Самолеты-снаряды ссср. Сравнение с другими видами ракет
Разработка первых самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, руководствуясь терминологией того времени, данные аппараты называли авиационными торпедами. Проект первого в мире самолета-снаряда был создан в 1910-1911 году французом Р. Лореном. Развитие самолето-снарядов не прекращалось в период между двумя мировыми войнами. А с началом Второй мировой войны данная идея получила лишь дополнительный импульс к развитию. Особенно преуспели в этом направлении немцы, создавшие самолет-снаряд «Фау-1», который после войны послужил основой для многих дальнейших разработок во всем мире.
Немецкий самолет-снаряд Фау-1
Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.
По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида оружия была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.
Первым фактом боевого применения самолетов-снарядов можно считать ночь с 12 на 13 июня 1944 года, когда Лондон впервые испытал на себе возможности нового немецкого оружия, получившего в итоге название «Фау-1». Несмотря на то, что ничего подобного на тот момент не существовало во всей Европе, оправдать надежды Третьего рейха данное оружие было не в состоянии. Относительно небольшие дальность полета и скорость, а также низкая надежность и большие размеры стартовых установок существенно ограничивали возможности по применению данного оружия.
Самолет-снаряд 10Х
Велись подобные работы и в СССР. Узнав о том, что фашисты испытали новое оружие, советских конструкторов А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны (ГКО) и поставили перед ними задачу по созданию нового вида оружия – беспилотной боевой техники. Соответствующее решение ГКО было получено в конце лета 1944 года. В то время Челомей завершал эскизную работу над самолетом-снарядом со своим ПуВРД Д-3, которая получила название 10Х. А уже 19 сентября 1944 года он был назначен главным конструктором и директором завода №51 НКАП.
Работы по созданию 10Х ускорила доставка из Польши и Великобритании некомплектных образцов «Фау-1». Но о полном копировании аппарата речь не шла. К примеру, при создании чертежей на автопилот АП-4 для советского самолета-снаряда 10Х в целях наиболее быстрого освоения его в серийном производстве был сделан упор на использование гироскопических узлов серийных советских приборов. Еще до начала 1945 года в СССР удалось создать первый опытный образец самолета-снаряда и провести официальные испытания двигателя Д-3 в ЦИАМе. 5 февраля 1945 года сборочные цеха завода покинул первый серийный 10Х.
Устройствами для подвески новых самолето-снарядов 10Х были оборудованы 2 бомбардировщика Ер-2 и 3 бомбардировщика Пе-8. При этом использование более компактных и дешевых бомбардировщиков Ер-2 представлялось более предпочтительным. Однако по причине того, что испытания нового оружия проводились в Средней Азии, самолеты Ер-2 использоваться не могли. Из-за высокой температуры их подводили моторы, по этой причине полеты выполнялись только на Пе-8.
Заводские летные испытания нового оружия начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. В рамках первого этапа испытаний осуществлялась проверка функционирования подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х, а также работы его механизмов и двигателя в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс 10Х производился на высоте 2000 метров, после чего, до момента выхода самолета-санряда в горизонтальный полет он терял 100-200 метров высоты. Дальше полет шел на заданной высоте по установленному еще на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов 10Х нормально в самостоятельный полет смогли перейти лишь 6.
На следующем этапе испытаний определялись основные характеристики самолета-снаряда 10Х, а также проверялась работа различных агрегатов. Из 22 испытанных аппаратов в самостоятельный полет благополучно смогли перейти уже 12. Была достигнута скорость до 600-620 км/ч, а дальность полета составила до 240 км, что соответствовало расчетным параметрам.
На третьем этапе испытаний проверялась уже точности попадания самолетов-снарядов в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из 4-х аппаратов 10Х, которые были снабжены взрывчатым веществом, 3 смогли выполнить поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентна силе взрыва 2 тонной авиационной бомбы. Для определения точности было проведено 18 пусков. При этом до цели смогли долететь лишь 6 самолетов-снарядов, 5 из которых смогли попасть в заданный квадрат с размерами 20 на 20 км, удаленный от точки сброса на 170 км. Отчасти причиной неудач были тяжелые климатические условия: песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводил их из строя, а температура воздуха поднялась до +60 по Цельсию.
Так или иначе, летные испытания были завершены 25 июля 1945 года. Из 66 пусков самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 машины, причем в 20 случаях были выполнены требования по курсу, в 24 по дальности. В дальнейшем самолет-снаряд 10Х неоднократно модернизировался. В частности шли работы по надежности его перехода в самостоятельный полет, а также по точности попадания в цель. Их государственные испытания проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 года. Если на самолетах-снарядах 1945 года стабилизатор и тип крыла, а также регулятор питания повторяли таковые у немецкого прототипа «Фау-1», то на версии 1948 года их заменили на более совершенные отечественные разработки. Помимо этого тяга пульсирующего воздушно-реактивного двигателя ПуВРД была увеличена с 270 до 325 кгс. Точность самолетов-снарядов уедалось довести с 36% (1945) до 88% (1948).
Тактиктико-технические характеристики 10Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130
Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000
Самолет-снаряд 14Х
Развивая конструкцию пульсирующих двигателей, в КБ Челомея приступили к разработке новых, более мощных ПуВРД. Такими двигателями стали Д-5 с тягой 420 – 440 кгс и Д-6 с тягой в 600 кгс. В итоге именно под двигатель Д-5 началось проектирование нового самолета-снаряда 14Х. Благодаря новому двигателю и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был обладать большей скоростью – примерно на 130-150 км/ч. Большой вес новых ПуВРД удалось компенсировать за счет снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда. В 1946 году было построено 20 первых аппаратов 14Х. Их летно-полигонные испытания проходили с 1 по 29 июля 1948 года.
Четыре из используемых в испытаниях самолетов-снарядов имели трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант) еще шесть – прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант). В качестве самолета-носителя, как и в случае с 10Х, был использован бомбардировщик Пе-8. По своим основным летным характеристикам, которые были достигнуты в ходе испытаний, 14Х отвечал всем предъявленным к нему требованиям. В форсированном варианте данный самолет-снаряд на 100 километровом отрезке развивал скорость в 825 км/ч, на 10% превосходя заданную скорость. При этом не обладавшие достаточной прочностью деревянные крылья часто ломались и лишь после упрочения их конструкции, 14Х мог быть принят на вооружение.
Тактиктико-технические характеристики 14Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.6
Площадь крыла, м2 – 4.5
Вес, кг – 2150
Вес боевого заряда, кг – 840
Двигатель – два ПуВРД Д-5
Тяга, кгс – 1 х 425
Максимальная скорость, км/ч – 872
Дальность полета, км – 240
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»
В начале 1947 года на заводе №51 было получено задание на создание новых беспилотных летательных аппаратов: 15Х и 17Х для ВМФ и 16Х для ВВС. Однако достаточно скоро задание было откорректировано и было решено ограничиться лишь самолетом-снарядом 16ХА. К концу 1947 года была готова первая серия из 5 опытных 16ХА, также стартовыми устройствами оборудовали 1 самолет-носитель – бомбардировщик Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА, один из которых получил обозначение «Прибой» завершили первую стадию летных испытаний. 5 из испытанных самолетов-снарядов оснащались автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и были стабилизированы в 2-х плоскостях, еще 1 образец получил автоматику управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизацию в 3-х плоскостях.
В 1949 году лестные испытания смогли пройти еще 28 самолетов-снарядов 16ХА, которые были выполнены по первому варианту. На начальном этапе шла проверка систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, а также аэродинамики самолета-снаряда, проверялась работа двигателя Д-312, а также шла доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на новом самолете-носителе – Ту-2. Весь второй этап испытаний был посвящен доводке двигателя. На каждом из двух этапов было совершено 10 и 11 испытательных пусков соответственно.
В ходе проведения испытания скорость полета самолета-снаряда с двигателем Д-312 достигала 720-775 км/ч, после чего он просто останавливался. Было очевидно, что для таких скоростей необходим другой ПуВРД. Проведенные исследования показали, что лучшим способом для увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя продолжала бы оставаться устойчивой, выступает сужение его сопловой части. В итоге на 51-м заводе просмотрели и испытали более 10 вариантов двигателей и остановили свой выбор на Д14-4. Данный ПуВРД стабильно работал в широком диапазоне скоростей – от 300 до 1000 км/ч. Помимо всего прочего он обладал меньшей, чем у Д-312, вибрацией и увеличенным ресурсом работы.
На третьем этапе проведения испытаний было выполнено 13 пусков самолетов-снарядов с новыми двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний доказывал свою эффективность на протяжении всего маршрута полета. Скорость 16ХА с данным двигателем составляла 872 км/ч и допускала возможность форсированного режима полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания нового самолета-снаряда были признаны удовлетворительными и завершились в сентябре 1949 года.
В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды 16ХА «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель к тому моменту успели заменить на Ту-4, под его крыльями можно было разместить 2 аппарата 16ХА. Испытания показали, что 16ХА в целом соответствует, предъявляемым к нему требования, но вот по надежности и точности попадания в цель – они ниже заданных. В итоге эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд 16ХА для принятия на вооружение. В итоге самолет-снаряд 16ХА повторил судьбу своих предшественников 10Х и 14Х, которые так и остались лишь опытными образцами.
Тактиктико-технические характеристики 16ХА:
Длина, м – 7.6, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 4.68
Площадь крыла, м2 – 4.91
Вес, кг – 2557
Вес боевого заряда, кг – 950
Двигатель – два ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс – 1 х 251
Максимальная скорость, км/ч – около 900
Дальность полета, км – 190
Высота полета, м – 1000
Источники информации.
Немецкая разработка самолета-снаряда (крылатой ракеты) «Фау-1» была первым подобным беспилотным летательным аппаратом, который использовался во время Второй мировой войны. «Фау-1», известная также под обозначениями V-1, А-2, Fi-103, состояла на вооружении немецкой армии в заключительной части войны. Название данной ракеты происходит от немецкого слова Vergeltungswaffe (оружие возмездия). Самолет-снаряд с боевой частью массой до тонны мог поражать цели на удалении до 250 км, а последние ракеты - до 400 км.
Проект данного оружия являлся совместной разработкой немецких конструкторов Фрица Госслау (фирма Argus Motoren) и Роберта Луссера (служащего фирмы Fieseler). В июле 1941 года плод их совместного труда, который получил шифр Fi-103, был одобрен немецким Министерством авиации, возглавляемым в те годы ближайшим сподвижником фюрера (нацистом №2, как его часто называли) рейхсмаршалом авиации Германом Герингом. Промышленное производство самолета-снаряда Фау-1 было развернуто в конце 1942 года.
Выпуск ракеты был налажен на острове Узедом, расположенном напротив устья реки Одер в Балтийском море. В годы Второй мировой войны на данном острове был расположен концентрационный лагерь «Узедом». Заключенные, содержавшиеся в данном лагере, использовались немцами на заводах, которые выпускали самолеты-снаряды Фау-1. При этом производство «чудо-оружия» в виде ракет Фау-1 и Фау-2 на несколько месяцев удалось задержать благодаря тому, что 17-18 августа 1943 года английская авиация провела масштабную воздушную операцию против объектов, расположенных на острове.
Бомбардировка острова стала возможна после того, как разведка Армии крайовой (АК) провела одну из самых своих успешных операций. Поляки смогли разработать немецкий исследовательский центр в Пенемюнде, где собирались самолеты-снаряды Фау-1 и ракеты Фау-2. Первая информация о данном стратегическом объекте появилась у АК осенью 1942 года, а в марте 1943 года в Англию был отправлен детальный рапорт, который и позволил англичанам организовать воздушную операцию против острова.
Впервые Фау-1 были массово использованы 13 июня 1944 года против Великобритании, ровно через неделю после того, как войска союзников высадились на пляжах Нормандии, открыв Второй фронт в Европе. В тот день воздушный удар был нанесен по Лондону. Позднее немцы стали использовать самолеты-снаряды для обстрела освобожденных англо-американскими войсками городов Бельгии и Голландии. Помимо этого, несколько Фау-1 было выпущено по столице Франции, откуда немецкие войска были выбиты силами Сопротивления еще до подхода основой части войск союзников.
Всего за годы войны немецкая военная промышленность успела собрать порядка 30 тысяч самолетов-снарядов «Фау-1». К 29 марта 1945 года около 10 тысяч из них были применены для обстрелов Великобритании. При этом только 3200 ракет смогли достигнуть британских островов. 2419 ракет поразили английскую столицу, потери от их применения составили 6184 человека убитыми и 17 981 ранеными. При этом около 20% ракет отказали еще на старте, 42% удалось сбить зенитной артиллерии и английской авиации, а 7% распались на части, столкнувшись с аэростатами воздушного заграждения.
Использование самолетов-снарядов Фау-1
Главными целями для немецких самолетов-снарядов Фау-1 были большие города - Лондон и Манчестер, а позднее их целями стали Антверпен, Льеж, Брюссель и даже Париж.
Вечером 12 июня 1944 немецкая дальнобойная артиллерия, которая располагалась в районе Кале на севере Франции, провела необычайно сильный обстрел Британских островов. Данный обстрел проводился с отвлекающей целью. В 4 часа утра 13 июня артиллерийский обстрел подошел к концу, и спустя некоторое время английские наблюдатели, располагавшиеся в Кенте, заметили некое подобие «самолета», который издавал нехарактерные звуки, а в его хвостовой части отмечалось яркое свечение. Замеченный аппарат продолжал свой полет над Даунсом, после чего спикировал и взорвался возле Грейвсенда в Суонскоуме. Это было падение первой ракеты Фау-1, которая взорвалась на территории Британских островов. В течение последующего часа еще 3 подобных ракеты упали в Какфилде, Бетнал-Грине и Плэтте. Затем немцы приступили к ежедневным систематическим налетам на английские города с использованием самолетов-снарядов Фау-1. Жители британской столицы прозвали их «летающими бомбами», а также «жужжащими бомбами» - за издаваемый их двигателями характерный громкий звук.
После первых налетов англичане срочно приступили к разработке плана обороны городов от нового немецкого оружия. Согласно их плану, надлежало построить 3 рубежа обороны: истребители ПВО, зенитная артиллерия и аэростаты воздушного заграждения. Для обнаружения Фау-1 было решено использовать уже развернутую сеть наблюдательных постов и радиолокационных станций. При этом аэростаты заграждения англичане разместили сразу за линией зенитных орудий, в количестве 500 штук. Количество зенитной артиллерии было срочно увеличено. 28 июня 1944 года для отражения воздушной атаки Фау-1 на Лондон использовалось уже 522 легких и 363 тяжелых зенитных орудия.
Вскоре для отражения налетов англичане начали использовать зенитные самоходные установки и только начавшие появляться ракетные установки, также было вдвое увеличено число аэростатов. Более того, королевский военно-морской флот отправлял к французскому побережью корабли, которые должны были обнаруживать запуски ракет. Данные корабли располагались в 7 милях от французского берега с интервалом между судами в 3 мили. Недалеко от кораблей несли дежурство английские истребители. При обнаружении воздушной цели корабли подавали сигнал истребителям, используя осветительные или сигнальные ракеты. При этом задача сбить самолет-снаряд была не самой простой из-за его достаточно высокой скорости полета. У пилота истребителя было не более 5 минут на то, чтобы сбить Фау-1. За это время немецкий самолет-снаряд проходил от французского побережья до зоны действия английской зенитной артиллерии, а еще через одну минуту он попадал в зону расположения аэростатов воздушного заграждения.
Для достижения наибольшей эффективности обороны от немецких самолетов-снарядов английские военные передвинули зенитную артиллерию от своих городов прямо к побережью. 28 августа 1944 года стало переломным днем для нового немецкого чудо-оружия. Из 97 самолетов-снарядов Фау-1, пересекших пролив Ла-Манш, англичане смогли сбить 92 штуки, лишь 5 ракет достигли Лондона. Последняя ракета Фау-1 упала в Англии лишь в марте 1945 года, незадолго до полной капитуляции гитлеровской Германии.
При этом немецкие ракеты Фау-1 успели нанести Великобритании действительно серьезный ущерб. Ракетами было уничтожено 24 491 здание, еще 52 293 постройки были повреждены до такой степени, что стали непригодными для жилья. Потери среди гражданского населения составили 5 864 человека убитыми, еще 17 197 человек получили серьезные ранения, 23 174 человека отделались легкими ранениями. В среднем на каждую Фау-1, которая смогла достичь английской столицы или ее окрестностей, приходилось примерно 10 убитых и тяжело раненых англичан. Помимо Лондона бомбардировке ракетами Фау-1 подвергались Манчестер, Портсмут, Саутгемптон и ряд других городов. Несмотря на тот факт, что лишь половина всех ракет достигала намеченной цели, данные удары оказывали на население Британских островов большой морально-психологический эффект.
После того, как союзники высадились во Франции и быстро отодвинули Западный фронт вглубь материка, освободив Францию и Голландию, немцы перенацелили свои удары на Льеж и Антверпен. При этом сами пусковые установки Фау-1 изначально размещались на северном побережье Франции и на территории Голландии.
Так как самолеты-снаряды Фау-1 были не в состоянии поражать точечные цели, а также объекты средних размеров, к которым можно отнести заводы или английские военно-морские базы, в конце 1944 года было принято решение поработать над пилотируемой версией Фау-1. Также такие ракеты могли использоваться против кораблей союзников в английских портах. Новая разработка получила обозначение «Рейхенберг». В средней части ракеты располагалась кабина пилота, в качестве носителей таких ракет немцы собирались использовать бомбардировщики FW-200 «Кондор» и Не-111. После того, как ракета отделялась от самолета-носителя, летчик осуществлял ее пилотирование. Обнаружив необходимую цель, он направлял на нее Фау-1, после чего, сбросив колпак кабины, катапультировался.
Естественно, шансов остаться в живых у летчиков было мало, да и в случае удачного катапультирования пилот почти гарантировано попадал в плен. Несмотря на это, немцам достаточно легко удалось набрать 250 первых добровольцев, среди которых оказалась и знаменитая немецкая летчица Ханна Рейч. Ей даже удалось успешно испытать пилотируемую версию Фау-1. Всего до конца войны немцы создали 175 пилотируемых версий Фау-1, но ни одна из них так и не была использована в бою.
Тактико-технические характеристики самолета-снаряда Фау-1:
Габаритные размеры: длина - 7,74 м, высота - 1,42 м, размах крыльев - 5,3 м, диаметр фюзеляжа 0,85 м.
Снаряжённая масса - 2160 кг.
Силовая установка - один пульсирующий воздушно-реактивный двигатель Argus As 014, тяга 2,9 кН.
Максимальная скорость полета - от 656 км/ч (полная заправка) до 800 км/ч (на подлете к цели).
Максимальная дальность - 286 км.
Практический потолок - 2700-3050 м (на практике от 100 до 1000 м).
Масса боевой части - 800-1000 кг, амматол.
Емкость топливного бака - 570 л бензина.
Круговое вероятное отклонение - 0,9 км.
Стоимость крылатой ракеты (проектная) - 10 тыс. рейхсмарок, в конце войны - 3,5 тыс. при использовании бесплатного труда узников концлагерей.
Разработчик: КБ завода № 51 НКАП
Страна: СССР
Начало разработки: 1947 г.
Начало испытаний: 1948 г.
В начале 1947 года заводу № 51 было поручено проектирование ряда новых беспилотных летательных аппаратов: 16Х — для Военно-Воздушных Сил, 15Х и 17Х — для Военно-Морских Сил, а также 18Х. Очень скоро правительство ограничило это задание самолетом-снарядом 16ХА и самолетом-мишенью 10ХМ. Работы по 16ХА, имевшему аналогичную с 16Х компоновку, предполагалось вести в три этапа. На первом предусматривалось создание 16ХА со стабилизацией в двух плоскостях с целью проверки схемы самолета-снаряда, отработки двигательной установки, старта с самолета-носителя и некоторых других элементов. На втором — разработка самолета-снаряда с автономным управлением, стабилизацией в трех плоскостях и повышенной точностью. Затем, на третьем этапе, на базе отработанного самолета-снаряда должен был быть создан 16ХА с радио- и телеуправлением. Проектирование самолета-снаряда 15ХМ, предназначенного для стрельбы с береговой катапульты по морским целям (линкорам и крейсерам), поручили опытному заводу № 293 главного конструктора М.Р.Бисноват . Там во второй половине 1948 года эта работа выполнялась под названием «Шторм».
Постепенно выяснилось: установленные для разработки радиоуправляемых самолетов-снарядов директивными документами сроки не соответствуют реальным возможностям промышленности. Отсутствие необходимого опыта и сложность решаемой задачи не позволили ни одной организации, участвующей в проекте, выполнить задание на создание радиоуправляемой аппаратуры в 1947 году. Министерство авиационной промышленности предложило сначала разработать такую аппаратуру для пилотируемых самолетов, отладить и довести ее в присутствии человека, а потом уже перейти к беспилотным аппаратам. Так быстрее можно обнаружить дефекты машины и избежать потери сотен самолетов-снарядов при испытаниях.
К концу 1947 года построили серию опытных 16ХА и оборудовали стартовым устройством один самолет-носитель Ту-2 . В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА (они получили наименование «Прибой») первого варианта прошли предварительные летные испытания. Пять из них были оснащены автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и стабилизировались в двух плоскостях, один — автоматикой управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизировался в трех плоскостях. В следующем году летные экспериментальные испытания прошли еще 28 самолетов-снарядов «Прибой», построенных по первому варианту. На начальном этапе производилась качественная проверка аэродинамики самолета-снаряда и систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, проверка работы ПуВРД Д-312, а также предварительная доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на самолете-носителе Ту-2, на следующем — доводка двигательной группы. На каждом из двух этапов было запущено 10 и 11 самолетов-снарядов соответственно.
Во время испытаний при скоростях полета 720-775 км/ч двигатель Д-312 останавливался. Очевидно, для таких скоростей требовался другой ПуВРД. Исследования показали, что лучшим способом увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя оставалась бы устойчивой, является сужение его сопловой части. На 51-м заводе изготовили и испытали более десяти вариантов ПуВРД и выбрали Д14-4. Он мог стабильно работать во всем диапазоне скоростей обдува от 300 до 1000 км/ч, его ресурс оказался в два раза больше максимальной продолжительности полета 16Х на наибольшую дальность. А меньшая, чем у Д-312, вибрация, передаваемая корпусу самолета-снаряда, облегчала доводку системы управления.
На третьем этапе испытаний произвели пуски 13 машин с двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний эффективно работал в продолжение всего полета самолета-снаряда, скорость которого достигала 872 км/ч, и допускал форсирование для полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания завершились с удовлетворительными результатами в сентябре 1949 года.
С 6 сентября по 4 ноября 1950 года на Государственном центральном полигоне прошли испытания самолетов-снарядов «Прибой», выполненных по первому варианту с автономным управлением, оборудованных двигателем Д14-4 и ПСУ-20А. Уже в первых двух из пяти пусков этапа, посвященного отработке устойчивого полета, получены скорости, значительно превосходящие программные. На втором этапе с целью отработки новых конструктивных элементов, введенных для повышения точности стрельбы, запустили 4 самолета-снаряда. Третий (и последний) этап — зачетные пуски двенадцати аппаратов. Результаты были признаны удовлетворительными.
В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель Ту-2 заменили на Ту-4 , под крыльями которого подвешивались два самолета-снаряда. Как показали испытания, «Прибой» в целом соответствовал основным требованиям, но исключение составляли надежность и точность попадания в цель — они оказались ниже заданных. Эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд для принятия на вооружение. Представители ВВС предложили в 1953 году провести после доработок войсковые испытания опытно-серийной партии аппаратов «Прибой», состоящей из 60 машин.
Однако 19 февраля 1953 года по инициативе Л.П.Берия и без какого-либо обсуждения технических вопросов работы по машинам В.Н.Челомея (равно как и по машинам М.Р.Бисноват) были прекращены, а 51-й завод и конструкторское бюро ликвидированы. Всех сотрудников и оборудование передали в систему ОКБ-155 главного конструктора А.И.Микояна . На территории завода образовался филиал этого предприятия. В письме Председателю Совета Министров СССР Г.М.Маленкову в качестве главной причины столь необоснованного закрытия В.Н.Челомей называл конкуренцию между ним, с одной стороны, и А.И.Микояном и С.Л.Берия (главным конструктором КБ-1 MB, бывшего СБ-1 MB), которые совместно разрабатывали самолеты-снаряды, аналогичные челомеевским — с другой. Политическая ситуация сложилась так, что очень скоро Л.П. и С.Л.Берия были арестованы. Завод 26 октября 1953 года передали ОКБ-1 главного конструктора П.О.Сухого , а 15 января 1954 года ОКБ-1 было присвоено название Государственный Союзный завод № 51. Челомею после нескольких обращений к Маленкову в 1954 году все-таки удалось продолжить ранее начатые работы. Он возглавил Специальную конструкторскую группу (СКГ), год спустя преобразованную в ОКБ-52.
Длина, м: —
Диаметр фюзеляжа, м: 0,84
Размах крыла, м: 4,68
Площадь крыла, м2: 4,91
Вес, кг: 2557
Вес боевого заряда, кг: 950
Двигатель: 2 х ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс: 2 х 251
Макс. скорость, км/ч: 676
Дальность, км: 190
Высота полета, м: 1000
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой».
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой».
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой» под самолетом-носителем Пе-8.
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой» под самолетом-носителем Ту-2.
Пуск самолета-снаряда 16ХА «Прибой» с самолета-носителя Ту-2.
Самолет-снаряд 16Х «Прибой» под крылом самолета-носителя Ту-4.
Самолет-снаряд 16Х. Рисунок.
П-20 "Сокол"
П-20С
П-22
Самолет-снаряд / крылатая ракета (с 1959 г.) большой дальности морского базирования. Разрабатывалась в ОКБ-240 генерального конструкора С.В.Ильюшина. Разработка самолета-снаряда морского базирования начата по Постановлению Совмина СССР №551-328 от 19 апреля 1956 г. Постановлением предписывалось в 1959 г. начать испытания самолета-снаряда с подводной лодки пр.П-627А. В августе 1956 г. Совмин СССР утвердил семилетний план строительства Флота в котором фигурировала постройка опытовой ПЛАРК пр.П-627А с самолетом-снарядом П-20. Следом за опытовой ПЛАРК планировалась закладка серии лодок пр.653 уже с двумя ракетами каждая.
Постановлением Совмина СССР от 20 августа 1957 г. задавались более высокие характеристики самолета-снаряда - максимальная скорость была увеличена до 2750—3000 км/ч при высоте полета 22—24 км, дальность — до 2500-3000 км. В 1957 г. начата проработка и варианта самолета-снаряда наземного базирования.
Разработка самолета-снаряда такого типа вызвала необходимость проведения большого объемы изыскательских работ. В частности, из артиллерийских орудий с использованием отделяемых металлических поддонов выстреливались модели самолета-снаряда, заключенные в деревянные оболочки. После выхода из ствола оболочки разделялись на половины и отбрасывались, поддон отделялся, а модель продолжала полет наподобие подкалиберного снаряда. Мишенями служили несколько последовательно расставленных деревянных рам с натянутой на них бумагой, снабженной проводными датчиками. За щитами находилась песочная насыпь, улавливающая модели. В ходе опытов удавалось определить устойчивость полета, углы атаки, а по падению скорости — величину продольных и поперечных аэродинамических сил. Далее перешли к сбросу с самолетов более крупных изделий весом до 200 кг. После отделения от носителя на высоте 11 км включался установленный на модели твердотопливный двигатель, за 3 с разгонявший ее до скорости, втрое превышавшей звуковую.
Постановлением Совмина СССР от 5 февраля 1960 г. разработка крылатой ракеты была прекращена при готовности первого летного экземпляра 90%. Причина - отказ заказчика от ракеты такого типа в связи с завершением испытаний других моделей крылатых ракет.
Пусковые установки
:
- морской вариант - транспортировка ракеты осуществлялась в стационарном контейнере длиной 22.11 м (25 м по др.данным) и с наружным диаметром 4.6 м. Пуск производился с наклонной ферменной ПУ. Наведение ПУ и предстартовая подготовка ракеты осуществлялись с использованием аппаратуры "Сокол-П".
Сухопутный вариант - наклонная пусковая установка, выполненная в виде ферменной конструкции длиной 16.7 м с переменным углом возвышения 10-16 град.
Самолет-снаряд П-20
:
Конструкция
- самолет-снаряд выполнялся по нормальной аэродинамической схеме с треугольным складывающимся крылом, лобовым воздухозаборником с центраьным телом и цельноповоротным стабилизатором. Двигатель (ПВРД) располагался по всей длине фюзеляжа. Боевая часть и система управления располагались в центральном теле воздухозаборника. Многие системы ракеты и баки размещались в кольцевых отсеках вокруг двигателя.
Система управления и наведение - система управления инерциальная с астрокоррекцией "Сокол-А" разработки СКБ-303 главного конструктора С.Ф. Фармаковского. В перспективе планировалась разработка радиолокационной ГСН. Аппаратура управления ракетой - РУ-6-2П, разработчик - НИИ-25 (НИИ приборостроения, г.Москва, ).
По проекту на конечном этапе полет ракеты мог происходить на малых высотах с выполнением маневрирования по заданной программе.
Наведение ПУ и предстартовая подготовка ракеты осуществлялись с использованием аппаратуры "Сокол-П".
Двигатели
:
- маршевый двигатель:
- стартовый двигатель - 2 ускорителя ПРД-39 с РДТТ тягой по 200-240 т (тяга развивается через 1.65 с).
Длина - 5.4 м
Диаметр - 1.1 м
ТТХ самолета-снаряда
:
П-20 требования Постановления от 19.04.1956 г. | П-20 требования Постановления от 20.08.1957 г. | П-20 проект | П-20С проект | П-22 проект | БПЛА проект |
|
Длина | 21 м | |||||
Диаметр корпуса | 2 м | |||||
Размах крыла | 7.25 м | |||||
Размах оперения | 4 м | |||||
Масса стартовая | 30 000 кг | 21 000 кг | ||||
Масса БЧ | 3 000 кг | 3 000 кг | 3 000 кг | |||
Дальность действия | 1100-1300 км | 2500-3000 км | 2500-3000 км | 3200-3400 км | 1800-2000 км | |
Скорость полета | 2000-2500 км/ч | 2750-3000 км/ч | 3200 км/ч | 3.1 М | ||
Потолок практический | 22 000 - 24 000 м | 20 000 м 24 000 - 30 000 м (по др.данным) | 30 000 м | |||
КВО / точность | +-3 000 м |
Типы БЧ :
- термоядерная БЧ "46" разработки КБ-11 (г.Саров, разработчики - С. Н. Воронин, Е. Г. Малыхин и Г. Г. Попов, ), мощность - 3 Мт. Возможно, изделие "46" это заряд РДС-46А испытания которого проводились на полигоне Новая Земля 18.10.1958 г. (мощность 2.9 Мт) и 22.10.1958 г. (мощность 2.8 Мт, ).
Модификации
:
- П-20 - самолет-снаряд морского базирования - в качестве носителей предполагалось использование кораблей и подводных лодок. Разработка велась по Постановлению Совмина СССР №551-328 от 19 апреля 1956 г.
П-20С - вариант самолета-снаряда П-20 наземного базирования, в разработке с 1957 г.
П-22 - противокорабельная ракета большой дальности, разработка велась на базе проекта ракеты П-20. Разработка прекращена по Постановлению совмина СССР от 1 апреля 1959 г.
Проект ударного БПЛА на базе П-20 - разработка велась в 1959-1960 г.г.
БПЛА-доразведки корабельных соединений - в начале 1960-х годов ЦНИИ-45 в соответствии с Приказом Госкомитета по судостроению №0366 от 16 ноября 1959 г. «Об организации разработки проекта генеральной перспективы развития судостроительной промышленности на 1959-1975 годы» были разработаны требования к беспилотному доразведчику, предназначенному для доразведки корабельных соединений в океане, для опознания цели и уточнения данных, полученных предварительной разведкой (гидроакустика и другие средства подводных лодок). Предполагалось к 1965 г. создать летательный аппарат в габаритах и весах аналогичных данным КР П-20 и П-22. Доразведчик должен был оснащаться аппаратурой, способной выбирать заданные цели, определять состав, курс, координаты места цели и передавать информацию на подводную лодку-носитель в пределах радиуса 1000-1500 км. Основная проблема виделась в передаче закодированной информации заданного содержания. Из-за прекращения работ по крылатым ракетам П-20 и П-22 беспилотный разведчик не был реализован ().
Носители
:
- ПЛАРК пр.П-627А (проект) - проект опытовой ПЛАРК на базе ПЛА пр.627. Лодка должна была нести одну ракету П-20 в контейнере за ограждением выдвижных устройств. Проектирование лодки начато СКБ-143 в 1956 г. Закладка ПЛ К-50 состоялась на ПО "Севмаш" в Северодвинске в 1957 г. Строительство лодки прекращено в мае 1960 г. Назначение ПЛАРК - отработка применения КР П-20 с подводной лодки.
Внешний вид и схема общего расположения опытовой ПЛАРК пр.П-627А, вооруженной КР П-20:
1 - носовой горизонтальный руль; 2 - 533-мм ТА; 3 - кубрик команды; 4 - якорный шпиль; 5 - носовой входной люк; 6 -аварийные буи; 7 - каюты и кают- компания офицеров; 8 - баллоны системы ВВД; 9 - антенна ГАС МГ-10; 10 - боевая рубка; 11 - ходовой мостик; 12 - перископ ПЗИ-10; 13 - перископ ПЗИ-8; 14- перископ ПР-12; 15- ПМУ устройства «Ива»; 16 - ПМУ АП РЛК «Альбатрос»; 17 - ПМУ АП СОРС «Накат» с АП станции опознавания «Нихром»; 18-ПМУ АП радиопеленгатора; 19 - ракетный контейнер; 20 - самолет-снаряд П-20; 21 - крышка ракетного контейнера с обтекателем; 22 - подъемное стартовое устройство {лафет); 23 - кормовой входной люк; 24 - приводы кормовых рулей; 25 - ЦГБ; 26 -девятый (кормовой жилой) отсек; 27 - кормовая дифферентная цистерна; 28 - восьмой (жилой и вспомогательных механизмов) отсек; 29 - холодильные машины; 30 - седьмой (электромеханический) отсек; 31 - навесные турбогенераторы; 32 - пост управления главной энергетической установкой; 33 - шинно-пневматическая муфта; 34 - главная зубчатая передача; 35 - главная паровая турбина; 36 - конденсатор; 37 - шестой (турбинный) отсек; 38 - маневровое устройство; 39 - главный циркуляционный насос; 40 - парогенераторы; 41 - компенсаторы объема; 42 - реакторы; 43 - пятый (реакторный) отсек; 44 - дизель-генераторы; 45 - цистерны дизельного топлива; 46 - четвертый (вспомогательных механизмов) отсек; 47 - центральный пост; 48 - третий (центрального поста) отсек; 49 - посты системы «Сокол-П»; 50 - группы АБ; 51 - второй (носовой жилой и аккумуляторный) отсек; 52 - носовая дифферентная цистерна; 53 - запасная 400-мм торпеда; 54 - 400-мм ТА; 55 - антенна ГАС «Арктика-М» (Апальков Ю.В. Подводные лодки Советского флота 1945-1991 г.г. Том 1.).
- ПЛАРК пр.653 (проект) - проект серийного носителя КР П-20. Проектирование начато в 1958 г. Серию из 18 лодок планировалось начать передавать Флоту в 1962 г. Предполагалось, что лодка будет нести 2 КР П-20.
Внешний вид и схема общего расположения ПЛАРК пр.653, вооруженной двумя КР П-20:
1 - 533-мм ТА; 2 - носовой горизонтальный руль; 3 - якорные шпили; 4 - баллоны системы ВВД; 5 - носовой входной люк; 6 - антенна ГАС «Арктика-М»; 7 - ходовой мостик; 8 - прочная рубка; 9 - перископ ПЗНС-12; 10 - перископ ПЗК-12; 11 - перископ ПР-14; 12 - ПМУ АП РЛК «Альбатрос»; 13 - ПМУ АП СОРС «Накат» с АП станции опознавания «Нихром»; 14 - ПМУ ВАН-С; 15 - ПМУ радиопеленгатора; 16 - ПМУ устройства «Ива»; 17 - ПМУ устройства РКП; 18 - ракетный контейнер № 2 (левого борта); 19 - самолет-снаряд П-20; 20 - крышка ракетного контейнера; 20 - подъемное стартовое устройство (лафет); 21- стартовое положение самолета-снаряда П-20; 22 - кормовой входной люк; 23 - аварийный буй; 24 - приводы кормовых рулей; 25 - кормовая дифферентная цистерна; 26 - восьмой (кормовой) отсек; 27 - седьмой (жилой и вспомогательных механизмов) отсек; 28 - ГЭД; 29 - шестой (электромеханический) отсек; 29 - кормовой (второй) автономный турбогенератор; 31 - маневровое устройство кормового автономного турбогенератора; 32 - главная паровая турбина; 33 - конденсатор; 34 - пятый (турбинный отсек); 35 - главный циркуляционный насос; 36 - четвертый (реакторный) отсек; 37 - парогенераторы; 38 - реакторы; 39 - третий (центрального поста) отсек; 40 - центральный пост; 41 - второй (носовой жилой и аккумуляторный) отсек; 42 - группы АБ; 43 - каюты офицеров и кают- компания; 44 - носовая дифферентная цистерна; 45 - запасные 400-мм торпеды; 46 - антенна ГАС МГ-10; 47 - 400-мм ТА. (Апальков Ю.В. Подводные лодки Советского флота 1945-1991 г.г. Том 1.).
- атомный ракетный крейсер пр.63 - предполагалось, что корабль будет нести 2 КР П-20.
Окончательный вариант проекта атомного ракетного крейсера пр.63 (Соколов А.Н. Советский ракетный крейсер. Зигзаги эволюции.).
- ударный крейсер дальнего действия - проект корабля с 4-8 пусковыми установками ракет П-20. Судя по всему, проект предварительно прорабатывался в 1958-1959 г.г.
Проект ударного крейсера дальнего действия с ракетами П-20 (Соколов А.Н. Советский ракетный крейсер. Зигзаги эволюции.).
Статус : СССР - самолет-снаряд проходил испытания, но на вооружение принят не был.
Источники :
П-20, П-22. Крылатая ракета. 2000 г. ().
Проект П-627А, 2004 г. ().
Соколов А.Н. Советский ракетный крейсер. Зигзаги эволюции. М., 2006 г. ().
Якубович Н.В. Неизвестный Ильюшин. Триумфы отечественного авиапрома ().
Разработка первых самолетов-снарядов началась еще на заре развития авиации, руководствуясь терминологией того времени, данные аппараты называли авиационными торпедами. Проект первого в мире самолета-снаряда был создан в 1910-1911 году французом Р. Лореном. Развитие самолето-снарядов не прекращалось в период между двумя мировыми войнами. А с началом Второй мировой войны данная идея получила лишь дополнительный импульс к развитию. Особенно преуспели в этом направлении немцы, создавшие самолет-снаряд «Фау-1», который после войны послужил основой для многих дальнейших разработок во всем мире.
Самолет-снаряд представлял собой беспилотный летательный аппарат, рассчитанный на однократный запуск. Траектория его полета определялась аэродинамической подъемной силой крыла, а также тягой двигателя и силой тяжести. Помимо беспилотных версий существовали и самолеты-снаряды, которыми могли управлять смертники. Подобные проекты разрабатывались в Японии, а в Германии в конце войны под пилотируемую версию было переделано некоторое количество самолетов-снарядов «Фау-1». В настоящее время название самолет-снаряд считается устаревшим, на смену ему пришло известное практически каждому название – крылатая ракета.
По сравнению с традиционными самолетами, основным преимуществом такого вида была его беспилотность, что позволяло сохранять не только людей (пилота), но и уменьшить размеры и габариты, что положительным образом сказывалось на обнаружении. Так как все самолеты-снаряды и крылатые ракеты рассчитаны на одноразовое применение, к ним можно предъявлять куда меньше требований в частности по ресурсу двигателя и других агрегатов.
Немецкий самолет-снаряд Фау-1
Первым фактом боевого применения самолетов-снарядов можно считать ночь с 12 на 13 июня 1944 года, когда Лондон впервые испытал на себе возможности нового немецкого оружия, получившего в итоге название «Фау-1». Несмотря на то, что ничего подобного на тот момент не существовало во всей Европе, оправдать надежды Третьего рейха данное оружие было не в состоянии. Относительно небольшие дальность полета и скорость, а также низкая надежность и большие размеры стартовых установок существенно ограничивали возможности по применению данного оружия.
Самолет-снаряд 10Х
Велись подобные работы и в СССР. Узнав о том, что фашисты испытали новое оружие, советских конструкторов А. А. Новикова и В. Н. Челомея вызвали в Государственный Комитет Обороны (ГКО) и поставили перед ними задачу по созданию нового вида оружия – беспилотной боевой техники. Соответствующее решение ГКО было получено в конце лета 1944 года. В то время Челомей завершал эскизную работу над самолетом-снарядом со своим ПуВРД Д-3, которая получила название 10Х. А уже 19 сентября 1944 года он был назначен главным конструктором и директором завода №51 НКАП.
Работы по созданию 10Х ускорила доставка из Польши и Великобритании некомплектных образцов «Фау-1». Но о полном копировании аппарата речь не шла. К примеру, при создании чертежей на автопилот АП-4 для советского самолета-снаряда 10Х в целях наиболее быстрого освоения его в серийном производстве был сделан упор на использование гироскопических узлов серийных советских приборов. Еще до начала 1945 года в СССР удалось создать первый опытный образец самолета-снаряда и провести официальные испытания двигателя Д-3 в ЦИАМе. 5 февраля 1945 года сборочные цеха завода покинул первый серийный 10Х.
Устройствами для подвески новых самолето-снарядов 10Х были оборудованы 2 бомбардировщика Ер-2 и 3 бомбардировщика Пе-8. При этом использование более компактных и дешевых бомбардировщиков Ер-2 представлялось более предпочтительным. Однако по причине того, что испытания нового оружия проводились в Средней Азии, самолеты Ер-2 использоваться не могли. Из-за высокой температуры их подводили моторы, по этой причине полеты выполнялись только на Пе-8.
Заводские летные испытания нового оружия начались 20 марта 1945 года в Голодной степи на базе экспедиции в Джизаке. В рамках первого этапа испытаний осуществлялась проверка функционирования подвесных устройств на Пе-8, сбрасывания 10Х, а также работы его механизмов и двигателя в момент отрыва от самолета-носителя. Сброс 10Х производился на высоте 2000 метров, после чего, до момента выхода самолета-санряда в горизонтальный полет он терял 100-200 метров высоты. Дальше полет шел на заданной высоте по установленному еще на земле курсу. Из 22 сброшенных самолетов-снарядов 10Х нормально в самостоятельный полет смогли перейти лишь 6.
На следующем этапе испытаний определялись основные характеристики самолета-снаряда 10Х, а также проверялась работа различных агрегатов. Из 22 испытанных аппаратов в самостоятельный полет благополучно смогли перейти уже 12. Была достигнута скорость до 600-620 км/ч, а дальность полета составила до 240 км, что соответствовало расчетным параметрам.
На третьем этапе испытаний проверялась уже точности попадания самолетов-снарядов в цель и эффективности действия их боевых зарядов. Из 4-х аппаратов 10Х, которые были снабжены взрывчатым веществом, 3 смогли выполнить поставленную задачу удовлетворительно. Сила взрыва была эквивалентна силе взрыва 2 тонной авиационной бомбы. Для определения точности было проведено 18 пусков. При этом до цели смогли долететь лишь 6 самолетов-снарядов, 5 из которых смогли попасть в заданный квадрат с размерами 20 на 20 км, удаленный от точки сброса на 170 км. Отчасти причиной неудач были тяжелые климатические условия: песок забивали воздухопроводы и, попадая в автопилоты, выводил их из строя, а температура воздуха поднялась до +60 по Цельсию.
Так или иначе, летные испытания были завершены 25 июля 1945 года. Из 66 пусков самолетов-снарядов в самостоятельный полет перешли 44 машины, причем в 20 случаях были выполнены требования по курсу, в 24 по дальности. В дальнейшем самолет-снаряд 10Х неоднократно модернизировался. В частности шли работы по надежности его перехода в самостоятельный полет, а также по точности попадания в цель. Их государственные испытания проходили с 15 декабря 1947 по 20 июля 1948 года. Если на самолетах-снарядах 1945 года стабилизатор и тип крыла, а также регулятор питания повторяли таковые у немецкого прототипа «Фау-1», то на версии 1948 года их заменили на более совершенные отечественные разработки. Помимо этого тяга пульсирующего воздушно-реактивного двигателя ПуВРД была увеличена с 270 до 325 кгс. Точность самолетов-снарядов удалось довести с 36% (1945) до 88% (1948).
Тактиктико-технические характеристики 10Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.36
Вес, кг – 2130
Вес боевого заряда, кг – 800
Двигатель – два ПуВРД Д-3
Тяга, кгс – 1 х 325
Максимальная скорость, км/ч – около 600
Дальность полета, км – 240
Высота полета, м – около 2000
Самолет-снаряд 14Х
Развивая конструкцию пульсирующих двигателей, в КБ Челомея приступили к разработке новых, более мощных ПуВРД. Такими двигателями стали Д-5 с тягой 420 – 440 кгс и Д-6 с тягой в 600 кгс. В итоге именно под двигатель Д-5 началось проектирование нового самолета-снаряда 14Х. Благодаря новому двигателю и более совершенной, чем у 10Х, форме фюзеляжа он должен был обладать большей скоростью – примерно на 130-150 км/ч. Большой вес новых ПуВРД удалось компенсировать за счет снижению веса конструкции крыла самолета-снаряда. В 1946 году было построено 20 первых аппаратов 14Х. Их летно-полигонные испытания проходили с 1 по 29 июля 1948 года.
Четыре из используемых в испытаниях самолетов-снарядов имели трапециевидные деревянные крылья (форсированный вариант) еще шесть – прямоугольные деревянные крылья (нормальный вариант). В качестве самолета-носителя, как и в случае с 10Х, был использован бомбардировщик Пе-8. По своим основным летным характеристикам, которые были достигнуты в ходе испытаний, 14Х отвечал всем предъявленным к нему требованиям. В форсированном варианте данный самолет-снаряд на 100 километровом отрезке развивал скорость в 825 км/ч, на 10% превосходя заданную скорость. При этом не обладавшие достаточной прочностью деревянные крылья часто ломались и лишь после упрочения их конструкции, 14Х мог быть принят на вооружение.
Тактиктико-технические характеристики 14Х:
Длина, м – 8.312, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 5.6
Площадь крыла, м2 – 4.5
Вес, кг – 2150
Вес боевого заряда, кг – 840
Двигатель – два ПуВРД Д-5
Тяга, кгс – 1 х 425
Максимальная скорость, км/ч – 872
Дальность полета, км – 240
Самолет-снаряд 16ХА «Прибой»
В начале 1947 года на заводе №51 было получено задание на создание новых беспилотных летательных аппаратов: 15Х и 17Х для ВМФ и 16Х для ВВС. Однако достаточно скоро задание было откорректировано и было решено ограничиться лишь самолетом-снарядом 16ХА. К концу 1947 года была готова первая серия из 5 опытных 16ХА, также стартовыми устройствами оборудовали 1 самолет-носитель – бомбардировщик Ту-2. В период с 22 июля по 25 декабря 1948 года шесть 16ХА, один из которых получил обозначение «Прибой» завершили первую стадию летных испытаний. 5 из испытанных самолетов-снарядов оснащались автоматикой управления ПСУ-20 (пневматической системой управления) и были стабилизированы в 2-х плоскостях, еще 1 образец получил автоматику управления ЭСУ-1 (электрической системой управления) и стабилизацию в 3-х плоскостях.
В 1949 году лестные испытания смогли пройти еще 28 самолетов-снарядов 16ХА, которые были выполнены по первому варианту. На начальном этапе шла проверка систем управления ПСУ-20А и ЭСУ-1, а также аэродинамики самолета-снаряда, проверялась работа двигателя Д-312, а также шла доводка элементов конструкции и испытания стартового устройства на новом самолете-носителе – Ту-2. Весь второй этап испытаний был посвящен доводке двигателя. На каждом из двух этапов было совершено 10 и 11 испытательных пусков соответственно.
В ходе проведения испытания скорость полета самолета-снаряда с двигателем Д-312 достигала 720-775 км/ч, после чего он просто останавливался. Было очевидно, что для таких скоростей необходим другой ПуВРД. Проведенные исследования показали, что лучшим способом для увеличения максимальной скорости, при которой работа двигателя продолжала бы оставаться устойчивой, выступает сужение его сопловой части. В итоге на 51-м заводе просмотрели и испытали более 10 вариантов двигателей и остановили свой выбор на Д14-4. Данный ПуВРД стабильно работал в широком диапазоне скоростей – от 300 до 1000 км/ч. Помимо всего прочего он обладал меньшей, чем у Д-312, вибрацией и увеличенным ресурсом работы.
На третьем этапе проведения испытаний было выполнено 13 пусков самолетов-снарядов с новыми двигателями Д14-3 и Д14-4. Последний доказывал свою эффективность на протяжении всего маршрута полета. Скорость 16ХА с данным двигателем составляла 872 км/ч и допускала возможность форсированного режима полета на скоростях до 1000 км/ч. Испытания нового самолета-снаряда были признаны удовлетворительными и завершились в сентябре 1949 года.
В августе 1952 года автономно управляемые самолеты-снаряды 16ХА «Прибой» прошли совместные испытания. Самолет-носитель к тому моменту успели заменить на Ту-4, под его крыльями можно было разместить 2 аппарата 16ХА. Испытания показали, что 16ХА в целом соответствует, предъявляемым к нему требования, но вот по надежности и точности попадания в цель – они ниже заданных. В итоге эти недостатки не позволяли рекомендовать самолет-снаряд 16ХА для принятия на вооружение. В итоге самолет-снаряд 16ХА повторил судьбу своих предшественников 10Х и 14Х, которые так и остались лишь опытными образцами.
Тактиктико-технические характеристики 16ХА:
Длина, м – 7.6, диаметр фюзеляжа, м – 0.84, размах крыла, м – 4.68
Площадь крыла, м2 – 4.91
Вес, кг – 2557
Вес боевого заряда, кг – 950
Двигатель – два ПуВРД Д-14-4
Тяга, кгс – 1 х 251
Максимальная скорость, км/ч – около 900
Дальность полета, км – 190
Высота полета, м – 1000
Источники информации:
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/priboy.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/10x.html
-http://www.airwar.ru/weapon/ab/14x.html
-http://ru.wikipedia.org/wiki/10X
-http://nebesno.ru/samolety-nbsp-snaryady.html