Штурмовая авиация второй мировой войны. Штурмовые самолеты и бомбардировщики второй мировой войны
Николай Иванович Пургин
Я родился в Костромской области 1923 году. Девять классов и аэроклуб я закончил в 1939 году в Костроме, а в апреле 40-го я был уже в Балашовском летном училище. В училище прошел курс обучения на Р-5 и СБ, закончив его в 41-м году. Осенью, 1941 года, нас эвакуировали в Буденновск, где стоял запасной авиационный полк. Оттуда перевели в Чистополь, под Казань, потом в Ижевск, Пензу. Вот так полтора года войны я скитался по запасным полкам, не сделав ни одного вылета. Только в Пензе на аэродроме Великая Михайловка стал летать на Ил-2. Вся программа обучения длилась семь часов. Последний вылет перед отправкой на фронт я совершал на полигон. Пришел, сбросил бомбу, пострелял по цели, развернулся на свой аэродром, и тут у меня стал отказывать двигатель. Не долетев до аэродрома, у меня винт встал. Чувствую, что падаю на границе аэродрома, прямо в глубокий овраг. Слава Богу, догадался выпустить закрылки, которые, создав дополнительную подъемную силу, позволили самолету перетянуть овраг и сесть на колеса, хоть и поперек старта. По-видимому, командование оценило то, что я спас машину в сложной обстановке и доверило мне, сержанту, вести группу на фронт: «Доведешь до Бутурлиновки, там заправишься и лети в Репьевку». Ну, это не сложно – всего два курса 180 и 270. В общем, в мае месяце 1943 года я привел восьмерку одноместных Ил-2 на аэродром Репьевка, на котором базировался 141-й полк. Ему было поручено переучиться на ночные полеты на Ил-2. Однажды ночью на аэродром пришел Ме-110. В это время в воздухе находилась спарка с летчиком и командиром эскадрильи в качестве инструктора. Мессер зашел на аэродром, сбросил бомбы, на аэродроме погасили посадочные огни. Летчикам передали, что пришел истребитель, но сделать они ничего не успели. Ориентируясь, видимо, по выхлопам двигателя он их нагнал и сбил. Утром пошли искать. Летчик был убит сразу, а комэска, будучи раненным, сумел посадить самолет и выбраться из кабины. Он полз в сторону аэродрома, но умер от потери крови. Жил он вместе с писарем полка, интересной блондинкой. Она потом пошла на реку и застрелилась: оставила записку, что все потеряла и просила похоронить ее вместе с Борисом.
В Репьевке я сделал пару ночных вылетов на У-2, но по каким-то соображениям нас 4 человека из этого полка перевели в 820-й ШАП, с которым я прошел всю войну. Свой первый боевой вылет я сделал в составе двенадцати самолетов на рассвете пятого июля на немецкий аэродром Сокольники. Однако мы опоздали с ударом – самолетов на аэродроме не было. Наносили удар по ангарам и складам. Честно говоря, я ничего не понял в этом вылете. Поскольку я был ведомым, то основная моя задача была держаться ведущего, не отстать. Видел разрывы зенитных снарядов, потом подошли немецкие истребители. В этом вылете мы потеряли четыре самолета.
(Согласно документам удар по аэродрому Харьков-Сокольники наносился совместно двумя группами по 12 и 18 Ил-2 от 820 шап и 800 шап в 4.30 под прикрытием 23 Як-1. Атаковано до 50 самолетов. По докладам экипажей уничтожено до 15 самолетов и повреждено до 8 самолетов, создано 17 очагов пожаров, 1 взрыв большой силы, подавлен огонь 4 точек МЗА (малокалиберная зенитная артиллерия), сбито 2 истребителя, один из них в/стрелком из 820 шап ст. серж. Ратченко. В районе цели группа 12 Ил-2 820 шап провела воздушный бой с 20 Ме-109 и ФВ-190. Старший сержант Ратченко сбил Ме-109, который упал горящим в 2 км южнее н.п. Непокрытое. Кроме этого, 292 шад, в которую входил 820 шап, в течение дня наносила удары по немецким войскам в районе Мощеное, Казацкое, Березов. Всего в течение дня дивизией выполнено 65 с/в, летало 52 Ил-2. Потери составили 6 Ил-2: 1 – нбз (не вернулся с боевого задания), 1 – сбит ЗА, 3 – подбиты огнем ЗА и сели на в/посадку, 1 подбит огнем ИА и сел на вынужденную посадку. Всего же экипажи 820 шап в июле 1943 г. выполнили 303 боевых самолето-вылета. При этом убыль матчасти полка составила: боевые потери – 15 Ил-2, повреждено и передано в реморганы – 17 Ил-2. Общие потери 292-й шад (безвозвратные и возвратные) в июле 43-го составили 70 Ил-2 (в том числе 39 безвозвратных), из них 30 от истребительной авиации противника (в том числе 16 безвозвратных), остальные – от ЗА (в том числе 19 безвозвратных). По состоянию на 1.07 в полку имелось 28 Ил-2 и 1 УИл-2. в течение месяца получено пополнение 40 Ил-2 и из других частей 4 Ил-2. на 30.07.43 – 39 Ил-2 – прим. О. Растренин).
Я понимать начал только где-то на 3-м вылете. Этот вылет мне хорошо запомнился… Ты знаешь, полеты все одинаковые, тут рассказать нечего: взлет, сбор, пришли на цель, атаковали «по ведущему» и ушли. Запоминаются вылеты, в которых происходило что-то неординарное. Так вот, в этот раз я взлетел, и у меня не убиралась правая «нога». По инструкции самолет считается неисправным, и я имею полное право вернуться. Но я же молодой, думаю: вернусь, скажут, струсил. Ладно, думаю, догоню группу, и будет все нормально. Естественно, пока я думал, плюс выпущенная «нога» снижает скорость, я отстал. Вот я один «телепаюсь», группа - впереди, на горизонте. Еще когда разрабатывали полет, командир сказал, что после пикирования мы выходим с правым разворотом на свою территорию. Я решил держаться правее, срезать угол и их догнать. Они пришли на цель, а ее прикрывают немецкие истребители. Ведущий после атаки развернулся налево, и я их потерял. Надо же бомбы сбросить. Иду с курсом на юг, нашел немцев, сбросил бомбы. Смотрю два истребителя мне навстречу: кресты, свастики, камуфляж желто-зеленый. Настоящие хищники! Во, думаю, наверное, это те самые истребители, про которые товарищи рассказывали. Я газу дал и иду со снижением, пытаюсь уйти от них на скорости на восток в направлении Белгорода. Первый атаковал меня, не знаю, с какой дистанции, но думаю метров с пятидесяти. Я только вижу фонтанчики рвущихся на плоскостях эрликоновских снарядов. Форточка открыта, я инстинктивно отжал ручку вперед, головой стукнулся о фонарь… Ты знаешь, как электросварка пахнет? Вот точно такой же запах в кабине! Планшет с картой, который был на тонком хорошем кожаном ремне, перекинутом через плечо, вытянуло в форточку и ремнем меня притянуло к фонарю кабины. С трудом я его оборвал. Атаковавший меня истребитель выскочил вперед, и летчик смотрит - как я там? А у меня после его попаданий, «нога», наконец, убралась. Я понял, что от них не уйду, газ убрал и стал маневрировать. Высота - уже метров двадцать. Думаю, сейчас второй зайдет. И - точно такая же атака. И опять попал прилично. Но самолет управляемый, не горит, только дырки. Второй ударил, проскочил – посмотрел. Я отвернул влево, а они пошли в глубь своей территории. Почему они за мной не пошли? Потому что у немцев стоял фотокинопулемет. Им не надо доказывать сбили или не сбили. Они оба меня сбили, и оба засчитали себе сбитый самолет. Развернулся на север. Думаю, дойду до Курска, а потом развернусь на восток на речку Оскол, и там найду свой аэродром. Иду. Смотрю, на земле немцы, потом наши, а потом опять немцы. Немножко прошел, думаю, сесть что ли, спросить? Смотрю, идут два Ила. Я к ним пристраиваюсь. Думаю, сяду на аэродром, там разберемся. Развернулись направо, на восток. Увидел Оскол, сориентировался и сел на свой аэродром. Хотел притормозить, а самолет раз, раз и остановился, оказывается, у меня были пробиты обе покрышки, пробиты стойки шасси. Самолет был искалечен так, что его списали. В общем, они не попали только в меня, в мотор и в бензобак. Смотрю, командир полка подъезжает на машине: «Ух, тебя и разделали».
Потом под Белгородом летали очень много: каждый день делали по два-три вылета. Июль. Небо чистое. В кабине - жара! Напряжение очень большое – ведь, как ни храбрись, а все равно - страшно! За эти бои я еще три раза на вынужденную садился. Один раз уже на пути домой: смотрю, температура воды больше 100 градусов. Видимо в маслорадиатор попал осколок или пуля. Ведь в атаке бронезаслонку мы не закрывали – жарко, а двигатель работал на полной мощности. Это можно делать, только если погода прохладная, иначе мотор перегревался. Пришлось садиться в поле. Сел, покатился, остановился. Вылез из кабины и пошел по колее посмотреть. Оказалось, что в самом начале пробега самолет перепрыгнул траншею. Хорошо, что траншея была с бруствером, и был запас скорости, а то бы скапотировал или сломал бы ноги шасси. Пришел домой: «Сержант Пургин сел на вынужденную». В тот же день самолет привезли на машине. В другой раз атаковали, вывел самолет из пикирования – та же история: давление масла падает, температура растет. Надо садиться на вынужденную, а РС-ы еще не сбросил. Отстрелил РС-ы. Скорость большая, высота - метров пятьдесят, а впереди, в 3-х километрах,- лес. Вот и решай, то ли машину разбить и самому погибнуть, пытаясь посадить ее на большой скорости, то ли скорость гасить, но тогда, точно, в лесу разобьешься. Кое-как, юзом, сбросил скорость, плюхнулся в поле. Когда меня потащило, то я по инерции дернулся вперед и предохранительная скоба гашетки, которую я забыл закрыть, ударила меня в правый глаз. Я выскочил из кабины, – я же не знаю, куда сел, то ли у наших, то ли у немцев? Побежал в кусты, что росли у речки. Залез. Видеть уже могу только одним глазом. Смотрю, бегут из леса к самолету люди, добежали до самолета и бегут ко мне. Я пистолет достал, приготовился отстреливаться. Смотрю, звезды на фуражках, оказалась наши НКВД-шники. Меня взяли, отвезли к врачу. Врач посмотрел: «Ничего, глаз не поврежден. До свадьбы заживет». Дал полстакана спирта, я выпил и пошел спать в сарай. Утром опухоль опала, глаз стал открываться. Собрался, позавтракал у них и пошел на аэродром. Третий раз меня сбили, когда мы ходили на штурмовку станции Мерефа, южнее Харькова, который еще был у немцев. Наши войска еще только готовились к его штурму. Вел нас комэск Нютин. Атаковали станцию, и на выходе нас атаковал один мессершмитт. Надо же ему было попасть мне опять в маслорадиатор! Та же история – давление упало. Группа развернулись влево, а я, решив, что линия фронта ближе справа, развернулся туда. С трудом перетянул машину через город, тракторный завод, который был у немцев, прошел ниже труб и сразу за ним упал в поле с копнами сена. Мы со стрелком Бодуновым Федей выскочили и сразу же попали под минометный обстрел. Упал возле винта самолета и, смотрю, лежит кисет с табаком, а передо мной лежит наш солдат. Если бы самолет еще метр прополз, то я бы его раздавил. Выбрались мы оттуда. Вот этот кисет стал моим талисманом, я без него никогда не летал. И третий раз – то же самое. У нас такая байка ходила, что если летчик садится в поле, а там растет одно дерево, то он обязательно в него врежется. Так и тут. Сажусь, а впереди стоит полевая кухня, возле которой собрались солдаты, и я точно в нее попадаю. Опять же меня спасли закрылки. Перескочил я ее и плюхнулся. Солдаты ко мне подбегают: «Летчик, пошли обедать».
За летние бои я сделал много вылетов, наверное, около 100. Меня сначала медалью «За отвагу» наградили, потом Орденом Славы. Когда вышли к Днепру на меня подали представление на звание Героя Советского Союза, но дали мне его только осенью 1944 года.
Полк на переформировку не отводили. Перегонщики пригоняли новые самолеты, а с училищ приходили новые летчики. Потери были такие, что после трех дней июльских боев на задание с дивизии смогли поднять только шестерку. Вот так! А на четвертый день опять был полный полк и так - все время.
Южнее Харькова была станция Борки, на которой разгружалось пополнение немцев. Прикрыли они ее здорово. Как пойдем, так сколько-то собьют. А нас гонят туда, и гонят… Я считал, что раз убивают каждый день, значит, и меня убьют - бойся - не бойся. Я был уверен, что меня убьют, но, видишь, 232 вылета сделал, не убили, даже не сбивали ни разу после этих боев. Почему вторую звезду не дали? Хотя налет у меня был больше всех в дивизии, и ни разу я не блудил, но в Польше и Германии было слишком много водки. Пьяным я никогда не летал, но выпить любил и вел себя не лучшим образом. Один раз уехал в Кострому в самоволку. Нас послали в Куйбышев. В Москву привезли. Мой друг москвич Коля Яковлев уговорил меня, пойти к нему в гости, познакомиться с родителями, а потом догоним: «Они-де приедут, и сразу не улетят?». Пошли, поддали, заночевали у него… Я говорю Коле: «Мы у тебя побыли? Кострома в 300 километрах, поехали ко мне?» - «Поехали!» Сели на поезде, в Ярославле попьянствовали, сделали пересадку. До Костромы доехали, а от Костромы - на попутных, и еще 4 км пешком. С Костромы провожал нас мой дядя, у которого я жил, учась в аэроклубе. И вот идем мы втроем. На встречу идет моя мать. Тащит через плечо корзину сена. Подошла, брата-то узнала, он говорит: «Здравствуй, Марья. Что не узнаешь?» Она говорит: «Как тебя, пьяницу, не узнать?» А он: «Николая не узнаешь?» Она посмотрела, не узнала. Потом только… Ах! Сено упало, посыпалось из корзины… Мы ночь ночевали. На следующий день уехали в Кострому, потом в Москву опять, из Москвы в Куйбышев. Думали, догоним их. Приехали в Куйбышев, нет - улетели. Но оставили нам два самолета, два парашюта. Мы сели и полетели догонять. Не догнали. Но я в это время был уже Героем.
Меня последние полгода вообще не награждали. В Польше к нам прислали нового замполита, вместо погибшего Мельникова. Идет партсобрание, в каком-то сарае, мы сидим на верхотуре. Он представился, как замполит, летчик; отвечает на вопросы. Я говорю: «А когда вы будете летать на войну?» - «Может, завтра». – «Так завтра же война закончится». Вряд ли ему это понравилось. Как я узнал после войны шел вопрос о подаче представления на меня, Куличева и Петрова. Разговор, вроде, шел такой: «Можно дать только Петрову и Куличеву, но тогда надо давать Пургину, а если Пургину не давать, то и им не давать». Так и не дали. В соседнем полку на троих послали, троим дали. А у нас послали на одного этого Одинцова, у которого 215 боевых вылетов. «Кудесничали» много! Сто грамм обязательно выпивали. Я когда был замкомэска, так сам разливал по стаканам. Всем по 100, командиру и себе по стакану. Потом искали по деревням самогонку, обязательно. Вот Вася Стрелин мне недавно письмо прислал, поздравлял с Новым Годом. Пишет: «Помнишь, как мы с тобой за самогонкой бегали?! По деревне стреляет дальнобойная артиллерия, горит дом, а мы бегаем. Свистит снаряд: «Ложись!» - разрыв – «Побежали!»
Под Харьковым командир полка послал меня и Ивана Андреевича Куличева отдохнуть. А там солдатка только что родила. Мы пошли к попу, попросили его окрестить ребенка и сказать в приходе, чтобы собрали, кто что может, чтобы обмыть это дело. Себя при этом записали кумовьями. Нам так понравилось, что мы потом всю жизнь друг к другу обращались: «кум». Накануне крестин мы видим: возле столовой поросенок килограммов 20 бегает. Я говорю: «Кум, дикий!» Загнали поросенка в подвал, закрыли решетчатую дверь и по команде открыли огонь Иван - из автомата, я - из пистолета. Он убежал куда-то вниз и сидит там, хрюкает. Я полез добить его. Стал к нему подходить, а он бросился мне под ноги и крутится. Я стреляю, думал, что ноги себе перестреляю. В общем, убили и принесли в столовую. Повар его разделал, съели на крестинах. В какой-то польской деревне увидели гусей. Я говорю: «Кум, дикие!» Одного поймали. Вечером соседка пришла вся в слезах. Мы стали ее уговаривать, чтобы не ходила жаловаться. Простынь ей дали, ботинки – вроде успокоилась.
Так что, сам видишь… Да мне хватило орденов. У меня Орден Ленина, два Ордена Красного Знамени, два Ордена Отечественной войны, Орден Славы, Чешский орден Красной звезды, за Храбрость польский, Орден Александра Невского, три Ордена Красной Звезды, Медаль «За Отвагу» – первая моя награда. Какая самая ценная? Самая ценная, наверно, все же Звезда, а вот самая важная – первая, медаль «За отвагу» которую мне дали после первых 3-4 вылетов.
Наши войска форсировали Днепр, как говорят, прямо на плечах у отступающего противника. Переправилась только пехота, а тяжелое вооружение все осталось на левом берегу. Немцы очухались и попытались сбросить наших в реку. Там, между Кременчугом и Днепропетровском, был такой Бородаевский плацдарм. Мы туда по три-четыре вылета в день совершали. Этот плацдарм только штурмовая авиация и удержала, но и наши потери были большие. В первой эскадрилье у нас был летчик Рафаил Волков. Несколько вылетов он сделал, машину разбил. Неделя прошла, дали ему другую машину, и пошли они на задание. Первую атаку сделали, а на второй заход он не пошел, повернулся на восток и ушел. Когда стрелок, старшина Нагайкин, вернулся, он рассказал: сели они за Харьковом, когда горючее кончилось. Вылезли, и летчик говорит: «Больше я воевать не буду. Хочешь, пойдем вместе». Вот единственный случай трусости в полку. Хотя нет… был еще такой случай. Летчик облетывал самолет после ремонта, и его прямо над аэродромом сбили истребители. После того, как он погиб, стрелок рассказал, что они, когда их посылали на разведку садились в одном месте и разгружали бомбы, а по радио передавали, что они якобы видят. Действительно, в том месте, где он указал, нашли, чуть ли не склад бомб. Таких хитрецов, что в стороне держались, не было. Это еще хуже, чем в группе. Немцы любили отставших добивать. Так что наоборот, все прижимались. А когда в самолет посадили стрелков, немцы уже боялись сзади подходить, уже не могли стрелять как в тире. Стрелку, конечно, плохо приходилось, он же на брезентовом ремне сидит, лицом к лицу, брони никакой. Помню, кричит: «Командир, справа мессера! Далеко еще». Через некоторое время - «Командир, близко. Иди влево, влево» - потом – «Командир! Влево! Влево!» Стрелок был нужен обязательно. Он мог предупредить, но главное, у него был пулемет, а под очередь соваться - желающих немного. У меня несколько стрелков было. Поначалу к нам штрафников присылали. Помню, был такой летчик-истребитель, майор Шацкий. Погиб он в первом же вылете. Под Харьковом, когда меня сбили, со мной летел мастер по вооружению из нашей эскадрильи, Федя Печенов. Стрелка не было, я его спросил: «Хочешь полететь?» – «Давай, может, медаль дадут». Мой стрелок Коля Тоскунов погиб вместе с замполитом полка, подполковником Мельниковым, когда я улетел в Куйбышев получать самолеты. Так что много их сменилось…
20 октября 43-го замполит 820-го ШАП, Майор Мельников, повел девятку Ил-2 за Днепр, на цель в деревне Анновка. На пути к цели, прямо по курсу, увидели, что на той же высоте по нашему переднему краю с круга работают 9 самолетов Ю-87. Они оказались на нашем пути, и мы не могли не стрелять по ним. Мы как их увидели, начали пускать РС-ы, из пушек и пулеметов стрелять. Несколько самолетов сбили. Развернулись на цель, сбросили бомбы, вышли из пикирования прямо на группу из 54 или 56 «лаптежников». Проскочили сквозь строй, все стреляли и стрелки стреляли. Опять кого-то сбили. Пошли домой, на пути - опять девятка лаптежников в кругу. Прошли через третью группу, обстреляв и ее. Когда эту последнюю группу обстреливали, смотрю, под четыре четверти, идет Юнкерс. Он выше, я ниже. Поддернуть самолет боюсь, поскольку могу потерять скорость, и свалиться. И все же азарт охватил. Я поддернул самолет, дал очередь из пулемета (я всегда так делал - сначала трасса из пулемета, а по ней уже пушечную) трасса прошла прямо перед ним, я тут же стреляю из пушек. От него щепки полетели, он повернулся и - в землю. Нам засчитали девять сбитых; всем дали Орден Красной Звезды и полторы тысячи рублей. Комэском у нас был Одинцов Михаил Петрович, впоследствии Дважды Герой. Под вечер он повел девятку на Кировоградскую железнодорожную станцию. Пришли на станцию, сбросили бомбы с горизонт полета, встали в круг. Постреляли, выходим из атаки с правым разворотом к реке и мосту через нее. Там стоят машины, солдат много. Мы раз по ним прошлись, развернулись вправо и случайно выскочили на аэродром Канатово, а он был забит самолетами. Проскочили, даже не успев пострелять. С аэродрома взлетела пара истребителей, атаковала нас, но мы отбились. Вернулись домой, доложили, что задачу выполнили, по станции отбомбились. Сколько убили солдат? А хрен его знает, сколько? Они же падают, а убил ты его или он от страха упал, ты не знаешь. Один раз я пикировал и в форточку смотрю, лежит солдат у калитки и не целясь, стреляет по самолету. Во, думаю, гад! На втором заходе я специально стрелял по этой калитке, где он лежал. Правда, может, он уже и убежал. Одинцов доложил, что на аэродроме много самолетов. Утром он повел три девятки из трех полков на аэродром. Нашу девятку прикрывали штук шесть Яков. А другие девятки должны были прикрывать истребители Покрышкина, но они не встретились. Пересекли Днепр. Смотрим, идет пара немецких истребителей. Истребители прикрывают только нашу первую девятку. А эти две девятки идут сзади без прикрытия. Увязались эти истребители за нами, потом еще пара, еще… На подходе к аэродрому истребителей собралось несколько десятков, начали планировать под небольшим углом и стрелять. Я до того увлекся стрельбой, что забыл, что у меня же еще бомбы есть. Аварийно их сбросил с пятидесяти метров. Бомбы были пятидесятикилограммовые, так что не страшно. Когда я вышел из атаки, там каша получилась. Две задние группы немного срезали и 27 самолетов перепутались, стали наползать друг на друга. Два самолета столкнулись. А я еще на выходе увидел, что надо мной в пятнадцати метрах висит мессер - я не могу стрелять, и стрелку угла обстрела не хватает. Хорошо, что наш ЯК спикировал и его сбил. Но удар был очень удачный - мы пришли на рассвете, они не успели взлететь. Никого из нашей группы не потеряли. Потом мы базировались в Умани. Дороги раскисли и, видимо, немцы подвозили бомбы на самолетах и складировал их прямо возле бетонки. Надо летать, а бомбы лежат. Командование привлекло местное население, мужиков, оттаскивать их от полосы. Я получил задачу вылететь парой на разведку. Сижу напротив полосы, запускаю двигатель. Смотрю, вылетает пара истребителей. Андрианов ведущий, Поворков ведомый. Ветер был поперек полосы. Смотрю, ведущего сносит, он кое-как подорвал машину оторвался, ушел. Следом взлетал ведомый. На взлете не удержался. Занесло его на этих работающих людей, которые убирали бомбы. Правой «ногой» зацепился за бомбу, два раза скапотировал, поубивал этих людей. Вылез бледный весь. Я выключил двигатель. Не могу лететь.
А. Д. Вы видели результаты своей работы?
А как же. В феврале, когда немцев погнали с Украины, мы с Веревкиным (он потом погиб в Львовской операции), пошли на разведку на Дубоссары. Разведали мост, сбросили по нему бомбы – одной попали, и пошли на дорогу. Километров пять отлетели от Дубоссар, смотрим, сплошной колонной идут войска: машины, кони, люди. А на Черноземье весна – это значит грязь по колено, с дороги в поле не свернешь. Мы разошлись по сторонам, он - вправо, я - влево. Пошли вдоль дороги на высоте 10-15 метров. Машину поддернул, 200 метров набрали, пикируешь на них, поливая из пушек и пулеметов. Снизился, перешел на другую сторону, теперь его очередь. Люди пытаются убежать из этой колонны, а куда ты убежишь? Вот так километров восемьдесят мы летели. Дошли до Котовска - уже патроны и снаряды кончались. Там обстреляли кавалерийскую часть. Запомнились раненые лошади - они подняли бунт, оборвали поводья. 10 секунд, и мы проскочили. Пришли, доложили, что шли над колонной, создали заторы. Подняли все три полка на эту колонну. Три полка там работали! Бомб не было – не подвезли, только из пушек, пулеметов и ракетами работали. Я второй раз туда не ходил. Сопротивления никакого там не было, они не стреляли. Потом нас перекинули в Молдавию, в город Аргеев (?). На переправу через Днестр, западнее Кишинева, майор Веревкин повел шестерку. Пришли, отработали в одном заходе по скоплению техники и людей и на бреющем полете пошли на свой аэродром. По дороге шерстили какие-то повозки. Вдруг смотрим, а по узкоколейке паровозик тащит три вагона. Мы постреляли - солдаты начали выпрыгивать. Веревкин становится в круг, и давай их колотить. В одной из атак Веревкин хвостом зацепился за трубу паровоза и на аэродром привез кусок этой трубы – еще бы на десяток сантиметров ниже, и он бы там остался. А вообще-то, на радиаторах частенько привозили куски кожи, землю, ветки.
В Корсунь-Шевченковской операции нас посылали добивать окруженную группировку у деревни Шендеровки. Еще снежок лежал. Бомб у нас не было, поскольку с подвозом были проблемы, так вот мы ходили, стреляли из пушек и пулеметов. Помню, большое поле пред деревней - все мышиного цвета от солдатских шинелей, и никто в нас не стреляет. Сейчас мне их даже жалко, а тогда пальцы на гашетки и пошел туда, в кучу. Отстреляешь и потом выскакиваешь над своей территорией. Мы так били дня три, наверное. По врагу стрелять приятнее, чем по мешеням. Никакой жалости я не испытывал. Задача стояла убивать, и убивать как можно больше. Наоборот, когда хорошо попал, или что-то взорвалось, чувствуешь душевный подъем.
А.Д. В вылете на переправу Вы сделали один заход по цели. От чего зависит количество заходов?
От задачи, от самой цели и от противодействия – умирать-то не хочется. Мы летали на аэродром Куши в Румынии, где базировались истребители. В полку оставалось двенадцать самолетов, вот их командир полка и повел. Атаковали с одного захода, развернулись и - бегом домой. Доложили командиру дивизии Удальцову, а он нас отругал за то, что один заход всего сделали.
Перед Висла-Одерской операцией стояла задача пройти Чехословацкиому корпусу генерала Свободы через Судеты. Ущелье, через которое шли войска, прикрывалось немецкой противотанковой артиллерией закопанной в склоны гор деревни Яслиска. Немцы сожгли несколько танков, пока нам не поставили задачу подавить эту артиллерию. Я повел двенадцать самолетов с задачей пробыть над целью как можно дольше. Группе я сказал, что если в первом заходе я бросаю бомбу, то следующий за мной пускает РС, а третий стреляет из пушек и так далее, чтобы на каждом заходе падали различные снаряды. Встали в круг с дистанцией между самолетами метров 700. Сделали пятнадцать заходов. Видно: идут наши танки с десантом на борту и ни одного выстрела! Прижали мы их к земле! Кончились боеприрасы, а мне говорят: «Атакуй так». Сделал еще два захода, докладываю: «Горючее на исходе». Только тогда мне разрешили домой уйти. Командир корпуса, генерал-лейтенант Рязанов, сам приехал к нам на аэродром и всех поблагодарил. Вылет был очень эффективный. Начало Висло-Одерской операции тоже хорошо запомнилось. Перед ней мы с полмесяца готовились. Нас даже командир полка на машинах возил на передний край. В первый вылет я повел шестерку. Мы взлетели, когда едва забрезжил рассвет. Погода была плохая, видимость низкая. От земли поднималась дымка, переходившая на 800-х метрах в облака. Вот так на этих 800 метрах я и «попер» на цель. Над линией фронта я попал в настоящий ад: шла артиллерийская подготовка. Наши снаряды летят и светятся в облаках. Ощущение, что вокруг тебя все горит. Деваться некуда – вверху облака, разворачиваться нельзя. Не знаю, как в нас не попали?! Проскочил я снаряды, видимость стала лучше, нашел цель, атаковал. Набрал высоту и вышел за облака. На малой высоте не пошел - страшно было.
А. Д. Ваш основной противник малокалиберные зенитки?
Да, конечно. Крупнокалиберная артиллерия прикрывала только важные, крупные объекты. Когда на узловые станции идешь, там тебя и крупная и средняя, все, что хочешь, встречает. Самое страшное - это первый залп, потому что не знаешь, где он будет. Идешь группой не маневрируешь. Как только показались разрывы, допустим, 6 шапок правее на той же высоте,- тут уже проще. Логика, какая у человека? Не попал, надо поправить, а я в эти разрывы ныряю. Пару залпов сделали, а поздно - я уже проскочил… От малокалиберной спастись легче. Если они сзади бьют, то я, конечно, не вижу, а так снаряд долго летит, его видно, и можно уйти скольжением. Ну, и экипажи выделяли на подавление.
Потом Берлинская операция. На третий день наш фронт вышел к южным окраинам Берлина и встал. Мы тогда говорили: «Что же мы стоим перед Берлином?!» Немцы уже бежали. Один раз зашел в атаку, мне по радио говорят: «Прекратить атаку». Я говорю: «Это же цель?!» - «Они идут сдаваться». Выхожу, смотрю, стоят несколько наших танков. 29 апреля я получил задачу девяткой лететь на Берлин штурмовать артиллерию в Потсдамском парке. Вот тут я решил, что мне - хана! Столицу же море зениток и истребители прикрывают. А перед самым концом войны умирать-то ой, как не хочется! Вышел на цель, атаковал, и на бреющем развернулся домой. Пришел домой, все доложил, нормально. Между 29 и 11 числом полк не летал. Не было целей. Мы там только вином занимались. А последний вылет делали 11-го мая на колонны отступающих войск в Чехословакии. Атаковали сходу, потом встали в круг, постреляли. Мой командир эскадрильи или лишний заход сделал, или что, и ему не хватило топлива. Он шестеркой сел на немецкий аэродром, захваченный американцами. Приняли их там хорошо, накормили, ночью привезли горючее, заправили. А у нас на аэродроме подняли бурю: «Как так! Сели у американцев!» Одинцов получил команду, залить полные баки, полететь туда шестеркой, перелить горючее и хоть куда, хоть в поле, но посадить самолеты, лишь бы они не были у американцев! Только самолеты приготовили, должны взлететь - смотрим, шестерка садится. Оказывается, их утром заправили, накормили, пожали руки и вперед. Прилетели.
А. Д. Как вам, как летчику, Ил-2 после СБ?
СБ был легче в управлении. Хороший самолет, но совершенно не годился для боя, поскольку легко горел, а Ил-2 был устойчив к повреждениям, но утюг. Горку на нем не сделать, тысячу метров с бомбами набираешь минут десять. Поэтому на цель шли, набрав высоту над своей территорией. Пикировать градусов под 45-60 он мог. Но, знаешь, были самолеты, которые влево разворачивались, а вправо ты его уже не развернешь. Почему? Или крыло кривое или еще что. Были и такие тяжелые, что пока развернешься, группа уже уйдет. В первом заходе на цель обычно сбрасывали бомбы. Во втором заходе РС-ы, пушки, пулеметы. А если заход один, то все сразу: бомбы сбросил и стреляешь, сколько успеешь. Как к РС-м относились? Посредственно. Они же неуправляемые. Единственное точное оружие у штурмовика – это пушки, пулеметы, и то лучше по площадям стрелять.
А. Д. Водить начали примерно с 30-го вылета?
Попозднее. В каждой эскадрильи ведущими обычно ходили командир эскадрильи или заместитель. Меня замкомэска поставили только перед Львовской операцией. Здесь уже проще стало. Сложно воевать было на Курской дуге. А после Днепра, немцы поняли, что проиграют войну. У них не стало боевого духа. Это чувствовалось. К концу войны – это легкие вылеты. У нас в полку был только один летчик Саша Глебов, который еще под Москвой воевать начал. Вылетов у него было больше чем у меня, но его не любило начальство, потому что он всегда перечил командиру: «По какому маршруту летел?» - «А, во!», и пальцем в карту тычет. Героя ему не дали - три Ордена Красного Знамени и все.
А. Д. Приметы были?
Фотографироваться перед вылетом нельзя. Про кисет я уже рассказал. Летал в одной гимнастерке. Она уже вся прогнила, рваная, желтая, а все равно в ней. Никогда не летал с орденами и документами.
А. Д. Какое количество вылетов максимально вы делали в день?
Три. Больше мы не успевали. Хотя физически могли больше. Молодые ребята, нас кормили хорошо.
А. Д. По своим попадали?
Я - нет. Я хорошо ориентировался.
А. Д. Как вводили пополнение?
На войне особо не церемонились. Я не помню, чтобы проверял технику пилотирования. Пришел, летная книжка есть – полетишь. Как полетишь - твое дело. Молодой летчик становился ведомым: делай как ведущий, лети хорошо, сядь хорошо, вовремя сбрось бомбы. Вот и вся учеба. Это же война. Нас так часто убивали, сегодня пришел, послезавтра его убили, ты его и в лицо-то не запомнил. И нас точно так же принимали. Старые летчики что-то рассказывали. Про встречи с истребителями много рассказывали. И байки и басни.
А. Д. Из чего складывался боевой день?
Старались поближе к аэродрому и как можно кучнее. Мы всегда жили в школе или в клубе, где строили нары, на которые набрасывали сена или соломы и застилали брезентом. Хорошо, если одеяло не общее. Я вот не помню, чтобы за все летние бои 1943 года мы хоть раз мылись в бане! Первый раз, по-моему, мылись уже на берегу Днепра. Под Белгородом в выходной командир полка на машине раз отвез нас на речку и все. Вечером затопим печку. Сидим, байки рассказываем. Гимнастерку снимешь, а там вши. Над печкой потрясешь – только треск стоит. Так вот, если с вечера не получили задачу, (а могли и ночью поставить задачу и утром, в любое время) то вставали в 6–7 часов, умывались, брились (такого суеверия, чтобы перед полетом не бриться у нас не было), шли на завтрак. Аппетит был нормальный – молодые. После завтрака на аэродром, где получали задачу от командира полка. Подготовились, маршрут проложили. Мандража у меня не было – первый раз что ли?! Когда война закончилась, мы не знали, что делать. Мы привыкли воевать, летать каждый день. Конечно, обрадовались, что кончилась война – тебя уже точно не убьют, но появилось свободное время, к которому мы не привыкли. Ну, а потом – по машинам. Я когда ведущим был, не говорил «На взлет!» Я говорил: «Поехали!». Именно – «Поехали!»
Интервью: Артем Драбкин
Лит. обработка: Артем Драбкин
Штурмовик, разработанный фирмой «North American» на базе истребителя P-51 Mustang выпускался в 1942-1943 гг. Всего было выпущено 500 машин. Самолет также известен под обозначением А-36 Mustang. ТТХ машины: длина – 9,8 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 11,3 м; взлетная масса – 4,5 т; двигатель – Allison V-1710 мощностью 1 325 л.с; максимальная скорость – 587 км/ч, крейсерская – 402 км/ч; практическая дальность – 885 км; практический потолок – 7 700 м; вооружение – шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 1 человек.
Бомбардировщик Boeing B-17B
Серия тяжелых дальних бомбардировщиков «В-17 Flying Fortress» выпускалась компаниями «Boeing», «Douglas» и «Lockheed» в 1936-1945 гг. в таких серийных вариантах: В-17В, В-17С, В-17Е, B-17F и B-17G. Самолет цельнометаллической конструкции имел полотняную обшивку хвостового оперения и убирающиеся шасси. Всего было выпущено 7 тысяч машин. Самолет также использовался Великобританией, 12 самолетов из 40 захваченных Вермахтом в результате вынужденных посадок после восстановительного ремонта летали в составе Люфтваффе с немецкими опознавательными знаки под обозначением «Dornier Do 200». ТТХ машины: длина – 21 — 22,7 м; высота – 4,7 — 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 12,5 — 16.4 т, взлетная – 20,9 — 29,7 т; двигатели – четыре Wright R-1820-97 «Cyclone» мощностью 1 200 л.с; объем топливных баков – 9,5 — 13,7 тыс.л; скороподъемность – 4,6 м/с; максимальная скорость – 470 — 520 км/ч, крейсерская – 291 — 400 км; практическая дальность – 3 200 — 5 790 км; практический потолок – 10 850 – 11 300 м; вооружение — тринадцать 12,7-мм пулеметов M-2 Browning; бомбовая нагрузка – 2,3 т; экипаж – 9 — 10 человек.
Тяжелый стратегический бомбардировщик выпускался компаниями «Boeing», «Bell» и «Martin» с 1943 г. С этого самолета в августе 1945 г. сбросили атомные бомбы на японские города Хиросима и Нагасаки. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с крылом большого удлинения и фюзеляжем круглого сечения. Планер собирался из алюминиевых профилей и листов. Самолет оснащался вооружением с дистанционным управлением, тремя герметизированными кабинами для членов экипажа, трехстоечным шасси со спаренными колесами, двумя бомбоотсеками. Всего было выпущено 3,9 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 30,2 м; высота – 8,5 м; размах крыла – 43 м; площадь крыла –159,8 — 161,3 м²; масса пустого – 31,8 — 32,4 т, взлетная – 61,2 — 63,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 8,3 м/с; максимальная скорость – 643 км/ч, крейсерская – 547 км; практическая дальность – 3 320 — 6 380 км; практический потолок – 9 700 — 12 000 м; длина разбега – 1 590 м, пробега – 680 м; двенадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 9 т; экипаж – 11 человек.
Тяжелый бомбардировщик выпускался компаниями «Consolidated», «Douglas», «North American» и «Ford Motor» в 1940-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-24А, B-24D, В-24Е, B-24G, В-24Н, B-24J, B-24L и В-24М. Модификации различались двигателями, вооружением и оборудованием. Самолет имел трёхопорное убирающееся шасси с носовой стойкой. Всего было выпущено 18,5 тысяч машин. Самолет использовался также Великобританией. ТТХ машины: длина – 19,5 — 20,6 м; высота – 5,5 — 5,7 м; размах крыла – 33,5 м; площадь крыла – 97,4 м²; масса пустого – 13,7 — 17,2 т, взлетная – 24,3 — 35,2 т; двигатели – четыре Pratt & Whitney R-1830 мощностью 1 200 л.с; скороподъемность – 5,2 м/с; максимальная скорость – 470 — 488 км/ч, крейсерская – 322 — 367 км/ч; практическая дальность – 3 400 — 3 700 км; практический потолок – 8 500 — 9 700 м; вооружение – десять-одинадцать 12,7-мм пулеметов Browning M-2 или четыре 12,7-мм пулемета и восемь 7,62-мм пулеметов Browning и четыре 20-мм пушки Hispano; бомбовая нагрузка – 3,6 т; экипаж – 7-10 человек.
Тяжелый бомбардировщик выпускался компанией «Consolidated Aircraft» в 1944-1945 гг. Он представлял собой моноплан с консольным высокорасположенным крылом и убирающимися трехстоечными шасси. Самолет имел двухкилевое хвостовое оперение, высоко установленное крыло большого удлинения. Всего было выпущено 118 машин. ТТХ машины: длина – 25,3 м; высота –10,1 м; размах крыла – 41,2 м; площадь крыла – 132,1 м²; масса пустого – 27 т, взлетная – 50,5 т; двигатели – четыре Wright R-3350 мощностью 2 200 л.с; объем топливных баков – 35,4 тыс.л; скороподъемность – 3,4 м/с; максимальная скорость – 575 км/ч, крейсерская – 505 км; практическая дальность – 4 815 км; практический потолок – 11 000 м; десять 12,7-мм пулеметов Browning M2; бомбовая нагрузка – 9,1 т; экипаж – 9 — 10 человек.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1936-1938 гг. в таких вариантах: В-18, В-18-А, В-18АМ и В-18В. Всего было выпущено 350 машин. Самолет использовался в Бразилии и Канаде. ТТХ машины: длина – 17,6 м; высота – 4,6 м; размах крыла – 27,3 м; площадь крыла – 89,7 м²; масса пустого – 7,4 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Wright R-1820-53 Cyclone 9 мощностью 1 000 л.с; максимальная скорость – 346 км/ч, крейсерская – 269 км/ч; практическая дальность – 1 930 км; практический потолок – 7 285 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 3 т; экипаж – 6 человек.
Средний бомбардировщик В-23 являлся улучшенным вариантом В-18 и выпускался компанией «Douglas» в 1939-1940 гг. Он имел трехопорное с хвостовым колесом убирающееся шасси, мощнее двигатель и вооружение, дополнительный хвостовой пулемет. Всего было выпущено 38 машин. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 28 м; площадь крыла – 92 м²; масса пустого – 8,7 т, взлетная – 14,7 т; двигатели – два Wright R-2600-3 Cyclone 14 мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 454 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 9 600 м; вооружение – три 12,7-мм пулемета и три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 2 т; экипаж – 4 — 5 человек.
Средний бомбардировщик Douglas A-20 Havoc/DB-7 Boston выпускался компанией «Douglas» с 1939 г. Всего было выпущено 7,5 тысяч машин, которые в зависимости от страны использования имели различное обозначение. В США самолет имел следующие обозначения модификаций: А-20, А-20А, А-20В, А-20С, А-20G, А-20H, А-20J и А-20К. Самолет также использовался в Великобритании (DB-7A, Boston Mk-I, Boston Mk-II, Boston Mk-III, Boston Mk-IV и Boston Mk-V), СССР (А-20) и Франции (модификации DB-7 и DB-73). ТТХ машины: длина – 14,5 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 43,2 м²; масса пустого – 6,8 — 7,3 т, взлетная – 10,7 — 12,3 т; двигатели – два Wright R-2600-A5/R-2600-23 мощностью 1600/1700 л.с; скороподъемность – 610 м/м; максимальная скорость – 544 км/ч, крейсерская – 338 км/ч; практическая дальность – 1 700 км; практический потолок –7 600 — 8 400 м; вооружение – восемь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Штурмовик создан компанией «Douglas» на базе палубного пикировщика SBD-5. В 1943-1944 гг. было выпущено 615 машин для армии. ТТХ машины: длина – 10 м; высота – 3,9 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 30,2 м²; масса пустого – 3 т, взлетная – 4,7 т; двигатель – Wright R-1820-60 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 410 км/ч, крейсерская – 290 км/ч; практическая дальность – 1 500 км; практический потолок – 8 200 м; вооружение – два 12,7-мм пулемета Browning M-2 и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 544 кг; экипаж – 2 человека.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Douglas» в 1944-1945 гг. в двух модификациях А-26В и А-26С. Он представлял собой цельнометаллический среднеплан с трехстоечным шасси с носовой опорой. Самолет имел дистанционно управляемые пулеметные башни. Всего было выпущено 2,4 тысячи машин. Самолет также использовался Великобританией. ТТХ машины: длина – 15,2 м; высота – 5,6 м; размах крыла – 21,3 м; площадь крыла – 50,2 м²; масса пустого – 10,4 т, взлетная – 15,8 т; двигатели – два Wright R-2800-27 мощностью 2 000 л.с; скороподъемность – 6,4 м/с; максимальная скорость – 571 км/ч, крейсерская – 457 км/ч; практическая дальность – 2 250 км; практический потолок – 6 700 м; вооружение – десять-шестнадцать 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 3 человека.
Тяжелый бомбардировщик являлся модификацией «В-17F» и выпускался компанией Lockheed Vega в 1943 г. Он предназначался для сопровождения и огневой защиты групп бомбардировщиков. В самолете было дополнительно установлено две турельные установки, произведено бронирование и увеличена бомбовая нагрузка. Всего было выпущено 25 машин. ТТХ машины: длина – 22,8 м; высота – 5,8 м; размах крыла – 31,6 м; площадь крыла – 132 м²; масса пустого – 17,8 т, взлетная – 28,8 т; двигатели – четыре Wright R-1820-65 Cyclone мощностью 1 200 л.с; максимальная скорость – 470 км/ч, крейсерская – 315 км; практическая дальность – 3 600 км; практический потолок – 8 900 м; четырнадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning M-2, боезапас – 11,1 тысяч патронов, бомбовая нагрузка – 2,7 т; экипаж – 9 человек.
Средний бомбардировщик создан фирмой «Lockheed» на базе транспортного самолета «Lockheed Model 18 Lodestar» и выпускался с 1941 г. Он представлял собой цельнометаллический моноплан с убирающимися шасси с хвостовым колесом и двухкилевым оперением. Всего было выпущено 200 машин В-34, 101 самолет В-34А и 13 машин В-34В. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 7,8 т, взлетная – 12,6 т; двигатели – два Pratt Whitney R-2800 мощностью 2 000 л.с; максимальная скорость – 507 км/ч, крейсерская – 371 км; практическая дальность – 4 200 км; практический потолок – 7 300 м; вооружение — шесть 7,62-мм пулеметов и четыре 12,7-мм пулемета Browning M-2; бомбовая нагрузка – 1,4 т; экипаж – 4 человека.
Средний бомбардировщик Lockheed A-28(29) Hudson выпускался компанией «Lockheed» в 1938-1942 гг. по заказу Великобритании. Самолет выпускался в таких модификациях: Mk-I, Mk-II, Mk-III, Mk-IIIA, Mk-IV, Mk -IVA, Mk-V и Mk-VI, различающихся двигателями и вооружением. В США самолет обозначался как А-28, А-29А/В. Бомбардировщик также использовался Австралией, Канадой и Новой Зеландией. Самолет представлял собой цельнометаллический двухмоторный среднеплан с разнесенным оперением и развитой механизацией крыла. Всего было произведено 2,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 13,5 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 5,4 т, взлетная – 8,4 т; двигатели – два GR-1820-G102A/GR-1820-G205A мощностью 1 100/1 200 л.с; скороподъемность – 6,2 м/с; максимальная скорость – 397 км/ч, крейсерская – 328 км/ч; практическая дальность – 3 150 км; практический потолок – 7 400 м; вооружение – четыре-пять 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0.4 — 0,8 т; экипаж – 3 человека.
Средний бомбардировщик-разведчик выпускался фирмой «Lockheed» в 1942 г. на базе транспортного самолета «Lockheed Lodestar». Всего было выпущено 18 машин. ТТХ машины: длина – 15,7 м; высота – 3,7 м; размах крыла – 20 м; площадь крыла – 51,1 м²; масса пустого – 8,2 т, взлетная – 13,4 т; двигатели – два Wright R-2600 мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 480 км/ч, крейсерская – 319 км; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; четыре 7,62-мм пулемета и пять 12,7-мм пулеметов Browning M-2; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 5 человек.
Средний трехместный двухмоторный бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1933-1937 гг. в таких вариантах: YB-10 (с двигателями R-1820-25 мощностью 675 л.с.) и B-10B (двигателями R-1820-33 мощностью 775 л.с.). Всего было выпущено 121 машину. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; тринадцать 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Средний бомбардировщик являлся экспортным вариантом «В-10» и поставлялся в Голландскую Ост-Индию в двух модификациях: Model 139WH-1/2 (с двумя фонарями) и Model 139WH-3/3A (с одним фонарем). Самолет выпускался в 1936-1938 гг. Всего было выпущено 206 машин. Самолеты также поставлялись в Китай (5 машин), в Аргентину (22), Турцию (20) и Таиланд (6). ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 6,6 т; двигатели – два — Wright R-1820-33 Cyclone/GR-1820-G5/GR-1820-G102 мощностью 775/1100/1200 л.с; скороподъемность – 448 м/м; максимальная скорость – 343 — 388 км/ч, крейсерская – 311 км; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение — тринадцать 7,62-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Бомбардировщик Martin — 167F (167-A3)
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1940-1941 гг. по заказу Великобритании в модификациях Mk-I/Mk-II/Mk-III/Mk-IIIA/ Mk-V, отличающихся двигателями и вооружением. Самолет являлся модификацией «Martin Mariland». Всего было выпущено 1,6 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 14,8 м; высота – 5,4 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 7 т, взлетная – 10,3 т; двигатели – два — Wright R-2600-10 Cyclon 14 мощностью 1 660 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 491 км/ч, крейсерская – 362 км/ч; практическая дальность – 1 740 км; практический потолок – 7 100 м; четыре 7,7-мм пулемета и два 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 4 человека.
Средний бомбардировщик являлся модернизированной версией «В-10» и выпускался компанией «Martin» в 1933-1934 гг. От предшественника он отличался увеличенным запасом топлива и двигателями. Всего было выпущено 32 машины. ТТХ машины: длина – 13,6 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 21,5 м; площадь крыла – 63 м²; масса пустого – 4,3 т, взлетная – 5,9 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-1690-11 Hornet мощностью 700 л.с; емкость топливных баков – 1,4 тыс.л; максимальная скорость – 341 км/ч, крейсерская – 266 км/ч; практическая дальность – 2 000 км; практический потолок – 7 370 м; вооружение – три 7,62-мм пулемета; бомбовая нагрузка – 1 т; экипаж – 3 — 4 человека.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «Martin» в 1941-1945 гг. в таких серийных модификациях: В-26, В-26А, В-26В, В-26С, В-26F и В-26G. Он представлял собой двухмоторный семиместный цельнометаллический свободнонесущий моноплан с трехколесным убираемым шасси. Всего было выпущено 5,3 тысяч машин. По договору ленд-лиза 522 бомбардировщика было поставлено в Великобританию. ТТХ машины: длина – 17,8 м; высота – 6,6 м; размах крыла – 21,6 м; площадь крыла – 61,2 м²; масса пустого – 10,9 т, взлетная – 16,8 т; двигатели – два Pratt & Whitney R-2800-43 мощностью 1 920 л.с; объем топливных баков – 2,7 тыс.л; скороподъемность – 366 м/с; максимальная скорость – 434 — 460 км/ч, крейсерская – 344 — 358 км/ч; практическая дальность – 3 200 км; практический потолок – 6 600 м; вооружение – одиннадцать 12,7-мм пулеметов Browning; практическая бомбовая нагрузка – 1,8 т; экипаж – 7 человек.
Средний бомбардировщик-разведчик «Martin Type 167» выпускался компанией «Martin» с 1940 г. и поставлялся в Великобританию (обозначался как Maryland Mk-I/Mk-II, поставлено 201 машину) и Францию (обозначался как 167-A3, поставлено 249 машин). Он представлял собой цельнометаллический свободнонесущий моноплан с убирающимся шасси и фиксированным хвостовым колесом. Всего было выпущено 450 машин. ТТХ машины: длина – 14,2 м; высота – 5,1 м; размах крыла – 18,7 м; площадь крыла – 50 м²; масса пустого – 4,8 — 5,7 т, взлетная – 6,9 — 7,6 т; двигатели – два — R-1830-SC3G/R-1830-SC4G мощностью 1000/1200 л.с; скороподъемность – 12 м/с; максимальная скорость – 467 — 508 км/ч, крейсерская – 400 км/ч; практическая дальность – 2 100 – 2 800 км; практический потолок – 9 500 м; вооружение — шесть 7,7-мм пулеметов Browning или Vickers; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 3 человека.
Средний бомбардировщик выпускался компанией «North American» с 1941 г. в таких серийных модификациях: В-25, В-25А, В-25В, В-25С, B-25D, B-25G, B-25H, B-25J. Он представлял собой цельнометаллический, свободнонесущий моноплан. Шасси имело третье колесо в носовой части фюзеляжа. Оперение самолета двухкилевое, свободнонесущее. Рули высоты и направления с металлическим набором и полотняной обтяжкой. Всего было выпущено 9,9 тысяч машин. Самолет поставлялся в Великобританию, Канаду, Китай и СССР. ТТХ машины: длина – 15,5 — 16,1 м; высота – 4,8 м; размах крыла – 20,6 м; площадь крыла – 57, м²; масса пустого – 8,1 — 9,6 т, взлетная – 12,9 – 15,9 т; двигатели – два Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 — 1 850 л.с; объем топливных баков – 2,6 — 4,7 тыс. л; скороподъемность – 4 м/с; максимальная скорость – 442 — 509 км/ч, крейсерская – 370 — 422 км/ч; практическая дальность – 2 100 — 2 500 км; практический потолок – 7 600 – 8 200 м; вооружение – пять-двенадцать 12,7-мм пулеметов Colt-Browning или 75-мм пушка М4 и шесть 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 1,4 — 2,7 т; экипаж – 5 — 6 человек.
Пикирующий легкий бомбардировщик «Northrop BT» выпускался в 1936 г. фирмой «Northrop», являющейся дочерним подразделением компании «Дуглас». Всего было выпущено 55 машин. ТТХ машины: длина – 9,7 м; высота – 3,6 м; размах крыла – 12,7 м; площадь крыла – 29,6 м²; масса пустого – 2,1 т, взлетная – 3,3 т; двигатель – Pratt & Whitney R-1535-94 мощностью 825 л.с; скороподъемность – 6,5 м/с; максимальная скорость – 357 км/ч, крейсерская – 309 км/ч; практическая дальность – 1 852 км; практический потолок – 7 710 м; вооружение – 12,7-мм пулемет и 7,62-мм пулемет; бомбовая нагрузка – 454 кг; экипаж – 2 человека.
Пикирующий бомбардировщик выпускался в 1941-1944 гг. по заказу Великобритании фирмами «Vultee» (под обозначением Vengeance Мк-III) и «Northrop» (под обозначением Vengeance Мк-I). В США самолеты под обозначением А-31 использовались лишь в качестве учебных. Самолет представлял собой цельнометаллический свободнонесущий среднеплан с разъемным крылом на двух равнопрочных лонжерон-балках. Всего было выпущено 1,5 тысяч машин. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8 м²; масса пустого – 3,9 т, взлетная – 6,4 т; двигатель – Wright R-2600-19 «Cyclone» мощностью 1 600 л.с; максимальная скорость – 442 км/ч, крейсерская – 378 км/ч; практическая дальность – 2 100 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – пять 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,7 т; экипаж – 2 человека.
Самолет являлся улучшенной версией А-31 и выпускался фирмой «Vultee» в 1941 г. От предшественника он отличался заменой 7,62-мм пулеметов на 12,7-мм. Всего было построено 99 машин. Самолеты также поставлялись во Францию.
Самолет являлся результатом модернизации A-35A проведенной фирмами «Vultee» и «Northrop» в 1942 г. Всего было выпущено и переделано с A-35A 830 машин. Под обозначением Vengeance Мк-IV (изготовитель Vultee) и Vengeance Мк-IA (изготовитель Northrop) машины поставлялись в Великобританию и Австралию. 29 машин было направлено в Бразилию и Францию. ТТХ машины: длина – 12,1 м; высота – 4,7 м; размах крыла – 12,8 м; площадь крыла – 30,8, м²; масса пустого – 4,4 т, взлетная – 7,8 т; двигатель – Wright R-2600 «Cyclone» мощностью 1 700 л.с; максимальная скорость – 450 км/ч, крейсерская – 370 км/ч; практическая дальность – 2 200 км; практический потолок – 6 800 м; вооружение – семь 12,7-мм пулеметов; бомбовая нагрузка – 0,9 т; экипаж – 2 человека.
MENSBY
4.1
Сегодня почти никто не разрабатывает новые штурмовики для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска боятся видеть в небе над собой.
Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Большинство используется в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения. Удары с воздуха по наземным целях по-прежнему очень важны. Вот пять самолетов-штурмовиков, которые сухопутные войска очень не хотят видеть в небе над собой.
Не превратились ли штурмовики в вымирающий вид? Сегодня почти никто не разрабатывает новые ударные самолеты этого типа для ВВС, предпочитая делать ставку на истребители-бомбардировщики, хотя штурмовики со своим высокоточным оружием делают всю грязную работу по оказанию непосредственной авиационной поддержки и изоляции поля боя с воздуха. Но так было всегда: ВВС всегда сторонились непосредственной ударной поддержки и больше интересовались стремительными истребителями и величественными бомбардировщиками. Многие штурмовики времен Второй мировой войны начинали свою жизнь в конструкторских бюро как истребители, а в ударные самолеты превращались лишь после «неудачи» разработчиков. Тем не менее, штурмовики все эти годы умело и на совесть выполняли одну из главных задач авиации по уничтожению сил противника на поле боя и по оказанию поддержки своим сухопутным войскам.
В этой статье мы проанализируем пять современных самолетов, которые выполняют очень старые задачи, связанные с нанесением ударов по наземным целям. Один такой самолет остается в строю со времен войны во Вьетнаме, а другой не сделал пока ни единого боевого вылета. Все они являются специализированными (или стали специализированными) и предназначены для нанесения ударов по войскам противника в условиях боя. Большинство из них используются в самых разных ситуациях, что подчеркивает гибкость и универсальность их боевого применения.
А-10 появился на свет в результате соперничества между видами вооруженных сил. В конце 1960-х в результате длительной борьбы между сухопутными войсками и ВВС США за машину непосредственной авиационной поддержки родились две конкурирующие программы. Сухопутные войска выступали за ударный вертолет Cheyenne, а ВВС финансировали программу A-X. Проблемы с вертолетом в сочетании с неплохими перспективами A-X привели к тому, что от первого проекта отказались. Второй образец со временем превратился в А-10, который имел тяжелую пушку и был предназначен конкретно для уничтожения советских танков.
А-10 хорошо зарекомендовал себя во время войны в Персидском заливе, где он нанес серьезный ущерб иракским транспортным конвоям, хотя вначале ВВС не хотели отправлять его на этот театр военных действий. А-10 также использовали в войнах в Ираке и Афганистане, а недавно он принял участие в боях против ИГИЛ. Хотя сегодня «Бородавочник» (как его ласково называют военные) редко уничтожает танки, он продемонстрировал свою высочайшую эффективность в противопартизанской борьбе – благодаря небольшой скорости и способности долгое время барражировать в воздухе.
ВВС с 1980-х годов несколько раз пытались отказаться от А-10. Военные летчики из ВВС утверждают, что этот самолет обладает низкой живучестью в воздушном бою и что многоцелевые истребители-бомбардировщики (от F-16 до F-35) могут выполнять его задачи намного эффективнее и без особого риска. Возмущенные пилоты А-10, сухопутные войска и американский конгресс с ними не согласны. Последняя политическая баталия из-за «Бородовочника» оказалась настолько суровой, что один генерал ВВС заявил: любой военнослужащий ВВС США, который направит информацию об А-10 в конгресс, будет считаться «изменником».
Как и А-10, Су-25 – медленный, тяжелобронированный самолет, способный оказывать мощное огневое воздействие. Подобно «Бородавочнику» он разрабатывался для нанесения ударов на центральном фронте в случае конфликта между НАТО и Варшавским пактом, но затем пережил ряд модификаций для применения в иных условиях.
С момента создания Су-25 участвовал во многих конфликтах. Сначала он воевал в Афганистане, когда туда вошли советские войска – его применяли в борьбе с моджахедами. Иракские ВВС активно использовали Су-25 в войне с Ираном. Его задействовали во многих войнах, так или иначе связанных с распадом Советского Союза, в том числе в российско-грузинской войне 2008 года, а затем и в войне на Украине. Использовавшие российские зенитно-ракетные комплексы повстанцы сбили несколько украинских Су-25. В прошлом году, когда стало очевидно, что иракская армия не в состоянии самостоятельно справиться с ИГИЛ, Су-25 снова привлек к себе внимание. Иран предложил задействовать свои Су-25, а Россия предположительно поставила в срочном порядке партию этих самолетов иракцам (хотя они могли быть и из иранских трофеев, захваченных в 1990-е годы у Ирака).
Внешне Super Tucano кажется весьма скромным самолетом. Он немного смахивает на P-51 Mustang компании North American, который был принят на вооружение более семидесяти лет назад. У Super Tucano очень специфическая задача: наносить удары и осуществлять патрулирование в воздушном пространстве, где ему никто не оказывает сопротивление. Таким образом, он стал идеальной машиной для ведения противопартизанской борьбы: он может выслеживать мятежников, наносить по ним удары и находиться в воздухе до полного выполнения боевой задачи. Это практически идеальный самолет для борьбы с повстанцами.
Super Tucano летает (или скоро будет летать) в составе десятка с лишним ВВС в странах Южной Америки, Африки и Азии. Этот самолет помогает бразильским властям управлять обширными землями в бассейне Амазонки, а Колумбии - бороться с боевиками FARC. Доминиканские ВВС используют Super Tucano в борьбе с наркоторговлей. В Индонезии он помогает охотиться на пиратов.
После многолетних усилий ВВС США сумели заполучить эскадрилью таких самолетов: их намереваются использовать для повышения боевой эффективности ВВС стран-партнеров, включая Афганистан. Super Tucano идеально подходит для афганской армии. Он прост в управлении и обслуживании и может дать афганским ВВС важные преимущества в борьбе с талибами.
В начале войны во Вьетнаме ВВС США ощутили необходимость в большом, хорошо вооруженном самолете, который мог бы летать над полем боя и уничтожать наземные цели в моменты, когда коммунисты переходят в наступление или когда их удается обнаружить. Вначале ВВС разработали самолет AC-47 на основе транспортной машины C-47: они оснастили ее пушками, установив их в грузовом отсеке.
AC-47 оказался весьма эффективным, и командование ВВС, отчаянно нуждавшееся в непосредственной авиационной поддержке, решило, что более крупный самолет будет еще лучше. Самолет огневой поддержки AC-130, разработанный на основе военно-транспортного C-130 Hercules, – большая и медленная машина, которая совершенно беззащитна перед истребителями противника и серьезной системой ПВО. Несколько самолетов AC-130 было потеряно во Вьетнаме, а один был сбит ПЗРК во время войны в Персидском заливе.
Но в своей основе АС-130 просто перемалывает наземные войска и укрепления противника. Он может бесконечно барражировать над вражескими позициями, ведя мощный пушечный огонь и используя свой богатый арсенал других средств поражения. AC-130 – глаза на поле боя, и, кроме того, он может уничтожать все, что движется. AC-130 воевали во Вьетнаме, участвовали в войне в Персидском заливе, во вторжении в Панаму, в Балканском конфликте, в Иракской войне и в операции в Афганистане. Есть сообщения о том, что один самолет переоборудован для борьбы с зомби.
Этот самолет не сбросил ни одной бомбы, не выпустил ни единой ракеты и не совершил ни одного боевого вылета. Но когда-нибудь он может это сделать, и это позволит внести коренные изменения в рынок боевой авиации XXI века. Scorpion – дозвуковой самолет с очень тяжелым вооружением. У него нет той огневой мощи, которой обладают А-10 и Су-25, но он оснащен самым современным бортовым радиоэлектронным оборудованием и имеет достаточно небольшой вес, что позволяет ему вести разведку и наблюдение, а также наносить удары по наземным целям.
Scorpion может заполнить важную нишу в ВВС многих стран. Долгие годы военно-воздушные силы с большой неохотой приобретали многоцелевые самолеты, которые выполняют несколько важных задач, но не обладают тем престижем и глянцем, которым присущ ведущим истребителям. Но поскольку стоимость истребителей стремительно растет, а многие ВВС остро нуждаются в штурмовиках, чтобы поддерживать порядок внутри страны и охранять границы, Scorpion (а также Super Tucano) могут подойти на эту роль.
В определенном смысле Scorpion – высокотехнологичный коллега Super Tucano. ВВС развивающихся стран могут вложить средства в оба самолета, так как это даст им массу возможностей в плане нанесения ударов по наземным целям, а Scorpion в некоторых ситуациях позволит вести воздушный бой.
Заключение
Производство большинства этих самолетов было завершено много лет назад. На то есть веские причины. Штурмовик никогда не был особенно популярен как класс авиации в ВВС разных стран. Непосредственная авиационная поддержка и изоляция поля боя – исключительно опасные задачи, особенно когда их выполняют на малых высотах. Штурмовики часто действуют на стыках частей и соединений и иногда становятся жертвами несогласованности их действий.
Чтобы найти замену штурмовикам, современные ВВС сосредоточились на совершенствовании возможностей истребителей-бомбардировщиков и стратегических бомбардировщиков. Поэтому в Афганистане значительную часть задач по непосредственной авиационной поддержке выполняют бомбардировщики B-1B, созданные для нанесения ядерных ударов по Советскому Союзу.
Но как показывают недавние сражения в Сирии, Ираке и на Украине, у штурмовиков до сих пор есть важная работа. И если эту нишу в США и Европе не заполнят традиционные поставщики из военно-промышленного комплекса, то это сделают (относительные) новички типа Textron и Embraer.
Роберт Фарли - адъюнкт-профессор Паттерсоновской школы дипломатии и международной торговли (Patterson School of Diplomacy and International Commerce). В сферу его научных интересов входят вопросы национальной безопасности, военной доктрины и морского дела.
боевой самолет война люфтваффе
Потребности фронта в Мировую войну определялись не сотнями и тысячами штук стрелкового оружия, бронетанковой техники, самолетов, а миллионами и десятками тысяч. Вот лишь несколько цифр: из заводских цехов вышло 11 427 Пе-2, свыше 21 тыс. Як-9 и Як-3 и более 15 тыс. Ла-5 и Ла-7, около 7 тыс. ДБ-3 и Ил-4, 12 726 «Летающих крепостей» В-17, 15 тыс. «Мустангов», 19 тыс. «Либерейторов», 20 тыс. Фокке-Вульфов FW-190. Но даже на фоне этой впечатляющей статистики абсолютным рекордсменом выглядит знаменитый штурмовик Ил-2, «размноженный» в 36 163 экземплярах!
Первое, с чего начинается любая боевая машина,-- четкое представление заказчика (армии) и исполнителя заказа (КБ) о том, какой же она должна быть. Менее всего на этом этапе думают о внешнем виде самолета -- это, так сказать, дело второе. «Экстерьер» машины функционален и отвечает требованиям к ней, сформулированным задолго до первых чертежей. Казалось бы, ну что тут формулировать? Ясно, что штурмовик должен быть скоростной, хорошо бронированной и вооруженной машиной. Коль скоро предполагается большая «серия», пилотирование самолета по силам рядовым летчикам. О технологической простоте уже говорилось. Напомним лишь о простоте обслуживания сотен и тысяч машин в отнюдь не тепличных фронтовых условиях. Итак, броня и вооружение. Потребуй армия абсолютной защиты -- полной неуязвимости при обстреле штурмовика даже крупнокалиберными зенитками,-- вряд ли дело в КБ продвинется дальше первых, эскизных разработок. Такой самолет не поднять ни в прямом, ни в переносном смысле. Самое большое, на что он будет способен,-- это самостоятельно рулить по аэродрому: настолько тяжел. Словом, желание сделать машину, безразличную к обстрелу из любого калибра, также абсурдно, как и стремление создать, скажем, снарядонепроницаемую каску для пехотинца. Штурмовик не получится, если от него потребуется огневой мощности 100-мм «земного» орудия и бомбового удара среднего бомбардировщика. В «золотую середину» должны укладываться скорость самолета, его маневренность. Штурмовик не состоится, «сойдись» заказчик и КБ на каких-нибудь 250--300 км/ч, что и вышло бы у чересчур бронированной и вооруженной машины. Неудачу потерпит и чрезмерно скоростной вариант: каждый лишний километр в час дался бы ценой «разоружения» самолета, утоньшения спасательной брони. Конечно, все упомянутые трудности представлены в крайних, абсурдных вариантах: они-то и составляют коридор, выйти за границы которого -- значит потерпеть неудачу в создании такой специфической машины, как штурмовик.
В чем же специфика штурмовика? Нельзя ли считать таковым любой боевой самолет с мощным пулеметно-пушечным вооружением, действующий по наземным целям -- автоколоннам, артиллерийским батареям, аэродромам, поездам, наконец, танкам? Ведь даже легкие, почти не защищенные броней истребители И-15 и И-16 совершили во время гражданской войны в Испании налет на вражеский аэродром Гарапинильос. Результат: из более чем сотни фашистских самолетов, находившихся на аэродроме, 80 были уничтожены, а остальные сильно повреждены. Сгорели многие объекты авиабазы, взорваны склады горючего и боеприпасов.
И все-таки, несмотря на отдельные успехи истребителей, рисковавших атаковать наземные объекты с сильной зенитной защитой, исход такого поединка чаще всего решался не в пользу нападающего. Слишком уязвим истребитель или легкий бомбардировщик, когда он снижается до высоты бреющего полета. В лучшем случае машины этих типов были оснащены броней для защиты пилотов. А двигатели, баки, другие важнейшие элементы самолета? Броню на самолет пытались установить еще в годы первой мировой войны. За основу «штурмовика» брали обычный, вооруженный пулеметами аэроплан -- «Илью Муромца», летающую лодку М-9 Григоровича. Приобретая «латы», самолет тяжелел, становился менее скоростным и маневренным. Кроме того, тяжелая ноша сказывалась на весе бомб и топлива, которые мог взять аэроплан. В 1930 году советские конструкторы под руководством А. Туполева спроектировали самолет АНТ-17, называвшийся также ТШБ («тяжелый штурмовик, бронированный»). Одна только броня штурмовика весила около тонны. И хотя машину оснастили мощным двигателем в 1500 л. с., ее скорость оказалась слишком низкой -- 250 км/ч.
Не получился специальный самолет атаки и у других советских авиаконструкторов -- у Д. Григоровича, создавшего легкий штурмовик ЛШ, у С. Кочергина и М. Гуревича, построивших тяжелый штурмовик ТШ-3. Опытным специалистам не удалось оптимально сочетать в конструкциях достаточно большую скорость полета, надежную защиту и мощное вооружение. ВИТ («воздушный истребитель танков») Н. Поликарпова, стартовавший в первый полет под управлением В. Чкалова, обладал слишком слабой броневой защитой. После многочисленных доделок работы над ВИТ-1 и ВИТ-2 прекратили. Та же участь постигла и опытные машины других советских и зарубежных конструкторов, пытавшихся создать специальный самолет-штурмовик.
Причина неудач крылась либо в чрезмерной уязвимости слабо защищенного самолета, либо в скверных летно-технических данных слишком тяжелой и «неаэродинамичной» машины. Броневые коробки, в которых пытались разместить экипаж и двигатель, получались угловатыми и неуклюжими: это был крепкий орешек для технологов и изготовителей.
Вот как сформулировал задачу сам создатель Ил-2 авиаконструктор Сергей Владимирович Ильюшин: «Возникла серьезная задача: с одной стороны, выбрать такой толщины броню, которая по своему весу не лишила бы самолет хороших маневренных и летных свойств, и, с другой,-- нужно было, чтобы броня могла защитить самолет от массового огня малокалиберного оружия противника, то есть сделать самолет неуязвимым от огня винтовок, пулеметов и частично от малокалиберных пушек».
Словом, «грозная броня», хотя и должна была защитить штурмовик, не гарантировала полное отсутствие «ран». И чтобы они не оказались для машины смертельными, конструкцию следовало сделать максимально живучей. Требования выстроились в столбцы цифр. Время подумать и об общем виде нового самолета. Когда «закладывался» Ил, ни у кого уже не было сомнений, что быть ему монопланом, но не подкосным, как тяжелый штурмовик ТШ-3 С. Кочергина и М. Гуревича (1934 г.), а «чистым». Только аэродинамическое благородство очертаний даст машине требуемую скорость свыше 400 км/ч. Не последнюю роль играет двигатель. Подходящая для более чем 5-тонного самолета мощность у микулинского АМ-34. Мотор один -- так его легче и надежнее прикрыть броней. К тому же сравнительно небольшую двухмоторную машину с одним подбитым двигателем трудно довести до своего аэродрома -- так сильно ее стремление развернуться. Есть еще обстоятельство в пользу одного мотора -- массовая, выпускаемая в тысячах экземпляров машина требует столько же двигателей. Оснастив Ил-2 одним АМ-34 (серийный вариант с АМ-38), Ильюшин сэкономил для страны десятки тысяч моторов. Главное, в чем Ил-2 продолжил эволюцию советских штурмовиков 30-х годов,-- бронекоробка, защищавшая всю носовую часть самолета. Броня Ила была не просто латами - скелетом! Она работала, несла нагрузку, играла активную роль. К ней, а не набору из стрингеров и лонжеронов, крепились крыло, двигатель, оборудование. Только в отличие от плоских панелей ТШ-3 броню Ил-2 сделали разной толщины. А в носовой части она перестала быть коробкой в буквальном смысле этого слова и приобрела удобообтекаемую форму.
Иной стала к началу Великой Отечественной войны и сама броня. Благодаря фундаментальным теоретическим и экспериментальным работам ученых ВИАМ Сергея Тимофеевича Кишкина (впоследствии академика) и Николая Митрофановича Склярова (впоследствии доктора наук, профессора) броня приобрела невиданную до тех пор прочность. Исследователи проанализировали, как взаимодействуют между собой броня и пуля и снаряды авиационного оружия. Встретив на своем пути броню обычного типа, снаряд внедряется в нее и полностью теряет скорость. Практически вся кинетическая энергия «болванки» расходуется на пластическую деформацию стали. Для пуль калибра 7,62 и 12,7 мм длина пути до остановки в броне типа судовой составляла 15--35 мм. При такой толщине вес квадратного метра брони достигал 120--280 кг. Для авиации слишком тяжелая ноша. По мысли С. Кишкина и Н. Склярова, кинетическую энергию пули следовало расходовать не на деформацию преграды, а главным образом на разрушение самой пули. Как же заставить разлететься на куски бронебойный сердечник пули или снаряда? Если, например, перед ударом о броню пуля встречает на пути обыкновенный карандаш из мягкого дерева то она теряет устойчивость и начинает кувыркаться. О броню она ударяется не острием, а плашмя. Чтобы остановиться, «завязнуть» в преграде, ей нужно пройти в стали уже не 15, а 5 мм. Пронизав тонкий (3 мм) лист высокотвердой стали, сердечник пули разваливается на куски из-за несимметричности контуров пробоины. На основе исследований металлурги дали авиаконструкторам высокопрочные и легкие броневые системы. От удара о твердую поверхность так называемой гетерогенной брони бронебойный сердечник дробился на части в первые же микросекунды контакта. Экранированная броневая система состояла из двух раздельных плит. Ударившись о первую, снаряд терял устойчивость. Затем под некоторым углом встречался со второй плитой из высокопрочной, но достаточно пластичной брони. Из-за сильного изгибающего момента сердечник ломался. Пластичная плита деформировалась и продлевала время соударения настолько, чтобы осколки рикошетировали, не причинив вреда защищенным бронею агрегатам самолета. Экранированная защита штурмовика Ил-10 «держала» даже 20-мм снаряды.
К началу Великой Отечественной войны был готов для Ил-2 еще один составной «элемент» -- авиационная пушка ВЯ конструкции А. Волкова и С. Ярцева. 23-мм орудие весило 66 кг и при скорострельности 600 выстр./м придавало 200-граммовому снаряду начальную скорость в 900 м/с. Сравните эти данные с технической характеристикой немецких авиапушек MG-151 и МК-101, составлявших вооружение Хенкеля-129, фашистского истребителя танков: 20-мм MG-151 весила 42 кг. 90-граммовые снаряды -- вдвое легче, чем у ВЯ,-- выбрасывались пушкой со скоростью всего 780 м/сек. Скорострельность -- 700 выстр./м. МК-101 калибром 37 мм «тянула» на добрые 150 кг и выпускала 200 снарядов в минуту, весивших по 330 г.
С 1943 года ильюшинский штурмовик перевооружили. Вместо двух крыльевых пушек ВЯ Ил-2 оснастили двумя 37-мм подкрыльевыми орудиями НС-37 (конструкторы А. Нудельман, А. Суранов, Г. Жирных, Е. Неменов, С. Лунин, М. Бундин). При таком же, как у немецкой пушки МК-101, весе НС-37 стреляла 735-граммовыми снарядами. Ни одно авиационное орудие такого калибра, состоявшее на вооружении вражеской и союзной авиации, не приблизилось по своим параметрам к советскому. Отлично защищенный от огня с земли и от нападения сверху -- атаки истребителей отбивал стрелок позади летчика -- штурмовик быстро стал незаменимым самолетом авиационной поддержки войск. Илы вылетали даже в самую непогоду, когда бомбардировщики оставались на аэродроме. Штурмовики взяли на себя основную тяжесть авиационной помощи наземным войскам во время Сталинградской операции.
Учтя этот опыт, советское командование заранее рассчитывало на штурмовые авиаполки и при подготовке битвы на Курской дуге. В том же 1943 году каждый третий самолет, выпущенный нашей авиапромышленностью, был Ил-2. К 1944 году их доля в советской боевой авиации выросла до 30%, в то время как бомбардировщики составляли 25%.
Вот как Главный маршал авиации А. Новиков описывает «работу» советских штурмовиков во время боев на Карельском перешейке (лето 1944 года): «Ил-2 устремились на господствовавшую высоту -- ключевую позицию укрепленного района. Илы ходили в атаку в лоб, едва не цепляясь плоскостями за верхушки елей и сосен. Иного выхода не было: низкая облачность и неважная видимость прижимали самолеты к самой сопке, и летчики бомбили позиции врага на очень рискованном маневре -- на выходе из пикирования. Только так можно было избежать поражения от собственных бомб и реактивных снарядов. А зенитчики противника буквально неистовствовали, и Ил-2 выходили из атак с иссеченными плоскостями и дырами в фюзеляже. Но летчики выдерживали все: и кинжальный лобовой огонь зенитных установок, и страшные перегрузки, от которых темнело в глазах. Шесть часов подряд штурмовики долбили Кутерселькя. Шесть часов подряд летчики не вылезали из кабин. И никаких пауз, никакой передышки. Не успевал самолет приземлиться, как его снова заправляли горючим, вооружали бомбами и эресами (РС - реактивный снаряд) и отправляли на боевое задание. Одна волна Ил-2 сменяла другую...»
Что же немцы? Неужели они, располагавшие огромным промышленным потенциалом, мощными КБ, талантливыми специалистами, не могли создать хорошую штурмовую машину? Гитлеровцев подвела авантюристическая ставка на блицкриг, который они намеревались выиграть тем же оружием, что сокрушило пол-Европы. «Несомненно, что высокомерное самонадеянное командование вермахта,-- пишет бывший сотрудник разведывательного управления штаба ВВС Великобритании Эшер Ли,-- в начале войны считало, что немецкие мобильные бронетанковые дивизии и эскадрильи пикирующих бомбардировщиков Ju-87 «Штука» (прозванных в нашей армии «лаптежниками» из-за обтекателей неубирающихся шасси), всегда будут только наступать, и поэтому не потребуется специальных самолетов для борьбы с танками противника. Однако на более позднем этапе войны против СССР немцы создали так называемый самолет-истребитель танков. Это был двухмоторный самолет Хеншель-129, вооруженный 30-мм пушкой. Моторы французского производства, установленные на этом самолете, не всегда работали удовлетворительно. Пушка действовала неважно, и завоеванное русскими в 1943 году подавляющее местное превосходство в воздухе удерживалось ими до конца войны, не позволяло немцам использовать этот самолет на советско-германском фронте».
Эшер Ли не совсем точен: Хеншель-129 немцы создали еще в 1939 году. В декабре 1941 года после доводки машину запустили в серийное производство. Серьезного значения ей не придавали, а когда спохватились, было поздно. Всего выпустили 841 Хеншель-129. То, на что уходят годы согласованных усилий авиаконструкторов, оружейников, металлургов, немцы пытались наверстать за считанные месяцы. «Сырые» «Хеншели» так и не смогли помочь наземным войскам. Участник польской и других «кампаний» «Люфтваффе» пикирующий бомбардировщик Ju-87, приспособленный для штурмовых атак, также не стал настоящим штурмовиком. К тому же Германия позарез нуждалась в истребителях -- советские войска рвались к границам Рейха, а союзная бомбардировочная авиация перешла к массированным налетам.
Без специального самолета-штурмовика начала бои на европейском театре и англо-американская авиация. После высадки в Нормандии войскам помогали тяжелые и средние бомбардировщики, истребители «Спитфайр», «Тайфун», «Мустанг», «Тандерболт». В Северной Африке против танков действовали истребители-бомбардировщики «Харрикейн» с 40-мм пушкой. На Тихом океане и в Средиземном море воевали средние бомбардировщики В-25 «Митчелл» (те самые, что, поднявшись с авианосца, бомбили Токио), оснащенные 75-мм орудием в носовой части фюзеляжа. Но пушечных «Харрикейнов» и В-25 выпустили в считанном количестве, так как сколько-нибудь решающей роли в борьбе с танками они сыграть не могли.
Без надежной брони союзные истребители-бомбардировщики могли рассчитывать лишь на внезапность штурмового удара. Как только немецкие зенитчики приходили в себя, они не давали союзникам безнаказанно утюжить свои позиции. «Мустанги» и «Тайфуны» вынужденно прибегали к тактике «Москито»: неожиданно, упредив вражеские истребители, обрушиться на ошеломленного противника, и тут же, пока не поздно, убираться восвояси. Илы же часами висели над головами немцев. Атаки истребителей штурмовики отбивали сообща, встав в «оборонительный круг». Каждое звено бесконечного кольца защищало впереди летящую машину огнем 23-мм пушек. «Боевой порядок «круг» применялся в полку до самого конца войны,-- вспоминает дважды Герой Советского Союза Г. Сивков. -- Он позволял надежно обороняться от атак вражеских истребителей и сохранил жизнь многим моим товарищам по оружию».
На заключительном этапе войны наши летчики получили новый ильюшинский штурмовик Ил-10. Цельнометаллический самолет, обладая огневой и бомбовой мощью своего предшественника, летал со скоростью 550 км/ч. Вместе с новым самолетом наша промышленность выпустила более 40 тыс. грозных ильюшинских штурмовиков.
В ходе войны КБ П. Сухого создало штурмовик Су-6. И хотя Су-6 превосходили Ил-2 по скорости полета и мощности вооружения (500 км/ч, Н=3800 м; 37-мм пушки, 12,7-мм пулемет УБТ для защиты задней полусферы), предпочтение отдали ильюшинскому штурмовику: Ил-2 уже выпускали большими сериями.
Нет, пожалуй, ни одного участника Великой Отечественной войны, который не сказал бы доброго слова о штурмовиках. И не только потому, что «работали» эти самолеты-солдаты на виду у всех, каждый день, без перерывов по непогоде или из-за неполадок. От первого до последнего дня войны Ил-2 был воздушным тараном для взламывания вражеской обороны, истребителем танков, достойным помощником советской пехоты.
Messerschmitt Bf.109
Фактически целое семейство немецких боевых машин, общее количество которых (33 984 штук) делает 109-й одним из самых массовых самолетов Второй мировой. Использовался в качестве истребителя, истребителя-бомбардировщика, истребителя-перехватчика, самолета-разведчика. Именно в качестве истребителя «мессер» заслужил у советских пилотов печальную славу — на начальном этапе войны советские истребители, такие, например, как И-16 и ЛаГГ, явно уступали в техническом отношении Bf.109 и несли тяжелые потери. Лишь появление более совершенных самолетов, например Як-9, позволило нашим пилотам сражаться с «мессерами» почти на равных. Самой массовой модификацией машины стал Bf.109G («Густав»).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
Самолет запомнился не своей особенной ролью во Второй мировой, а тем, что оказался первенцем реактивной авиации на поле боя. Me.262 начали конструировать еще до войны, однако настоящий интерес к проекту пробудился у Гитлера только в 1943 году, когда люфтваффе уже растеряла свою боевую мощь. Me.262 обладал уникальными для своего времени показателями скорости (около 850 км/ч), высоты и скороподъемности и поэтому имел серьезные преимущества перед любым истребителем того времени. В реальности же на 150 сбитых самолетов союзников пришлось 100 потерянных Me.262. Низкая эффективность боевого применения объяснялась «сыростью» конструкции, малым опытом использования реактивной авиации и недостаточной подготовкой пилотов.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Выпускавшийся в нескольких модификациях пикирующий бомбардировщик Ju 87 стал своего рода предтечей современного высокоточного оружия, так как метал бомбы не с большой высоты, а с крутого пикирования, что позволяло более точно нацелить боеприпас. Был очень эффективен в борьбе против танков. Ввиду специфики применения в условиях высоких перегрузок машину оснащали автоматическими воздушными тормозами для выхода из пике в случае потери пилотом сознания. Для усиления психологического эффекта пилот при атаке включал «иерихонскую трубу» — устройство, издававшее страшный вой. Одним из самых знаменитых пилотов-асов, летавших на «Штуке», был Ганс-Ульрих Рудель, оставивший довольно хвастливые воспоминания о войне на Восточном фронте.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Тактический разведывательный самолет Fw 189 Uhu интересен прежде всего своей необычной двухбалочной конструкцией, за которую советские солдаты прозвали его «Рамой». И именно на Восточном фронте этот разведчик-корректировщик оказался наиболее полезным гитлеровцам. Наши бойцы хорошо знали, что вслед за «Рамой» прилетят бомбардировщики и нанесут удар по разведанным целям. А вот сбить этот тихоходный самолет было не так-то просто из-за его высокой маневренности и отличной живучести. При приближении советских истребителей он мог, например, начать описывать круги небольшого радиуса, в который скоростные машины просто не могли вписаться.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Вероятно, самый узнаваемый бомбардировщик люфтваффе был разработан в начале 1930-х годов под видом гражданского транспортного самолета (создавать ВВС Германии запрещал Версальский договор). На начало Второй мировой Heinkel-111 был самым массовым бомбардировщиком люфтваффе. Он стал одним из главных персонажей Битвы за Англию — она явилась результатом попытки Гитлера сломить волю к сопротивлению британцев путем массированных бомбовых налетов на города Туманного Альбиона (1940 год). Уже тогда стало понятно, что этот средний бомбардировщик морально устарел, ему не хватает скорости, маневренности и защищенности. Тем не менее самолет продолжали использовать и производить вплоть до 1944 года.
Союзники
Boeing B-17 Flying Fortress
Американская «летающая крепость» в ходе войны постоянно наращивала свою защищенность. Вдобавок к великолепной живучести (в виде, например, способности вернуться на базу с одним целым мотором из четырех) в модификации В-17G тяжелый бомбардировщик получил тринадцать 12,7-мм пулеметов. Была разработана тактика, в рамках которой «летающие крепости» шли над вражеской территорией в шахматном порядке, защищая друг друга перекрестным огнем. Самолет оснастили высокотехнологичным на то время бомбовым прицелом Norden, построенным на основе аналогового вычислителя. Если британцы бомбили Третий рейх в основном в темное время суток, то «летающие крепости» не боялись появляться над Германией в светлое время суток.
Boeing B-17 Flying Fortress
Avro 683 Lancaster
Один из главных участников налетов бомбардировочной авиации союзников на Германию, британский тяжелый бомбардировщик Второй мировой. На долю Avro 683 Lancaster пришлось ¾ всего бомбового груза, выброшенного англичанами на Третий рейх. Грузоподъемность позволяла четырехмоторному самолету брать на борт «блокбастеры» — сверхтяжелые бетонобойные бомбы Tallboy и Grand Slam. Низкая защищенность предполагала использование «Ланкастеров» в качестве ночных бомбардировщиков, однако ночное бомбометание отличалось невысокой точностью. Днем же эти самолеты несли ощутимые потери. «Ланкастеры» активно участвовали в самых разрушительных бомбовых налетах Второй мировой — на Гамбург (1943) и Дрезден (1945).
Avro 683 Lancaster
North American P-51 Mustang
Один из самых знаковых истребителей Второй мировой, сыгравший исключительную роль в событиях на Западном фронте. Как бы ни защищали себя тяжелые бомбардировщики союзников, уходившие в рейды на Германию, эти большие, низкоманевренные и относительно тихоходные самолеты несли тяжелые потери от немецкой истребительной авиации. Компания North American по заказу британского правительства срочно создала истребитель, который мог не только успешно сражаться с «мессерами» и «фоккерами», но и иметь достаточный радиус действия (за счет подвесных баков), чтобы сопровождать рейды «бомберов» на континент. Когда в 1944 году «Мустанги» стали использоваться в этом качестве, стало ясно, что воздушная война на Западе немцами окончательно проиграна.
North American P-51 Mustang
Supermarine Spitfire
Основной и самый массовый истребитель британских ВВС военной поры, один из лучших истребителей Второй мировой. Его высотные и скоростные характеристики делали его равным соперником немецкому Messerschmitt Bf.109, и в очной схватке этих двух машин большую роль играло мастерство пилотов. «Спитфайры» отлично зарекомендовали себя, прикрывая эвакуацию англичан из Дюнкерка после успеха гитлеровского блицкрига, а затем в ходе Битвы за Британию (июль-октябрь 1940 года), когда английским истребителям приходилось бороться как с немецкими бомбардировщиками Не-111, Do-17, Ju 87, так и с истребителями Bf. 109 и Bf.110.
Supermarine Spitfire
Япония
Mitsubishi A6M Raisen
На начало Второй мировой японский палубный истребитель A6M Raisen был лучшим в мире в своем классе, даже несмотря на то, что в его названии присутствовало японское слово «Рэй-сэн», то есть «истребитель-ноль». Благодаря подвесным бакам истребитель обладал высокой дальностью полета (3105 км), что делало его незаменимым для участия в рейдах на океанском ТВД. Среди самолетов, участвовавших в нападении на Перл-Харбор, находились 420 A6M. Американцы извлекли уроки из общения с юрким, скороподъемным японцем, и уже к 1943 году их истребительная авиация превзошла своего некогда опасного противника.
Mitsubishi A6M Raisen
Самый массовый пикирующий бомбардировщик СССР начал выпускаться еще перед войной, в 1940 году, и оставался в строю до Победы. Низкоплан с двумя моторами и двойным килевым оперением был для своего времени весьма прогрессивной машиной. В частности, в нем была предусмотрена гермокабина и электродистанционное управление (которое в силу новизны стало и источником многих проблем). В реальности Пе-2 не так уж часто, в отличие от Ju 87, применялся именно как пикирующий бомбардировщик. Чаще всего он наносил бомбовые удары по площадям с горизонтального полета или с пологого, а не глубокого пикирования.
Пе-2
Самый массовый боевой самолет в истории (всего этих «илов» было выпущено 36 000 штук) считается настоящей легендой полей сражений. Одна из его особенностей — несущий бронекорпус, заменявший собой каркас и обшивку в большей части фюзеляжа. Штурмовик работал на высотах в несколько сотен метров над землей, становясь не самой сложной мишенью для наземных зенитных средств и объектом охоты со стороны немецких истребителей. Первые варианты Ил-2 строились одноместными, без бортстрелка, что приводило к довольно высоким боевым потерям среди самолетов этого типа. И все же Ил-2 сыграл свою роль на всех ТВД, где сражалась наша армия, став мощным средством поддержки сухопутных войск в борьбе с бронетехникой противника.
Ил-2
Як-3 стал развитием хорошо зарекомендовавшего себя в боях истребителя Як-1М. В процессе доработки было укорочено крыло и предприняты другие конструктивные изменения для снижения веса и улучшения аэродинамики. Этот легкий деревянный самолет показывал впечатляющую скорость 650 км/ч и имел отличные летные характеристики на малых высотах. Испытания Як-3 стартовали в начале 1943 года, а уже во время сражения на Курской дуге он вступил в бой, где с помощью 20-мм пушки ШВАК и двух 12,7-мм пулеметов Березина успешно противостоял «мессершмитам» и «фоккерам».
Як-3
Один из лучших советских истребителей Ла-7, поступивший на вооружение за год до конца войны, был развитием встретившего войну ЛаГГ-3. Все достоинства «предка» сводились к двум факторам — высокой живучести и максимальному использованию в конструкции дерева вместо дефицитного металла. Однако слабый мотор и большой вес превращали ЛаГГ-3 в неважного противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. Из ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкина сделали Ла-5, поставив новый мотор АШ-82 и доработав аэродинамику. Модификация Ла-5ФН с форсированным мотором уже была отличной боевой машиной, превосходя по ряду параметров Bf.109. В Ла-7 вес был снова снижен, а также усилено вооружение. Самолет стал очень хорош, даже оставаясь деревянным.
Ла-7
У-2, или По‑2, созданный в 1928 году, к началу войны безусловно был образцом устаревшей техники и вообще не проектировался как боевой самолет (учебно-боевой вариант появился только в 1932 году). Однако ради победы этому классическому биплану пришлось поработать ночным бомбардировщиком. Его несомненные плюсы — простота в управлении, возможность посадки вне аэродромов и взлет с маленьких площадок, малошумность.
У-2
На малом газу в темное время суток У-2 подбирался к вражескому объекту, оставаясь незамеченным практически до момента бомбометания. Поскольку бомбометание производилось с малых высот, точность его была весьма высока, и «кукурузники» наносили врагу серьезный ущерб.
Статья «Воздушный парад победителей и побежденных» опубликована в журнале «Популярная механика» (