Этот непревзойденный «Мустанг. Этот непревзойденный «Мустанг «мустанг» в ссср
P-51 A. Гадкий Утёнок.
P-51D. Прекрасный лебедь.
Самолет был разработан и произведен американской компанией North American по заказу правительства Великобритании в кратчайшие сроки. Первый прототип NA-73X поднялся в воздух 26 октября 1940 года, спустя всего лишь 117 дней с момента размещения заказа на его производство. Ранние модификации самолета снабжались двигателем Allison V-1710, обеспечивавшим прекрасные характеристики при полете на низкой высоте, но совершенно непригодном для полетов на высотах выше 4600 метров.
В апреле 1942 года, по результатам тестов британских экспертов, высотные характеристики истребителя были признаны неудовлетворительными, и встал вопрос о его замене другой моделью. Но эксперты были настолько впечатлены его маневренностью и скоростью на низкой высоте, что решили пригласить специалистов из компании Rolls-Royce для дальнейших консультаций. В результате этого сотрудничества самолет стал, в дальнейшем, оснащаться двигателем Rolls-Royce Merlin и его американским аналогом Packard V-1650. Замена двигателя позволила значительно улучшить высотные характеристики истребителя, сохранив все его преимущества при полетах на низкой высоте.
Наиболее известной версией Mustang стал P-51D/K с каплевидным фонарем. Эта версия также стала самой массовой - всего было изготовлено 8102 машины этого типа (6502 на заводе в Инглевуде и 1600 в Далласе).
Как уже упоминалось выше, основной проблемой, с которой столкнулись пилоты ранних P-51B/C на Европейском ТВД, стало наличие значительного мертвого пространства в хвостовой части при обзоре из кабины пилота. Ранней попыткой исправить этот дефект стал фонарь Малколма, установленный на многих P-51B/C. Ситуация значительно улучшилась, но поиски более кардинального решения продолжались. В январе 1943 года полковник Марк Брэдли (Mark Bradley) будучи в командировке в Великобритании, имел возможность ознакомиться с недавно изобретенным "пузырьковым" (bubble) или "каплевидным" (teardrop) фонарем кабины, который стал применяться на истребителях Spitfire и Typhoon. Новый фонарь не имел оплетки и обеспечивал хороший круговой обзор. Брэдли возвратился на Wright Field в июне 1943 года и немед-ленно начал исследования возможности применения каплевидных фонарей на истребителях USAAF.
Компания Republic Aviation очень быстро приспособила новый фонарь на Р-47D Thunderbolt и Марк Брэдли направился в Инглевуд, чтобы предложить свою идею Кинделбергеру. Последовавшие переговоры с британцами и испытания применявшегося на Spitfire и Typhoon каплевидно-го фонаря, привели к заключению контракта между North American Aviation и USAAF на испытания подобного фонаря на Mustang.
Для испытаний нового каплевидного фонаря с круговым обзором был отобран P-51B (серийный номер 43-12101), получивший новое обозначение XP-51D. Новый каплевидный фонарь давал почти 360 градусный обзор практически без искажений. Форма фонаря разрабатывалась в аэродинамической трубе для обеспечения лучшей комбинации хороших углов обзора и минимального аэродинамического сопротивления. В результате голова пилота практически касалась фонаря. Плексигласовый фонарь устанавливался через каучуковые прокладки в металлическую раму, расположенную в основании. Такая конструкция обеспечивала необходимую прочночть и жесткость и предотвращала заедание фонаря в направляющих на фюзеляже при открывании и закрывании. На фюзеляже имелось три направляющих: по сторонам кабины и одна по оси фюзеляжа за кабиной пилота. Фонарь открывался и закрывался вручную и пилот фиксировал фонарь в закрытом состоянии с помощью кривошип-ного рычага.
При установке нового фонаря высоту задней части фюзеляжа Mustang пришлось уменьшить. Однако эту операцию удалось проделать с минимумом структурных изменений конструкции фюзеляжа. Первый полет на XP-51D совершил в Инглевуде 17 ноября 1943 года летчик-испыта-тель Боб Чилтон (Bob Chilton).
После успешных испытаний два P-51B-10-NA (серийные номера 42-106539 и 42-106540) на заводе в Инглевуде оснастили каплевидным фонарем и сниженным фюзеляжем в хвостовой части. Эти два самолета были повторно обозначены как P-51D. Внутри компании проект получил обозначение NA-106.
Другим большим недостатком P-51B/С была низкая огневая мощь обусловленная установкой только четырех 12,7 мм пулеметов. Кроме того, пулеметы располагались в крыле под весьма острыми углами, что требовало острой петли пклеметной ленты. Такая схема приводила частым заеданиями оружия. Воспользовавшись случаем специалисты NAA постарались исправить эту проблему на новой модели Mustang. Установка пулеметов подвеглась кардинальной переделке. В результате всех изменений в каждом крыле устанавливалось три 12,7 мм пулемета Browning MG53-2. Все пулеметы располагались вертикально и питались посредством неперекрученных пулеметных лент. Два внутренних пулемета имели боекомплект по 400 патронов, а внешний пулемет - 270 патронов. Пилоты Mustang могли варьировать вооружение своего самолета, путем снятия двух внешних пулеметов и оставляя только четыре внутренних с боекомплектом по 400 патронов на ствол. Однако такой вариант использовался нечасто, хотя и у него были свои горячие сторонники.
Еще одним видимым невооруженным взглядом изменением конструкции, представленным на P-51D, стало увеличение хорды корневой части крыла. Основные стойки шасси усилили из-за увеличения взлетного веса, но колеса сохранили прежний диаметр 27 дюймов. Претерпели изменения ниши шасси и створки.
Четыре первых P-51D-1-NA имели фонарь от модели B, после чего стала изготовляться первая модель с каплевидным фонарем P-51D-5-NA (обозначение внутри компании NA-109).
На P-51D/K применялся гироскопический счетно-решающий прицел K-14, основанный на британском проекте Ferranti. Прицел автомати-чески определял угол упреждения стрельбы в зависимости от скорости изменения курса и расстояния до цели. Пилоту необходимо было набрать на круговой шкале размах крыла вражеского самолета, который он преследовал, и в течение одной секунды удерживать цель в специальном световом визире для замера угловой скорости. Дальнейшее вычисление выполнял аналоговый компьютер. Когда законцовки крыла цели выравнивались в ярком кольце, проектируемом на прицеле, пилоту оставалось лишь нажать на спуск. Прицел К-14 применялся с самого начала серийного производства P-51D, P-51K стали получать такой прицел с середины 1944 года. Применение нового прицела позволило поднять результативность воздушных боев почти в 2 раза.
Завод NAA в Инглевуде изготовил 6502 P-51D, заказанны как NA-109 (серии от D-1 до D-10), NA-111 (серии от D-15 да D-20) и NA-122 (серии от D-15 до D-30). До прекращения производства завод в Далласе изготовил еще 1600 самолетов. Серии P-51D производства завода в Далласе от D-5 до D-20 шли под обозначением NA-111, а серии от D-25 до D-30 известны как NA-124.
Почти все самолеты серии D-25 производства завода в Инглевуде и последующие самолеты имели подкрыльные точки, подходившие не только для подвески бомб и топливных баков, но также и для различных типов пусковых установок неуправляемых реактивных снарядов. Применялись направляющие нулевой длины (два стержня с замками) для шести (по три под каждым крылом) 5-дюймовых реактивных снарядов HVAR (High Velocity Aircraft Rocket - высокоскоростная авиационная ракета), а если самолет не нес топливных баков, то он мог нести десять таких снарядов. Иногда вместо таких направляющих применяли строенные трубы М-8 типа "базука" для 4,5 дюймовых ракет. Имелись несколько полевых модификационных комплектов, позволявших, в частности подвешивать два бака и шесть 100 фунтовых бомб, или четыре 100 фунтовые бомбы и тридцать шесть осколочных бомб, или четыре сбрасываемых бака емкостью по 75 британских галлонов. Самолеты применявшиеся на Индокитайско-Бирманском ТВД обычно имели рамочную антенну RDF (Radio Direction Finding - радиопеленгация) радиополукомпаса.
Завод в Далласе изготовил 1500 P-51K, которые отличались от P-51D наличием пропеллера фирмы Aeroproducts диаметром 11 футов, вместо Hamilton Standard диаметром 11 футов 2 дюйма. Эти самолеты обозначались внутри компании как NA-111. По сравнению с P-51D, P-51K имел несколько худшие скоростные данные. Начиная с серии 10-NT и последующих сериях Р-51К применялись аналогичные D-25 подкрыльные точки.
163 P-51K было изготовлено в варианте фоторазведчика под обозначением F-6K. 126 самолетов изготовления завода в Инглевуде серий 20, 25 и 30 были переоборудованы на заводе в фоторазведчики под обозначением F-6D. После окончания войны до стандарта фоторазведчика доработали еще несколько P-51D/К. Все фоторазведчики Mustang несли две фотокамеры, обычно K17 и K22, в хвостовой части фюзеляжа. Одна камера устанавливалась почти горизонтально слева, а вторая рядом под небольшим углом. Большинство F-6D и F-6K имели радионавигационный приемник с вращающейся рамочной антенной, установленной перед форкилем. Большинство F-6D и K сохранило свое вооружение.
Mustang был единственным истребителем союзников с достаточной для выполнения "челночого" эскорта бомбардировщиков дальностью полета. После атак целей в глубине Германии самолеты приземлялись на советской территории для дозаправки. Mustang также участвовали в низковысотных патрулированиях воздушного пространства в районе летных полей Люфтваффе. Такое патрулирование имело известную степень риска быть сбитым зенитным огнем.
В 1943 году союзникам стало известно о разработках реактивных самолетов в Германии, которые представляли серьезную угрозу самолетам союзников. Mustang впервые столкнулись с ракетным истребителем Messerschmitt Me.163 Komet 18 июля 1944 года, когда пара таких самолетов пролетела невредимой через строй Р-51. 5 августа 1944 года Me.163 уничтожили три бомбардировщика и три истребителя сопровождения P-51. 16 августа подполковник Джон Мэрфи (John B. Murphy) из 359-й FG якобы сумел сбить на своем Mustang один Me.163.
Большинство вражеских реактивных самолетов, с которыми сталкивались пилоты Mustang, вплоть до октября 1944 года были ракетными истребителями Me.163. В том же месяце в боях стали принимать участие реактивные истребители Messerschmitt Me.262. Первый реактивные самолеты Mustang уничтожил 7 октября 1944 года, когда лейтенант Урбан Дрек (Urban L. Dreq) из 361-й FG сбил два Ме.262 в момент взлета. По максимальной скорости Ме.262 почти на 100 миль в час превосходил P-51D. В результате единственными возможностями для Mustang сбить Ме.262 в воздушном бою, был момент атаки последним бомбардировщика или перехватить самолет на взлете, т.е. в тех случаях когда его скорость была невелика.
В конечном счете было решено, что лучшей стратегией в борьбе с реактивными самолетами является атака в момент взлета или посадки. Ранние реактивные самолеты имели очень невысокие разгонные характеристики и были, таким образом, чрезвычайно уязвимы в ходе взлета и посадки. Обычной тактикой для Mustang стало патрулирование на большой высоте известных баз Ме.262. Как только Ме.262 пытался подняться на перехват, он тут же сбивался. Если немецкие самолеты не взлетели, их уничтожали бомбами на земле.
После войны «мустанги» состояли на вооружении многих государств практически во всех частях света и участвовали в различных локальных войнах, последней из которых была «футбольная война» между Гондурасом и Сальвадором в 1969 г. Довелось им вести воздушные бои и с машинами советского производства: в годы войны в Корее Р-51 состояли на вооружении американских, австралийских, южно-африканских и южно-корейских эскадрилий, принимавших участие в боевых действиях. «Мустанги» применялись, в основном, в качестве штурмовиков, однако им удалось сбить несколько северо-корейских Як-9 и Ла-11. Встречи с МиГ-15 кончались, как правило, уничтожением самолетов Р-51. По этой причине число «Мустангов», принимавших участие в боях, постепенно уменьшалось, хотя до перемирия, подписанного в 1953 г., они все же «дожили».
На базе «Мустанга» были созданы многочисленные спортивные и рекордные самолеты (в том числе самолет Фрэнка Тейлора, на котором в 1983 г. установлен не побитый до настоящего времени абсолютный мировой рекорд скорости на поршневом самолете — 832,12 км/ч).
В 1980-х состоялись попытки возродить «Мустанг» и в качестве современного штурмовика. Фирма Пайпер на базе Р-51 создала легкий ударный самолет РА-48 «Энфорсер», предназначенный для борьбы с танками. Было построено два опытных самолета, но до серии дело так и не дошло.
Столь блестящая и продолжительная карьера Р-51 объясняется, безусловно, техническим и аэродинамическим совершенством его конструкции, удачным выбором двигателя и, самое важное, своевременным появлением этого истребителя. В самом деле, Р-51 с двигателем «Мерлин» стал поступать в войска тогда, когда в нем больше всего нуждались: в период развертывания воздушного наступления на Германию и Японию в 1944 г. и наиболее полно гармонировал с бомбардировщиками В-17 и В-29, для сопровождения которых он предназначался. Особо следует отметить тот факт, что «Мустанг» явился плодом «международного» технического творчества: построенный по английской спецификации и, в конечном счете, оснащенный английским двигателем, он как бы сочетал в себе лучшие качества американских и английских истребителей.
Истребитель North American P-51 Mustang
У этого самолета было много имен - сначала его называли просто NA-73, потом "Апачем", "Инвейдером", но в историю он вошел как "Мустанг", став самым массовым истребителем ВВС США и такой же визитной карточкой американской авиации, как легендарный самолет второй мировой войны "Летающая крепость". Историки до сих пор спорят, что лучше - самолеты "Спитфайр", "Мустанг" или советские истребители времен второй мировой войны Як-3 и Ла-7. Но эти самолеты просто нельзя сравнивать: они создавались для выполнения разных задач, а при смене роли достоинства порой оборачиваются недостатками. Несомненно одно: среди американских истребителей того времени "Мустанг" был лучшим, заслужив почетное прозвище "Воздушный кадиллак". Эти машины воевали на всех фронтах Второй Мировой - от Европы до Бирмы, поставив победную точку в налетах на Японию. Даже когда наступила эпоха реактивной авиации, они еще долго оставались в строю, участвуя в локальных конфликтах по всему земному шару, а в 1960-е годы в США даже дебатировался вопрос о возобновлении производства "Мустангов" (конечно, в модернизированном виде) для борьбы с партизанами.
После Второй мировой войны США то и дело увязали в войнах в странах "третьего мира", где сражались с плохо оснащенными армиями или вообще с партизанами. Использовать против них реактивную авиацию оказалось дорого и неэффективно. Гораздо лучше показывали себя старые поршневые машины, извлеченные из многолетней консервации. В 1961 году в США появилась концепция специального "противопартизанского" самолета. От него требовались низкая цена, простота в эксплуатации и приличная боевая нагрузка. Не случайно, что за основу решили взять проверенный "Мустанг". В середине 60-х годов фирма "Кавальер", занимавшаяся переделками старых машин, выпустила двухместный вариант P-51D с дополнительными узлами наружной подвески и модернизированным под современные стандарты оборудованием. Таких машин изготовили несколько.
В 1967 году эта же фирма построила опытный образец самолета "Турбо Мустанг" с английским турбовинтовым двигателем (ТВД) "Дарт" 510 мощностью 2200 эл.с. Это была уже не переделка Р-51, а новая машина, лишь использующая некоторые идеи и элементы его конструкции. Носовую часть фюзеляжа полностью переработали, разместив ТВД, закрытый цилиндрическим капотом. При этом нос существенно удлинился. Винт был металлический четырехлопастной. Хвостовая часть фюзеляжа тоже стала немного длиннее. Хвостовое оперение выполнили по образцу Р-51Н. Крыло удлинили и усилили, разместив с каждой стороны по два пилона наружной подвески. На концах консолей располагались дополнительные топливные баки. Машина получила современный комплект приборов и радиооборудования. В 1968 году завод "Кавальер" в Сарасоте доработал шесть самолетов для Боливии. Оплачивало это все правительство США по программе "Пискондор". Машины перегоняли в Америку и переделывали. Каким образом - детально неизвестно, но хвостовую часть и оперение не трогали. В партию вошли два двухместных истребителя. Интересно, что назад "Мустанги" oтправились с американскими опознавательными знаками и номерами ВВС США на вертикальном оперении. В начале 80-х годов другая фирма, "Пайпер", предложила свой вариант легкого штурмовика на базе модернизированного "Мустанга". Он назывался РА-48 "Энфорсер". Двигатель тоже был турбовинтовой - Лайкоминг T-55-L-9; он вращал четырехлопастной винт диаметром 3,5 м, взятый от палубного поршневого штурмовика А-1 "Скайрейдер". Длину фюзеляжа нарастили на 0,48 м, применили новые лонжероны и изменили хвостовую часть фюзеляжа. Киль и стабилизатор увеличили по площади. Доработали конструкцию элеронов, снабдив их гидроприводом от реактивного самолета Т-33. Стойки и тормоза колес взяли от пассажирского "Гольфстрима". Пилотскую кабину и двигатель защитили кевларовой броней.
Истребитель "Мустанг" в полете
Предусматривались несколько вариантов по вооружению и оборудованию. CAS-I должен был иметь шесть узлов наружной подвески, встроенную 30-мм пушку GE 430 и 12,7-мм пулеметы. У CAS-II встроенная пушка отсутствовала, но узлов подвески было десять, предусматривалось более богатое оборудование, включая индикацию на лобовом стекле. CAS-III отличался от CAS-I набором подвесок, включавшим РЛС, аппаратуру РЭБ и инфракрасную поисковую станцию в контейнерах, а также инерциальной системой навигации и радиооборудованием в помехозащищенном исполнении. У всех вариантов в ассортимент подвесного вооружения входили пушечные и пулеметные установки, бомбы, баки с напалмом и даже управляемые ракеты. Последних предполагалось два типа: "Мэйверик" (по наземным целям) и "Сайдуиндер" (по воздушным). Аппаратуру наведения "Мэйверика", видимо, хотели упаковать в один из контейнеров. Фирма рекламировала свой самолет как обладающий пониженной радиолокационной и тепловой заметностью. Построили два опытных образца "Энфорсера", которые вышли на испытания в 1983 году. Но и на этот раз к серийному производству машины не приступили. Второго рождения "Мустанга" не произошло.
Рождение самолета второй мировой войны "Мустанга", который еще не был "Мустангом".
До сих пор спорят о лучшем истребителе Второй мировой войны . В нашей стране на эту роль выдвигают Як-3 и Ла-7, немцы хвалят "Фокке-Вульф" FW-190, англичане - свой "Спитфайр", а американцы единодушно считают лучшим истребителем истребителем второй мировой войны "Мустанг". В каждом утверждении есть доля истины: все эти машины создавались для выполнения разных задач и на разном технологическом уровне. Это примерно то же, что сравнивать доброй памяти "Ниву" и "Мазерати". У последнего и двигатель, и подвеска, и дизайн неземной красоты. Но в ответ можно получить вопрос: "А как насчет движения по проселку с четырьмя мешками картошки?"
Истребитель "Мустанг" в полете; нажмите, чтобы увеличить
Так вот и все упомянутые выше истребители - разные. Советские Як-3 и Ла-7 делались для одной цели - боя истребителя против истребителя у линии фронта. Отсюда максимальное облегчение, бензина - в обрез, все лишнее оборудование - долой. Удобства для пилота - буржуазная роскошь. Живет такой самолет недолго, так что о ресурсе и задумываться не надо. Еще надо учесть отставание отечественного авиационного моторостроения. Конструкторам самолетов приходилось предельно ужимать вес еще и потому, что отсутствовали мощные и высотные двигатели. У нас в 1943 году подумывали о том, чтобы взять лицензию на двигатель "Мерлин", но быстро от этой идеи отказались. Наши самолеты технологически просты, при их производстве нужно много ручного труда (причем не очень квалифицированного), но минимум дорогого и сложного оборудования.
Дальность полета у советских самолетов невелика: у Як-3 - 1060 км, у Ла-7 - 820 км. Ни на том, ни на другом подвесные баки не предусматривались. У единственного советского истребителя сопровождения военного времени, Як-9Д, максимальная дальность составляла 2285 км, а продолжительность полета - 6,5 часов. Но это без всякого запаса на ведение боя, только на наивыгоднейшем по расходу топлива режиме работы мотора. Но советской авиации и не требовался массовый дальний эскортный истребитель. Мы не обладали огромным флотом тяжелых бомбардировщиков. Четырехмоторные Пе-8 строили фактически поштучно, их не хватало на укомплектование по полному штату даже одного полка. Авиация дальнего действия использовалась как мобильный резерв, усиливающий то один фронт, то другой. Большинство вылетов совершали по передовой или ближнему тылу противника. На удаленные цели летали сравнительно редко и только по ночам. Зачем при этом дальние истребители сопровождения?
Англичане свой самолет второй мировой войны "Спитфайр" создавали как перехватчик для системы ПВО. Его особенности: малый запас горючего, отличная скороподъемность и хорошие высотные характеристики. Когда истребитель "Спитфайр" проектировали, то думали, что воздушная война будет вестись в основном на больших высотах. Задачей машины было побыстрее "достать" идущий в высоте вражеский самолет, не теряя времени, с ним расправиться и вернуться к себе на базу. Потом все оказалось не так, и один "Спитфайр" распался на множество специализированных модификаций, но общее происхождение у всех них так или иначе сказывалось. Истребитель второй мировой войны FW-190 - отражение немецкого взгляда на воздушную войну. Авиация в Германии в первую очередь являлась средством поддержки войск на фронте. "Фокке-Вульф" - универсальный самолет. Он может вести воздушный бой, обладая и скоростью, и маневренностью; его дальности достаточно, чтобы сопровождать фронтовые бомбардировщики; мощи его вооружения хватит, что бы справиться даже с тяжелым бомбовозом. Но все это - в рамках малых и средних высот, на которых в основном и работали Люфтваффе. Уже позже эволюция вынужденно заставила самолет FW-190 стать и перехватчиком ПВО, когда американцы начали свое "воздушное наступление" на Германию, и истребителем-бомбардировщиком, поскольку у бомбардировщиков обычных в условиях господства противника в воздухе было немного шансов добраться до цели.
Самолет второй мировой войны "Мустанг" - представитель совершенно противоположной концепции. Он с самого начала являлся самолетом большого радиуса действия. Внедрение мотора "Мерлин" сделало его еще и высотным. В результате получили идеальный дневной истребитель сопровождения. Чем выше "Мустанг" поднимался, тем больше он выигрывал у соперников в летных данных, именно в разреженном воздухе его аэродинамика обеспечивала максимальные выгоды. Наибольший отрыв получался на высоте порядка 8000 м - на ней и ходили "Летающие крепости" и "Либерейторы" бомбить Германию. Получалось, что действовать Р-51 приходилось в наиболее выгодных для него условиях. Если бы война шла по немецкому сценарию, и "Мустангам" пришлось бы отбивать массированные налеты, скажем, на Англию на средних высотах - неизвестно, чем бы это кончилось. Ведь практика боевых действий показала, что сбить Р-51 вполне возможно. Немцы неоднократно проделывали это и на своих истребителях второй мировой войны "Mессершмитт", и "Фокке-Вульф".
На уже упоминавшемся Як-9Д проводили учебный бой с "Мустангом" на авиабазе Бари в Италии, где одно время размещались советские самолеты, летавшие в Югославию. Так вот, "Як" выиграл. Послевоенные столкновения советских поршневых истребителей с американскими кончались в целом ничьей. P-51D в Советский Союз официально не поставлялся. Но были машины, совершившие вынужденные посадки в ходе "челночных операций", найденные в странах Восточной Европы и, наконец, в Германии. К маю 1945 года было выявлено 14 таких Р-51 разных модификаций. Впоследствии несколько P-51D восстановили и перевезли на аэродром ЛИИ в Кратово. Полных летных испытаний там не проводили, но основные летные данные сняли и общее впечатление о машине получили. Цифры, конечно, получились пониже, чем полученные на новых самолетах в Америке - ведь истребители были уже изношенные и отремонтированные. Отметили простоту пилотирования, доступность машины летчикам средней квалификации. Но на малых и средних высотах и этот "Мустанг" (его сравнивали с самолетом, облетанным в 1942 году) уступал отечественным истребителям по динамике - сказывался существенно больший вес. Он проигрывал в скороподъемности и характеристиках горизонтального маневра, хотя быстро разгонялся и устойчиво себя вел на пикировании. Зато на высотах больше 5000 м наши истребители уже не могли угнаться за "Мустангом", превосходил он и трофейный немецкий истребитель второй мировой войны Вf-109К.
Самолет "Мустанг" в полете
Советские специалисты с огромным интересом изучали конструкцию американского самолета и его оборудование. "Мустанг" был очень технологичен. Эти машины можно было "печь как блины", но с оговоркой - в условиях прекрасно оснащенного производства. В нашей стране в годы войны освоить массовый выпуск такого истребителя вряд ли было возможно. Потребовалось бы много нового оборудования, которое у нас не производилось. Даже того, что умели делать - не хватало, ведь наращивание производства вооружения произошло во многом за счет сворачивания других отраслей. Так, выпуск станков за годы войны уменьшился многократно. Новые заводы на Урале и в Сибири комплектовались в основном импортным, чаще всего американским, оборудованием. А к этому надо добавить отсутствие в нашей стране достаточно мощного двигателя жидкостного охлаждения, низкое качество материалов, нехватку алюминия (его ввозили из США и Канады). "Мустанг" был хорошо приспособлен к эксплуатации и ремонту. Но это был ремонт по-американски. Они еще в годы той войны перешли к практике крупноузловой замены. Вышел из строя узел, его снимают целиком, быстро заменяя новым, точно таким же, и самолет опять готов к бою. А узел потащили в мастерские, где его спокойно разберут, найдут поломку и починят. Но для этого нужен значительный запас узлов; богатая Америка могла себе это позволить. Ремонт же "Мустанга" в условиях колхозной кузницы даже трудно себе представить. Так что "Мустанг" вполне можно назвать лучшим американским истребителем второй мировой войны, лучшим истребителем сопровождения , а насчет остального - вопрос открыт.
В конце 30-х годов вся Европа состязалась в гонке вооружений. Не в последнюю очередь это касалось авиации. Если Германия и Советский Союз полагались исключительно на собственную авиапромышленность, то Англия и Франция пошли по пути массовых закупок самолетов за рубежом. В первую очередь, заказы размещали в США. Американцы располагали мощной, технологически передовой, индустрией, способной построить хоть истребитель, хоть бомбардировщик. Одно плохо - обходилась американская техника дорого, хотя бы потому, что рабочий за океаном получал тогда примерно вдвое больше, чем в Европе. Но, учитывая угрозу надвигающейся войны, скупиться не приходилось. В 1938 году британская закупочная комиссия заключила с фирмой "Норт Америкен авиэйшн" контракт на поставку партии учебно-тренировочных самолетов NA-16, принятых на вооружение Королевских ВВС под названием "Гарвард". В начале 1940 года, когда в Европе шла "странная война", президент "Норт Америкен" Дж.Кинделбергер и вице-президент Дж.Этвуд получили приглашение от Британской закупочной комиссии прибыть на заседание в Нью-Йорк. Там англичане обратились к руководителям "Норт Америкен" с предложением наладить по лицензии американской же корпорации "Кэртис-Райт" производство истребителей Р-40.
В Великобритании эти машины назывались "Томагаук". По своим летным данным Р-40 был истребителем посредственным. Это охотно подтвердят советские летчики, которым позже тоже довелось повоевать на этих машинах. Но время было тяжелое, немецкие самолеты начали постоянно появляться над Англией. Для перевооружения Королевских ВВС истребителей требовалось много, а у Р-40 имелось одно важное достоинство - он был несложен в пилотировании. "Кэртис-Райт" поставляла эти машины также Авиационному корпусу армии США, который пользовался приоритетом. Королевские ВВС могли рассчитывать только на излишки. Поэтому англичане задумали заключить параллельный контракт с "Норт Америкен", не продававшей истребители американскому правительству. Честно говоря, она истребителей вообще никогда не строила. Единственными исключениями являлись опытный самолет NA-50 и маленькая партия одноместных машин NA-64, переделанных из учебных "Тексанов" по заказу правительства Таиланда. Львиную долю продукции "Норт Америкен" составляли учебно-тренировочные самолеты. С 1939 года к ним добавились двухмоторные бомбардировщики второй мировой войны В-25.
Члены британской комиссии предполагали, что освоение по лицензии уже существующего Р-40 сэкономит время. Но Кинделбергер счел, что Р-40 - это плохой выбор. Посовещавшись со своими сотрудниками, он сделал британской закупочной комиссии контрпредложение: его компания сконструирует новый истребитель, который будет лучше, чем у конкурентов, причем на это уйдет меньше времени, чем на освоение производства "Томагаука". На самом деле эскизный проект такой машины уже существовал. Летом 1939 года, вернувшись из поездки в Европу, Кинделбергер собрал группу конструкторов, которой поручил создать истребитель, сочетающий все новые достижения в этой области. Руководил группой главный инженер фирмы Рэймонд Райе, ему помогал аэродинамик Эдвард Хорки. Третьим в этой компании был немец Эдгар Шмюд, работавший ранее в "Байерише флюгцойгверке" у Вилли Мессершмитта. В "Норт Америкен" он занимал пост главного конструктора. Наверное, Шмюд больше всех понимал в истребителях, поскольку "Норт Америкен", как уже говорилось, ранее машины этого класса не строила, а вот он участвовал в проектировании знаменитого самолета второй мировой войны Bf-109. Место ведущего конструктора истребителя занял Кеннет Боуэн.
Самолет "Мустанг" с дополнительными топливными баками
Результатом работы группы стал проект истребителя NA-73. В духе времени это был цельнометаллический свободнонесущий моноплан с нижним расположением крыла и гладкой обшивкой. Особенностью последнего являлось применение тонкого ламинарного профиля, разработанного специалистами NACA на основе результатов продувок в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. Турбулизация пограничного слоя у него наступала при гораздо больших скоростях, чем у существовавших ранее. Поток обтекал крыло плавно, без завихрений. Поэтому новый профиль обеспечивал гораздо меньшее аэродинамическое сопротивление, а, стало быть, мог дать самолету большую скорость при той же тяге мотоустановки. При этом максимальная толщина приходилась примерно на середину хорды, а сам профиль был почти симметричным. Выиграв в уменьшении сопротивления, проиграли в подъемной силе. Это могло отрицательно сказаться на взлетно-посадочных качествах машины, поэтому предусмотрели закрылки большой площади. Они занимали весь размах между элеронами. В плане крыло имело простую трапециевидную форму с практически прямыми отъемными законцовками. Конструктивно оно было двухлонжеронным, и собиралось из двух частей, соединявшихся по оси самолета. Передний лонжерон, являвшийся основным, располагался в плоскости, примерно совпадающей с нормальным положением центра давления, вследствие чего скручивающие напряжения, возникающие на больших скоростях (при малых углах атаки), когда центр давления смещается назад, были невелики. Между лонжеронами разместили бензобаки и пулеметы. Стволы последних не выступали за переднюю кромку крыла. Баки были мягкого типа, многослойные из ткани и резины. Предусматривалось протектирование их слоем сырой резины, затягивающим пулевые пробоины. Кроме того, сдвиг переднего лонжерона назад освободил в передней кромке место для уборки основных стоек шасси.
Собранное крыло соединялось с фюзеляжем V-1710 всего четырьмя болтами. на мотораме Защиту пилота обеспечивало не только бронестекло, но и бронеспинка с заголовником. Механизм изменения шага винта тоже прикрывала небольшая бронеплита. Фюзеляж выглядел очень изящно. Для того чтобы достичь хорошей обтекаемости, конструкторы предпочли V-образный двигатель жидкостного охлаждения. Особого выбора у них не было: в США тогда имелся только один тип такого мотора подходящей мощности, выпускавшийся серийно - Аллисон V-1710. Цифры в его обозначении не просто порядковый номер, а рабочий объем, посчитанный в кубических дюймах (около 28 литров). Мотор крепился к раме, образованной двумя мощными балками или брусьями коробчатого сечения, склепанными из швеллеров. Конструкторы при этом немного проиграли в весе, но достигли технологической простоты. Двигатель закрыли хорошо обтекаемым капотом. Мотор вращал трехлопастной металлический винт-автомат "Кэртис электрик"; втулку его закрывал вытянутый кок. Рассматривался вопрос о применении турбонаддува, но в этом отношении успели сделать только некоторые прикидки, а потом из-за недостатка времени эту идею отбросили совсем. "Аллисон" охлаждался смесью "Престон", состоявшей, в основном, из этиленгликоля и дистиллированной воды. Пройдя через рубашки блоков мотора, жидкость шла в радиатор, размешенный под задней частью крыла. С одной стороны, это позволило хорошо закапотировать радиатор, вписав его в контуры фюзеляжа, с другой - магистрали подвода и отвода смеси получились очень длинными. Это увеличило как затраты мощности на прокачку, так и повысило уязвимость трубопроводов. Маслорадиатор находился в том же обтекателе.
Блок радиаторов имел весьма примечательное устройство. По принципу действия он был ближе даже не к английскому эжекторному радиатору, стоявшему на "Спитфайре", а к так называемому "турбореактору Ефремова", испытывавшемуся в нашей стране в конце 30-х годов. Воздух, проходя через радиатор, сначала сжимался, как в прямоточном реактивном двигателе, а потом нагревался. Это тепло использовали для создания реактивной тяги в выходном устройстве. Поток воздуха регулировался створкой на выходе и отклоняющимся вниз совком-дефлектором на входе. Позже эксперименты показали, что возникающая тяга превышает потери за счет дополнительного сопротивления блока радиаторов. Сначала радиаторы расположили за крылом, но продувка моделей показала, что при этом возникает интенсивное вихреобразование. Испробовали несколько вариантов. Наилучшим с точки зрения уменьшения сопротивления оказался тот, у которого "губа" воздухозаборника уходила под крыло. Конструкторы ставили себе задачу добиться высокого аэродинамического совершенства самолета, в то же время обеспечивая высокую степень технологичности. Контуры деталей легко описывались математически прямыми, окружностями, эллипсами, параболами и гиперболами, что упрощало проектирование и изготовление шаблонов, специального инструмента и приспособлений. Конструктивно фюзеляж делился на три части: переднюю, центральную и хвостовую. Пилот сидел в кабине в центральной части фюзеляжа под закрытым фонарем. В ветровой козырек последнего было вмонтировано бронестекло. Для посадки летчика средняя секция фонаря раскрывалась. Левая сторона откидывалась на петлях вниз, крышка - вправо. Для прыжка с парашютом вся секция целиком могла быть сброшена - достаточно потянуть специальную ручку. Фонарь переходил в гаргрот; это улучшало обтекание фюзеляжа, но ухудшало обзор назад. Для того, чтобы пилот мог хоть что-то увидеть, за его местом в гаргроте прорезали большие боковые окна. Основой силовой конструкции фюзеляжа являлись четыре лонжерона переменного сечения, сужавшиеся к хвостовой части самолета. Они соединялись с набором шпангоутов.
Истребитель имел традиционное для того времени шасси с хвостовым колесом. Основные стойки были широко расставлены. Это обеспечивало хорошую устойчивость на пробеге даже на неровных полевых аэродромах. Все стойки, включая хвостовую, в полете убирались. Основные стойки вместе с колесами складывались вдоль крыла в направлении оси самолета, занимая место в нишах в передней кромке крыла, и в убранном положении полностью закрывались щитками. Хвостовое колесо уходило назад, пряталось в нишу в фюзеляже и тоже прикрывалось щитками. Интересной особенностью NA-73 являлось широкое применение гидравлики. Гидропривод не только выпускал и убирал шасси, но и выпускал закрылки, управлял заслонкой и дефлектором радиатора, а также приводил в действие тормоза колес. Машина должна была иметь мощное вооружение. Четыре крупнокалиберных пулемета устанавливались в крыльях за пределами диска ометания винта, а еще два, связанных с синхронизатором, - в передней части фюзеляжа, но не привычным манером - над мотором, а ниже оси машины.
Самолет "Мустанг" на аэродроме
Вся конструкция была продумана так, что сначала независимо собирались мелкие узлы, потом они объединялись в более крупные, а на окончательную сборку поступали пять основных частей самолета (три секции фюзеляжа и две половины крыла), заранее "начиненные" всем необходимым. По расчетам, NA-73 должен был иметь очень высокие летные данные. Англичане думали недолго. 10 апреля 1940 года Кинделбергер получил ответ - предложение принято, но с условием. Условие заключалось в том, что через четыре месяца "Норт Америкен" должна была предъявить заказчику опытный образец нового истребителя. Оставалось уладить одно обстоятельство. После начала Второй мировой войны штаб ВВС армии США получил право запрещать поставку боевых самолетов на экспорт, если считал, что это повредит обороноспособности страны. Но англичане договорились с начальником штаба ВВС генералом X.Арнольдом. Разрешение на экспорт NA-73 было получено в обмен на обещание отдать потом два серийных самолета для испытаний в военном центре на базе Райтфилд. Это указывалось в письме от 4 мая. Но проект требовал доработки. В частности, англичане хотели увеличить количествo получением заданных результатов на летных испытаниях. А для этого требовалось поднять машину в воздух.
Кинделбергер заставил своих конструкторов работать сверхурочно, иногда до 16 часов в день, и без выходных. Начинали в полвосьмого утра и заканчивали в пол одиннадцатого вечера. Ежедневно проводили заседания, в которых участвовали все руководители и представители заказчика. На них согласовывали все накопившиеся за предыдущий день вопросы. То же самое происходило в опытном цехе на заводе. Опытный образец самолета делали фактически по эскизам, используя простую технологию. Вместо штамповки листы выколачивали вручную, профиля гнули и так далее. В результате через 102 дня истребитель был готов, но без мотора, который не поступил вовремя. 9 сентября 1940 года самолет выкатили на летное поле аэродрома Майнсфилд в пригороде Лос-Анджелеса. Колеса на нем были не "родные", а позаимствованные с серийного учебно-тренировочного самолета АТ-6 "Тексан". Бронезащита и стрелковый прицел отсутствовали. Двигатель V-1710-F3R мощностью 1150 л.с. (это был экспортный вариант V-1710-39, стоявшего на Р-40Е, буква "R" означала "правого вращения") прибыл только через 20 дней. Его быстро смонтировали и 11 октября впервые опробовали на земле. Затем начались пробежки по аэродрому, перемежавшиеся с отладкой мотоустановки. Самолет считался собственностью компании и был зарегистрирован как гражданский. В чем-то это соответствовало истине, поскольку вооружение на опытном образце NA-73X отсутствовало. Бронестекла, предусмотренного в проекте, тоже не было - фонарь имел округлый козырек без переплетов.
26 октября 1940 года известный летчик Вэнс Бриз, специально приглашенный для испытаний нового истребителя, отрулил в конец полосы, затем дал мотору полный газ и отпустил тормоза. Машина легко взмыла в воздух; через пять минут последовала посадка. В ноябре Бриз совершил еще три полета, позволившие определить основные летные данные истребителя. NA-73X оказался чуть легче Р-40Е: вес пустой машины равнялся 2850 кг, а взлетный - 3616 кг (против 2889 кг и 3767 кг соответственно). При том же самом двигателе он обгонял конкурента примерно на 40 км/ч. К этому времени перспективы NA-73X выглядели все более радужными. 20 сентября 1940 года "Норт Америкен" получила извещение, что поставка "Мустангов" в Англию одобрена правительством. Четвертая и десятая серийные машины контрактом выделялись для испытаний ВВС армии США, им присвоили обозначение ХР-51. А 24 сентября, когда самолет еще не летал, британская закупочная комиссия увеличила заказ до 620 истребителей. Это, видимо, являлось отражением шедшей тогда "битвы за Англию", в ходе которой Королевские ВВС теряли существенно больше самолетов, чем им успевали поставить заводы.
В сентябре в конструкторском бюро "Норт Америкен" начали работу над окончательным проектом NA-73 с учетом требований массового производства. К ней привлекли более 100 сотрудников. Проектированием всего самолета руководил Боуэн, его заместителем являлся Джордж Геркенс. Ведущим по крылу был Артур Пэтч, по фюзеляжу - Джон Стипп. Самой сложной задачей казалось сделать истребитель технологически простым. Его предстояло выпускать в больших количествах в условиях стремительного роста производства, когда квалифицированной рабочей силы не хватало. Поэтому любую деталь придирчиво изучали на предмет того, можно ли ее упростить. Потом это очень пригодилось, когда Америка вступила в войну и места призванных в армию рабочих заняли бывшие домохозяйки. Всего конструкторы сделали 2990 разных чертежей. Огромное внимание уделялось сверке их друг с другом. Как уже говорилось, NA-73X был задуман по схеме узловой сборки. Множество мелких узлов параллельно собирались в разных местах, затем их соединяли в более крупные до тех пор, пока на окончательную сборку не поступали крыло и фюзеляж. Ошибка в одной детали не давала собрать узел, ошибка в узле - узел следующего уровня. Поэтому бригадиры проверяли чертежи рядовых конструкторов, Пэтч и Стипп - увязку крупных узлов, а Геркенс согласовывал сборку самолета в целом.
Сохранившийся до наших дней самолет "Мустанг" на аэродроме
Это было нелегко, некоторые узлы менялись неоднократно. В частности, это зависело от результатов работы группы аэродинамиков. Под руководством Хорки она изготавливала модели вариантов истребителя в целом и его отдельных узлов и продувала их в аэродинамической трубе Калифорнийского технологического института. В частности, по результатам продувок Хорки предсказал необходимость изменения воздухозаборника блока радиаторов и удлинения канала к всасывающему патрубку двигателя. Удалось сэкономить около 20 кг, облегчив конструкцию закрылков практически без потери их эффективности. Параллельно делали спецификации, технологические карты, разрабатывали чертежи специального инструмента, приспособлений, сборочных стапелей. 12 ноября 1940 года члены британской комиссии подписали акт об утверждении предъявленного им полноразмерного макета, показывающего окончательное размещение оборудования и вооружения. Поскольку в Англии все боевые самолеты имеют имя, то дали его и NA-73X. Имя было звучным и вполне отражало американское происхождение машины - "Мустанг". 9 декабря "Норт Америкен" получила письмо из-за океана, в котором ее информировали, что впредь машину следует именовать "Мустанг" I. Кинделбергер пообещал англичанам начать сдачу серийных истребителей с января 1941 года, каждый из них должен был стоить не более 40 тысяч долларов.
Начиная с четвертого полета, Бриза в кабине NA-73X сменил Пол Бальфур. Все шло хорошо, пока 20 ноября, когда будущий "Мустанг" в девятый раз поднялся в воздух, в полете неожиданно заглох двигатель. Бальфур спланировал на вспаханное поле и сел, выпустив шасси. На пробеге колеса увязли, истребитель скапотировал и завалился на "спину". Пилот не пострадал, а машину отправили в ремонт. Из него NA-73X вышел 11 января 1941 года. Впоследствии выяснили, что причиной стал перебой в подаче топлива. Виноват оказался сам Бальфур, запоздавший с переключением крана на второй бензобак. На отремонтированном NA-73X потом летал испытатель Р.Чилтон. До списания 15 июля 1941 года. машина совершила в общей сложности 45 полетов. С середины апреля параллельно с ней испытывался первый серийный "Мустанг", на котором также выполнили часть программы.
Первые серийные "Мустанги"
Первый серийный "Мустанг" выкатили из цеха завода в Инглвуде 16 апреля 1941 года. Семь дней спустя он совершил свой первый полет. От опытного NA-73X он отличался целым рядом конструктивных элементов. Во-первых, на нем появился новый ветровой козырек с переплетами и бронестеклом спереди. Во-вторых, переделали вход воздуха к радиаторам. Оказалось, что туда подсасывается из-под крыла турбулизированный пограничный слой. Это уменьшало эффективность охлаждения. На серийных машинах "губу" радиатора сдвинули вперед и опустили вниз, отодвинув от нижней поверхности крыла. И, наконец, предусмотрели установку полного комплекта вооружения. Два фюзеляжных синхронных крупнокалиберных пулемета имели боезапас по 400 патронов, два 12,7-мм пулемета в крыле - по 500 патронов и четыре 7,62-мм пулемета - тоже по 500 патронов. Впрочем, на первом "Мустанге" никакого вооружения не было - только крепления для него. Поскольку самолет предназначался для испытаний, то его даже не сочли нужным покрасить, только перед козырьком кабины нанесли черную полосу для защиты глаз пилота от бликов на полированной металлической обшивке.
Этот истребитель не стали отправлять за океан. Он остался в распоряжении "Норт Америкен" и использовался для различных экспериментов. В частности, на нем опробовали удлиненный вперед воздухозаборник карбюратора, который вытянули почти к самому коку винта. Он стал стандартным для последующих машин. Первым же "Мустангом", отправившимся в Англию, стал второй серийный экземпляр. В отличие от первого, он нес стандартный для того времени английский камуфляж. На крылья и фюзеляж нанесли крупные пятна землисто-коричневого и зелено-травяного цветов; снизу самолет был небесно-голубым. Британские опознавательные знаки, трехцветные кокарды, и флажки тех же колеров на киле нарисовали еще в США. Там же на хвостовой части фюзеляжа черной краской написали английские войсковые номера - комбинацию двух букв и трех цифр. Эти номера были расписаны еще при выдаче заказа. Второй серийный истребитель был принят представителями заказчика в сентябре 1941 года, затем разобран, упакован и морем поплыл в Великобританию. По пути судно атаковали немецкие самолеты, но оно благополучно дошло до порта. На авиабазу Бартонвуд истребитель прибыл 24 октября. Там "Мустанг" доукомплектовали. Дело в том, что по договору радиостанция, прицел и еще кое-какое оборудование должно было быть английского производства. Везти это все в США не имело никакого смысла, и его монтировали на ремонтных базах в Англии. Вот это и проделали с первым прибывшим в страну "Мустангом".
Эта машина прошла программу испытаний в центре ААЕЕ (Aircraft and armament experimental establishment) в Боскомб-Дауне. Истребитель показал на высоте 4000 м скорость 614 км/ч, весьма высокую для того времени. На малых и средних высотах он оказался быстроходнее не только "Киттихаука" и "Аэрокобры", но и "Спитфайра". До высоты 4500 м разница в скорости со "Спитфайром" V составляла от 40 до 70 км/ч. Дальность полета у "Мустанга" была больше, чем у всех английских истребителей. Маневренность и управляемость самолета испытатели оценили как удовлетворительную. Но выше 4500 м ситуация менялась. Стоявший на "Спитфайре" V мотор "Мерлин" оснащался двухскоростным нагнетателем. Поднявшись высоко, его пилот переключался на высокие обороты крыльчатки, поднимая наддув. Это компенсировало разреженность окружающего воздуха. Подобная схема применялась и на советском двигателе М-105. На "Аллисоне" такого устройства не имелось, выше 4500 м мощность мотора быстро падала, а с ней ухудшались все летные данные. Поэтому руководство Королевских ВВС приняло решение использовать "Мустанги" не как истребители, а как скоростные разведчики и штурмовики.
Исходя из этого, специальное подразделение в Даксфорде начало прорабатывать тактику применения новых машин. Туда попали примерно два десятка са
бНЕТЙЛБОГЩ ФПЦЕ ВПТПМЙУШ ЪБ ХМХЮЫЕОЙЕ ПВЪПТБ ЙЪ ЛБВЙОЩ "нХУФБОЗБ". чЕДШ Ч ВПА ПО ЪОБЮЙФ ПЮЕОШ НОПЗП: ФПФ, ЛФП ЪБНЕФЙМ ЧТБЗБ РЕТЧЩН, РПМХЮБЕФ ПЗТПНОПЕ РТЕЙНХЭЕУФЧП. вЩМП ЧЩДЧЙОХФП ФТЕВПЧБОЙЕ ПВЕУРЕЮЙФШ ВЕУРТЕРСФУФЧЕООЩК ПВЪПТ ОБ 360°. 17 ОПСВТС 1943 З. ОБ ЙУРЩФБОЙС ЧЩЫЕМ ДПТБВПФБООЩК т-51 ч-1 УП УТЕЪБООЩН ЗБТЗТПФПН Й УПЧЕТЫЕООП ОПЧЩН ЖПОБТЕН. пУФБЧЫЙКУС РПЮФЙ ОЕЙЪНЕООЩН УФБТЩК ЛПЪЩТЕЛ УПЮЕФБМЙ У ЪБДОЕК УЕЛГЙЕК Ч ЧЙДЕ ПЗТПНОПЗП РХЪЩТС ВЕЪ РЕТЕРМЕФПЧ. пОБ ОЕ ПФЛЙДЩЧБМБУШ ЧВПЛ, Б УДЧЙЗБМБУШ ОБЪБД РП ФТЕН ОБРТБЧМСАЭЙН - ДЧХН РП ВПЛБН Й ПДОПК РП ПУЙ УБНПМЕФБ. тБДЙПБОФЕООБ ОБФСЗЙЧБМБУШ НЕЦДХ ЧЕТИХЫЛПК ЛЙМС Й ТБНПК ЪБ РПДЗПМПЧОЙЛПН ЛТЕУМБ РЙМПФБ. лПЗДБ ЪБДОАА УЕЛГЙА ЖПОБТС УДЧЙЗБМЙ, БОФЕООБ УЛПМШЪЙМБ ЮЕТЕЪ ЧФХМЛХ Ч РТПДЕМБООПН Ч ОЕК ПФЧЕТУФЙЙ. еЭЕ ПДОХ БОФЕООХ, ЦЕУФЛХА НЕЮЕЧЙДОХА, ТБЪНЕУФЙМЙ УЧЕТИХ ОБ ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. рТЙ РТПЕЛФЙТПЧБОЙЙ ОПЧПЗП ЖПОБТС ЛПОУФТХЛФПТБН РТЙЫМПУШ ТЕЫБФШ ДЧЕ ЧБЦОЩЕ ЪБДБЮЙ: ПВЕУРЕЮЕОЙС ЦЕУФЛПУФЙ РМБУФНБУУПЧПЗП "РХЪЩТС" Й УПИТБОЕОЙС ИПТПЫЕК БЬТПДЙОБНЙЛЙ ЖАЪЕМСЦЕ. лПОФХТЩ УДЧЙЦОПК УЕЛГЙЙ ЧЩВТБМЙ РПУМЕ ОЕПДОПЛТБФОЩИ РТПДХЧПЛ Ч БЬТПДЙОБНЙЮЕУЛПК ФТХВЕ ЙЪ ХУМПЧЙС УПЪДБОЙС НЙОЙНБМШОПЗП УПРТПФЙЧМЕОЙС. рПД ОПЧЩН ЖПОБТЕН Ч ЛБВЙОЕ УФБМП РТПУФПТОЕЕ, Б ПВЪПТ ХМХЮЫЙМУС НОПЗПЛТБФОП. чПФ ФБЛ "нХУФБОЗ" РТЙПВТЕМ УЧПК РТЙЧЩЮОЩК ИБТБЛФЕТОЩК ПВМЙЛ.
рПУМЕ ЙУРЩФБОЙК ОПЧЩК ЖПОБТШ ВЩМ ПДПВТЕО Й ЙУРПМШЪПЧБО ОБ УМЕДХАЭЕК НПДЙЖЙЛБГЙЙ, P-51D . пОБ ПФМЙЮБМБУШ ОЕ ФПМШЛП ПУФЕЛМЕОЙЕН ЛБВЙОЩ. иПТДХ ЛПТОЕЧПК ЮБУФЙ ЛТЩМБ ХЧЕМЙЮЙМЙ, ЪБМЙЪ НЕЦДХ ЛТЩМПН Й ЖАЪЕМСЦЕН ОБ РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЕ УФБМ ВПМЕЕ ЧЩТБЦЕООЩН. рТЙ ЧЪЗМСДЕ УЧЕТИХ ЙЪМПН РЕТЕДОЕК ЛТПНЛЙ ЛТЩМБ УФБМ ЪБНЕФОЕЕ. тПУФ ЧЪМЕФОПЗП ЧЕУБ ПФ НПДЙЖЙЛБГЙЙ Л НПДЙЖЙЛБГЙЙ ПФТЙГБФЕМШОП УЛБЪЩЧБМУС ОБ РТПЮОПУФЙ ЫБУУЙ. оБ т-51D УФПКЛЙ ПУОПЧОЩИ ПРПТ ХУЙМЙМЙ, ОП ЛПМЕУБ ПУФБМЙУШ РТЕЦОЕЗП ТБЪНЕТБ. ъБФП ОЙЫЙ, ЛХДБ ХВЙТБМЙУШ УФПКЛЙ Й ЛПМЕУБ РЕТЕДЕМБМЙ, ФБЛЦЕ ЛБЛ Й РТЙЛТЩЧБАЭЙЕ ЙИ УФЧПТЛЙ.
чППТХЦЕОЙЕ РП УТБЧОЕОЙА У т-51ч ХУЙМЙМЙ. фЕРЕТШ У ЛБЦДПК УФПТПОЩ Ч ЛТЩМЕ НПОФЙТПЧБМЙУШ ФТЙ 12,7-НН РХМЕНЕФБ. вПЕЪБРБУ Х ВМЙЦОЙИ Л ЖАЪЕМСЦХ РХМЕНЕФПЧ УПУФБЧМСМ 400 РБФТПОПЧ, Х ДЧХИ ДТХЗЙИ - РП 270. рБФТПООЩЕ СЭЙЛЙ Й ТХЛБЧБ РПДБЮЙ ДПТБВПФБМЙ. тХЛБЧ УФБМ РТСНЩН, ВЕЪ ЙЪЗЙВБ, ЮФП ДПМЦОП ВЩМП ХНЕОШЫЙФШ ЧЕТПСФОПУФШ ЪБУФТЕЧБОЙС Ч ОЕН РБФТПООПК МЕОФЩ РТЙ ЬОЕТЗЙЮОПН НБОЕЧТЙТПЧБОЙЙ. рТЕДХУНБФТЙЧБМУС Й ДТХЗПК ЧБТЙБОФ ЧППТХЦЕОЙС - ЮЕФЩТЕ РХМЕНЕФБ У ЪБРБУПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ. рТЙ ЬФПН ЙУФТЕВЙФЕМШ УФБОПЧЙМУС МЕЗЮЕ Й ЕЗП МЕФОЩЕ ДБООЩЕ ХМХЮЫБМЙУШ. чУС ЛПОУФТХЛГЙС ВЩМБ УДЕМБОБ ФБЛ, ЮФП РЕТЕДЕМЛБ ЙЪ ПДОПЗП ЧБТЙБОФБ Ч ДТХЗПК НПЗМБ ВЩФШ ЧЩРПМОЕОБ ОЕРПУТЕДУФЧЕООП Ч ЧПЙОУЛПК ЮБУФЙ.
рЕТЕД ЛПЪЩТШЛПН Ч ЛБВЙОЕ УФПСМ ОПЧЩК РТЙГЕМ л-14 (ЧНЕУФП ВПМЕЕ РТПУФПЗП N-3B). ьФП ВЩМ ЧБТЙБОФ БОЗМЙКУЛПЗП ПВТБЪГБ. пО ЪОБЮЙФЕМШОП ХРТПЭБМ РТПГЕУУ РТЙГЕМЙЧБОЙС. рЙМПФХ ДПУФБФПЮОП ВЩМП ЧЧЕУФЙ Ч ОЕЗП ЪБТБОЕЕ ЙЪЧЕУФОЩК ТБЪНБИ ЛТЩМШЕЧ ЧТБЦЕУЛПЗП УБНПМЕФБ Й РТЙГЕМ ЖПТНЙТПЧБМ ОБ УФЕЛМЕ ЛТХЗ УППФЧЕФУФЧХАЭЕЗП ТБЪНЕТБ. лПЗДБ УБНПМЕФ РТПФЙЧОЙЛБ ЧРЙУЩЧБМУС Ч УЧЕФСЭЙКУС ЛТХЗ, МЕФЮЙЛ ОБЦЙНБМ ЗБЫЕФЛХ.
вПНВПДЕТЦБФЕМЙ РПД ЛТЩМПН ХУЙМЙМЙ, ФБЛ ЮФП ФЕРЕТШ УБНПМЕФ НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ ВПНВЩ РП 454 ЛЗ - РП ФЕН ЧТЕНЕОБН ЬФП ВЩМБ ОПТНБМШОБС ВПНВПЧБС ОБЗТХЪЛБ ЖТПОФПЧПЗП ВПНВБТДЙТПЧЭЙЛБ. уППФЧЕФУФЧЕООП, ЧНЕУФП ВПНВ НПЦОП ВЩМП ЧЪСФШ РПДЧЕУОЩЕ ВБЛЙ ВПМШЫЕК ЕНЛПУФЙ.
рТЕДХУНБФТЙЧБМБУШ ХУФБОПЧЛБ ДЧЙЗБФЕМС V-1650-7, ЛПФПТЩК ОБ ЮТЕЪЧЩЮБКОПН ВПЕЧПН ТЕЦЙНЕ ТБЪЧЙЧБМ 1750 М.У. пО ЧТБЭБМ ЧЙОФ "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" ДЙБНЕФТПН 3,4 Н.
оПЧЙОЛЙ, РТЕДОБЪОБЮЕООЩЕ ДМС P-51D, ПРТПВПЧБМЙ ОБ ДЧХИ т-51ч-10, РПМХЮЙЧЫЙИ ОПЧПЕ ПВПЪОБЮЕОЙЕ NA-106. ьФЙ НБЫЙОЩ РПМХЮЙМЙ ЛБРМЕЧЙДОЩЕ ЖПОБТЙ. пДОБЛП РЕТЧЩЕ УЕТЙКОЩЕ P-51D-1, ЙЪЗПФПЧМЕООЩЕ Ч йОЗМЧХДЕ, ПФМЙЮБМЙУШ ХУЙМЕООЩН ЫБУУЙ, ОПЧЩН ЧППТХЦЕОЙЕН Й ЧУЕН ПУФБМШОЩН, ОП ЖПОБТЙ ЛБВЙО Х ОЙИ ВЩМЙ УФБТЩЕ, РП ФЙРХ т-51ч. фБЛЙИ НБЫЙО УПВТБМЙ ЧУЕЗП ЮЕФЩТЕ. чЙДЙНП, ЙИ ФПЦЕ ТБУУНБФТЙЧБМЙ ЛБЛ ПРЩФОЩЕ, Ч УФТПЕЧЩЕ ЮБУФЙ ПОЙ ОЕ РПРБМЙ.
рПУМЕДХАЭЙЕ P-51D-5 ЙНЕМЙ ХЦЕ ЛБРМЕЧЙДОЩЕ ЖПОБТЙ. фБЛЙЕ НБЫЙОЩ УФТПЙМЙУШ ОБ ДЧХИ ЪБЧПДБИ, Ч йОЗМЧХДЕ Й дБММБУЕ. л ЬФПНХ ЧТЕНЕОЙ УЙУФЕНБ ПВПЪОБЮЕОЙС ЧПЕООЩИ УБНПМЕФПЧ Ч уыб ОЕНОПЗП ЙЪНЕОЙМБУШ. оЕВПМШЫЙЕ ПФМЙЮЙС Ч ЛПНРМЕЛФБГЙЙ НБЫЙО, ЧЩРХЭЕООЩИ ТБЪОЩНЙ РТЕДРТЙСФЙСНЙ, РПЛБЪЩЧБМЙ ХЦЕ ОЕ ВХЛЧПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ, Б ДЧХИВХЛЧЕООЩН ЛПДПН, РТЙУЧПЕООЩН ЪБЧПДБН-ЙЪЗПФПЧЙФЕМСН. фБЛ, Ч йОЗМЧХДЕ УПВЙТБМЙ т-51-D-5-NA, Б Ч дБММБУЕ - P-51D-5-NT. чОЕЫОЕ ПОЙ ВЩМЙ УПЧЕТЫЕООП ЙДЕОФЙЮОЩ.
уТЕЪБООЩК ЗБТЗТПФ РТЙЧЕМ Л ХНЕОШЫЕОЙА ВПЛПЧПК РПЧЕТИОПУФЙ ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ, ЮФП ПФТЙГБФЕМШОП УЛБЪБМПУШ ОБ ЛХТУПЧПК ХУФПКЮЙЧПУФЙ. дМС РТПФЙЧПДЕКУФЧЙС ЬФПНХ ЛПОУФТХЛФПТЩ РТЕДМПЦЙМЙ УДЕМБФШ ОЕВПМШЫПК ЖПТЛЙМШ. жПТЛЙМШ ЧЧЕМЙ ОБ ЧУЕИ ЙУФТЕВЙФЕМСИ, ОБЮЙОБС У УЕТЙЙ P-51D-10. юБУФШ ЧЩРХЭЕООЩИ ТБОЕЕ НБЫЙО ВЩМБ ДПТБВПФБОБ РПДПВОЩН ПВТБЪПН "ЪБДОЙН ЮЙУМПН". жПТЛЙМШ ОЕ ФПМШЛП ЛПНРЕОУЙТПЧБМ ХНЕОШЫЕОЙЕ РМПЭБДЙ ЖАЪЕМСЦБ, ОП Й ХМХЮЫЙМ РПЧЕДЕОЙЕ "нХУФБОЗБ" У ЪБРПМОЕООЩН ЖАЪЕМСЦОЩН ВБЛПН.
уПРТПФЙЧМЕОЙЕ ОЕНЕГЛПК БЧЙБГЙЙ РПУФЕРЕООП ПУМБВЕЧБМП. чТБЦЕУЛЙЕ УБНПМЕФЩ ЧУФТЕЮБМЙУШ Ч ОЕВЕ ЧУЕ ТЕЦЕ. ьФП ПФТБЪЙМПУШ ОБ ДБМШОЕКЫЕК ЬЧПМАГЙЙ "нХУФБОЗБ". чП-РЕТЧЩИ, УБНПМЕФЩ НПДЙЖЙЛБГЙЙ D РЕТЕУФБМЙ ЛТБУЙФШ. нБУЛЙТПЧЛХ ОБ ЪЕНМЕ Й Ч ЧПЪДХИЕ Ч ХУМПЧЙСИ ЗПУРПДУФЧБ Ч ОЕВЕ УПЮМЙ ЙЪМЙЫОЕК. йУФТЕВЙФЕМЙ УФБМЙ УЧЕТЛБФШ РПМЙТПЧБООЩН НЕФБММПН. рТЙ ЬФПН ЙЪ ФЕИОПМПЗЙЮЕУЛПЗП РТПГЕУУБ ЙУЮЕЪМЙ ПРЕТБГЙЙ РПЛТБУЛЙ Й УХЫЛЙ, ПО УФБМ ВЩУФТЕЕ Й ДЕЫЕЧМЕ. чЕУ УБНПМЕФБ ОЕНОПЗП ХНЕОШЫЙМУС (ОБ 5-7 ЛЗ), Б ЕЗП БЬТПДЙОБНЙЛБ ХМХЮЫЙМБУШ - ЧЕДШ РПМЙТПЧБООЩК НЕФБММ ВЩМ ВПМЕЕ ЗМБДЛЙН, ЮЕН ЬНБМШ. ч УХННЕ ЬФП ДБМП ОЕЛПФПТХА РТЙВБЧЛХ Ч УЛПТПУФЙ. еДЙОУФЧЕООЩН НЕУФПН, ЛПФПТПЕ ОБ ЪБЧПДЕ ПЛТБЫЙЧБМПУШ ПВСЪБФЕМШОП, ВЩМБ ХЪЛБС РПМПУБ ПФ ЛПЪЩТШЛБ ЛБВЙОЩ ДП ЛПЛБ ЧЙОФБ. пОБ РПЛТЩЧБМБУШ НБФПЧПК ЬНБМША ЮЕТОПЗП ЙМЙ ФЕНОП-ПМЙЧЛПЧПЗП ГЧЕФПЧ Й УМХЦЙМБ ДМС ЪБЭЙФЩ ЗМБЪ РЙМПФБ ПФ ВМЙЛПЧ, УПЪДБЧБЕНЩИ СТЛЙН УПМОГЕН ОБ ЗМБДЛПН НЕФБММЕ. йОПЗДБ ЬФХ РПМПУХ РТПДПМЦБМЙ Й ОБЪБД, ПФ ЪБДОЕК ЛТПНЛЙ ЖПОБТС ДП ОБЮБМБ ЖПТЛЙМС.
чП-ЧФПТЩИ, "нХУФБОЗЙ" УФБМЙ ТЕЦЕ ЧЕУФЙ ЧПЪДХЫОЩЕ ВПЙ Й ЮБЭЕ БФБЛПЧБФШ ГЕМЙ ОБ ЪЕНМЕ. юФПВЩ РПЧЩУЙФШ ЬЖЖЕЛФЙЧОПУФШ НБЫЙОЩ ЛБЛ ЫФХТНПЧЙЛБ, ЕЕ УОБВДЙМЙ ТБЛЕФОЩН ЧППТХЦЕОЙЕН. ьФП УДЕМБМЙ ОБ УЕТЙЙ P-51D-25. рТЕДХУНБФТЙЧБМЙУШ ДЧБ ПУОПЧОЩИ ЧБТЙБОФБ: УФТПЕООЩЕ ФТХВЮБФЩЕ ОБРТБЧМСАЭЙЕ Й ВЕЪВБМПЮОБС РПДЧЕУЛБ. ч РЕТЧПН УМХЮБЕ УБНПМЕФ ОЕУ ДЧЕ УЧСЪЛЙ РХУЛПЧЩИ ФТХВ ОБ УРЕГЙБМШОЩИ ЛТЕРМЕОЙСИ РПД ЛПОУПМСНЙ, ТБУРПМПЦЕООЩНЙ ВМЙЦЕ Л ЪБЛПОГПЧЛБН ЛТЩМБ, ЮЕН ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ. фБЛПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ХЦЕ ПРТПВПЧБМПУШ ТБОЕЕ ОБ ДТХЗЙИ НПДЙЖЙЛБГЙСИ "нХУФБОЗБ" Й РТЙНЕОСМПУШ ОБ ЖТПОФЕ, ОП ОЕ УЮЙФБМПУШ ЫФБФОЩН. уХЭЕУФЧПЧБМП ФТЙ ФЙРБ УФТПЕООЩИ ФТХВЮБФЩИ РХУЛПЧЩИ ХУФБОПЧПЛ: ХЦЕ ЪОБЛПНЩК ЧБН н10 У ФТХВБНЙ ЙЪ РМБУФНБУУЩ, н14 - ЙЪ УФБМЙ Й н15 - ЙЪ НБЗОЙЕЧПЗП УРМБЧБ. рПУМЕДОЙЕ ВЩМЙ УБНЩНЙ МЕЗЛЙНЙ. чУЕ ЙНЕМЙ ПДЙО Й ФПФ ЦЕ ЛБМЙВТ Й ЙУРПМШЪПЧБМЙ ПРЕТЕООЩЕ УОБТСДЩ н8 ДМС РЕИПФОПЗП ТЕБЛФЙЧОПЗП РТПФЙЧПФБОЛПЧПЗП ЗТБОБФПНЕФБ.
чП ЧФПТПН УМХЮБЕ ОБ ОЙЦОЕК РПЧЕТИОПУФЙ ЛТЩМБ, ПРСФШ-ФБЛЙ ВМЙЦЕ Л ЪБЛПОГПЧЛБН, ЪБЛТЕРМСМЙУШ ЪБЛТЩФЩЕ ПВФЕЛБФЕМСНЙ ЛТПОЫФЕКОЩ У ЪБНЛБНЙ. лТПОЫФЕКОПЧ ДМС ЛБЦДПК ТБЛЕФЩ ВЩМП ДЧБ (РЕТЕДОЙК Й ЪБДОЙК), РХУЛПЧБС ВБМЛБ ПФУХФУФЧПЧБМБ, РПЬФПНХ ЬФПФ ЧБТЙБОФ ЙНЕОПЧБМЙ РПДЧЕУЛПК "ОХМЕЧПК ДМЙОЩ". оБ ЪБНЛЙ ЧЕЫБМЙ ОЕХРТБЧМСЕНЩЕ БЧЙБГЙПООЩЕ ТБЛЕФЩ HVAR ЛБМЙВТБ 127 НН. дБМШОПУФШ УФТЕМШВЩ Й ЧЕУ ВПЕЧПЗП ЪБТСДБ Х ОЙИ ВЩМЙ ВПМШЫЕ, ЮЕН Х н8. рТЙ ЙУРПМШЪПЧБОЙЙ РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ "нХУФБОЗ" НПЗ ЧЪСФШ ЫЕУФШ ТБЛЕФ, ВЕЪ ОЙИ - ЧПУЕНШ ЙМЙ ДБЦЕ ДЕУСФШ. тБЛЕФОПЕ ЧППТХЦЕОЙЕ ЪОБЮЙФЕМШОП ТБУЫЙТЙМП ЧПЪНПЦОПУФЙ УБНПМЕФБ Ч ПФОПЫЕОЙЙ РПТБЦЕОЙС НБМПТБЪНЕТОЩИ Й РПДЧЙЦОЩИ ГЕМЕК.
дБМЕЕ РПУМЕДПЧБМБ УЕТЙС P-51D-30 У ОЕВПМШЫЙНЙ ПФМЙЮЙСНЙ РП ПВПТХДПЧБОЙА. нПДЙЖЙЛБГЙС D УФБМБ УБНПК НБУУПЧПК: Ч йОЗМЧХДЕ РПУФТПЙМЙ 6502 НБЫЙОЩ, Ч дБММБУЕ - 1454. лБЦДЩК ЙЪ ОЙИ ПВПЫЕМУС БНЕТЙЛБОУЛПК ЛБЪОЕ Ч 51 572 ДПММБТБ, ЧЛМАЮБС УФПЙНПУФШ РХМЕНЕФПЧ Й РТЙГЕМБ, РПУФБЧМСЧЫЙИУС РП ДПЗПЧПТБН УП УЛМБДПЧ ччу. фБЛ ЮФП ОЕУНПФТС ОБ НБУУПЧПУФШ РТПЙЪЧПДУФЧБ, лЙОДЕМВЕТЗЕТ Ч ПВЕЭБООЩЕ 40 ппп ДПММБТПЧ ОЕ ХМПЦЙМУС.
ч УХННХ РПУФТПЕООЩИ УБНПМЕФПЧ ЧЛМАЮЕОЩ Й УРЕГЙБМЙЪЙТПЧБООЩЕ ЧБТЙБОФЩ ОБ ПУОПЧЕ ДБООПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ. ч РЕТЧХА ПЮЕТЕДШ, ЬФП УЛПТПУФОЩЕ ЖПФПТБЪЧЕДЮЙЛЙ F-6D. йИ ДЕМБМЙ Ч дБММБУЕ ОБ ВБЪЕ УБНПМЕФПЧ УЕТЙК D-20, D-25 Й D-30. тБЪЧЕДЮЙЛ ОЕУ ФТЙ ЖПФПБРРБТБФБ: л-17 Й л-27 РТЕДОБЪОБЮБМЙУШ ДМС УЯЕНЛЙ У ВПМШЫЙИ ЧЩУПФ (ДП 10 ппп Н), л-22 - У НБМЩИ. чУЕ ФТЙ ТБУРПМБЗБМЙУШ Ч ЪБДОЕК ЮБУФЙ ЖАЪЕМСЦБ. пДЙО ПВЯЕЛФЙЧ УНПФТЕМ ЧОЙЪ, ДЧБ - ЧМЕЧП. чППТХЦЕОЙЕ ЙЪ ЫЕУФЙ РХМЕНЕФПЧ У РПМОЩН ВПЕЪБРБУПН УПИТБОСМПУШ. пУФБМЙУШ Й ВПНВПДЕТЦБФЕМЙ - ДМС РПДЧЕУОЩИ ВБЛПЧ. тБЪЧЕДЮЙЛЙ ПВЩЮОП ПУОБЭБМЙ ТБДЙПРПМХЛПНРБУБНЙ. лПМШГЕЧБС ТБНЛБ Ч ЬФПН УМХЮБЕ ТБУРПМБЗБМБУШ ОБ ЖАЪЕМСЦЕ РЕТЕД ЖПТЛЙМЕН. чУЕЗП ЧЩРХУФЙМЙ 136 F-6D. йЪ-ЪБ УДЧЙЗБ ГЕОФТПЧЛЙ ОБЪБД РЙМПФЙТПЧБОЙЕ ТБЪЧЕДЮЙЛБ ВЩМП ОЕУЛПМШЛП УМПЦОЕЕ, ЮЕН ЙУФТЕВЙФЕМС.
ч УФТПЕЧЩИ ЮБУФСИ Й РПМЕЧЩИ НБУФЕТУЛЙИ ФПЦЕ РЕТЕДЕМЩЧБМЙ P-51D Ч ТБЪЧЕДЮЙЛЙ. ьФЙ ЛХУФБТОЩЕ ЧБТЙБОФЩ ПФМЙЮБМЙУШ ПФ F-6D ЛПНРМЕЛФБГЙЕК БРРБТБФХТЩ Й ЕЕ ТБУРПМПЦЕОЙЕН. чППТХЦЕОЙЕ ОБ ОЙИ НПЗМП УПУФПСФШ ЙЪ ЫЕУФЙ, ЮЕФЩТЕИ Й ДЧХИ РХМЕНЕФПЧ ЙМЙ ЧППВЭЕ ПФУХФУФЧПЧБФШ.
оБ ВБЪЕ ФЕИ ЦЕ РПУМЕДОЙИ УЕТЙК P-51D ЙЪЗПФПЧЙМЙ ДЕУСФШ ДЧХИНЕУФОЩИ ХЮЕВОП-ФТЕОЙТПЧПЮОЩИ TP-51D. ъБДОАА ЛБВЙОХ, Ч ЛПФПТПК УЙДЕМ ЙОУФТХЛФПТ, ТБУРПМПЦЙМЙ ОБ НЕУФЕ ЖАЪЕМСЦОПЗП ФПРМЙЧОПЗП ВБЛБ. рТЙЫМПУШ ХВТБФШ ПФФХДБ Й ТБДЙППВПТХДПЧБОЙЕ. пВЕ ЛБВЙОЩ ОБЛТЩЧБМЙУШ ПВЭЕК ГЕМШОПК ЪБДОЕК ЮБУФША ЖПОБТС. рТЙ ЬФПН ЙУРПМШЪПЧБМЙ УФБОДБТФОХА УЕЛГЙА, РПД ЛПФПТПК НЕУФБ ИЧБФБМП Й ДМС ЙОУФТХЛФПТБ, Й ДМС ПВХЮБЕНПЗП. х ПВПЙИ НПОФЙТПЧБМЙУШ РТЙВПТОЩЕ ДПУЛЙ Й ПТЗБОЩ ХРТБЧМЕОЙС.
рЕТУПОБМШОЩК ДЧХИНЕУФОЩК "нХУФБОЗ" ЙНЕМУС Х ЗЕОЕТБМБ д. ьКЪЕОИБХЬТБ, ЛПНБОДПЧБЧЫЕЗП ЧПКУЛБНЙ УПАЪОЙЛПЧ, ЧЩУБДЙЧЫЙНУС Ч оПТНБОДЙЙ. оБ ОЕН ПО РТПЧПДЙМ ТЕЛПЗОПУГЙТПЧЛХ РЕТЕДПЧЩИ РПЪЙГЙК. иПФС Х ЗЕОЕТБМБ ЙНЕМУС ДЙРМПН МЕФЮЙЛБ, ПО ОЕ РЙМПФЙТПЧБМ "нХУФБОЗ" УБН - ЕЗП ЧПЪЙМЙ. ч ЪБДОЕК ЛБВЙОЕ, ЗДЕ ПО УЙДЕМ, ДБЦЕ ОЕ ВЩМП ЧФПТПЗП ХРТБЧМЕОЙС, ЪБФП НПОФЙТПЧБМУС УЛМБДОПК УФПМЙЛ ДМС ЛБТФ Й ДПЛХНЕОФПЧ.
пДЙО P-51D ДПТБВПФБМЙ ДМС РТЙНЕОЕОЙС У БЧЙБОПУГБ. оБ ЪБЧПДЕ Ч дБММБУЕ РМБОЕТ ОЕУЛПМШЛП ХУЙМЙМЙ, ХУФБОПЧЙМЙ ЪБИЧБФЩ ДМС ЛБФБРХМШФЩ, Б РПД ИЧПУФПЧПК ЮБУФША ЖАЪЕМСЦБ УНПОФЙТПЧБМЙ РПУБДПЮОЩК ЗБЛ ДМС ЪБИЧБФБ ФТПУПЧ БЬТПЖЙОЙЫЕТБ. уОБЮБМБ ОБ ЧПЕООП-НПТУЛПК ВБЪЕ Ч жЙМБДЕМШЖЙЙ РПРТПВПЧБМЙ УБДЙФШУС ОБ ЛПОФХТ РБМХВЩ, ОБТЙУПЧБООЩК ОБ ЧЪМЕФОП-РПУБДПЮОПК РПМПУЕ. ъБФЕН ОБ ПВЩЮОПН "нХУФБОЗЕ" т. юЙМФПО ЙНЙФЙТПЧБМ РПУБДЛХ ОБ РБМХВХ.
у 15 ОПСВТС 1944 З. ЬФПФ ЙУФТЕВЙФЕМШ ЙУРЩФЩЧБМУС ОБ БЧЙБОПУГЕ "ыБОЗТЙ мБ"; РЙМПФЙТПЧБМ НБЫЙОХ НПТУЛПК МЕФЮЙЛ МЕКФЕОБОФ т. ьМДЕТ. вЩМП УПЧЕТЫЕОП ЮЕФЩТЕ ЧЪМЕФБ Й УФПМШЛП ЦЕ РПУБДПЛ У БЬТПЖЙОЙЫЕТПН. уБНПМЕФ ПФТЩЧБМУС ПФ РБМХВЩ, РТПВЕЦБЧ ЧУЕЗП 77 Н, РТПВЕЗ ОБ РПУБДЛЕ ТБЧОСМУС 25 Н. оП ЧУЕ ЬФП ДЕМБМПУШ РТЙ НЙОЙНХНЕ ЗПТАЮЕЗП Й ВЕЪ РБФТПОПЧ ДМС РХМЕНЕФПЧ.
рПЪЦЕ РПДПВОЩН ПВТБЪПН НПДЙЖЙГЙТПЧБМЙ ДТХЗПК P-51D, ЛПФПТЩК ФБЛЦЕ РПДЛМАЮЙМУС Л ЙУРЩФБОЙСН. юФПВЩ РПЧЩУЙФШ РХФЕЧХА ХУФПКЮЙЧПУФШ, ОБ ПВПЙИ УБНПМЕФБИ, ПВПЪОБЮЕООЩИ ETF-51D, ОБТБУФЙМЙ ЧЧЕТИ ЛЙМШ. пДОБЛП ЧУЕ ЬФП ПУФБМПУШ Ч ТБНЛБИ ЬЛУРЕТЙНЕОФБ.
пУЕОША 1944 З. ДЧБ P-51D РПВЙМЙ ОЕПЖЙГЙБМШОЩК БНЕТЙЛБОУЛЙК ТЕЛПТД ФТБОУЛПОФЙОЕОФБМШОПЗП РЕТЕМЕФБ - ПФ ПЛЕБОБ ДП ПЛЕБОБ. рПМЛПЧОЙЛ рЕФЕТУПО Й МЕКФЕОБОФ лБТФЕТ ЧЩМЕФЕМЙ ОБ ОПЧЕОШЛЙИ ЙУФТЕВЙФЕМСИ ЙЪ йОЗМЧХДБ. рЕФЕТУПО УЕМ Ч ОША-КПТЛУЛПН БЬТПРПТФХ JIa зБТДЙБ ЮЕТЕЪ 6 ЮБУПЧ 31 НЙОХФХ Й 30 УЕЛХОД РПУМЕ ЧЩМЕФБ. йЪ ЬФПЗП ЧТЕНЕОЙ 6 НЙОХФ У НЕМПЮША ПО РПФТБФЙМ ОБ РТПНЕЦХФПЮОХА РПУБДЛХ УП УФТЕНЙФЕМШОПК ДПЪБРТБЧЛПК. лБТФЕТ ХУФХРЙМ РПМЛПЧОЙЛХ УЕНШ НЙОХФ.
ч дБММБУЕ РТБЛФЙЮЕУЛЙ РБТБММЕМШОП У НПДЙЖЙЛБГЙЕК D ЧЩРХУЛБМУС ПЮЕОШ РПИПЦЙК ФЙР л. еЗП РТПЙЪЧПДУФЧП ОБЮБМПУШ ОБ ОЕУЛПМШЛП НЕУСГЕЧ РПЪЦЕ. т-51л ПФМЙЮБМУС ЧЙОФПН "бЬТПРТПДБЛФУ" ЮХФШ НЕОШЫЕЗП ДЙБНЕФТБ, ЮЕН Х "зБНЙМШФПО УФБОДБТД" - 3,36 Н. пО ФПЦЕ ВЩМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩН БЧФПНБФПН, ОП Х "зБНЙМШФПОБ" МПРБУФЙ ВЩМЙ ГЕМШОЩНЙ Й ЙЪЗПФПЧМСМЙУШ ЙЪ БМАНЙОЙЕЧПЗП УРМБЧБ, Б Х "бЬТПРТПДБЛФУ" - УФБМШОЩЕ РПМЩЕ. оПЧЩК РТПРЕММЕТ ЙНЕМ ВПМШЫЙК ДЙБРБЪПО ХЗМПЧ РПЧПТПФБ МПРБУФЕК, Б ЕЗП НЕИБОЙЪН ВЩУФТЕЕ НЕОСМ ВПМШЫПК ЫБЗ ОБ НБМЩК Й ОБПВПТПФ. пДОБЛП "бЬТПРТПДБЛФУ" ПВМБДБМ ИХДЫЕК ХТБЧОПЧЕЫЕООПУФША, ЮФП УЛБЪЩЧБМПУШ Ч ВПМЕЕ ЧЩУПЛПН ХТПЧОЕ ЧЙВТБГЙК. мЕФОЩЕ ДБООЩЕ УП УФБМШОЩН ЧЙОФПН ОЕНОПЗП ХИХДЫЙМЙУШ. чУЕ ПУФБМШОПЕ Х ПВЕЙИ НПДЙЖЙЛБГЙК ВЩМП ПДЙОБЛПЧП, ЕУМЙ ОЕ УЮЙФБФШ НБМЕОШЛПЗП РЕТЖПТЙТПЧБООПЗП ЧЕОФЙМСГЙПООПЗП ЭЙФЛБ УМЕЧБ Ч РЕТЕДОЕК ЮБУФЙ ЛБРПФБ. тБУРПМПЦЕОЙЕ ПФЧЕТУФЙК ОБ ОЕН Х D Й л ПФМЙЮБМПУШ. жПТЛЙМШ ОБ НПДЙЖЙЛБГЙЙ л УФБЧЙМУС У УБНПЗП ОБЮБМБ РТПЙЪЧПДУФЧБ.
т-51л НПДЕТОЙЪЙТПЧБМУС РБТБММЕМШОП У ФЙРПН D. оБЮЙОБС У УЕТЙЙ л-10 ЕЗП ФПЦЕ ПУОБУФЙМЙ ТБЛЕФОЩН ЧППТХЦЕОЙЕН. рТПЙЪЧПДУФЧП ЬФПК НПДЙЖЙЛБГЙЙ ЪБЧЕТЫЙМПУШ Ч УЕОФСВТЕ 1945 З. чУЕЗП Ч дБММБУЕ УПВТБМЙ 1337 НБЫЙО ФЙРБ л.
пРЙУБОЙЕ P-51D .
лПОУФТХЛФЙЧОП НПОПРМБО Mustang ВЩМ УЧПВПДПОЕУХЭЙН ОЙЪЛПРМБОПН У ЛТЩМПН МБНЙОБТОПЗП РТПЖЙМС NAA-NACA. лТЩМП ЙЪЗПФПЧМСМПУШ ЙЪ ДЧХИ УЕЛГЙК,УПЕДЙОСЧЫЙИУС ВПМФБНЙ РП ГЕОФТБМШОПК МЙОЙЙ ЖАЪЕМСЦБ,РТЙ ЬФПН ЧЕТИОСС ЮБУФШ ПВТБЪПЧЩЧБМБ РПМ ЛБВЙОЩ. лТЩМШС ВЩМЙ ГЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙНЙ ДЧХИМПОЦЕТПООЩНЙ У ЗМБДЛПЛМЕРБООПК БМЛМЬДПЧПК (РМБЛЙТПЧБОЩК БМАНЙОЙК) ПВЫЙЧЛПК,РТЙЮЕН МПОЦЕТПОЩ ЧЩРПМОСМЙУШ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП ТЕМШУППВТБЪОПЗП Ч УЕЮЕОЙЙ РТПЖЙМС У ЧЩЫФБНРПЧБООЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ.рПРЕТЕЮОЩК ОБВПТ УПУФПСМ ЙЪ РТЕУУПЧБООЩИ ПВМЕЗЮЕООЩИ ПФЧЕТУФЙСНЙ ОЕТЧАТ Й УФТЙОЗЕТБНЙ ЙЪ ЛБМЙВТПЧБООПЗП РТПЛБФБ РП ЧУЕНХ ТБЪНБИХ.ьМЕТПОЩ У НЕФБММЙЮЕУЛПК ПВЫЙЧЛПК РПДЧЕЫЙЧБМЙУШ Л ЪБДОЕНХ МПОЦЕТПОХ,РТЙЮЕН МЕЧЩК ЬМЕТПО ЙНЕМ ХРТБЧМСЕНЩК ФТЙННЕТ. тБУРПМПЦЕООЩЕ ОБ ЪБДОЕК ЛТПНЛЕ ЪБЛТЩМЛЙ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ НЕЦДХ ЬМЕТПОБНЙ Й ЖАЪЕМСЦЕН.
гЕМШОПНЕФБММЙЮЕУЛЙК РПМХНПОПЛПЛПЧЩК ЖАЪЕМСЦ УПВЙТБМУС ЙЪ ФТЕИ ПФУЕЛПЧ - ДЧЙЗБФЕМШОПЗП,ЛБВЙООПЗП (ПУОПЧОПЗП) Й ИЧПУФПЧПЗП. дЧЙЗБФЕМШ ХУФБОБЧМЙЧБМУС ОБ ДЧХИ V-ПВТБЪОЩИ УЧПВПДОПОЕУХЭЙИ УФПКЛБИ,ЧЩРПМОЕООЩИ Ч ЧЙДЕ РМПУЛПЗП ЧЕТФЙЛБМШОПЗП МЙУФБ У РТЕУУПЧБОЩНЙ ЧЕТИОЙНЙ Й ОЙЦОЙНЙ РПМЛБНЙ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЛТЕРЙМЙУШ Ч ДЧХИ ФПЮЛБИ Л РЕТЕДОЕК РТПФЙЧПРПЦБТОПК РЕТЕЗПТПДЛЕ ПУОПЧОПК УЕЛГЙЙ.рПУМЕДОСС ВЩМБ УДЕМБОБ ЙЪ ДЧХИ ВБМПЛ,ЛБЦДБС ЙЪ ЛПФПТЩИ ЧЛМАЮБМБ РП ДЧБ МПОЦЕТПОБ,ПВТБЪПЧЩЧБЧЫЙИ ЧЕТИОАА ЛПОУФТХЛГЙА (ОЙЪ ПВТБЪПЧЩЧБМП ЛТЩМП - РТЙН. ТЕД.).хУЙМЕООБС ЧЕТФЙЛБМШОЩНЙ ЫРБОЗПХФБНЙ ПВЫЙЧЛБ ПВТБЪПЧЩЧБМБ ЖПТНХ.ъБ ЛБВЙОПК МПОЦЕТПОЩ РЕТЕИПДЙМЙ Ч РПМХНПОПЛПЛПЧХА ЛПОУФТХЛГЙА ХУЙМЕООХА ЫРБОЗПХФБНЙ.пФУПЕДЙОСАЭЙКУС ИЧПУФПЧПК ПФУЕЛ РП ЛПОУФТХЛГЙЙ РПДПВЕО ПУОПЧОПНХ.
иЧПУФПЧПЕ ПРЕТЕОЙЕ ВЩМП ГЕМШОЩН УЧПВПДОПОЕУХЭЙН НПОПРМБООПЗП ФЙРБ УП УШЕНОЩНЙ ЪБЛПОГПЧЛБНЙ. лПОУФТХЛФЙЧОП ПОП УПУФПСМП ЙЪ ДЧХИ МПОЦЕТПОПЧ,ЫФБНРПЧБОЩИ ОЕТЧАТ Й РТПЖЙМШОЩИ УФТЙОЗЕТПЧ,РПЛТЩФЩИ БМЛМЬДПЧПК ПВЫЙЧЛПК.лЙМШ ВЩМ РТБЛФЙЮЕУЛЙ ФБЛЙН-ЦЕ.тХМШ ОБРТБЧМЕОЙС Й ТХМЙ ЧЩУПФЩ ЙНЕМЙ ДАТБМЕЧЩК ОБВПТ Й РПМПФОСОХА ПВЫЙЧЛХ.хРТБЧМСАЭЙЕ РМПУЛПУФЙ ВЩМЙ ДЙОБНЙЮЕУЛЙ УВБМБОУЙТПЧБОЩ Й ЙНЕМЙ ФТЙННЕТЩ. дЧБ РТПФЕЛФЙТПЧБООЩИ ФПРМЙЧОЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 350 М ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ УФБОДБТФОП - РП ПДОПНХ Ч ЛБЦДПН ЛТЩМЕ НЕЦДХ МПОЦЕТПОБНЙ.дПРПМОЙФЕМШОЩК ВБЛ,ЧНЕЭБЧЫЙК 320 М,ВЩМ ХУФБОПЧМЕО Ч ЖАЪЕМСЦЕ ЪБ ЛБВЙОПК.рПД ЛpЩМШСНЙ ФБЛЦЕ НПЗМЙ РПДЧЕЫЙЧБФШУС ДЧБ УВТБУЩЧБЕНЩИ ВБЛБ ЕНЛПУФША РП 284 ЙМЙ 416 М.ч ЪБЧЙУЙНПУФЙ ПФ ОБМЙЮЙС ФПРМЙЧБ ВПЕЧПК ТБДЙХУ ВЩМ УМЕДХАЭЙН: ФПМШЛП У ЧОХФТЕООЙНЙ ВБЛБНЙ - 765 ЛН, У ДЧХНС 284-М ВБЛБНЙ - 1045 ЛН,У ДЧХНС 416-М ВБЛБНЙ - 1368 ЛН.
пУОПЧОЩН ЧППpХЦЕОЙЕН P-51D СЧМСМЙУШ ЫЕУФШ 12,7-НН РХМЕНЕФПЧ Browning ХУФБОПЧМЕОЩИ РП ФТЙ Ч ЛpЩМЕ,У НБЛУЙНБМШОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ ДМС ЧОХФТЕООЙИ Й РП 270 ДМС ГЕОФТБМШОЩИ Й ЧОЕЫОЙИ РХМЕНЕФПЧ,Ч ГЕМПН УПУФБЧМСАЭЙИ 1880 РБФТПОПЧ.гЕОФТБМШОЩЕ РХМЕНЕФЩ НПЦОП ВЩМП УОСФШ,ХНЕОШЫЙЧ ЧППpХЦЕОЙЕ ДП 4-И РХМЕНЕФПЧ Й,УППФЧЕФУФЧЕООП,ХНЕОШЫЙЧ ВПЕЛПНРМЕЛФ,ОП Ч ЬФПН УМХЮБЕ Mustang НПЗ ОЕУФЙ ДЧЕ 454-ЛЗ ВПНВЩ ЙМЙ ДЕУСФШ ОЕХРТБЧМСЕНЩИ 127-НН ТБЛЕФ ЙМЙ ЫЕУФШ РХУЛПЧЩИ ФТХВ ДМС ТБЛЕФ ФЙРБ "ВБЪХЛБ",ХУФБОПЧМЕООЩИ Ч ДЧХИ УЧСЪЛБИ РП ФТЙ ФТХВЩ РПД ЛpЩМШСНЙ.лПЗДБ УФБМЙ ЙЪЧЕУФОЩ ХОЙЛБМШОЩЕ ЧПЪНПЦОПУФЙ ЬФЙИ ТБЛЕФ,ХУФБОПЧМЕООЩИ ОБ P-51D,ФП РПУМЕДОЙЕ 1100 P-51D-25-NA ВЩМЙ ЧЩРХЭЕОЩ У РЙМПОБНЙ "ОХМЕЧПК ДМЙОЩ" (РПРТПУФХ ДЧБ УФЕТЦОС У ЪБНЛБНЙ - РТЙН. РЕТЕЧ.) ДМС РПДЧЕЫЙЧБЕНЩИ РПД ЛТЩМШС 127-НН ТБЛЕФ,ЛПФПТЩЕ ЙНЕМЙ НЕОШЫЙК ЧЕУ РП УТБЧОЕОЙА У ФТХВЮБФЩНЙ ОБРТБЧМСАЭЙНЙ.фПЮЛБ УИПЦДЕОЙС РХМЕНЕФОЩИ ФТБУУ ВЩМБ ХУФБОПЧМЕОБ ОБ 275 НЕФТБИ,ОП ОЕЛПФПТЩЕ РЙМПФЩ ХНЕОШЫБМЙ ЕЕ ДП 230 Й ТЕЗХМЙТПЧБМЙ РХМЕНЕФЩ РП УЧПЕНХ ЧЛХУХ.
уФБОДБТФОЩН ДЧЙЗБФЕМЕН P-51D ВЩМ 12-ГЙМЙОДТПЧЩК ДЧЙЗБФЕМШ ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС Rolls-Royce (РПУФТПКЛЙ "Packard") Merlin V-1650-3 ЙМЙ V-1650-7 ТБЪЧЙЧБЧЫЙК 1400 М.У. ОБ ЧЪМЕФЕ.HБ РЕТЧЩИ нХУФБОЗБИ ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩЕ ДЧЙЗБФЕМЙ Allison,ОП ЛПЗДБ ВЩМЙ ПУПЪОБОЩ ЕЗП ЧПЪНПЦОПУФЙ ЛБЛ ЧЩУПФОПЗП ЙУФpЕВЙФЕМС,ТЕЫЙМЙ ХУФБОПЧЙФШ ДЧЙЗБФЕМШ Merlin.дМС ЬФПК ГЕМЙ ЛПНРБОЙЙ "Rolls-Royce" ВЩМЙ РЕТЕДБОЩ ЮЕФЩТЕ Mustang Mk.I,ЙУРПМШЪПЧБЧЫЙЕУС Ч ЛБЮЕУФЧЕ ПРЩФПЧЩИ - AL963, AL975,AM203 Й AM208.дЧЙЗБФЕМЙ УЕТЙЙ Merlin 61 ХУФБОБЧМЙЧБМЙУШ У ДПРПМОЙФЕМШОЩН РЕТЕДОЙН ТБДЙБФПТПН ЧДПВБЧПЛ Л ПВЩЮОПНХ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН РПД ЖАЪЕМСЦЕН.лПНВЙОБГЙС Mustang/Rolls-Royce ПЛБЪБМБУШ ОБУФПМШЛП ХДБЮОПК,ЮФП УФБМБ УФБОДБТФОПК ДМС ЧУЕИ ЧБТЙБОФПЧ нХУФБОЗБ.дМС ХЧЕМЙЮЕОЙС ЧЩРХУЛБ ДЧЙЗБФЕМЕК,БНЕТЙЛБОУЛБС ЖЙТНБ "Packard Car Company" ОБЮБМБ ЧЩРХУЛБФШ Merlin РП МЙГЕОЪЙЙ.
Merlin ХУФБОБЧМЙЧБМУС У ЛБТВАТБФПТПН ЙОЦЕЛГЙПООПЗП ФЙРБ Й ДЧХИУФХРЕОЮБФЩН ОБЗОЕФБФЕМЕН. HБ ДЧЙЗБФЕМСИ УЕТЙЙ -3 ТБВПФБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТБ ОБЮЙОБМБ ПЭХЭБФШУС У ЧЩУПФЩ 5800 Н,Б УЕТЙЙ -7 ПФ 4500 ДП 5800 Н.фХТВПОБДДХЧ ВЩМ БЧФПНБФЙЮЕУЛЙН,ОП НПЗ ТЕЗХМЙТПЧБФШУС ЧТХЮОХА.дМС РПМХЮЕОЙС ДПРПМОЙФЕМШОПК НПЭОПУФЙ Ч БЧБТЙКОПН УМХЮБЕ НПЦОП ВЩМП ЖПТУЙТПЧБФШ ДЧЙЗБФЕМШ,ФПМЛОХЧ УЕЛФПТ ЗБЪБ ЪБ ПЗТБОЙЮЙФЕМШ,УМПНБЧ РТЕДПИТБОЙФЕМШОХА ЮЕЛХ.еУМЙ ЬФПФ ТЕЦЙН ЙУРПМШЪПЧБМУС УЧЩЫЕ РСФЙ НЙОХФ,ФП УХЭЕУФЧПЧБМ УЕТШЕЪОЩК ТЙУЛ РПЧТЕДЙФШ ДЧЙЗБФЕМШ.
х РЙМПФПЧ нХУФБОЗПЧ ОЕ ПУФБЧБМПУШ УПНОЕОЙК,ЛПЗДБ ФХТВПЛПНРТЕУУПТ РЕТЕИПДЙМ ОБ ЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ,ЙЪ-ЪБ ТЕЪЛЙИ УПДТПЗБОЙК НБЫЙОЩ.пОЙ ОБХЮЙМЙУШ РТЕДХЗБДЩЧБФШ ЕЗП ЧЛМАЮЕОЙЕ Й ХНЕОШЫБМЙ ЗБЪ.рТЙ УОЙЦЕОЙЙ РЕТЕИПД ОБ ОЙЪЛПЧЩУПФОЩК ОБДДХЧ РТПЙУИПДЙМ ОБ ЧЩУПФЕ 4800 Н Й ЕДЙОУФЧЕООЩН ХЛБЪБОЙЕН ОБ ЬФПФ НПНЕОФ ВЩМП РБДЕОЙЕ ДБЧМЕОЙС ОБ ТБЪМЙЮОЩИ РТЙВПТБИ.
Merlin ЧТБЭБМ ЮЕФЩТЕИМПРБУФОЩК БЧФПНБФЙЮЕУЛЙК ЧЙОФ РПУФПСООПК УЛПТПУФЙ - МЙВП Hamilton-Standard Hydromatic,МЙВП Aeroproducts.нБУМПТБДЙБФПТ Й ЦЙДЛПУФОПК ТБДЙБФПТ ПИМБЦДЕОЙС (30/70 % ЬФЙМЕО-ЗМЙЛПМШ/ЧПДБ) ВЩМЙ ХУФБОПЧМЕОЩ Ч УЙМШОП ЧЩДЧЙОХФПН РПДЖАЪЕМСЦОПН ПВФЕЛБФЕМЕ У ЧПЪДХИПЪБВПТОЙЛПН.
еДЙОУФЧЕООПК УМБВПУФША ДЧЙЗБФЕМС Merlin ВЩМП ФП,ЮФП ПО НПЗ ЧЩКФЙ ЙЪ УФТПС ЙЪ-ЪБ ЕДЙОУФЧЕООПК РХМЙ ЙМЙ ПУЛПМЛБ,ЮФП Ч РТЙОГЙРЕ РТЙУХЭЕ ЧУЕН pСДОЩН ДЧЙЗБФЕМСН ЦЙДЛПУФОПЗП ПИМБЦДЕОЙС, ОП ОЕ ХНБМСМП ДПУФПЙОУФЧ нХУФБОЗБ Ч ГЕМПН Й УБНПМЕФ РТЙЧЕФУФЧПЧБМУС НОПЗЙНЙ ЬЛЙРБЦБНЙ B-17 РТЙ ЙИ РТПОЙЛОПЧЕОЙЙ ЧЗМХВШ ОЕВЕУ зЕТНБОЙЙ ЧП ЧТЕНС ДОЕЧОПЗП ОБУФХРМЕОЙС РТПФЙЧ ОБГЙУФУЛПК ЧПЕООПК РТПНЩЫМЕООПУФЙ. уФПЙНПУФШ P-51D Mustang У ДЧЙЗБФЕМЕН Packard Merlin УПУФБЧМСМБ 50985$, ЮФП ЧЕУШНБ ОЕНОПЗП ДМС ФБЛПЗП ЬЖЖЕЛФЙЧОПЗП Й ЬМЕЗБОФОПЗП УБНПМЕФБ.
мфи: |
нПДЙЖЙЛБГЙС | P-51D-25-NA |
тБЪНБИ ЛТЩМБ, Н | 11.28 |
дМЙОБ, Н | 9.84 |
чЩУПФБ, Н | 4.17 |
рМПЭБДШ ЛТЩМБ, Н2 | 21.69 |
нБУУБ, ЛЗ | |
РХУФПЗП УБНПМЕФБ | 3232 |
ОПТНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 4581 |
НБЛУЙНБМШОБС ЧЪМЕФОБС | 5262 |
фЙР ДЧЙЗБФЕМС | 1 рд Rolls-Royce (Packard) Merlin V-1650-7 |
нПЭОПУФШ, М.У. | |
ЧЪМЕФОБС | 1 И 1695 |
ОПНЙОБМШОБС | 1 И 1520 |
нБЛУЙНБМШОБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | |
Х ЪЕНМЙ | 703 |
ОБ ЧЩУПФЕ | 635 |
лТЕКУЕТУЛБС УЛПТПУФШ, ЛН/Ю | 582 |
рТБЛФЙЮЕУЛБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 3 350 |
вПЕЧБС ДБМШОПУФШ, ЛН | 1528 |
у ЛПТПРПДЯЕНОПУФШ, Н/НЙО | 1060 |
рТБЛФЙЮЕУЛЙК РПФПМПЛ, Н | 12771 |
ьЛЙРБЦ, ЮЕМ | 1 |
чППТХЦЕОЙЕ: |
ЫЕУФШ 12.7-НН РХМЕНЕФБ Browning У НБЛУЙНБМШОЩН ВПЕЛПНРМЕЛФПН РП 400 РБФТПОПЧ ОБ УФЧПМ ДМС ЧОХФТЕООЙИ Й РП 270 ДМС ГЕОФТБМШОЩИ Й ЧОЕЫОЙИ РХМЕНЕФПЧ, Ч ГЕМПН УПУФБЧМСАЭЙИ 1880 РБФТПОПЧ ЙМЙ 4 12.7-НН РХМЕНЕФБ Й 2И 454-ЛЗ ВПНВЩ ЙМЙ 10И 127-НН ту ЙМЙ 2 рх 2И3 ТБЛЕФ ФЙРБ ВБЪХЛБ. |
дПР. ЙОЖПТНБГЙС: |
юЕТФЕЦ "North
American т-51 нustang
" уИЕНЩ
:
чБТЙБОФЩ
ПЛТБУЛЙ
|
в Избранное в Избранном из Избранного 0
В конце 1943 года японские пилоты столкнулись с новым вражеским самолетом - американским истребителем P-51 Mustang. Несмотря на некоторые первые успехи вскоре стало очевидно, что новый истребитель был смертельно опасным противником. С появлением оснащенных двигателем Merlin модификаций P-51B/C и P-51D проблемы только усугубились.
Поскольку из-за «мустангов» потери увеличились, то для японцев приоритетом стало изучение самолета противника в надежде, что существенные тактические недостатки этого истребителя могут дать шансы в будущих воздушных боях. Можно предположить, что японцы могли изучить обломки самолета и другие, связанные с «мустангом», материалы, однако этого было недостаточно для полной оценки характеристик самолета данного типа.
Важность тщательной оценки самолетов противника едва ли можно переоценить. Так американцы вскоре после сражения у атолла Мидуэй захватили неповрежденным японский палубный истребитель . Машина была отправлена в США и прошла полный цикл испытаний, подтвердивших то, что уже было известно: «зеро» было почти невозможно победить в низкоскоростных боях на виражах. Однако в ходе испытаний было обнаружено, что японский истребитель был довольно слабым противником на больших скоростях. Результатом стал переход американцев к высокоскоростной тактике «ударь и беги», которая позволила им побеждать японцев и завоевать господство в воздухе.
16 января 1945 года японским военным представился случай поближе познакомиться с «мустангом»: в этот день истребитель первого лейтенанта Оливера Э. Строубриджа из 26-й истребительной эскадрильи 51-й истребительной группы (1.Lt. Oliver E. Strawbridge of the 26th Fighter Squadron, 51st Fighter Group) был поражен зенитным огнем и совершил посадку на аэродроме Сучин (Suchin), расположенном на оккупированной японцами территории Китая. В одних источниках сказано, что посадка была произведена колесами вверх, тогда как в других указано, что посадка была выполнена обычным способом. На фотографиях самолета, попавшего с руки японцев, нет заметных признаков повреждений или ремонта. Если бы Строубридж сделал бы посадку с убранным шасси, то повреждения винта и подфюзеляжного воздухозаборника были бы очень сложными для японцев, попытавшихся бы эти повреждения устранить. Поэтому можно предположить, что P-51 был захвачен неповрежденным.
две фотографии первого лейтенанта Строубриджа и его истребителя «Evalina», сделанные перед боевым вылетом 16 января 1945 года (USAF)
В любом случае истребитель P-51C-11-NT, получивший от пилота собственное имя «Evalina», был быстро захвачен японскими войсками. Какими бы ни были повреждения самолета, он был быстро восстановлен. Поверх американских звезд японцами были нанесены хиномару, тогда как в остальном захваченный самолет остался в прежней своей окраске.
«Evalina» была отправлена в расположенный в Фусса (Fussa) испытательный центр японской армейской авиации (Japanese Army Air Inspection Center) (сейчас авиабаза Йокота (Yokota Air Base)), где был облетан Ясухико Курое (Yasuhiko Kuroe) – асом, одержавшим 30 побед.
В Фусса оценка характеристик «мустанга» была выполнена Курое, который вспоминал:
«Я был удивлен его характеристиками. Характеристики разворота были великолепными – почти такими же, как у Ki-84 в горизонтальном вираже. Радиопередатчик был превосходен, вооружение и другое разное оборудование были очень хорошими, особенно при сравнении с их японскими эквивалентами. Помимо всего прочего самолет был оснащен радиопеленгатором (2).
Его кратковременно развиваемая максимальная скорость была ниже, чем у закупленного FW 190A, но скорость и устойчивость в пикировании были превосходными. После испытаний расхода топлива мы рассчитали, что самолеты данного типа смогут летать над Японией после взлета с Иводзимы. Некоторое время спустя это стало явью».
«Evalina» перед захватом с обозначениями, соответствующими 51-й истребительной группе © Гаэтан Мари (Gaëtan Marie)
«Evalina» с хиномару, нанесенными поверх американских звезд © Гаэтан Мари
самолет был сбит зенитным огнем 16 января 1945 года и совершил вынужденную посадку на фюзеляж на аэродром Сучин, расположенный на оккупированной японцами территории Китая. Японцы восстановили самолет, нанесли на него хиномару и отправили в расположенный в Фусса испытательный центр (ныне авиабаза Йокота)
Позднее «Evalina» была передана в расположенный в Акено (Akeno) подразделение летной подготовки (Flying Training Division) для проведения дальнейших оценок и проведения учебных воздушных боев с такими истребителями как Ki-43, Ki-61 и Ki-84. В середине апреля 1945 года Курое был назначен командиром «воздушного цирка» («flying circus»), состоявшего из трофейных самолетов союзников. «Воздушный цирк» совершил облет японских истребительных частей с задачей обучения пилотов методам борьбы с истребителями противника. Одним из пилотов, извлекшим пользу из обучения, был первый лейтенант 18-го сентая Масацугу Сумита (Masatsugu Sumita), вспоминавший, что изучил
«как будучи преследуемым выйти из под удара P-51».
В то время 18-й сентай летал на Ki-100 – одном из немногих японских истребителей, который, несмотря на худшее оборудование, имел сопоставимые с «мустангом» общие характеристики. Курое утверждал:
«У меня была такая уверенность в этом P-51, что с ним я не боялся никаких японских истребителей».
два японских пилота, на заднем фоне «Evalina», предположительно снимок сделан в Фуссе
По японским впечатлениям «мустанг» был в целом превосходным самолетом с превосходным оборудованием и без серьезных недостатков. Отсутствие протечек масла было наиболее удивительным, поскольку все японские двигатели в той или иной степени страдали от утечки масла.
Дл полетов на «мустанге» были приглашены несколько пилотов, среди которых был Йохеи Хиноки (Yohei Hinoki) – первый японский пилот, сбивший P-51 в ноябре 1943 года. Несколько дней спустя от сам был сбит «мустангом» и потерял ногу. Получив протез, ему удалось возвратиться в строй и сражаться, завершив войну с дюжиной побед):(3)
«Генерал-майор Имагава (Imagawa) попросил меня выполнить полет на P-51 и продемонстрировать самолет остальным пилотам. Из-за поврежденной ноги у меня не было большой уверенности в способности управлять таким передовым самолетом, однако я решил приложить все усилия и сделать все наилучшим образом.
Я полетел на аэродром Омаса (Omasa) и, наконец, смог посмотреть на P-51. Я смог увидеть превосходство его оборудования, и его отполированный фюзеляж с нарисованной красной пастью дракона. В стороне от кабины я увидел несколько красных точек – вероятно, это были отметки о сбитых пилотом японских самолетах. С расположенным под фюзеляжем радиатором истребитель выглядел очень гладким и смертельным.
Это напомнило мне о том, как я 25 ноября 1945 года впервые увидел P-51 в небе над Бирмой. Майор Курое, перегонявший P-51 из Китая, сказал мне, что на «мустанге» легко летать. Оказавшись в кабине, я был очень впечатлен ее просторными размерами, так и тем, что педали руля направления не создавали проблем моей искусственной ноге. В самолете я обнаружил для себя несколько новых вещей. Прежде всего, это пуленепробиваемое стекло с лучшей степенью прозрачности, чем у тонкого японского; во-вторых, сиденье было защищено толстой стальной пластиной, чего я на истребителях прежде не видел. Также на самолете были автоматическая заслонка радиатора и кислородная система, с которой я был плохо знаком. В целом, он был лучше оборудован, чем любой японский самолет, который я когда-либо видел».
другой снимок P-51 «Evalina» в Японии. Внутренние части створок ниш основных стойек шасси опущены, что, вероятно, указывает на то, что двигатель остановлен недавно. Обратите внимание на то, что хвост установлен на бочку
В конце концов, выгоревший генератор поставил «Evalina» на прикол. Помимо P-51C «Evalina» в 1945 году на японских островах были захвачены два P-51D, но их судьба остается неизвестной.
- Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история» (Jeffrey Ethell"s “Mustang, a documentary history”)
- В начале войны большинство японских истребителей не имело радиостанций. Позднее все истребители получили приемные радиостанции, однако качество последних было низким, что создавало пилотам определенные проблемы
- Информация была взята из книги Джеффри Этеля «Мустанг, документальная история»
источники:
- http://www.mustang.gaetanmarie.com/articles/Japan/Japanese%20Captured%20P-51%20Mustang.htm
- http://www.ww2aircraft.net/forum/aviation/captured-p-51-combat-7256-3.html