Osobní život pilota Alexandra Anisimova. Chkalov - pilot a muž velké duše
Když Čkalov zahájil své první zkušební lety na letounu I-15, jeho nejlepší přítel Anisimov, pilot Výzkumného ústavu letectva Rudé armády, létal již několik dní na stejném centrálním letišti.
Alexander Frolovič Anisimov na letounu I-5 předvedl akrobacii používanou ve vzdušném boji v těsné blízkosti země. Tyto lety byly natáčeny – připravoval se cvičný film pro piloty bojových stíhaček.
Valerij Pavlovič věděl, že Anisimov musí dnes, 11. října 1933, dokončit práci s kameramany, a spěchal, aby popadl přítele poblíž jeho letadla, aby se dohodli, jak spolu strávit odpoledne.
Říjnové ráno bylo klidné a slunečné. Valery, když se blížil k parkovišti vojenských letadel, si všiml I-5, který je již připraven k letu. Nedaleko letadla stál Alexander Frolovič s kameramanem. Na letišti bylo instalováno filmové zařízení.
Valery pozdravil svého kamaráda:
- A! Dobrý den, People's Flying Artist, filmová hvězda Frolych!
- Respekt trenérovi nových bojovníků! - odpověděl Anisimov s úsměvem.
Kameraman odešel na start. Piloti se ještě více vzdálili od I-5 na pole letiště. Chkalov vytáhl luxusní cigarety Herzegovina Flor a ošetřil svého kamaráda a řekl:
- Tak, Šurko, dneska jdeme na hipodrom! - a šel do rostlinných hangárů.
Když zaslechl burácející motor, už přešel k myšlenkám na nadcházející let na I-15. Valery se otočil a viděl, že Anisimovovo letadlo po otestování motoru začalo pojíždět na start. A o pár minut později I-5 přeletěla Chkalov a provedla při vzletu zakázané dvojité překlopení, nejprve doleva, pak doprava.
Čkalov se přiblížil k parkovišti továrního letadla, když si všiml, že Anisimov se potápěl potřetí přímo u filmové kamery, a pak z výšky asi padesáti metrů vzlétl s figurou Immelmanna.
Chkalov chtěl vejít do dveří továrního hangáru, ale znovu uslyšel burácející vrtuli a letecký motor ve střemhlavém letu, otočil hlavu dozadu, na vteřinu ztuhl a najednou zoufale, zoufale vykřikl:
- Co to dělá?! - a vší silou se rozběhl na pole, směrem ke středu letiště.
Valerij Pavlovič dokonale viděl, jak Anisimov zcela neomylně vyvedl letadlo ze střemhlavého letu a přešel do poloviční smyčky, aby otočil letadlo v horním bodě z polohy vzhůru nohama do normální polohy, čímž dokončil Immelmannovu postavu. Ale Anisimov, když dosáhl nejvyššího bodu, ztuhl v poloze hlavou dolů, a aniž by to změnil, začal prudce klesat dolů.
Čkalov běžel a neviděl nic než I-5 padající hlavou dolů.
- Vem mě ven! Vyveďte to ven! Noha ostře! Ostrý! Noha! - vykřikl Valery bez dechu.
Ale letadlo ani nespadlo na křídlo. V obrácené poloze narazil na přistávací značku.
Havarijní komise dospěla k závěru: ke katastrofě došlo, protože se zlomil pedál nožního ovládání volantu, bez kterého nebylo možné I-5 v malé výšce převrátit do normální polohy.
Po tomto neštěstí se Čkalov začal chovat k Polikarpovovi chladněji v domnění, že on a konstruktér Grigorovič, který s ním spolupracoval, udělali někde v návrhu chybu.
Vzpomněl si na pilota Artseulova, který ležel se zlomenou rukou a nohou pod troskami první Polikarpovovy stíhačky I-400 („I-1“). Viděl, jak dlouhý, obrovský Gromov vyskočil s padákem z I-1 dostal na frak.
Valery byl očitým svědkem zkázy při devátém letu dvoumístné stíhačky Polikarpov „2I-N1“ při rychlostní zkoušce, kdy zahynul zkušební pilot Filippov a jeho časomíra.
A teď tento pedál a Shurka Anisimov.
I-15, I-15bis, 1936. SSSR.
Polikarpov I-15bis - DIT
I-15 bis (I-152, TsKB-3 bis) je sovětský jednomotorový polorotorový stíhací letoun z 30. let, vytvořený v Polikarpov Design Bureau jako další vývoj letounu I-15.
Úprava na žádost letectva I-15, dotýkající se středové sekce a dalších částí. Byl instalován výkonnější motor M-25V, byl změněn tvar kapoty, byl instalován olejový chladič jiného tvaru a kola 1200x120 mm. Horní křídlo bylo vyrobeno rovné bez racka. Plocha křídla byla zvětšena o 0,6 m², křídlo mělo nový profil Clark-YH. Prázdná hmotnost letounu vzrostla o 350 kg. Výzbroj: 4 PV-1 nebo BS a 150 kg bomb.
V roce 1935 na letecké výstavě v Miláně byl I-15 bis oficiálně uznán jako nejlepší stíhačka na světě.
Vznikly 2 modifikace sériového I-152 a jedna dvoumístná verze - DIT. Nebyl použit ve Španělsku, ale byl v Číně a mírně na Khalkhin Gol. Ve Velké vlastenecké válce - až do začátku roku 1942.
Zkušený stíhač TsKB-3.
„Na podzim roku 1937 byla skupina I-15bis podrobena vytrvalostním a provozním zkouškám za účelem zjištění síly, letových vlastností a zjištění nedostatků letounů č. 3358, 3366, 3365, 3361, 3362 nejzkušenější zkušební piloti a piloti, kteří navštívili Španělsko: Turzhanskij, Gubenko, Salov, Kokkinaki, Stěpanchonok, Pumpur, Ševčenko, Smuškevič, Čkalov, Opasov, Agafonov, Zacharov, Jakušin, Blagoveščenskij, Šiškin Celkové hodnocení tohoto týmu squadrony bylo velmi letadlo bylo stabilní a dobře reagovalo na tlak, mělo vysokou pevnost a zároveň bylo horší než I-15, chovalo se pomalu při akrobatických manévrech. mají energický přechod pilotní kabina I-15bis byla prostornější než I. -15, ale hledí bylo úzké, zkreslená viditelnost a kapotáž vrtule se rychle zlomila.“
Experimentální VT-11 byl prototypem sériové stíhačky I-5, která se stala předchůdcem I-15. Na volantu, uvnitř pěticípé hvězdy, jsou písmena „VT“ - „Vnitřní vězení“. Jaro 1930
15. prosince 2008 uplyne 70 let od úmrtí Valerije Pavloviče Čkalova - dnes všeobecně známého muže, který již mnoho let hledí bronzovým, ale stále živým orlím zrakem k nebi nad svou rodnou zemí. Nižnij Novgorod, nad rodnou Volhou.
1911-1915 - venkovská škola ve Vasilevu.
1915-1918 - technická škola v Čerepovci.
1918-1919 - operátor kladiva v závodě na opravu lodí ve Vasilevském Zatonu, topič na volžském bagru č. 21, topič na parníku Bayan.
V roce 1919 vstoupil 15letý Valery dobrovolně do Rudé armády jako mechanik opravující a montující letadla a motory ve 4. leteckém parku v Nižním Novgorodu. Zde získal nejen dobré, ale i „základní“ letecké vzdělání, které se mu později velmi hodilo. Chkalov znal svá letadla dobře, protože již v raném mládí prakticky studoval jejich „anatomii“ rukama.
Čkalov, rozený letec, nemohl žít v pozemním letectví. A stoupání pokračovalo...
1921-1922 - Jegorjevská vojenská teoretická škola pilotů...
1922-1923 - Borisoglebská škola vojenských pilotů...
1923-1924 - Moskevská vojenská akrobacie a Serpuchova Vyšší letecká škola střelby, bombardování a leteckého boje.
Tam Chkalov studoval s Gromovem. Jak vidíme, Chkalov nelze vůbec nazvat géniem - než vstoupil do služby, prošel dobrými letovými „univerzitami“.
Od roku 1924 do roku 1927 byl Valery stíhacím pilotem 1. leningradské letecké stíhací perutě Rudého praporu (do března 1925 velel Antoshinovi a poté Shelukhinovi).
Čkalovovo „leningradské“ období je velmi rozporuplné. Na jednu stranu je do dvaadvaceti let výborný pilot, na druhou stranu nespoutaný, ne vždy ukázněný a co je nejvíc mrzí, často pije. Pořád to ale nebylo vulgární radovánky – Čkalov už tehdy hodně přemýšlel o tom, jaká by měla být stíhačka, jak vést vzdušnou bitvu a jak testovat nové vybavení. Ne všichni mu ale rozuměli. Proto ty poruchy.
V té době neexistovaly drahé stojany na statické testy a Čkalov věřil, že energetická akrobacie s přetížením může odhalit skryté vady a slabiny letadel. Jeho letka byla vyzbrojena stíhačkami Fokker D-11. Letadlo nebylo špatné, ale mělo slabý podmotorový rám. Čkalov měl za úkol všechna letadla prohlédnout a jeho obrazné lety jasně prokázaly konstrukční vadu.
V roce 1924 byl pouze Chkalov schopen najít bitevní loď Marat na moři a shodit praporek na palubu. To je všeobecně známo, ale toto je význačný fakt jeho biografie, protože když nikdy nebojoval, zde ukázal, jak by bojoval, kdyby mu bylo dovoleno bojovat.
Velitelé letek Antoshin („Batya“) a Shelukhin pochopili, že Chkalov je mimořádný fenomén. Pochopili také, že alkohol zasahoval do Chkalova. V letectví se však tehdy hodně pilo. Ale pro Čkalova to bylo, opakuji ještě jednou, spíše vysvobození z neschopnosti dělat věci tak, jak jim rozuměl. A pochopil to správně!
Skončilo to tím, že 7. září 1925 se Čkalov objevil na startu skupinového cvičného letu zcela opilý, požadoval, aby mohl létat, vesloval a 16. listopadu ho tribunál Leningradského vojenského okruhu odsoudil k odnětí svobody na rok v přísné izolaci bez ztráty práv.
Valery sloužil čtyři a půl měsíce, poté byl nezaměstnaný a v roce 1926 byl vrácen do Rudé armády, do vlastní eskadry. Létal skvěle. V létě 1927 v Lipetsku, kde v té době Němci studovali, obsadil Chkalov první místo v předváděcích letech. Nebyl to ale vzdušný akrobat jako jeho nejlepší přítel Alexander Anisimov. Čkalov byl vždy výjimečně originálním leteckým myslitelem na zemi a inovátorem ve vzduchu. Potřeboval měřítko a v roce 1927 se stal pouhým velitelem bojového letu ve stíhací peruti Brjanské letecké brigády.
A Čkalov se již tehdy, ačkoli mu bylo pouhých 24 let, vypracoval jako myslící a aktivní inovátor s vynikajícím ovládáním techniky pilotáže. Na druhou stranu v Brjansku zase ztratil nervy, byl troufalý a pil.
A skončilo to opět ve vězení...
Na podzim roku 1928 vedl Chkalov skupinu převážející letadla z Gomelu do Brjanska. Cestou na letiště přepnul na let v nízké hladině, nevšiml si telegrafních drátů, narazil do nich a havaroval s autem.
Pro kohokoli jiného by to stálo degradaci nebo měsíc ve strážnici. A Čkalov byl postaven před soud a na konci října 1928 dostal rok vězení.
Každý ví, že Chkalov byl umístěn do cely. Málokdo ale ví, že do vězení přišel 3. ledna 1929 sám, bez doprovodu a ve vězení si odseděl přesně šestnáct dní a pak byl telegramem z Moskvy propuštěn.
Zároveň během půl měsíce věznění přečetl Čkalov ve své cele tucet knih, včetně „Komisařů“ od Libedinského, „Ostrov ztracených lodí“ od Beljaeva, „Současníků“ od Olgy Forshové a knihy o vynálezce mikroskopu, Levenguk, „Lovci mikrobů“. A vedl si denní deník „Valerije Pavloviče Čkalova, staršího pilota letectva Dělnicko-rolnické Rudé armády, který byl jeden rok uvězněn“.
Tento upřímný a lehce naivní deník (autorovi bylo 25 let) obsahuje přesné sebehodnocení: „Pokud neodpovídám mým názorům, tak mě prostě potřebuji odstranit, to je vše, a ne předělávat něco, co už je hluboce zakořeněné v mé krvi, nezměním své přesvědčení a názory."
Jsou ale i tyto řádky, které napsal poté, co dočetl knihu o Leeuwenhoekovi: „Lidstvo nikdy nepochopí myšlenky jednoho člověka, pokud tento člověk nebude mít podporu od lidí... Jsem slabý člověk, ale udělám ze sebe silné a vhodné pro boj je dobrá věc, posilněte své tělo pro boj o život.
Čkalov měl samozřejmě na mysli nikoli boj o existenci, ale boj o větší život, ve kterém mohl dokázat, že měl ve svých názorech na letectví pravdu. A Čkalov je už tehdy měl.
Své ženě do Leningradu – ještě před vězením, napsal: „Píšete, že je to moje chyba, že nedostanu povýšení, máte pravdu, ale to nezávisí na tom, že nemůžu pracovat, ale na to, že ne Umím to tak, že to později nebude možné nikde aplikovat Celá záležitost je v jiném chápání podstaty věci být povýšen, kdybych byl jako všichni ostatní, nelétal bych tak, jak létám.“
Dne 31. října 1928, hned po vyhlášení rozsudku, napsal Čkalov kasační stížnost k Vojenskému kolegiu Nejvyššího soudu SSSR. Nebyla to ale ani tak stížnost, jako spíše poznámka k problémům bojového výcviku pro stíhací letouny. Čkalov navíc na rozdíl od tehdejšího vedení letectva uvažoval správně a díval se více než deset let dopředu! Ne nadarmo byly Chkalovovy myšlenky o vzdušném boji zapsány do Pokryshkinova zápisníku.
Čkalov létal tak, jak létali později za války pilotní esa – odvážně, s dobrou akrobacií v malých a středních výškách. Ale šéfové letectví, jako je šéf ředitelství letectva Rudé armády Alksnis, „mysleli“ jinak. Na zasedání Vojenské rady lidového komisaře obrany SSSR v prosinci 1935 Alksnis řekl: „Jsem přesvědčen, že akce ve vzduchu budou velmi podobné akcím na vodě námořní flotily a na zemi. pozemskými vojsky, jen s tím rozdílem, že letectvo má třetí rozměr, ve kterém se dá i manévrovat, a to situaci poněkud komplikuje...“
Alksnisův zástupce Khripin zároveň řekl: „Ukázalo se, že bojovníci by neměli útočit shora, ale útočit v horizontální rovině nebo být pod ní...“.
Autor slavné válečné formule „Výška-rychlost-manévr-palba!“ třikrát Hrdina Sovětského svazu Pokryškin, kdyby to slyšel, jen pokrčil rameny a poslouchal dál Khripinovo vysílání: „... Věřím, že v poslední době... důležitost vzdušných bojů poněkud klesá a bude padat ještě víc, protože setkání se vzdušným nepřítelem bude ještě těžší...“
To všechno byly Tuchačevského kádry a nepotřebovaly takové inovátory jako Čkalov. V Brjansku mu, již tehdy brilantnímu akrobatickému pilotovi, říkali „letecké monstrum“.
Ale nutno říci, že Čkalov konce dvacátých let ještě není ten pravý Čkalov. Často byl neukázněný v tom nejobyčejnějším slova smyslu, ztrácel nervy v rozhovorech a nadále zneužíval alkohol.
Takže podle mého názoru, i když se Chkalovův trest formálně nepřiblížil závažnosti jeho viny, půl měsíce ve vězení a následná demobilizace z armády mu udělaly dobře. Sám řekl: "Musíte posílit své tělo, abyste mohli bojovat o život."
A otužování není moc příjemný proces, ale je nutný. Ano, kdyby Čkalov zůstal ve vězení, mohlo být zle. Pak se mohl zhroutit – se svou zapálenou a upřímnou povahou. Smutek ale nezapil dosyta, ale s mírou. Jen tolik, abyste se otužovali a naučili se na sobě pracovat.
1929-1930 - pilot-instruktor Leningradského leteckého klubu Společnosti přátel letecké flotily (ODVF).
Od roku 1930 do roku 1933 - zkušební pilot ve Výzkumném ústavu letectva.
Výzkumný ústav letectva je elitou vojenských zkušebních pilotů. Tam se Chkalov setkal s Alexandrem Frolovičem Anisimovem a Georgy Filippovičem Baidukovem. Celkem Chkalov testoval více než 70 typů letadel ve Výzkumném ústavu vzdušných sil a Polikarpov Design Bureau, mezi nimiž byl takový mezník jako I-16.
Chkalov také vyvinul řadu akrobacie, včetně příchozí vývrtky a pomalého pohybu.
Ale 23. dubna 1933 byl Čkalov potřetí vyhozen z armády, údajně pro nekázeň. Tehdy ještě ztrácel nervy, to byla pravda, ale Čkalov byl ještě nepohodlnější. Dokonce i ve Výzkumném ústavu letectva.
A pak ředitel leteckého závodu č. 39 pojmenovaného po Menžinském pozval Čkalova, aby byl továrním testerem – aby otestoval nový letoun Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova.
Myslím, že tady starý Chkalov skončil - dostal práci podle svých představ a rozsahu. Čkalov provedl u Polikarpova řadu vynikajících zkoušek, a proto byl po letecké přehlídce 1. května 1935 Vorošilovem a Ordžonikidzem představen Stalinovi.
Potom Stalin pronesl svá slavná slova: „Váš život je pro nás cennější než jakýkoli stroj.
A tady, jak tomu rozumím, došlo během několika dní k tomu, že se Čkalov zcela vynořil jako postava národního měřítka. Dostal se do pozornosti Stalina. A pro talentovaného a oddaného člověka to znamenalo všechno! Stalinův stát byl vytvořen a udržován právě originálními a odvážnými talenty.
5. května 1935 byli Polikarpov a Čkalov vyznamenáni Leninovým řádem a o Čkalovovi se dozvěděla celá země: Pravda zveřejnila fotografii Stalina a Čkalova stojících vedle sebe.
Chkalov se konečně vydal na hlavní silnici.
Od roku 1935 byl zařazen do vládních komisí. Ve dnech 7. – 8. června 1936 se zúčastnil schůzky se Stalinem o otázkách letectva, kam byli z pilotů pozváni Gromov, Vladimir Kokkinaki a Čkalov.
Vystupoval tam skvěle a hluboce. Hovořili o nehodách a Chkalov řekl: "Věřím, že k nehodám v letecké flotile dochází pouze díky vedení." A tvrzení podpořil přesně opačným příkladem: v sokolovské voroněžské brigádě nedošlo za čtyři roky k jediné nehodě, protože velitel brigády Sokolov provedl za ta léta 1800 prohlídek, z toho 800 v noci a každou zkontroloval. jeho podřízení 10x.
To řekl v přítomnosti hlavy státu nikoli bývalý potížista, ale zralý státník! Velení letectva si takové řeči samozřejmě nemohlo líbit, ale...
Za prvé, Chkalov již nebyl vojákem.
A co je nejdůležitější, řekl to v přítomnosti Stalina a Stalin pouze povzbuzoval pravdu, pokud to byla pravda.
Od 20. července do 22. července 1936 provedl Čkalov přímý let z Moskvy na ostrov Udd s druhým pilotem Baidukovem a navigátorem Beljakovem.
18. – 20. června 1937: epochální let Moskva-Severní pól-Vancouver (USA). Nejen celosvětová, ale ohlušující celosvětová sláva přichází Čkalovovi, zvláště když jí plně odpovídá.
Je hrdinou Sovětského svazu, zástupcem Nejvyššího sovětu SSSR. Je mu udělena vojenská hodnost velitele brigády.
Co to bylo za návrh? Dnes je známo, že Stalin nabídl Čkalovovi post lidového komisaře pro vnitřní záležitosti. Na této skutečnosti však začnou stavět nezodpovědnou lež: říkají, že Chkalova odstranil Berija, který se bál konkurenta.
Vrcholem historické hluchoty však byla verze, že Čkalov byl údajně „odstraněn“ na Stalinův osobní rozkaz... Říká se, že „tyran“ si uvědomil, že Čkalov neudělá, co mu „přikázal“. Stalin ze strachu z odporu oblíbeného pilota nařídil, aby byl poslán k letu na extrémně „surovém“ experimentálním letounu navrženém Polikarpovem... A tím prý naprogramoval smrt Čkalova...
Celý tento nedůstojný povyk kolem jeho jména se však netýká blažené památky Valeryho Pavloviče. Byl to člověk, který měl daleko k intrikám, špíně a morálnímu podřadnosti. Ano, on, i když vyletěl vysoko, neuhýbal před sklenicí, ale byl to muž chemicky čisté ušlechtilosti... Takoví lidé se nestávají arogantními, nezhoršují se a nedegenerují. Jsou příliš pevné...
Pokud jde o údajné „pokusy“ Stalina a zároveň Lavrentije Pavloviče Beriji, ve skutečnosti bylo všechno takto...
Svůj první let na Polikarpovově nové stíhačce měl Čkalov podniknout 12. prosince 1938. Prototyp letounu I-180-1 s novým výkonným motorem M-88 měl do té doby spoustu malých i velkých závad jak na draku, tak na motoru. Polikarpovova „společnost“ se tím však nijak zvlášť nezabývala. Nikolaj Nikolajevič Polikarpov zůstal zaslouženě velkou a významnou postavou v historii sovětské letecké konstrukce. Nicméně podle řady důkazů – velmi, nicméně nezáživných – pro něj přítomnost předem známých závad na novém letadle byla normou: na takové věci byl celkem klidný, protože věřil, že během testovacího procesu lze vše odstranit. - jak se projevily konstrukční a technologické chybné výpočty.
Polikarpov podle toho zacházel s rizikem zkušebního pilota - proto je prý zkušebním pilotem, který testuje nejen experimentální letadla, ale také osud. Poctivě je třeba přiznat, že v té době se na věc takto dívalo mnoho lidí, včetně samotných pilotů. Stačí připomenout sebeepitaf amerického zkušebního pilota Jimmyho Collinse, který později zemřel při těžkém zkušebním letu. Předmluvu ke své knize vydané v SSSR napsal Čkalov a poznamenal: „V naší zemi mohl žít a žít...“.
V historii Polikarpovovy vysokorychlostní stíhačky je však mnoho nejasností... Ve 20. letech Polikarpovova konstrukční kancelář vyrobila DI-1, na ty roky velmi dobré letadlo. Při testování však došlo k nešťastné katastrofě kvůli nedostatečné síle křídla. Poté začal Polikarpov s pevností draku zacházet až příliš opatrně, zpočátku jej „přetěžoval“ a postupně odlehčoval na základě výsledků statických pozemních a letových zkoušek. A teď si byl Nikolaj Nikolajevič jistý, že zhruba řečeno, ocas jeho stvoření se za letu neodlomí.
Nicméně poté, co Polikarpovova konstrukční kancelář začala vyrábět slibnou vysokorychlostní stíhačku se vzduchem chlazeným motorem, byly nehody Polikarpova prototypu letadla časté a někdy docházelo ke katastrofám. Thomas Susi havaroval na I-180-2 v roce 1939... Stěpanchonok havaroval na stíhačce I-185 v roce 1942... Poslední tragédie, jak píší, byla náhodná... Ale podobných „nehod“ se stalo příliš mnoho s Polikarpovovými stroji.
Samozřejmě, při starostech o drak letadla se v jeho konstrukční kanceláři věnovalo méně pozornosti nedostatkům motoru, ale to nebyl zdaleka jediný problém... Do konce třicátých let Polikarpov nashromáždil nemálo vyloženě závistivců. , kterému nejde ani tak o úspěchy sovětského letectví, ale o to, jak v něm zaujmout výhodné místo, nebo ještě hůř - jak mu ublížit.
Stalin si Polikarpova vážil a věděl o intrikách. Ne vždy zde však byl všemocný – v leteckém průmyslu bylo dost klanu.
Je to proto, že Suzi a Stepanchonok havarovali, protože jejich smrt vedla také ke smrti projektu vysokorychlostní stíhačky ve verzi „Polikarpov“, tedy se vzduchem chlazeným motorem? Němci tuto myšlenku realizovali až v roce 1943 – na nejnovější stíhačce Focke-Wulf-190. A právě FV-190 se stal taktickou novinkou Luftwaffe v bitvě u Kurska.
Vysokorychlostní stíhačku se vzduchem chlazeným motorem mohl Polikarpov vyrobit mnohem dříve – ostatně tuto linii ve své konstrukční kanceláři prosazoval celkem důsledně a vytvořil mistrovské dílo svého druhu – I-16.
Za války vznikl takový letoun v Lavochkin Design Bureau – slavný La-5. Byl však připraven pouze na bitvu u Kurska...
No, lepší pozdě než nikdy.
A Chkalov byl první, kdo havaroval - opravdu chtěl pomoci Polikarpovovi rychle „vytipovat“ nového slibného bojovníka ve vládě a úmyslně riskoval. A Polikarpov, ač také svým způsobem hodně riskoval, před mnoha věcmi přimhouřil oči...
Berija naopak nechal oči jen otevřené. V předvečer prvního letu 12. prosince 1938 dostal „signál“, že chtějí Čkalova propustit na let, který hrozil jeho smrtí. A Berija okamžitě – v reálném čase – dosáhl vládního rozhodnutí zakázat let. V této situaci bylo slovo „vláda“ synonymem pro jméno „Stalin“...
Čkalov proto 12. prosince 1938 pouze pojížděl po dráze a zvedl z ní ocas. Poté praskla táhlo ovládání plynu a letadlo bylo posláno do dílny k úpravě.
A 15. Polikarpov trval na odjezdu - termíny utíkaly, mohl minout základní sériový závod atp.
Berija a Stalin s tím neměli nic společného... Dokázali si představit, že si po prvním formálním zákazu v projekční kanceláři a v poloprovozu troufnou riskovat pilota, aniž by odstranili všechny již známé nedostatky?
Záměrným umístěním pilota do letadla, které nebylo uvedeno do minimálního letového stavu, a dokonce i s motorem citlivým na přehřátí, byl Polikarpov primárně zodpovědný za smrt Čkalova. Nezapomínejme však na ty skryté intrikány, kteří kolem práce Polikarpov Design Bureau vytvářeli obzvlášť nervózní pozadí... Nezapomínejme ani na velmi možnou obzvláště rafinovanou přímou sabotáž...
Možná, když to pochopíme, ani Berija ani Stalin netoužili po „krvi“ Polikarpova, jak si někteří lidé přáli.
Není třeba mluvit o vlastní vině Chkalova - pilot je již vzduchem přísně posuzován. Je však možné a skutečně nutné mluvit o Chkalově připravenosti téměř k sebeobětování. Opravdu chtěl pomoci designové kanceláři a jejímu hlavnímu designérovi. Možná jsme to měli chtít méně silně, ale taková byla postava našeho hrdiny, který nerad ustupoval ani tváří v tvář hrozbě, natož hrozbě hrozby.
Celkově se sešlo několik nehod: vždyť Chkalovovi chybělo pět sekund a deset metrů...
Nejen v letectví vteřina někdy dělí život od smrti, i když v letectví - i pístovém - má vteřina zvláštní cenu, nedostatek pár vteřin je nejen chybný výpočet, ale i osud...
Byla milosrdná k ostatním Chkalovovým kolegům, kteří toho dne letěli.
Valeriji Pavlovičovi - ne.
co se ten den stalo?
15. prosince 1938 Chkalov poprvé vzlétl z centrálního letiště nejnovější experimentální stíhačku Polikarpov I-180-1.
Červené letadlo Kumachova bylo trochu podobné I-16, již zastaralé po španělských bitvách, ale odhadovaná rychlost byla daleko od „oslí rychlosti“ - více než 550 kilometrů za hodinu. To bylo tehdy hodně a I-180 byl určen pro více než sto tisíc nových pilotů, které měl Komsomol zemi v příštích letech dát.
Mráz 15. prosince měl u země 24 stupňů, což znamená, že ve výšce bylo ještě více. A nejmladší z bratrů Kokkinakiů Konstantin, který letěl do Čkalova, sotva dotáhl auto se zadřeným motorem na své domovské letiště.
Jaký je vzduch, Kosťo? - zeptal se Valery, už vtažený do letových kožešin.
To je špatné, Valery Palych,“ Kokkinaki unaveně mávl rukou a smutně zavrtěl hlavou, kterou zdobily divoké zrzavé vlasy. - Neměli byste létat, motor se zastaví ve výšce...
Musíme letět, Kosťo, jinak do Nového roku nic nestihneme,“ odpověděl Čkalov a zamířil k autu, u kterého už stáli lidé a mezi nimi i sám Polikarpov...
Po vzletu šel letoun strmě vzhůru – byl to sice první let, ale Čkalov se okamžitě rozhodl otestovat jeho akrobatické kvality a vůz se mu líbil. A nejstarší Kokkinaki, Vladimir, s nímž byl Valery přátelé, šel do vzduchu v Ilyushin "TsKB".
Valery našel v zóně profil s tupým nosem, přistoupil, zatřásl křídly, a když se na něj „Volka“ Kokkinaki podíval, ukázal palec své levé ruky trčící vzhůru.
Bylo na čase si sednout, zvláště když motor začal „selhávat“ a byl zjevně přechlazen. Když se Valery blížil k přistání, chtě nechtě zpomalil a motor se pak úplně „vypnul“.
Zprostředkovávám rozhovor Čkalova s mladším Kokkinakim tak, jak si ho pamatuji z příběhu samotného Konstantina Konstantinoviče, který k nám přišel do leteckého institutu Charkovského řádu Lenina. NE. Žukovského. Je to nanejvýš okouzlující, všestranná osoba, která se, nutno říci, nedočkala velké slávy, možná ji trochu zastínil jeho slavnější bratr. Ale ctěný zkušební pilot SSSR, hrdina Sovětského svazu, plukovník K.K. Po smrti Stepana Supruna, velitele jednoho ze dvou pluků zformovaných z testerů na začátku války na jeho popud, velel tomuto speciálnímu, výjimečnému pluku Kokkinaki (druhému velel Stefanovsky), později testoval nadzvukové stíhačky již ve formálním důchodovém věku.
Když jsem tedy získal osobní dojmy pouze od dvou testerů - kromě Konstantina Konstantinoviče, měl jsem to potěšení poslouchat také čestného zkušebního pilota SSSR, hrdiny Sovětského svazu, plukovníka Jurije Aleksandroviče Antipova - chápu, proč Stalin uvažoval o svěření NKVD jednomu z jeho nejjasnějších „sokolů“ „...
Byl to velmi výjimečný kmen, schopný mnoha věcí - piloti země Sovětů, kteří sebevědomě vzlétli koncem třicátých let... A Čkalov nebyl jen jedním z nejlepších. Byl nejlepší, protože žil podle zásady: "Pokud má být, tak buď první!"
Ta samá stalinistická představa o lidovém komisaři vnitra Čkalovovi opět přesvědčuje o Stalinově velkém humanismu. Jen snahou o čisté ruce v boji proti třídnímu nepříteli mohl člověk toužit po takovém spolubojovníkovi, jakým byl Čkalov.
Čkalov zemřel ve věku 34 let - právě to, ale v době své smrti se již tak pevně usadil v životě Ruska, že je dodnes přítomen v duších jeho pravých synů jako člověk dobře a upřímně. jemu známý.
Pilot a obchodník z Omsku hovořil s BK55 o problémech malých letadel, vysvětlil, jak postavit letiště, a řekl, jak se cítíte při letu nad boeingem.
(funkce(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Direct.insertInto(144554, "yandex_ad_article_in", ( stat_id: 5, ad_format: "direct", font_size: 0.8, font_family: "tahoma", typ: "vertical", limit: 1, title_font_size: 1, links_underline: false, site_bg_color: "FFFFFF", title_color: "000000", url_color: "000000", text_color: "000000", hover_color: "000000", sitelinks_color: "000000", no_sitelinks: false )); "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.type = "text/javascript"; s.async = true ))(okno, dokument, "yandex_context_callbacks");
– Mnozí z nás snili o tom být piloty, ale s věkem naše sny „přistály“. Alexandre, vždy jsi snil o létání?
– Sen stát se pilotem se vrátil v dětství, když jsem byl velmi mladý. Když nade mnou něco přeletělo, ztuhla jsem a podívala se na oblohu. A to se stále děje: Jedu kolem letiště, vidím přistávat letadlo a zastavím se, abych se díval. A všichni moji oblohou nakažení přátelé dělají totéž. To je to, co nazýváme lidé, kteří jsou nemocní patrem.
Nestal jsem se profesionálním pilotem, protože jsem se bál zdravotních omezení. Svou roli zde sehráli možná i rodiče - nechtěli 17letého kluka pustit někam daleko. Asi marně, za pokus to stálo! Kéž bych teď mohl řídit Boeing.
V roce 2008 jsem v Omsku dostal pilotní průkaz jako jeden z prvních, sešla se skupina stejných leteckých nadšenců. Pak jsem se přeškolil v jiném městě na používání těžších stran, ale teď to učí v Omsku. Kurzy samozřejmě nejsou levné. Získání certifikátu pro ultralehká letadla nyní stojí kolem půl milionu rublů. Ale pokud je to váš životní sen, dáte jakékoli peníze.
– Co děláš kromě létání?
– Provozuji malou firmu na údržbu zařízení, nyní mám 35 zaměstnanců. Máme mnoho vážných zákazníků, kteří vyžadují profesionální přístup. Proto se vždy zaměřuji spíše na profesionalitu svých zaměstnanců než na velké objemy práce.
– Co teď létáš?
Cessna-182 je moje třetí letadlo. Předtím existoval dvoumístný SkyRanger, velmi snadno ovladatelný a ideální pro začínající pilotování. Pak jsem si koupil vážnější letadlo, létal s ním 350 hodin a vyměnil ho za čtyřmístnou Cessnu.
Všechna letadla létají podle stejného principu a pravidla jsou pro všechny stejná, jen se liší odpovědnost. Rádiový provoz, počasí, aerodynamika – všichni piloti to vědí. Je pravda, že nám dispečeři říkají maločipové letectví.
V Omské oblasti je jen asi 40 letadel a čtyři soukromá letiště: v Maryanovce, Kamyshino, Kalachevo a nové letiště v Popovce. Stavím poslední, ale práce tam teprve začínají. Vztahy na všech letištích jsou přátelské, ale nechcete se vždy přizpůsobovat všem ostatním. Nyní jsem již koupil pozemek a budu budovat nové letiště.
– Co je k tomu potřeba?
- Velká touha. No, a tedy finanční prostředky na nákup pozemků. Musíte pochopit rozdíl mezi letištěm a místem přistání. Ty mohou být organizovány kdekoli, na otevřeném poli. Registrace je nyní oznamovací procedurou, ale dříve byla pouze s povolením. Místo přistání nemusí být ani registrováno, pokud je využíváno méně než 30 dní v roce.
– Říká se, že s letadlem lze přistát i s vypnutým motorem. Je to pravda?
- Určitě. Každé letadlo je zpočátku kluzák. Pak se k němu přidávají motory, aby mohl nabírat výšku a neklesat. Každé letadlo má „kvalitu“ - to je schopnost letadla letět určitou vzdálenost z kilometrové výšky. Cessna má „kvalitu“ 8,5, to znamená, že při plném zatížení může z výšky kilometru klouzat vodorovně se klesáním 8,5 kilometru.
Dokonce i Airbus a Boeing umí plánovat. Pamatuji si, že v letech 2003-2004 přistálo na našem letišti letadlo Tu-204 společnosti Siberia Airlines s oběma vypnutými motory. Na palubě bylo asi 180 lidí, ale vše proběhlo v pořádku.
A na malém letadle s vypnutým motorem můžete přistát na jakékoli mýtině nebo cestě. Pro Cessnu trvá přistání pouze 200 metrů. Před pár týdny jsem letěl do Kirova a nad tajgou, nad Uralem jsem neustále koukal a hledal, kde, kdyby se něco stalo, mohl s letadlem přistát.
– Zažili jste nějaké mimořádné situace?
– Jednou při letu přes Ural směrem na Omsk byla velká oblačnost a mraky úplně zakryly hory. Bylo potřeba se vrátit nebo letět nad mraky. Rozhodl jsem se jít výš, našel jsem správnou vrstvu a v klidu jsem se tam dostal.
I mezi mraky můžete vidět obrysy toho, co je dole, takže se můžete soustředit na linii horizontu. Pokud se ale ocitneme v nouzové situaci, pak se pilot nemůže spoléhat pouze na své pocity. V 90 % případů vjezdu do zóny omezené viditelnosti bez ukazatele letové polohy se piloti dopouštějí závažných chyb, které mají za následek i smrt.
Pocity jsou velmi klamné. Pokud na několik sekund odhlédnete od nástrojů, objeví se role. Kdysi jsem měl až 30 stupňů. Zde nemusí pomoci ani sklenice vody na panelu.
– Velká letadla létají ve velkých výškách. Existují nějaká omezení pro malá letadla?
– Můžete létat ve výšce do 4 tisíc metrů, ale nad 1,5 kilometru potřebujete letové povolení. Prostor pod touto výškou je volný pro lety.
Obecně je území rozděleno na dvě části: zóny „Golf“ a „Charlie“. V prvním letíme na upozornění: zavoláme dispečerovi a řekneme, že letíme například z obce Ivanovka do Petrovky. V Charlie zóně se už ptáme na povolení, jestli je možné létat z jednoho bodu do druhého.
– Musí být pilot recertifikován?
– Toto pravidlo bylo odstraněno a pilotní průkaz je nyní neomezený. Jediná věc je, že pokud jste neletěli déle než měsíc, musíte si pamatovat let s instruktorem. Ale létání v letadle je jako jízda na kole – jakmile se to naučíte, už to nezapomenete.
– Je podle vás možné oživit malé komerční letectví v Omské oblasti? To existovalo dříve. Můžeme začít létat alespoň do Tary?
– Když chceš, můžeš cokoliv. Pro komerční přepravu potřebujete vlastní leteckou společnost, letadla a služby. Bez vládní podpory se naše letectví prakticky nerozvíjí. Nyní je celé malé letectví u nás založeno na nadšení.
K organizaci několika letů Omsk - Tara potřebujete několik letadel, která vyžadují piloty a personál údržby, palivo, základnu a údržbu. Každé letadlo (ne nové) stojí od 5 milionů rublů. Díky tomu bude cena jízdenky tak vysoká, že se lidem více vyplatí cestovat autobusem. To vše lze zorganizovat pouze s pomocí státu, od kterého v současné době nevidíme vůbec žádnou podporu. V současnosti dochází pouze ke zpřísňování zákonů v oblasti letectví, zdražování pohonných hmot, zdražování letadel kvůli vysokému kurzu. To vše velmi ovlivňuje malé letectví, nedovolí mu rozvoj a zabíjí ho.
Ale najdou se i příjemné chvíle. Když jsem letěl z Kirova, v Permské zóně mě řídící mohl nechat ve výšce 1,5 tisíce a míjel pode mnou Boeing ve výšce 1200 metrů. To bylo překvapení, protože často se snaží létat „malými čipy“ pod velkými letadly, přestože pravidla jsou pro všechny stejná. Bylo skvělé vidět pod ním Boeing!
– Ani malé letadlo asi není levné potěšení. Kolik to stojí v Omsk?
– V regionu Omsk jsou velmi vysoké daně na malé letectví. Naše certifikace letadel stojí od 55 tisíc rublů. To je třeba udělat jednou ročně a v letadle musím utratit asi 70 tisíc rublů. To je samozřejmě velmi drahé, ale vláda s tím zatím nic neudělá. Například v sousedním Novosibirsku je přepravní daň 25 rublů na koňskou sílu, zatímco zde je to 100 rublů. 4krát více! O jakém vývoji můžeme mluvit?
Jen na svém letadle utratím 100 tisíc rublů za technickou kontrolu a daně ročně a dalších 100 tisíc stojí údržba a servis. Kdybych žil v Novosibirsku, pak bych tam utratil o 70 % méně.
– Přemýšleli jste někdy o stěhování?
- Přemýšlel jsem o tom, samozřejmě. Letadla jsou mým koníčkem a všechno ostatní je tady v Omsku. Obchod roste, rodina je tady. I když nemám v plánu odejít, budeme stále bojovat! Vše záleží na nás, nadšencích.
Můžeme říci, že Alexander Anisimov, pilot s neuvěřitelným talentem, je dnes neprávem zapomenut. Nejčastěji se o něm dají najít zmínky v pamětech jiných lidí. Tištěné publikace na tohoto legendárního stíhacího pilota vzpomínají téměř vždy letmo a pouze jako na nejlepšího přítele jiného, slavnějšího sovětského pilota Valerije Čkalova.
Tento stav věcí je zcela nespravedlivý, protože Alexander Anisimov je zkušební pilot, jehož biografie stojí za pozornost, a on sám si zaslouží, abychom si jej připomněli.
Málokdo dokázal zopakovat výkony tohoto skutečně talentovaného člověka.
Alexander Anisimov - pilot. Životopis, stručné údaje, které přežily dodnes
O rodině, dětství a mládí muže, kterého za života neváhali označit za geniálního pilota, se do dnešních dnů bohužel dochovalo jen velmi málo informací. Některé zdroje uvádějí jeho datum narození jako 16. listopadu 1897, zatímco jiné uvádějí 16. července 1897. Je jisté, že se narodil v malé vesnici Vzezdy, která nyní patří do Novgorodské oblasti.
Rodinná anamnéza
Podrobnosti z Anisimova mládí bohužel dodnes nepřežily. Možná jsou některé zajímavé a významné skutečnosti stále uloženy v archivech, ale není k nim volný přístup. Je známo, že jeho rodina byla chudá, protože byli na seznamu vstupních pracovních sil. Alexander Anisimov (pilot, jehož talent budou v budoucnu obdivovat tisíce lidí), spolu se svými bratry a sestrou Alexandrou, byli v tomto seznamu označeni jako rodina chudých lidí.
Revoluce přivedla hlavu rodiny a otce budoucího zkušebního pilota Frola Jakovleviče do tak žalostné situace. Předtím byl velmi velkým a úspěšným obchodníkem, jehož hlavní oblastí výdělku bylo zpracování lnu. Po revoluci byl ale nejprve zatčen a poté zastřelen. Stejný osud potkal i jednoho z Alexandrových bratrů Vasilije, který byl v roce 1937 zastřelen a poté posmrtně rehabilitován.
Získané základní vzdělání
Budoucí pilot Alexander Anisimov (biografie, jehož fotografie je uvedena v našem článku) najednou studoval na Medvedské škole, poté, co absolvoval tři oddělení, pokračoval ve studiu na čtyřleté škole města Novgorod. Studium na tomto ústavu ukončil v roce 1912 a po absolutoriu získal specializaci řidič-mechanik. To je přesně to, na čem pracoval v následujících dvou letech.
Branná povinnost za první válku
V roce 1914 byl Alexander Anisimov (pilot, známý v blízké budoucnosti v celém Sovětském svazu a pak jen obyčejný mladý strojvedoucí) povolán do řad ruské armády. Protože v tomto období vypukla první světová válka, chlap se jí nevědomky zúčastnil.
Poté, co Anisimov vstoupil do armády, mohl využít svou specialitu. V roce 1915 Alexander absolvoval motoristickou třídu na Polytechnickém institutu v Petrohradě. Od února 1915 do října 1916 byl mechanikem IV. mechanického oddělení a nakonec získal hodnost staršího poddůstojníka.
Je známo, že během první světové války Rusko během leteckých bitev rychle ztratilo mnoho svých pilotů. Carská vláda se rozhodla vycvičit piloty z těch nejnadanějších a nejlepších vojáků. Poté, co se Alexander ukázal jako talentovaný automechanik a spolehlivý voják, prošel výběrovým řízením a byl poslán studovat na leteckou školu v Petrohradě. Zdálo by se, že mladíkovi vše klaplo tak, jak mělo, a otevřely se mu vyhlídky stát se dobyvatelem oblohy (o čem si mnozí jeho vrstevníci mohli nechat jen zdát). Ale v roce 1918 se vše změnilo.
Dobrovolný odchod do občanské války
Po začátku revoluce v roce 1917 se Anisimov rozhodne ukončit studium. Rozhodne se dobrovolně vstoupit do občanské války, která zasáhla Rusko. Anisimov byl rolnického původu a upřímně věřil ve světlou budoucnost slibovanou sovětskou mocí. Je přirozené, že šel do války bojovat za Rudé. V roce 1918 se stal členem Rudé armády.
Služba v Rudé armádě
Během dalšího roku po vstupu do občanské války sloužil Alexander Anisimov (v blízké budoucnosti pilot) na východní frontě a účastnil se bojů s československým sborem.
Zastával funkci staršího leteckého mechanika a byl přidělen k V. oddělení socialistického letectví. Ve stejné pozici jako letecký mechanik byl počínaje rokem 1919 převelen k 1. petrohradské letecké eskadře, která bojovala na západní frontě s Poláky.
Pokračování ve studiu
Protože Anisimov neměl po skončení občanské války vyšší vzdělání v oboru letectví, šel studovat na vojenskou teoretickou leteckou školu, která se nacházela v Jegorjevsku. Po úspěšném absolvování v roce 1922 pokračoval ve studiu na Kačinské a Moskevské vyšší letecké škole a v roce 1924 absolvoval výcvik v bombardování a letecké střelbě na Serpukhovské letecké škole.
Kariéra létání
Tento mladík se po absolvování výcviku během krátké doby dokázal stát profesionálním pilotem. Po dobu 5 let, počínaje rokem 1928, pobýval ve Výzkumném ústavu letectva, kde dělal letové zkoušky. V roce 1931 byl povýšen a byl jmenován velitelem svého oddílu.
Tento talentovaný zkušební pilot se přímo podílel na testování takových letadel jako I-4 a I-5. Pilotoval první stíhačku a podílel se na testování legendárního Zven-1.
Vzpomínky pilota
Nejlepším přítelem Anisimova po celý život byl V. Čkalov, který byl jeho kolegou. Bohužel, kvůli velké nespravedlnosti, je Alexander Frolovich nejčastěji připomínán jako Chkalovův přítel. Ale ti, kteří si pamatovali samotného Anisimova, potvrdili, že to byl opravdu skvělý pilot. Jeho zvládnutí techniky pilotáže bylo nepřekonatelné, vždy prováděl veškerou nejsložitější akrobacii, vyžadující zvláštní dovednosti, čistě a velmi přirozeně a snadno.
Říkají, že kdysi se Chkalovovi na Anisimovovi nejvíce líbila jeho touha naučit se něco nového v technologii a konkrétně testovat letadla.
Někteří z těch, kteří se s Alexandrem Frolovičem osobně znali, uvedli, že by mohl působit dojmem rozhněvaného a agresivního člověka, který trpěl nadměrnou pýchou. Tento názor byl z velké části způsoben tím, že Anisimov nikdy nechtěl s nikým sdílet tajemství svých triků. Věřil, že každý pilot by měl mít svůj vlastní jedinečný styl v akrobacii a každý by jej měl rozvíjet samostatně. Mnohé to samozřejmě pohoršilo.
Zároveň se Chkalovovi, který byl plně dokonalým člověkem a pilotem, podařilo se s Anisimovem upřímně spřátelit. Mnozí tomuto páru záviděli, protože jim nejvyšší vedení hodně odpustilo (například komické rvačky mezi sebou, které si přátelé mohli uspořádat během příštích testů), s ohledem a respektováním jejich vzácné profesionality.
Tragická smrt
Alexander Anisimov byl zkušební pilot, který zemřel velmi brzy, ve věku 37 let. Smrt ho našla na obloze, ale ne při testování jiného letadla, jak mnozí mohli předpokládat. V roce 1934 začala jedna z francouzských filmových společností s názvem „Chez-Noir“ natáčet dokument „Aviator“. Francouzi se rozhodli, že pouze Anisimov je vhodný pro kaskadérské kousky a natáčení, protože ho považovali za vzdušného akrobata, ptačího muže.
Vedení letectva dalo souhlas k natáčení. První den, 16. října 1934, byl skvělý. Anisimov předváděl nejrůznější triky v extrémně nízkých nadmořských výškách, Francouzi byli potěšeni. Poté, co bylo natáčení dokončeno, Louis Chabert (zástupce Chez-Noir) dokonce věnoval pilotovi švýcarské hodinky jako projev obdivu a vděčnosti. I přes zdánlivou idylu skončil druhý natáčecí den tragédií.
17. října se Anisimov vznesl do vzduchu, ale jelikož kamery musely jeho triky natočit co nejjasněji, nemohl se vznést do velké výšky. Pedál kormidla nevydržel nízkou výšku. Rozbil se a Anisimovovo letadlo rychle spadlo a roztříštilo se na úlomky.
Alexander Anisimov (pilot): osobní život
Mnozí se samozřejmě zajímají o podrobnosti o osobním životě takového vynikajícího pilota. O jeho ženě a případných dětech ale nejsou žádné veřejně dostupné informace. Před několika lety Channel One ukázal celovečerní film „Chkalov. Křídla“, který byl věnován životnímu příběhu V. Čkalova. Děj se samozřejmě neobešel bez nejlepšího přítele hrdiny, Anisimova. Film, umístěný jako životopisný film, ukazuje, že Alexander měl manželku Margot. Byla tanečnicí a ve skutečnosti nemilovala Anisimova, ale samotného Chkalova.
Po uvedení filmu Chkalovova dcera Olga popřela mnoho skutečností uvedených v tomto filmu. Mimo jiné řekla, že ve skutečnosti žádná žena pod jménem Margot nikdy neexistovala. Podle Olgy měl pilot Anisimov Alexander (jeho manželka, jejíž děti vzbudily zájem širokého publika) jedinou milovanou ženu jménem Bronislava. A samozřejmě hlavní část jeho života zabírala práce a láska k letadlům. Bližší fakta z osobního života tohoto pilota bohužel nejsou známa.
Blížím se k domu na Bolshoi Kazenny Lane a připravuji se na příval rozhořčení. Žije zde nejmladší dcera legendární sovětské pilotky Olgy Valeryevny Čkalové. Není potěšena novým sériovým filmem „Chkalov. Wings,“ který nedávno ukázal Channel One a čeká, až o něm budu mluvit.
A pět minut jízdy odtud, po Garden Ring, je bývalý byt testera, kam se přestěhoval dva roky před svou smrtí. Nyní tam žije jeho nejstarší dcera Valeria Valerievna. Také ji „zděsila“ televizní verze, chtěla nás s ní pozvat k rozhovoru a zároveň nám ukázat otcovu zachovalou kancelář, ale onemocněla, a tak spolu s jejich rodinnými fotografiemi listujeme; Olga. Můj partner - inteligentní a ironická dáma, která nikdy nesledovala televizní seriály - se snaží pochopit, proč se jeden z nich nazývá „Chkalov. Křídla“ - nečekaně vyšlo údajně s jejím souhlasem.
Tady je můj otec se svým přítelem Alexandrem Anisimovem,“ otočí Olga Valerievna další stránku a zachytí můj pohled. - Mimochodem, nebyla tam žádná Margot, Anisimovova manželka (v seriálu je manželkou pilota Anisimova tanečnice, která byla zamilovaná do Chkalova - cca.red.). A byla tam Bronislava. Velmi milá žena. Říkali jsme jí teta Bronya.
Dívám se na její úhledný make-up, na portrét Chkalovovy ženy na zdi, poslouchám, jak její vnučka Dáša zpívá za zdí stupnice, a myslím si, že by se s ní filmaři nikdy neporadili. Ostatně série byla dělaná pro širokou veřejnost. A veřejnost, jak víte, to má ráda horké.
Valery Chkalov a pilot Alexander Anisimov. Foto z rodinného archivu
Olga Valerievna, od 1. října do 8. října, Channel One ukázal 8 epizod nového filmu „Chkalov. Křídla". Jak řekl režisér Igor Zajcev v jednom ze svých rozhovorů, pokusil se podat obraz pilota nikoli v dokumentu, ale v poetickém čtení a ztvárnit národního hrdinu. Fungovalo to?
Žádný! Otec tam vypadá jako takový hloupý, drsný, neustále pijící muž. A téměř zbytek společnosti. A není jasné, kdy tito lidé skutečně pracovali a něčeho dosáhli. Úplná malina. A hlavně jsou tam věci, které by vůbec nemohly existovat. Pokud si vzpomínáte, byla tam taková scéna: můj dědeček Pavel Grigorievič přijíždí navštívit svého otce do Leningradu. A hned první večer jde otec unešený touto Margot tančit tango. To by se v přírodě stát nemohlo! Bylo to proto, aby můj dědeček uznal svůj sňatek, riskoval svou kariéru, můj otec chodil do kostela, on a moje matka byli manželé! Chápete, jaké to je jít v roce 1937 oženit se? Bylo to učiněno z úcty k mému dědečkovi, byl to velmi věřící muž. Pokud chtěli otce ukázat z lidského hlediska, ukázali hnusného člověka. Je to také zrádce! Opilec, sukničkář a zrádce.
Co se týče rodinných záležitostí: jeho matka ho nikdy neopustila ani mu nevzala děti. Je také zobrazena jako poněkud úzkoprsá a rustikální. V roce 1935 můj otec ještě nebyl vpuštěn do Kremlu, právě dostal svůj první příkaz, nebyl pozván na žádné recepce; Všechno to začalo po prvním letu. Proto ta scéna, kdy matka po porodu, vyčerpaná, udýchaná a s ochablou čelistí, nemůže odmítnout Stalinovi tanec - to je nemožné!
V seriálu má Chkalov velmi neformální vztah se Stalinem. Mluví na něj křestním jménem, říká mu „Josephe“ a poplácá ho po rameni. Jsou to také „náklady na umění“?
Moje sestra Valeria Valerievna se podívala na spoustu archivů z různých období života svého otce. Všechny návštěvy u Stalina byly zaznamenány. Otec se samozřejmě účastnil recepcí a setkání. Ale není blázen! Neměl žádné známé vztahy se Stalinem. Je známý fakt, že se s ním jednou v návalu emocí pokusil připít na bratrstvo. Otec pil, ale Stalin si podle důkazů jen usrkl a dozorci se velmi znepokojovali. Ale poplácat ho po rameni a strčit ho pod stůl v kulečníkové herně je nemožné! Je to stejné jako s Ordzhonikidzem: posadit lidového komisaře do letadla a použít nejrůznější akrobacie, aby z něj vytřásl duši, je také neuvěřitelné! Otec mohl dokázat, že měl pravdu, argumentovat nějakými technickými možnostmi letadla, ale takhle... Umění filmu by z člověka nemělo dělat hlupáka, ale v tomto filmu je otec prezentován jako nějaký pitomec. .
- A co Chkalovův doprovod v seriálu?
Mám dojem, že to jsou karikovaní lidé. Režisér nedal portrétní podobiznu nikomu kromě otce. Například Michail Michajlovič Gromov (Sovětský pilot, který při letu do USA vytvořil rekord vzdálenosti - cca.red.). Je vysoký, s rovnými zády, muž s aristokratickou tváří. Hezký! Tam je starý, podměrečný smrž. Také beze slov. S Polikarpovem (Nikolaj Polikarpov, sovětský letecký konstruktér - cca.red.) také žádná podobnost. Tupolev (Andrey Tupolev, sovětský letecký konstruktér - cca.red.) v tomhle směšném staženém klobouku! Všichni jsou zastrašeni. Pokud chtěl ukázat, že je to hrozná doba, ano, je to hrozné. Ale takhle se to ukazovat nemá, ne pomocí karikatur lidí, kteří navzdory všemu dál tvořili! Nikdo si nepamatuje, za jakých podmínek byl objeven zákon George Newtona. Mluvíme o tom, co tito lidé udělali!
Olga a Valery Chkalov se svým synem Igorem. Foto z rodinného archivu
- Podobáš se portrétu své matce?
(Olga Valerievna mě ukazuje na portrét Olgy Chkalové)Žádný! Ani na výšku, ani uvnitř! A ty hloupé copánky! Je to také nějaký idiotský vesnický prosťáček. Ve skutečnosti je moje matka studentkou střední školy v Petrohradě a vystudovanou filologkou.
V obrazu otce tam, alespoň v samotném herci, je nějaké kouzlo. Sám otec byl velmi okouzlující muž. Dokázal mluvit o čemkoli a vždy se dostal k věci. Koupil jsem si knihu memoárů od Riny Zelenaya. Vůbec jsem nečekal, že se tam dočtu něco o svém otci. Po koncertě, kterého se zúčastnila, přišel do zákulisí, aby se podepsal. A napsal Rině Zelenaya: „Červená? Ne, černá! Proč bílá? Protože je zelený!" Hádanka o černém rybízu. Byl to muž s živou myslí! Když se s matkou vzali, můj otec vystudoval čtyři třídy letecké školy a matka vysokou školu. Samozřejmě byla vzdělanější. Pak ale řekla, že ji dostihl její otec. Protože byl jako houba, všechno vstřebal! Můj otec například přivezl z USA desky vážné hudby. Je tam Čajkovského Šestá symfonie, Sibelius, Brahms. Co je úžasné, je Richard Strauss. Tehdy jsme to vůbec nedělali!
- Jednou z nejvýraznějších epizod je, když Chkalov vyznává lásku při letu pod mostem v letadle.
S tímto "miluji tě" (v seriálu Chkalov píše přiznání na křídlech letadla - cca.red.)- to je samozřejmě fikce. To je ale u hraného filmu přípustné. Budiž. Obecně v tom bytě máme ořezanou dřevěnou vrtuli - otec do jejího středu vložil fotografii mé matky a dal jí ji.
- Jak vnímáte skutečnost, že se tvůrci rozhodli vyhnout tématu Chkalovovy smrti?
Nakonec jsem měl dojem, že hlavní důraz byl kladen na párty a tanec s cikány. Je tam takové nekontrolovatelné šílenství, pak ukazují letadlo a pak nějakou skupinu lidí sedících v prázdném prostoru na židlích. Ukázalo se, že je to maršál, jeho rodina a někteří další lidé. Pak je informován, že „Rusové létají“. A pak je scéna na nádraží a její a maminčina šílená objetí ve vestibulu... No, já nevím, možná nebylo dost peněz?
Poslední fotka Valeryho Chkalova. Foto z rodinného archivu
- Říkáte, že se nedíváte na televizní seriály. Jak jste se dozvěděli o premiéře „Chkalova“?
V roce 2007 tento Poyarkov ( Alexey Poyarkov, scenárista seriálu „Chkalov“ - cca. vyd.) přinesl mé sestře scénář o 12 epizodách. Valeria přečetla, pokud se nepletu, sedm epizod, přidala komentáře a poslala je zpět. A poté bylo ticho. A pak jsem se v novinách dočetl, že se natáčí tento film. Podařilo se mi zjistit, kdo je režisér (režie “Chkalov. Wings” Igor Zaitsev - cca.red.), a zavolal jsem mu. Bylo to asi před šesti měsíci.
Byl na mě velmi milý, řekl, že se potřebuje poradit s producentem, a slíbil, že zítra zavolá. Možná se rozhodli, že se chceme zúčastnit a něco z toho mít. O tom jsme neměli tušení! Samozřejmě se neozval. Pak jsem zavolal zpět. Řekl: „Ano, ano, ano! Jsme otevřeni komunikaci!” To znamená, že jsem nebyl oklamán. Ale takříkajíc to poslali s grácií. A pak jsme viděli film na plátně. Předcházelo tomu, že jsme se jako příbuzní na této ostudě aktivně podíleli. Určitě se poradím s právníky. Jak to všechno vidí autoři, je jejich kreativní představivost, ale proč nás do toho zatahovat? Byli jsme zapleteni do toho, jak na našeho otce nalili špinavosti a z matky udělali idiota!
-Zkoušel jsi kontaktovat Channel One?
Požádal jsem jednoho ze svých přátel o Ernstovo telefonní číslo. Vysvětlila mi ale, že když uvidí, že volají z neznámého čísla, vůbec se neozve. A nekopal jsem tímto směrem. Ale obecně je to trend, protože vím, že o Yeseninovi vznikl další bláznivý film (Seriál „Yesenin“ také režíroval Igor Zaitsev - cca.red.). Zdá se mi, že jen lidé, kteří nemají velké talenty, mohou pomlouvat ty, kteří jsou v talentu výrazně vyšší než oni.
Jak na film reagovali vaši rodinní přátelé?
Jeden z mých blízkých přátel zavolal a řekl: „Olyo, vaše matka, vzpomínáme na ni! To je hrozné! A nějaký generál zavolal mé sestře a řekl, že tam jedno letadlo nemůže letět hlavou dolů. Volala Belyakovova vnučka Anechka ( Alexander Belyakov, sovětský pilot, který se zúčastnil s Čkalovem letu do USA přes severní pól - cca. vyd.). Ale přítel mé vnučky řekl: „Ten film se mi líbil! Podporuje vlastenectví!" Osobně jsem ale nepochopil, proč a pro koho to bylo vyrobeno. Pokud pro chlapy 15-16 let, kteří chodí s plechovkami piva, pak by si mohli myslet: „Ach! Tenhle se celou dobu poddával, ale podívej, kam se dostal! A my taky!"
Lidé, kteří pijí od rána do večera, nemohou testovat letadla! Fyzicky to nezvládnou! Obecně, když se podíváte pozorně, jsou ve filmu nejpozitivnějšími postavami důstojníci NKVD, kteří neustále řeší nějaké situace. Možná je to jejich pocta hlavní profesi našeho prezidenta, nevím.
Ještě z filmu „Chkalov. Wings“ na Channel One.