— Da, četiri motora su ohrabrujuća.

Knišov Anatolij Nikolajevič rođen je 2. marta 1947. godine u selu žitne farme "Industria" sada Stanično-Luganski okrug u oblasti Lugansk (Ukrajina). Od 1952. živio je u selu nazvanom po Lenjinu, okrug Lutuginsky, oblast Lugansk. Dok je studirao u školi, Anatolij Knišov je modelirao male jedrilice u krugovima, u sekcijama, a kada je prvi put stigao na aerodrom, pogledao je avione koji su se vinuli u nebo i shvatio: sve je ovo moje! Postojala je njegovana želja - ući u avijaciju i postati vojni pilot. Godine 1964-1965.

bavio se padobranstvom i avionskim sportom u avio klubu Lugansk. IN

1964. Aleksandar Nikolajevič je izveo prvi padobranski skok. Kasnije je postao atletičar, instruktor padobranstva, ukupno je izvršio 386 padobranskih skokova. U vojsci od septembra 1965. Godine 1969. Anatolij Nikolajevič je diplomirao na Armavirskoj višu vojnu vazduhoplovnu školu za pilote vazduhoplovnih snaga zemlje. Služio je u borbenim jedinicama Ratnog vazduhoplovstva (Kijevski i Zabajkalski vojni okrug). Godine 1975. diplomirao je na Školi probnih pilota, 1979. - na Moskovskom vazduhoplovnom institutu, 1984. - na postdiplomskim studijama na Institutu za istraživanje letenja.

Knyšov Anatolij Nikolajevič od 1975. godine, probni pilot Konstruktorskog biroa po imenu S. V. Ilyushin, radio je tamo 20 godina. Testirano više od 50 tipova aviona. Dignuta u nebo i testirana vozila

avioni Il-76MF (1995) i Il-96T (1997). Izvršena ispitivanja putničkih aviona

Il-86, Il-96-300 i Il-96MO pod kritičnim uglovima. Učestvovao u ispitivanju aviona Il-76, Il-76PS, Il-80, Il-82, Il-86 i njihovih modifikacija.

Za hrabrost i herojstvo iskazani prilikom testiranja novih aviona, probni pilot 1. klase Knyšov Anatolij Nikolajevič je ukazom predsednika Ruske Federacije od 10. aprila 1996. godine odlikovan zvanjem Heroja Ruske Federacije sa medaljom Zlatna zvezda (br. 266). ).

Od novembra 1973. - u rezervi. Živi u gradu Žukovski, Moskovska oblast. Od 2000. godine - državni službenik Ministarstva saobraćaja Ruske Federacije, viši državni inspektor. Odlikovan medaljama.

Iz intervjua s Galinom Nosovom i A. N. Knyšovim: „... Opterećenje pilota u letu je kolosalno. Prilikom polijetanja izvrši više od 70 operacija za četiri minute, a stotinak za pet minuta nakon donošenja odluke o slijetanju. Ljudsko tijelo radi do granice svojih mogućnosti.

Pilot uvijek čeka kvarove opreme, u tim slučajevima mora djelovati jasno i smireno. On se ne boji. U procesu pripreme za bilo koji letački zadatak još na zemlji, probni pilot, zajedno sa konstruktorima vazduhoplovne opreme i programerima avionskih sistema, razrađuje vanredne situacije koje se mogu javiti u različitim fazama leta u vazduhu, tj. da piloti koji će prevoziti ljude i teret mogu ih dovesti do automatizma.izlazna tehnologija iz svake moguće ekstremne situacije. Svjesni smo odgovornosti zadatka i ne možemo pogriješiti. Stoga je odsustvo straha od visine najčešća osobina našeg karaktera. Naši standardi plovidbenosti su mnogo stroži od stranih. Istovremeni kvar sva četiri motora je malo vjerojatan događaj - 10-7. Dobio sam 6 sletanja na testu sa takvim neuspjehom. Toga nema ni u jednoj stranoj normi. Ali nikad se ne zna šta se može dogoditi sa avionom. Pri velikim napadnim uglovima avion počinje da se trese - pojava koja se zove "buffing". Nemoguće je to postići u redovnom letu, ali probni pilot mora znati kako da izvuče avion iz ovog stanja. Uostalom, tokom leta, piloti nisu zabrinuti za sebe - iza njih stoje stotine ljudi, oni su odgovorni za svoje živote, što znači da moraju biti sigurni u pouzdanost broda.

Osećam strah - uobičajeno ljudsko osećanje. Ali ovo je zanimljivo: testirati sebe, doći do granice mogućnosti, doći do ruba i pogledati dalje od nje, čime se širi koridor sigurnosti, pokazujući da možete preživjeti u graničnoj situaciji. Naravno, to se ne radi nepromišljeno, samo nakon pažljive pripreme. Ali tada su norme i dalje napisane ne za testere, već za prosječnog stručnjaka. Tehnologija je sastavljena i za astronauta, šta i kako da radi u određenom trenutku..."

Anatolij Nikolajevič najupečatljivijim događajima smatra prve letove, letove u probnoj školi na različitim tipovima aviona. S posebnom toplinom Anatolij Nikolajevič govori o svojoj porodici: „Najvažniji događaj u mom životu bilo je stvaranje porodice. Oženjen sam, imam troje djece. Koliko god da dobro letimo, koliko god da radimo, i koliko god govorili da su avioni na prvom mestu, sve počinje od porodice!” Anatolij Nikolajevič je takođe izrazio želju mlađoj generaciji: „Volite svoju domovinu i ugledajte se na heroje! Volite svoju porodicu, ona oblikuje sliku društva u cjelini! Zamjenik predsjednika Upravnog odbora Kluba heroja, zamjenik predsjednika Kluba heroja Moskovske oblasti, Heroj Rusije A. N. Knyshov smatra da su glavni zadaci Kluba heroja: zaštita društvene komponente Heroja; održavanje edukativnih i patriotskih manifestacija; braneći pozicije koje je osvojio Sovjetski Savez.

Anatolij Nikolajevič Knišov(rođen 2. marta 1947.) - probni pilot, Heroj Ruske Federacije (1996.).

Biografija

Anatolij Knišov je rođen 2. marta 1947. godine u selu farme žitarica "Industrija" (sada - Stanično-Luganski okrug u Luganskoj oblasti Ukrajine). Završio letački klub u Lugansku. U septembru 1965. Knyšov je pozvan da služi u sovjetskoj armiji. Godine 1969. diplomirao je na vojnoj pilotskoj školi u Armaviru. Od novembra 1973. godine u činu potporučnika prelazi u rezervni sastav. Godine 1975. Knyshov je završio školu za probne pilote, nakon čega je bio probni pilot u Konstruktorskom birou Ilyushin. Godine 1979. diplomirao je na Moskovskom vazduhoplovnom institutu, 1984. godine - postdiplomske studije na Institutu za istraživanje letenja.

Učestvovao u ispitivanju Il-76MF, Il-86T, Il-86, Il-96-300, Il-96MO, Il-76, Il-76PS, Il-80, "IL-82", "IL- 86", kao i njihove različite modifikacije.

Ukazom predsjednika Ruske Federacije od 10. aprila 1996. godine, za "hrabrost i herojstvo pokazane u ispitivanju nove avijacije", Anatolij Knišov je odlikovan visokom titulom Heroja Ruske Federacije sa medaljom Zlatna zvijezda broj 266.

Trenutno živi u gradu Žukovski, Moskovska oblast, radi kao vodeći stručnjak Državne službe civilnog vazduhoplovstva.

Probni pilot 1. klase. Odlikovan je i nizom medalja.

Situacija sa bezbednošću putničkog vazdušnog saobraćaja i stanjem u ruskoj avio industriji dostigla je kritičnu tačku. Dalje - samo potpuni i konačni slom nekada vodeće industrije i neizbježne katastrofe sa ljudskim žrtvama. Zvaničnici se, kao i uvijek, pretvaraju da je sve u redu i promovišu „probojne projekte avio industrije“. Ali oni koji doslovno drže naše živote u svojim rukama, sami piloti, više ne mogu šutjeti. Piloti najveće ruske aviokompanije obratili su se MK-u ne sa pritužbama, već s očajničkim upozorenjem - stanje u avijaciji je takvo da više ne mogu garantirati stopostotnu sigurnost letenja.

- Mi, piloti najveće domaće aviokompanije, otvoreno izjavljujemo na stranicama MK-a da vam više ne možemo, kao do sada, garantovati stopostotno bezbedne letove. Želimo da svi čuju da su zrakoplovnu industriju u zemlji posljednjih godina vodili amateri. Zato smo mi, piloti, i vi, putnici, sada na ivici katastrofa velikih razmjera.

Tako kategoričnu izjavu dali su piloti koji su me pozvali da pričamo o avijaciji. Iskreno, nakon svega rečenog, bio sam siguran da ću, kao i obično, čuti: samo nemoj da nas prozivaš. Ali rečeno je još nešto: „Došli smo do tačke da se više niko ne plaši da imenuje imena. Moj djed je prošao cijeli rat. Otac je heroj Rusije. Ovdje odrastaju moja djeca. Ovo je naša zemlja. I treba da se plašimo onih „patriota“ koji samo odavde crpe pare, a tamo negde žive?!“

Prvo predstavljam svoje sagovornike:

Anatolij Nikolajevič Knišov, bivši viši državni inspektor Federalne službe za nadzor u sferi saobraćaja, probni pilot, Heroj Rusije, savladao je 50 tipova vojnih i civilnih aviona. Postavio je na krilo prvi domaći širokotrupni Il-86 i dugolinijski Il-96.

Njegov sin, Sergej Anatoljevič Knišov, najmlađi je komandant Il-96 u Rusiji. Završio je školu probnih pilota, savladao 8 tipova aviona, naletao 5.000 sati. Preobučio se u SAD za letenje Boeingom 737, ali je radije upravljao Il-96.

Vladimir Vsevolodovič Salnikov, komandant Il-96. U vazduhoplovstvu 39 godina. Naleteo preko 20.000 sati. Član prezidijuma Sindikata vazduhoplovstva Šeremetjevo.

Kome smeta "IL-96"

- Nedavno smo na televiziji videli sastanak premijera Putina i čelnika vaše avio-kompanije, gde je vaš šef rekao da će od kompanije napraviti monopolistu na tržištu vazdušnog saobraćaja. A premijer ga je prekorio što je kupio premalo domaćih aviona. Od 115 ruskih automobila, imate samo 6.

Sergej: Da, u Rusiji je ostalo samo 6 dugolinijskih domaćih aviona Il-96-300. Svi lete u našoj kompaniji, gdje se čini sve da ih zaustavi. Uklonjeni su iz centralnog rasporeda i koriste se kao pick-up kada Airbusi i Boeingi ne mogu da se izbore sa opterećenjem putnika.

Piloti Il-96 doživljavaju pravu diskriminaciju: ponekad primaju 20-25 hiljada rubalja mjesečno, dok na Airbusima i Boeingima - 200-250 hiljada. Kao rezultat toga, u posljednjih šest mjeseci, od 40 komandanata Il-96, 23 je otišlo. Još šest mjeseci ili godina i neće imati ko da leti na IL-96. Ovaj avion iz nekog razloga ometa sve zvaničnike u njihovoj zemlji. Ali on je najsigurniji i nije ubio nijednog putnika, za razliku od Boeinga i Airbusa, koji su generalno nesigurni po zdravlje da lete u Rusiji.

- Statistički netačno poređenje: "boinga" i "erbasa" - ogroman broj, a "Il-96" samo 6 komada.

Sergej: A gde je naša država? Zašto vodeći avioprevoznik kupuje stare Airbuse, a ne nove ruske Il-96? To su naše fabrike, industrija, radna mesta...

- Vlasnici avio kompanija navode gvozdene argumente: "Il-96" je ekonomski neefikasan. Ima 4 motora, Boingi i Airbusi imaju 2. Samim tim, troše manje goriva.

Sergej: Nije tačno. Uporedimo dva dugolinijska aviona: Boeing-767 i Il-96-300. Prvi, sa dva motora, nosi 200 putnika i troši 6 tona goriva. Na IL-96 prevozimo 300 putnika i 15 tona tereta uz potrošnju od samo 7 tona. Podijelite tone po kilometrima - sve će odmah postati jasno. Osim toga, skoro svi strani avioni nisu registrovani u Rusiji, već na Kamorima ili Bermudama. Tamo se odbijaju plaćanja lizinga do 700.000 dolara mjesečno, od čega ni centa ne ide u ruski budžet.

Anatolij: Kada sam 90-ih leteo u Ameriku na Il-96 i kada mi je ostalo gorivo u rezervoarima za još 3 sata leta, Amerikanci su bili strašno iznenađeni. Jedan od predstavnika njihovih vazduhoplovnih vlasti tada je direktno izjavio: za neke pozicije nam je ovakav tip aviona nedostižan. Čudno je da Rusija još uvijek može stvoriti konkurentan proizvod. A konkurencija nas tjera da koristimo sve raspoložive metode borbe da ga zadržimo na ruskom tržištu, koje smatramo potencijalom za vlastite avione.

I pokušavaju. Prvi simulator isporučen u Rusiju za Boeing košta 1 dolar. Iako je njegova stvarna cijena milionska.

Vladimir: I imamo dosta ljudi koji su spremni da lobiraju za te interese. Podmaci su zahvatili zemlju, uključujući i avijaciju. Airbus direktno navodi u ugovoru o prodaji aviona: posrednik prima 10% iznosa transakcije. Boeing se ne stidi objaviti da je prošle godine potrošio 72 miliona dolara na podmićivanje zvaničnika CIS-a da promoviraju svoju tehnologiju. I uglavnom smeće.

U oblasti Las Vegasa, u pustinji, imaju dva aerodroma na kojima parkiraju stare avione. A u SAD-u postoji jasno pravilo: nakon što avion naleti 60.000 sati, on može nositi samo teret i poštu. Ako za to nije traženo, konzervira se i ostavlja na parkingu. Tada tamo dolaze kupci, uključujući i iz Rusije. Za njih su automobili preuređeni i kažu: na njima možete letjeti kod kuće, ali nikako iznad naše teritorije. Ovdje imamo četiri Boeinga 767 od 11 Boeinga kojima je zabranjeno letenje iznad teritorije SAD-a i Kanade zbog njihove previsoke starosti.

Anatolij: Inače, Il-86 i Il-96 su prvobitno kreirani kao 2-motorni. Ali tada su, prema standardima ICAO (međunarodna organizacija civilnog vazduhoplovstva. - Aut.), bila potrebna 4 motora za prelet preko okeana na drugi kontinent. Kada smo pravili takve mašine, SAD su prepisali ICAO standarde za svoje dvomotorne Boinge.

Sjedinjene Države su uvijek pokazivale veliko interesovanje za Il-96. U početku smo čak imali i zajednički projekat sa njima - Il-96MO sa motorom kompanije Pratt & Whitney i opremom iz Collinsa. Amerikanci su rekli da bi ga u ovom obliku mogli prodati trećim zemljama. Na ovoj ideji smo radili 10 godina. Dobili smo domaći i strani sertifikat, ali Amerikanci nisu pokušali da prodaju ni jedan avion.

Kako se ispostavilo, oprema za njega isporučena je za red veličine niža od one za Il-96-300. Ispostavilo se da su motori Pratt & Whitney lošiji od naših u smislu pouzdanosti. Ali dok mi već 10 godina provodimo testove, radeći na perspektivi međunarodne saradnje, naša vlastita oprema je zastarjela. Propustili smo vrijeme.

- Poučna priča za kreatore našeg "Superdžeta", čiji razvoj sada nadgleda "Boing".

Sergej: IL-96 se održao čak i bez Amerikanaca: prostrana kabina, veliki ekrani - slijepi će sve vidjeti, promjer trupa je 6 metara, kao tunel podzemne željeznice. Osjećate se kao da ste u normalnom pouzdanom brodu, sa četiri motora…

— Da, četiri motora su ohrabrujuća.

Sergej: I s pravom. Čak i ako dva propadnu, on leti, jedan propadne - nećete uopšte primetiti. Za bilo koji Airbus ili Boeing, kvar motora je super problem. Ne može to svaki pilot.

- Kada smo leteli na Kubu Il-96-300 da ga predamo Fidelu...

Sergej: ...o, napravili su odlične avione za Kubance! I kakvi su motori ugrađeni! "Boing" jede 6 tona, a kubanski "Il-96-300" - takođe. Odnosno, njegova 4 motora su barem duplo bolja.

- ...dakle, upozoreni smo da iznad Bermudskog trougla, na savršeno čistom nebu, obično počinje turbulencija. Ali na IL-96 to nismo ni osjetili. Vratili su se Erbasom. Bože, šta se dešavalo iznad Bermuda! Čaša vode ostaje u vazduhu, a vi padate. Stjuardese sa užasom u očima svih sjede - užas!

Anatolij: Objasniću: Il-96 koristi aktivni automatski sistem za stabilizaciju aviona u letu. Ne samo da stvara udobnost za putnike, već i automatski, bez sudjelovanja pilota, prigušuje vibracije, stabilizira ga u protoku zraka, čime se povećava vrijeme rada okvira aviona i krila.

„Znači sigurnije je od zapadnih automobila?“

Anatolij: Naravno. Na Il-96, po uputama generalnog konstruktora, izvršio sam 6 slijetanja uz imitaciju kvara svih motora. To niko nije uradio ni na jednom stranom tipu, a na Il-96 to može čak i posada prosečnog nivoa obučenosti.

Osim toga, jednom sam pokazao Amerikancima režim zastoja na Il-96. Na civilnom brodu takvi se režimi provjeravaju samo jednom, tokom testiranja, kako bi se pilotu dalo instrukcije koju brzinu ne smije dostići. Dakle, američki piloti su priznali da čak i nemaju takve standarde. Kod nas, ako prekoračite kritičnu brzinu za 100 km, avion se neće raspasti, ali ako ga pređete za 20 km, to je katastrofa.

Sergej: Amerikanci nam kažu: vaši avioni se prave sa sjekirom. Možda i jeste, ali imaju čvrste žice koje idu od volana do svih upravljačkih površina. Osim toga, imamo i električni sistem upravljanja. Airbusovi to nemaju. Tamo je džojstik povezan sa upravljačkim površinama samo pomoću električnog signala. Ako dođe do nestanka struje, to je to, molite se. I ne daj Bože, grom udari, kao nedavno iznad Atlantika, električni naboji se rasprše, avion se sruši.

Kod nas u ovom slučaju pilot može da drži kormilo jednostavno mišićima. Naravno, teško je ručno nositi volan, ali ćete sjesti bez posljedica.

Osim toga, domaći avioni su napravljeni za naše aerodrome. U Južno-Sahalinsku ili Petropavlovsku razmak između ploča je i do 10 cm, zbog čega je prošle godine na Airbusima trebalo promijeniti 30 regala. Ipak, i dalje se kupuju - isplativo.

Anatolij: Što više pokvarenih automobila, više rezervnih delova iz inostranstva. Svaka kupovina je povrat u nečiji džep. I to više nije 1 dolar. U međuvremenu, rezervni dijelovi leže na carini mjesec, dva ili tri, avion leti, pošto međunarodna pravila dozvoljavaju da u avionu imate minimalnu listu neispravne opreme koja ne utiče na sigurnost. Tako ponekad lete sa 20 nepopravljenih kvarova. Ali ne možete zaustaviti avion, bankrotit ćete zbog plaćanja lizinga.

- Čudno, rekli su mi čelnici aviokompanija da se rezervni delovi za zapadne avione isporučuju u roku od 24 sata u bilo koje mesto u svetu.

Vladimir: Laži. Zašto onda njihovi avioni uvek lete sa kvarovima? Pre neki dan sam leteo Boeing-737 kao putnik iz Rostova na Donu. Ne znam kakva je to bila dlakava godina, ali hodali smo na visini od 7200 m jer je imala dosta ograničenja: rad sistema za gorivo, klime, još nešto, pa čak je i jedan od motora radio pri malom gasu. Ali on je prevozio putnike! A neko drugi ima drskosti, kada se nešto desi, da kaže: avion je bio potpuno ispravan. Vjerujte nam, nije! Evo IL-96, stvarno ide na let u dobrom stanju. To je neka vrsta diskriminacije, ali to su ruska pravila za njeno djelovanje.

- Ispada zanimljivo: rečeno nam je da je IL-96 neisplativ, nećemo ih praviti, ali prve osobe država, uključujući američkog predsjednika, lete na četveromotornim brodovima - tako je sigurnije. Nudi nam se da letimo onim što je „ekonomičnije“ za vlasnika avio kompanije.

Davidova buba

Anatolij: Pre šest meseci naši zvaničnici su ukinuli tradicionalnu gradaciju vazduhoplovstva u razrede.

- Nije više koncept "pilot prve klase"?

Anatolij: Tačno. Ranije, da biste letjeli na liniji, morali ste imati najmanje 1. klasu i dobro vrijeme leta na drugim tipovima aviona. Sada je dječak završio fakultet sa 22 godine, ušao u Boeing kao kopilot i letio. I ne mora dodatno platiti za otmjenost - to je isplativo.

Štaviše, u sovjetsko vrijeme, zapovjednik broda je kralj i bog. Na brodu on donosi sve odluke. Sada su uvedeni koncepti: pilot pilotira (pilot flayng) a ne pilotira (pilot not flayng). Sada, u trenutku kada je pilot koji leti drugi pilot, on je taj koji mora donijeti prve odluke i stabilizirati letjelicu u slučaju nekog kvara. Ali može li to učiniti?

Vladimir: Danas ne moramo da umemo da letimo, glavno je da znamo engleski. Od 1. jula, da bi leteo u inostranstvo, komandir aviona mora da ima nivo 4, odnosno da tečno govori engleski jezik. Od naših hiljadu i po pilota, oko 300 ljudi ima 4. nivo. I šta, kompanija treba da prestane da leti? Ali ICAO ima četiri radna jezika: španski, engleski, francuski i ruski.

Sergej: Kinezi su odmah rekli: ako vam je potreban četvrti nivo engleskog jezika da biste preleteli, onda da biste preleteli nas, trebaće vam četvrti nivo kineskog. Nemci i Francuzi su takođe rekli: našim pilotima je potreban samo nivo koji će obezbediti bezbednost letenja. Ali mi uvek stojimo polusagnuti pred celim svetom: ili naši avioni prave buku, ili je potreban 4. nivo jezika... Zašto, tražiti voz ili sletanje?

Da, engleski je potreban, ali čisto vazduhoplovstvo, dobro, i malo više kolokvijalno. Primorani smo da učimo: "Davidova buba je puzala po strugotini i pala u malu udubinu." Za što? Ako se to desi u letu, ti si kao radio-operaterka Kat: počneš da se porađaš, i dalje vrištiš „mama“ na ruskom.

Anatolij: Nakon tragedije kod Donjecka, jedan od ovih „prevodilaca“ je umalo upropastio istražnu komisiju na čelu sa šefom IAC-a Tatjanom Anodinom. Posada je po lijepom vremenu na Boeingu izvršila nekoliko slijetanja u Sankt Peterburgu i samo čudom izašla na pistu. Piloti su uglavnom pritiskali pogrešnu dugmad, slabo razumevajući kako njihov avion leti.

- Granate pucaju sve bliže i bliže...

Sergej: Da, o čemu pričamo ako se naše stručne studije svedu na samoobuku? Pilotu se daju diskovi na kojima samostalno uči.

- Ne može biti! Ovo je kriminalno...

Sergej: Ponavljam: podučavanje stručnih predmeta - navigacija, motor, engleski, pravila međunarodnog letenja - sve sami. Za grupne časove ostaje samo jedan predmet - SRM - „ljudski faktor“. Budući da je ranije jedna posada bila dodijeljena komandantu, ljudi su birani prema emocionalnim i psihološkim karakteristikama, nivou obučenosti i postojao je koncept „letenja“. I sada su došli do zaključka: pilot je profesionalac i treba da leti sa bilo kim. I kako ovi profesionalci ne bi počeli rješavati stvari odmah na brodu, oni proučavaju CRM. Skuplja se par puta godišnje...

— …i reći ti da se smiješ i stalno govoriš „u redu“?

Sergej: Otprilike. Ali koje promjene su se dogodile u motoru, nova ograničenja za avion, pravila letenja u određenoj regiji - sve je to na disku. Vratio sam se kući nakon devet sati leta sa Kamčatke i petosatnih gužvi u Moskvi, i ako djeca nisu zauzela kompjuter, možda ćete nešto pogledati, ali ćete imati snage da naučite.

- Da li se uz pomoć diskova preobučavate i za stranu opremu?

Sergej: Ne, zbog toga se piloti, po pravilu, šalju u inostranstvo. Naravno, pokušavaju da uštede sklapajući ugovore sa jeftinijim šaraškama. Ko tamo kuva, kako - sa naše strane to je potpuno nekontrolisano. Nastava na engleskom, tako da sam zgrabio 10-15 posto znanja - dobro. Naravno, piloti stižu sirovi. Ali potvrdu priznaju naše vlasti, pa je odmah odveden u avion i odvezen sa putnicima.

Takođe sam leteo Boeingom 737 godinu dana nakon što sam diplomirao u Denveru.

Zašto ne letiš sada? Tamo plaćaju više. Da li ste se vratili u IL-96 iz uvjerenja?

Sergey: Čujem tvoju ironiju, ali je istina. Ono što sam vidio u Denveru je prekvalifikacija niskog stepena. Imajući dva viša obrazovanja, teško ga je savladao, jer predaju u majmunskom okviru: samo pitanje lijevo ili desno, instruktor nema odgovor. Sve su šabloni. Ali u avijaciji, od šablona se ponekad mora odstupiti. A sa njima, ako je otišao, pao je.

Na primjer, prema njihovoj metodologiji, u slučaju kvara motora, jedan od pilota mora dobiti instrukciju na engleskom i pročitati je. Drugi pod njegovim diktatom da izvodi akcije. A ako letim noću, a uz motor se ugasi dio rasvjete u kokpitu? Uz toliki stres u mraku, da uzmem baterijsku lampu i uradim neki prevod? Ne, bolje je od naše: sve radnje posade u takvoj situaciji treba dovesti do automatizma.

— S druge strane, rukovodioci avio kompanija su veoma zadovoljni zapadnim standardima obuke. Kažu: zašto, kao i mi, nekoliko godina podučavati pilote matematici, Bernoullijevim jednačinama i ostaloj aerodinamici? Potrebno je kao tamo: za nekoliko mjeseci dati im primijenjeno znanje.

Sergej: Oni vide samo vrh ledenog brega. U Sjedinjenim Državama ne postoji nijedna civilna letačka škola. Tamo se tokom ovih nekoliko mjeseci samo vojni piloti koji već poznaju i aerodinamiku i Bernoullija preobučavaju za civilne avione.

Anatolij: Štaviše, svi su rezervisti i svake godine prolaze posebnu obuku na vojnim avionima. A ako neko to odbije, onda će mu njegova aviokompanija ukinuti dio beneficija.

Vladimir: I stvari su sve gore sa našim školama letenja. Postoji samo jedan Uljanovsk. Prošlogodišnje diplomiranje pilota u cijeloj zemlji - 78 osoba. Veoma malo. A tehničke škole su uglavnom umrle prije 10 godina.

- A gde sada uzimaju inženjere za održavanje aviona?

Vladimir: Nesigurno odgovaram: ko zna?

Sergej: U mojoj posadi leti inženjer, on ima preko 60 godina.

Vladimir: I upoznao sam jednog inženjera kojeg poznajem - on ima 68 godina, visokokvalifikovani specijalista, bio je u penziji 3 godine. Sada je ponovo pozvan na posao - nema ko da pripremi avione za let.
A ako vam je potrebna zakazana zamjena rezervnih dijelova? Ovdje, na primjer, kada dodirnete beton brzinom od 250-270 km, točak se mora promijeniti nakon 10 sletanja. Ali u timu zemaljskih inžinjera ima samo 4 osobe, a aviona 5. Jedna osoba neće ni na koji način podići volan. Trebaju vam najmanje dva. I šta mislite šta ljudi rade?

"Čekaš da ostali budu slobodni?"

Anatolij: Točak su farbali lakom za cipele i leteli dalje.

Vladimir: Pišu: obavljen je takav i takav posao, otklonjen je kvar... I kažu pilotu: „Serge, pa nemam vremena, ako odletiš nazad, ja ću .” I ljudi se slažu. Ali šta ako kompanija prestane u suprotnom? Pa jedan korak, drugi, treći... Dok se to ne desi, kao u Irkutsku sa "A-310", gde obrnuto nikako nije funkcionisalo.

Ovo je sistem. Takav način rada i letačkog i tehničkog osoblja, kada ljudi rade kao zategnuti konji, dovodi do katastrofa.

Anatolij: Postoji mjesečna kvota za let za posadu. U SSSR-u, kada su posebni instituti bili uključeni u razvoj standarda, za pilote Il-86 i Il-96 bilo je 67-70 sati, ne više. Sada je 80 sati. Međutim, zamjenik ministra saobraćaja Korol potpisao je dokument u kojem je predložio da se upravo tokom letova sprovede studija-eksperiment i da se utvrdi da li se ta stopa može povećati na 90 sati.

Jesu li putnici dio eksperimenta?

Anatolij: Taoci. Prekoračenjem brzine letenja i dovođenjem posade u ovisnost o rublji, službenici krše sve sigurnosne standarde!

Vladimir: Zvanično, pilot ne bi trebalo da leti više od 80 sati mesečno. Ali uz njegov pristanak, stopa se može povećati za 10%. Nedavno je u našoj kompaniji radilo i transportno tužilaštvo, koje je utvrdilo da je od 300 komandira Erbasa njih oko 70 imalo prekovremeni rad, odnosno doveli su sebe i putnike u opasnost.

Zakon o radu predviđa 36 sati radnog vremena sedmično. Ako imate dva leta do Kamčatke sedmično, to je već 48 sati. Istovremeno, propisani godišnji odmor od 70 dana nije u potpunosti dozvoljen.

Anatolij: Nekada je bilo: leteo na Kamčatku, odmarao se 48 sati. Sada je manje od jednog dana. Umor se nakuplja, glava muči - kakva je to sigurnost? A čelnici su, da bi izvijestili, uklonili sat vremena tamo, ovdje nisu primijetili - i izgleda da su to prilagodili normi. Šta mislite zašto im se daju CD-i za samostalno učenje? Da, tako da se studije pilota ne računaju u normu radnog vremena. Saving!

Vladimir: Pre pola godine posada Erbasa koja je poletela iz Šeremetjeva samo je zaspala u letu! Avion je bio na autopilotu dok su kontrolori vrištali pokušavajući da probude pilote. I - ćuti. Kada se prošle godine dogodio sličan slučaj u SAD-u, odmah su revidirali pravila letova. Imali su ovo: do 8 sati zaredom jedna posada je mogla letjeti, radili su do 6 sati. Preko 6 sati - pojačana posada, a preko 8 - dupla. To je ono što ne možemo postići našim vodstvom, a letimo s jednom posadom preko pola svijeta, prelazeći 5-8 vremenskih zona.

- A gde je sindikat letačke posade i njegovog vođe Miroslava Bojčuka?

Anatolij: Danas je to nelegitimno. Povelja jasno kaže da ima pravo da služi dva uzastopna mandata. Ali u februaru je održan izvještajno-izborni kongres, gdje se Bojčuk izabrao za treći mandat, za koji je povelja prepisana.

Vladimir: Pre godinu dana Bojčuk nam je došao kao komandir, što nije prihvaćeno - koliko god da si zasluženo, prvo leti kao kopilot. I čudnom koincidencijom, ubrzo se postavilo pitanje povećanja radnog vremena posada...

Sergej: U isto vrijeme, oni koji na zemlji izračunavaju naše stope, vezujući sigurnost za rublju, ne zaboravljaju na sebe. Kada smo slavili 15 godina rada Il-96, Vladimir i ja, njegovi komandanti, dobili smo bonus od 5.000 rubalja. A za neke šefove je dostigao milion, a da ne govorimo o vrhunskom menadžmentu.

Vladimir: Ali shvatite, mi ne stavljamo novac u prvi plan, mi govorimo o poštovanju našeg letačkog rada i bezbednosti letenja. Na sastanku sa generalnim direktorom 4. juna rekli smo mu: i ti često letiš, i tvoja djeca lete, i unuci. A šta ako se, ne daj Bože, ispostavi da je njihov avion isti nedovoljno obučeni pilot kao u Permu, ili je kopilot dečko iz škole? Čupaćete kosu na glavi što nas niste sreli - piloti, nisu nas čuli.

I ne žele da čuju od nas.

Vladimir: Nema ko da čuje! Danas izgleda da postoje i Ministarstvo saobraćaja i Federalna agencija za zračni promet, ali pogledajte koja regulatorna tijela imaju? Da, nijedan. Nađi, hvala. U SSSR-u je bila inspekcija Ministarstva civilnog vazduhoplovstva, Gosavijanadzora, Gospartkontrola... Mogli su da smene ministra zbog kršenja standarda bezbednosti letenja.

Anatolij: A sada ima puno struktura koje operater nema pravo da provjerava. I koga provjeriti ako u rukovodstvu najveće ruske aviokompanije nema nijednog pilota. Svi ljudi koji nemaju veze sa avijacijom. Samo se bake računaju.

Vladimir: Zato smo i došli u MK da skrenemo pažnju i rukovodstva zemlje i društva na naše probleme.

Sergej: Svi mi, kao i vi, imamo porodice, planove, snove. Mi, baš kao i vi, želimo da živimo. Takođe smo voljeni i dobrodošli kod kuće. Stoga, samo zajedno možemo našu budućnost učiniti sigurnom i sigurnom. Svi letimo istim avionom. Svi živimo u istoj zemlji.

Vladimir: Ali ako se i sada direkcija kompanije ne okrene prema letačkoj posadi, kompanija može stati. A ovo je u najvećem prometu.

- Štrajkovi transporta su zabranjeni.

Vladimir: Da, ali komandant ima jedno neotuđivo pravo koje još nije oduzeto: ako smatram da mi je let nepodnošljiv, odnosno da je moje psihičko, fizičko stanje ili vremenska situacija na ruti takva da nisam siguran o sigurnosti leta, mogu to odbiti.

Naša aviokompanija ima oko 70 letova dnevno. I zamislite: jednog dana svi komandanti će doći, obaviti liječnički pregled, analizirati vremensku situaciju i ... neće donijeti odluku o poletanju.

- Mislite li da je situacija takva da je već stvarna?

Vladimir: Da, zaista.

“Sigurno će biti štrajkbrejkera.

Vladimir: Čak i da leti 5-10 od 70 ljudi, ostali će odbiti. Ljudi više nemaju snage. Piloti masovno napuštaju kompaniju. Visoko kvalifikovani i obučeni, ne žele da budu robovi ničijeg novčanika. Štaviše, u inostranstvu su plaćeni 15-20 hiljada dolara, a ne prosečno 2-3 hiljade dolara, kao kod nas.

Anatolij: Ali umjesto da riješe bezbjednosne probleme na kojima insistira letačka posada, službenici iz avijacije, pod izgovorom nedostatka pilota, žele promijeniti član 56 Vazdušnog kodeksa i omogućiti gastarbajterima da lete. To neće biti najbolji stručnjaci. Ako se to dogodi, mislim da ćemo zaista biti na ivici velikih zračnih nesreća.

P.S. Odlučeno je da se izrazi puna saglasnost sa kolegama koju je izrazio predsedavajući Saveta komandanata vazduhoplova (ACC) Sergej Lizavin; FAC instruktori: Igor Sedov, Igor Efimov, Oleg Žukov, Vjačeslav Gubko; FAC: Andrej Bondarev, Andrej Vološinov, Aleksej Gorkov, Valerij Harčenko, Igor Salikov.
I ovaj spisak se može nastaviti.