové křídlo s účinnějšími profily, křídla z měkké pryže palivové nádrže nahrazeny pevnými kovovými kesonovými nádržemi. Pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik byly instalovány dvoudílné vztlakové klapky. Oblast kormidla byla zvětšena. Významná vylepšení byla provedena v řídicím systému, do jeho kanálů byly instalovány nevratné hydraulické posilovače. Byl zaveden automatický parry systém pro případ poruchy jednoho z motorů. Inovace v řídicím systému značně usnadnily proces pilotáže, což potvrdily následné letové zkoušky a mnohaletý provoz. Analýza účinnosti systémů protivzdušné obrany potenciálního nepřítele a použití obranných zbraní umožnilo snížit počet kanónových instalací na jednu zadní a opustit dvě trupové. věžové instalace. Zároveň byla rozšířena skladba palubního elektronického řídicího zařízení. První experimentální Tu-142 byl postaven v Kuibyshev Aviation Plant do léta 1968. 18. června uskutečnila posádka zkušebního pilota I.K Vedernikova svůj první let. V květnu 1970 vstoupily první Tu-142 do zkušebního provozu v bojových jednotkách letectví námořnictva a začaly každodenní práce na sledování potenciálních nepřátelských ponorek. 14. prosince 1972 byl komplex Tu-142 oficiálně přijat letectvem námořnictva. V roce 1986 osm letounů modifikace Tu-142M s komplexem. „Korshun-K“ pod označením Tu-142M-E byly dodány do Indie, kde jsou úspěšně provozovány dodnes. letoun Tu-142 nejnovější úpravy- Tu-142-M, Tu-142M3 - nadále slouží jako součást severní a tichomořské flotily.
Protiponorkový letoun Tu-142 je samonosný jednoplošník se čtyřmi turbovrtulovými motory, středním křídlem a jednoplášťovou ocasní plochou. Podvozek letadla je tříkolka s řiditelnými předními koly. Drak letadla se skládá z trupu, křídla, čtyř motorových gondol a ocasní plochy. Trup je monokokového typu (vybavený podélnou soustavou podélníků, příčnou soustavou rámů, s pracovním potahem). Zbytek letadla je připevněn k trupu. V jeho přední a zadní části jsou umístěny kajuty osádky, v zadní části je umístěna instalace zadního kanónu. Délka trupu je 46,4 m, maximální průměr je 2,9 m. V přídi je instalováno ráhno pro systém doplňování paliva za letu (systém „Cone“). V případě opuštění letadla nouzová situace slouží jako vstupní poklop umístěný ve výklenku přední podpěry. Ve spodní části trupu jsou dva nákladové prostory. Letadlové křídlo se skládá z pěti částí a téměř celé, s výjimkou středové části, je tankový keson skládající se z osmi oddílů. Plné natankování letounu se provádí tankováním všech kesonových nádrží a tří měkkých nádrží ve střední části a zadní části trupu. Power point Letoun se skládá ze čtyř turbovrtulových motorů NK-12MV (NK-12MP) navržených N. D. Kuzněcovem. Výkon každého motoru je 15 000 ekvivalentních koňských sil. str., jsou vybaveny dvěma souosými čtyřlistými traktorovými vrtulemi.
Turbovrtulový strategický bombardér Tu-95 byl uveden do provozu v roce 1956 a stále zůstává důležitou součástí letadlového parku. dálkové letectví Rusko. V současné době je v provozu nejnovější modifikace tohoto letounu, Tu-95MS (označení NATO - „Bear-N“). Do služby vstoupil v roce 1984 a vyráběl se do roku 1992. Existují dvě varianty této modifikace, vytvořené na základě letounu Tu-142, který je ve výzbroji námořnictva. Jedním z nich je Tu-95MS-16 (“Weag-N16”), schopný nést 16 strategických střel (6 v pumovnici a 10 na pylonech pod křídly). Nejběžnější je verze Tu-95MS-6 („Bear-Nb“) s podkřídlými závěsníky demontovanými v souladu s podmínkami dohody SALT-2 a nesoucími pouze šest odpalovacích zařízení raket v pumovnici. Nyní má Rusko asi 60 letadel Tu-95MS těchto modifikací, včetně tří letadel přijatých z Ukrajiny. Do budoucna se plánuje její navýšení bojové schopnosti Tu-95MS, pokud jde o jejich poskytování přesných úderů na dlouhé vzdálenosti pomocí odpalovacího zařízení raket Kh-101 a systému střel vzduch-země Kh-SD. Ruské letectvo disponuje 11 cvičnými letouny Tu-95KU. Letoun Tu-142 („Beag-F“) je protiponorkový letoun, i když může plnit i jiné bojové mise v zájmu námořnictva. Asi 40 letadel tohoto typu zůstává v provozu a všechny patří Severní flotila, kde jediný pluk sídlí na letecké základně v Kipelovu. Hlavní modifikace tohoto letounu jsou Tu-142MK ("Beag-F Mod.3") a vylepšený Tu-142MZ ("Bear-F Mod.4"), vyráběné do roku 1994. Letoun Tu-142MR ("Beag" -J") je létající velitelské stanoviště a také reléové letadlo, které zajišťuje komunikaci s ponořenými raketovými ponorkami. Roli letounů Tu-142 pro ruské námořnictvo je těžké přeceňovat; Tomu nasvědčuje i fakt, že letouny této rodiny prošly hlubokou modernizací, jejímž výsledkem byla verze Tu-142MZ vybavená avionickým komplexem „ mořský had“, vytvořeno v holdingová společnost"leninské". To zahrnuje nový radar, systém pro tepelné a televizní zobrazování cílů, vylepšené sonarové bóje, vylepšený magnetometr a elektronické průzkumné zařízení. Letoun může nést až osm protilodních střel Kh-35. Jedinou zemí, kam byly Tu-142 exportovány, je Indie, jejíž námořní letectvo má sedm Tu-142MK-E. Tyto letouny jsou totožné s Tu-142MK, ale mají zjednodušenou avioniku.
Modifikace Tupolev Tu-95MS-6
Země původu: SSSR Typ: strategický bombardér Výzbroj: dva 23mm dvojité kanóny NR-23 v ocasní věži (na některých letounech byl instalován jeden kanón); otočné odpalovací zařízení PKU-6 je určeno pro odpalovací zařízení raket 6 Kh-55 nebo Kh-55SM s letovým dosahem 2400 až 3000 km; Protilodní střely X-35 jsou ve výzbroji letounu Tu-142MZ a mají letový dosah 130 km Motory: čtyři divadelní motory NK-12MA o výkonu 15 000 k. LTH: maximální rychlost 925 km/h; cestovní rychlost 710 km/h; praktický strop 12000 m; bojový rádius s bojovou zátěží 11340 kg a bez doplňování paliva za letu - 6400 km Hmotnost: prázdný 91800 kg; maximální vzlet 185000 kg Rozměry: rozpětí křídel 50,04 m; délka 49,13 m; výška 13,3 m; plocha křídla 289,9 m2
Nejnovější nejlepší vojenská letadla ruského letectva a světa fotografie, obrázky, videa o hodnotě stíhacího letadla jako zbraň schopný zajistit „vzdušnou nadvládu“ byl uznán vojenskými kruhy všech států na jaře 1916. To vyžadovalo vytvoření bojového speciální letadla, lepší než všechny ostatní v rychlosti, ovladatelnosti, výšce a použití útočných zbraní ručních palných zbraní. V listopadu 1915 dorazily na frontu dvouplošníky Nieuport II Webe. Jednalo se o první letoun vyrobený ve Francii, který byl určen pro vzdušný boj.
Nejmodernější domácí vojenská letadla v Rusku a ve světě vděčí za svůj vzhled popularizaci a rozvoji letectví v Rusku, k čemuž přispěly lety ruských pilotů M. Efimova, N. Popova, G. Alechnoviče, A. Šiukova, B. Rossijskij, S. Utočkin. Začali se objevovat první domácí auta konstruktéři J. Gakkel, I. Sikorskij, D. Grigorovič, V. Šlesarev, I. Steglau. V roce 1913 uskutečnil svůj první let těžký letoun Russian Knight. Nelze si ale nevzpomenout na prvního tvůrce letounu na světě – kapitána 1. hodnosti Alexandra Fedoroviče Mozhaiského.
Sovětská vojenská letadla Velkého SSSR Vlastenecká válka snažil se zasáhnout nepřátelské jednotky, jeho komunikace a další cíle v týlu leteckými údery, což vedlo k vytvoření bombardovacích letadel schopných nést velký pumový náklad na značné vzdálenosti. Různé bojové mise k bombardování nepřátelských sil v taktické a provozní hloubka frontách vedly k pochopení skutečnosti, že jejich provedení musí být úměrné taktickým a technickým možnostem konkrétního letadla. Konstrukční týmy proto musely vyřešit otázku specializace bombardovacích letounů, což vedlo ke vzniku několika tříd těchto strojů.
Druhy a klasifikace, nejnovější modely vojenská letadla Ruska a světa. Bylo zřejmé, že vytvoření specializovaného stíhacího letounu bude nějakou dobu trvat, takže prvním krokem tímto směrem byl pokus vyzbrojit stávající letouny malými útočnými zbraněmi. Mobilní kulometné držáky, které začaly být vybaveny letadly, vyžadovaly od pilotů nadměrné úsilí, protože ovládání stroje v manévrovatelném boji a současné střelby z nestabilních zbraní snižovaly účinnost střelby. Určité problémy přinášelo i použití dvoumístného letounu jako stíhacího letounu, kde jeden z členů posádky sloužil jako střelec, protože zvýšení hmotnosti a odporu stroje vedlo ke snížení jeho letových kvalit.
Jaké typy letadel existují? V našich letech udělalo letectví velký kvalitativní skok, vyjádřený výrazným zvýšením rychlosti letu. To bylo usnadněno pokrokem v oblasti aerodynamiky, vytvářením nových více výkonné motory, konstrukční materiály, radioelektronické zařízení. komputerizace výpočtových metod atd. Nadzvukové rychlosti se staly hlavními režimy letu stíhacích letadel. Závod na rychlost měl ale i své negativní stránky – prudce se zhoršily vzletové a přistávací vlastnosti a manévrovatelnost letounu. Během těchto let dosáhla úroveň konstrukce letadel takové úrovně, že bylo možné začít vyrábět letadla s proměnnými křídly.
Ruské bojové letouny k dalšímu zvýšení letové rychlosti proudové stíhačky při překročení rychlosti zvuku bylo nutné zvýšit jejich napájení, zvýšit specifické vlastnosti proudového motoru a také zlepšit aerodynamický tvar letounu. K tomuto účelu byly vyvinuty motory s axiálním kompresorem, které měly menší čelní rozměry, vyšší účinnost a lepší hmotnostní charakteristiky. Pro výrazné zvýšení tahu, a tedy i rychlosti letu, byly do konstrukce motoru zavedeny přídavné spalování. Zlepšení aerodynamických tvarů letadel spočívalo v použití křídel a ocasních ploch s velkými úhly sklonu (při přechodu na tenké delta křídla), stejně jako nadzvukové přívody vzduchu.
Tu-142, Tu-142M, Tu-142M3 - letoun protiponorkové obrany dlouhého doletu (RPLS), jeden z největších na světě. Je určen k vyhledávání, odhalování a ničení nepřátelských ponorek na vzdálenost až 5 000 kilometrů od domovského letiště, vytváření a řízení dlouhodobých protiponorkových linií po dlouhou dobu.
Letouny Tu-142 nejnovějších modifikací - Tu-142-M, Tu-142M3 - nadále slouží v severní a tichomořské flotile, stejně jako v indickém letectvu.
Tu-142 podle kódu NATO: Bear-F.
Tu-142M podle kodifikace NATO: Bear-F Mod 3.
Tu-142M3 podle kódu NATO: Bear-F Mod 4.
Modifikace: Tu-142LL (létající laboratoř), Tu-142M, Tu-142MK, Tu-142M3, Tu-142MP, Tu-142MR "Eagle" (pro reléový komplex záložního námořního řídícího systému jaderné síly(SSBN), Tu-142MRTS, Tu-142ME.
První Tu-142M byl propuštěn v roce 1975, poslední (Tu-142M3) v roce 1994.
Celkem bylo vyrobeno asi 100 kusů Tu-142 různých modifikací.
Letoun byl přijat do služby s letectvím námořnictva v roce 1972.
Historie vzniku Tu-142
Plán na vytvoření sovětských protiponorkových letadel byl vyvinut na konci padesátých let.
V té době námořnictvo SSSR neměl síly schopné takové problémy řešit. Cíl byl stanoven na nutnost mít do roku 1980 bojovou sílu Námořní letectvo 595 protiponorkových letadel.
Letoun byl vyvinut Tu-142 Design Bureau A.N. Tupoleva na konci 60. let na základě strategický bombardér Tu-95RT.
Usnesením ÚV KSSS a Rady ministrů SSSR ze dne 28. února 1963 byl vývoj dálkového protiponorkového letounu Tu-142 s vyhledávacím a zaměřovacím systémem Berkut-95 stanoven na r. rozvoj. Její práci zajišťuje následující podmínky: výška letu 500-2000 metrů, rychlost - 350-700 km/h, vzdálenost od letiště až 5000 kilometrů, stav moře - až 4 body, rychlost ponorky - až 35 uzlů; hloubka ponoru - až 400 metrů.
Takticko-technické požadavky vydal OKB-156. O předběžném návrhu se uvažovalo na podzim 1963, poté byla vytvořena maketová komise.
Jako prototyp byl vybrán Tu-95RT.
Při návrhu Tu-142, pro zlepšení vzletových a přistávacích charakteristik letounu a jeho přizpůsobení pro provoz z nezpevněných letišť, použil Design Bureau nový design hlavní podvozek s dvanáctikolovými podvozky a také přešel na použití dvouštěrbinových vztlakových klapek. Vzhledem k tomu, že rozměry nového podvozku byly výrazně větší než ten, který se dříve používal u Tu-95, bylo nutné výrazně zvětšit rozměry aerodynamických krytů gondoly, aby bylo možné odstranit hlavní vzpěry. Křídlo bylo modernizováno a jeho plocha byla výrazně zvětšena.
Pro vyhledávání, detekci, klasifikaci a sledování ponorek bylo na letoun instalováno speciální vybavení. Pro záznam akustického pole ponorky, a velký počet rádiové sonobóje aktivního a pasivního typu.
V přídi byl překladač ze systému Success nahrazen infračerveným protiponorkovým vyhledávacím systémem Gagara pod menší kapotáží.
Na ocasní jednotce byly provedeny dvě úpravy. Nejprve nainstalovali nastavitelný stabilizátor, který se vychyluje při vzletu a přistání. Za druhé jsme instalovali větší výtahy z letadla Tu-114, spodní část který byl kvůli instalaci záďového děla odříznut. Na konce stabilizátoru byly instalovány nové kapotáže anténního systému Lyra, které byly aerodynamicky přijatelnější než kapotáže systému Harp na Tu-95RT.
Modernizován byl řídicí systém letadla, jeho hlavní a pomocné orgány. Kormidelní zařízení ze sady autopilota AP-15RZ jsou propojena s řídicími systémy pro výškovku, směrovku a křidélka pomocí kabelové kabeláže.
K dispozici bylo ruční a nožní ovládání bez posilovače. Pro bezrázový přechod do tohoto režimu jsou na posilovacích mechanismech k dispozici speciální ventily. Elektrické ovládání trimu je vyváženo ovládáním zesílení. Při zapnutí hydraulických posilovačů GU-54A se vypne elektrické ovládání vyžínačů (plochače nejsou ze systému vypnuty). Po vypnutí se automaticky zapne elektrické ovládání zastřihovačů.
Motor je vybaven celorežimovým systémem automatického praporování (skládá se z elektrické a hydraulické části), který při poklesu točivého momentu na hřídeli motoru pod vypočítanou hodnotu (podle PCM) přesune listy vrtule do polohy praporování.
Kromě automatických jsou k dispozici systémy ručního praporování: nouzové, pneumatické a elektrické.
Palivo pro motory konstruktéři umístili do 8 křídelních kesonových nádrží (oddílů), dvou měkkých nádrží ve střední části a jedné měkké nádrže v zadní části trupu. Palivový systém se skládá ze čtyř nezávislých systémů, z nichž každý napájí svůj vlastní motor a stejný počet příčných ventilů.
Letoun Tu-142 byl vybaven palubním tankovacím systémem „Cone“ z tankovacích letounů M-4. Je-li nutné naléhavé přistání pro snížení přistávací hmotnosti, lze provést nouzové vypuštění paliva za letu do půl hodiny.
První prototyp Tu-142 č. 4200 byl postaven v Kuibyshev Aviation Plant. Letoun poprvé vzlétl 18. června 1968, pilotovala ho jeho posádka vedená zkušebním pilotem I.K.
Konstrukční prvky projektu letadla Tu-142:
Tu-142 je navržen podle normální aerodynamické konfigurace s vysoce šikmým křídlem s vysokým poměrem stran (úhel sklonu v 1/4 tětivy je 35°). Na horní povrch Každá konzola křídla má tři aerodynamické hřebeny, křídlo je stejně jako zametená ocasní plocha opatřeno systémem ochrany proti námraze, poloskořepinový trup má kulatý průřez a po délce je rozdělen na dvě utěsněné kabiny, a přihrádka na elektronické vybavení a zbraně.
Přední přetlaková kabina obsahuje pracoviště pilotů, palubních techniků a operátorů radioelektronických zařízení. Pro odpočinek členů posádky při dlouhých hlídkových letech je vybaven odpočinkový oddíl s lůžky.
V zadní přetlakové kabině je střelec zadní lafety, vyzbrojený dvěma kanóny GSh-23.
Elektrárna letounu se skládá ze čtyř vysoce účinných turbovrtulových motorů NK-12 s dvouřadými osmilistými vrtulemi AB-60. Kapacita paliva ve vnitřních nádržích je 70 000 kg, letoun je navíc vybaven systémem doplňování paliva za letu s pevným výložníkem.
Úpravy Tu-142M a Tu-142M3
Na počátku 70. let 20. století sériová výroba Tu-142 byl převeden do strojírenského závodu Taganrog. Pro odlišení od předchozích letounů dostal letoun určený pro výrobu v Taganrogu od OKB kód „VPM“ (Tu-142M). Jeho sériová výroba v Taganrogu začala v roce 1975.
Vyhledávací a zaměřovací systém Berkut byl nahrazen systémem Korshun, který umožňuje vyhledávání a detekci ponorek nové generace s nízkou hlučností. Tu-142M má výkonnější navigační zařízení, automatizovaný systém komunikace, radiohydroakustické zařízení "Kaira" a magnetometr "Ladoga".
Tento letoun vstoupil do služby v roce 1980.
V druhé polovině 80. let byl letoun Tu-142M3 vyroben s modernizovaným vyhledávacím a zaměřovacím systémem Korshun a upraveným radiohydroakustickým zařízením Zarechye.
Kokpit letadla byl přepracován a byl vylepšen systém doplňování paliva za letu. Některé varianty letounů této modifikace mají zvětšené rozměry poklopů zbraňového prostoru.
Výzbroj letounu Tu-142M3 tvoří bóje rádiových sonarů, hlubinné nálože, protiponorková torpéda a řízené střely a také protilodní střely X-35 s doletem cíleného startu 130 kilometrů a hmotností hlavice 145 kilogramů. Obrannou výzbroj tvoří dva vzduchové kanóny GSh-23 a vybavení pro elektronický boj.
Byly také vyvinuty modifikace: Tu-142MR - s vlečenou anténou pro zajištění komunikace s ponorkami pod vodou a Tu-142M3-K pro leteckou přepravu nákladu o hmotnosti až 20 000 kilogramů na vzdálenost až 9 150 kilometrů.
Letové vlastnosti letounu Tu-142M
Rozměry:
rozpětí křídel - 50,4 metru;
délka letadla - 53,07 metrů;
výška - 14,47 metrů;
plocha křídla - 289,9 metrů čtverečních;
Hmotnosti a zatížení:
vzlet - 185 000 kilogramů;
Tah bez dodatečného spalování - 15000 kgf;
Hmotnost paliva je normální - 87 000 kilogramů;
Údaje o letu:
cestovní rychlost - 705 km/h;
maximální rychlost letu - 800 km/h;
rychlost loudání - 450 km/h;
praktický letový dosah - 10050 kilometrů;
délka vzletu - 2560 kilometrů;
bojový rádius v blízkosti země - 6 400 kilometrů;
praktický strop - 13500 metrů;
počet členů posádky TU-142M je 9 osob (navigátor, velitel, pravý pilot, palubní inženýr, spojař (ZAS), druhý a třetí navigátor zodpovědný za interakci s radiomajáky, v zadním kokpitu je radista a velitel požárních zařízení (KOU).
Posádku TU-142MR tvoří 11 lidí.
Historie katastrof Tu-142
6. srpna 1976 Tu-142 od 76. samostatného protiponorkového leteckého pluku dlouhý dosah(OPLAP DD) provedl kontrolní let (poručík Khazagerov a instruktor velitel letky major V.N. Morozov). 15 minut po startu byly zjištěny problémy v operaci, velitel se rozhodl přistát, při kterém praskl trup letadla. Zemřelo 6 lidí.
Dne 20. dubna 1984 uskutečnily dva Tu-142 od 310 76. samostatného dálkového protiponorkového leteckého pluku (OPLAP DD) (vedoucí - velitel pluku plukovník V.I. Zubkov, wingman - kapitán A.I. Glot) cvičný let. 1 hodinu 15 minut po startu v centrální části Ochotského moře začal jeden Tu-142 náhle klesat, srazil se s vodou a explodoval.
6. listopadu 2009 havarovalo protiponorkové letadlo na území Chabarovsk ve vodách Kamenného potoka Tatarského průlivu Pacifická flotila(pacifická flotila) Ruska. Prováděl cvičný let
Na palubě bylo 11 lidí, všichni zemřeli.
- Podání elektronického hlášení finančnímu úřadu přes internet
- Vyloučení právnické osoby z Jednotného státního rejstříku za nepravdivé informace: důvody, odvolání proti rozhodnutí Federální daňové služby o nadcházejícím vyloučení
- Co je to hostinec, můžete to zjistit kontaktováním pověřeného orgánu
- Žádost o zrušení registrace UTII IP Důvody zrušení registrace UTII